CN201326464Y - 一种汽车发动机电子控制装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种汽车发动机电子控制装置，属于发动机电子控制技术领域。该装置中，模拟信号处理电路、进气压力信号处理电路、前氧传感器信号处理电路、开关量信号处理电路、凸轮轴传感器信号处理电路、曲轴传感器信号转换电路、爆震传感器信号处理电路和点火持续时间反馈电路等的输出端分别与主控芯片的输入端相接，主控芯片的输出端分别与喷油器和步进电机驱动电路、继电器和小负载驱动电路、前氧传感器加热驱动模、点火驱动电路以及电源管理电路等的输出端相接；CAN线、K线通信电路与主控芯片进行数据通信。本电子控制装置具有功能强大的指令系统、丰富的实时中断资源、高速的输入输出能力，适合复杂的工作环境、价格适宜。

Description

一种汽车发动机电子控制装置

技术领域

本实用新型涉及一种汽车发动机电子控制装置，属于发动机电子控制技术领域。

背景技术

一种汽车发动机电子控制装置(以下简称ECU)是发动机电控系统的核心，它根据汽车发动机管理系统(以下简称EMS)各传感器的输入数据，监控、计算所需的空气与燃油的混合比及发动机的点火提前角度，直接控制着发动机在各种工况下的燃油喷射量、燃油喷射正时、高压点火正时、点火闭合角、发动机怠速转速、整车尾气排放、燃油供给系统以及汽车上其他电子辅助系统(如空调、冷却风扇等)的工作状态。但是现有的汽车发动机电子控制装置价格昂贵，比较适合安装在高级车辆中。

发明内容

本实用新型的目的是提出一种汽车发动机电子控制装置，选用一套性能优越且价格低廉的芯片组合方案，实现了ECU所有功能，并满足EMS系统的可靠性要求，以大大提高ECU成本的性价比。

本实用新型提出的汽车发动机电子控制装置，包括：主控芯片、模拟信号处理电路、进气压力信号处理电路、前氧传感器信号处理电路、开关量信号处理电路、车速传感器信号处理电路、凸轮轴传感器信号处理电路、曲轴传感器信号转换电路、爆震传感器信号处理电路、点火持续时间反馈电路、控制器局域网网线和诊断协议线通信电路、喷油器和步进电机驱动电路、继电器和小负载驱动电路、前氧传感器加热驱动模、可选功能驱动电路、点火驱动电路以及电源管理电路；所述的模拟信号处理电路、进气压力信号处理电路、前氧传感器信号处理电路、开关量信号处理电路、车速传感器信号处理电路、凸轮轴传感器信号处理电路、曲轴传感器信号转换电路、爆震传感器信号处理电路和点火持续时间反馈电路的输出端分别与所述的主控芯片的输入端相接，主控芯片的输出端分别与喷油器和步进电机驱动电路、继电器和小负载驱动电路、前氧传感器加热驱动模、可选功能驱动电路、点火驱动电路以及电源管理电路的输入端相接；所述的控制器局域网网线和诊断协议线通信电路与所述的主控芯片进行数据通信。

本实用新型提出的汽车发动机电子控制装置，满足了ECU对以下各项条件的要求，即：功能强大的指令系统、丰富的实时中断资源、高速的输入输出能力、适合复杂的工作环境、价格适宜。本实用新型的装置中，选用ST公司的ST10F273M这一款主控芯片，其片内有512Kbyte的Flash和36K的RAM存储空间，具加密功能，满足程序存储和标定的需求，其工作频率可达40MHz，并且具有丰富的CCIO、CS、PWM功能引脚，完全满足目前ECU的功能需求。

附图说明

图1为本实用新型提出的汽车发动机电子控制装置的结构路框图。

图2为本装置中的模拟信号处理电路图。

图3为本装置中的进气压力信号处理电路图。

图4为本装置中的前氧传感器信号处理电路图。

图5为本装置中的开关量信号处理电路图。

图6为本装置中的车速传感器信号处理电路图。

图7为本装置中的凸轮轴传感器信号处理电路图。

图8为本装置中的曲轴传感器信号转换电路图。

图9为本装置中的爆震传感器信号处理电路图。

图10为本装置中的CAN线、K线通信电路图。

图11为本装置中的电源管理电路图。

图12为本装置中的喷油器和步进电机驱动电路图。

图13为本装置中的继电器、小负载驱动电路图。

图14为本装置中的前氧传感器加热驱动电路图

图15为本装置中的可选功能驱动电路图。

图16为本装置中的点火驱动电路图。

图17为本装置中的点火持续时间反馈电路图。

图18、19为本装置中的主控芯片电路图。

具体实施方式

本实用新型提出的汽车发动机电子控制装置，其结构框图如图1所示。包括：主控芯片、模拟信号处理电路、进气压力信号处理电路、前氧传感器信号处理电路、开关量信号处理电路、车速传感器信号处理电路、凸轮轴传感器信号处理电路、曲轴传感器信号转换电路、爆震传感器信号处理电路、点火持续时间反馈电路、控制器局域网网线和诊断协议线通信电路、喷油器和步进电机驱动电路、继电器和小负载驱动电路、前氧传感器加热驱动模、可选功能驱动电路、点火驱动电路以及电源管理电路。模拟信号处理电路、进气压力信号处理电路、前氧传感器信号处理电路、开关量信号处理电路、车速传感器信号处理电路、凸轮轴传感器信号处理电路、曲轴传感器信号转换电路、爆震传感器信号处理电路和点火持续时间反馈电路的输出端分别与主控芯片的输入端相接，主控芯片的输出端分别与喷油器和步进电机驱动电路、继电器和小负载驱动电路、前氧传感器加热驱动模、可选功能驱动电路、点火驱动电路以及电源管理电路的输入端相接；所述的控制器局域网网线和诊断协议线通信电路与所述的主控芯片进行数据通信。

本实用新型的一个实施例中，主控芯片U1使用ST10F273M单片机，实现发动机的控制；模拟信号处理电路，使用上拉分压电阻实现模拟信号采集，并发送到所述主控芯片；进气压力信号处理电路中，使用下拉分压电阻实现进气压力信号采集，并发送到所述主控芯片；前氧传感器信号处理电路中，使用分压电阻实现前氧传感器信号采集，并发送到所述主控芯片；开关量信号处理电路中，使用上拉或者下拉电阻实现开关量信号采集，并发送到所述主控芯片；车速传感器信号处理电路中，使用上拉电阻实现车速传感器信号采集，并发送到所述主控芯片；凸轮轴传感器信号处理电路中，使用上拉电阻实现凸轮轴传感器信号采集，并发送到所述主控芯片；曲轴传感器信号转换电路中，采用U11芯片实现信号采集，芯片型号为L9741，并发送到所述主控芯片；爆震传感器信号处理电路中，采用U9芯片实现信号的采集，芯片型号为HIP9011，并将采集信号发送到所述主控芯片；CAN线、K线通信电路中，使用U11芯片实现与所述主控芯片进行数据通信；电源管理电路中，使用U11芯片实现与所述主控芯片的数据通信；喷油器和步进电机驱动电路中，使用U6芯片实现与所述主控芯片进行数据通信，U6的型号为L9708；继电器、小负载驱动电路中，使用U7实现与所述主控芯片进行数据通信，U7的型号为L9825；前氧传感器加热驱动电路中，使用N-MOS管实现与所述主控芯片进行数据通信，N-MOS管的型号为NTD18N06L；可选功能驱动电路使用芯片U8实现与所述主控芯片进行数据通信，芯片U8的型号为NCV1413；点火驱动电路使用IGBT芯片实现与所述主控芯片进行数据通信，IGBT芯片的型号为STGB10NB40LZ。点火持续时间反馈电路使用双路电压比较器U10实现与所述主控芯片进行数据通信，U10的型号为NCV2903D。

其中，所述模拟信号处理电路可以处理：节气门位置传感器信号、冷却液温度传感器信号、进气温度传感器信号、蒸发器温度传感器信号。其中，所述开关量信号处理电路可以处理：空调请求开关信号、空调压缩机开关信号、助力转向压力开关信号、大灯开关信号。其中，所述凸轮轴传感器信号处理电路包括凸轮轴判缸和压力判缸两种模式。

在本装置工作时，向本装置输入的模拟信号有：进气歧管绝对压力信号、前氧传感器信号、蒸发器温度传感器信号、节气门位置传感器信号、冷却水温传感器信号、进气温度传感器信号、爆震传感器信号等模拟信号分别接到主控芯片的P5口的模拟输入通道AN0、AN2、AN4、AN9、AN10、AN11、AN14、AN15。P5口是16位的仅用于输入的端口，它的引脚可作为A/D转换器的模拟信号通道，将输入的模拟信号转换为主控芯片可识别的数字信号，输入到主控芯片上。

输入数字信号：空调请求开关信号、大灯开关信号、凸轮轴信号、曲轴信号、停车/空档开关信号等数字信号分别接到主控芯片的引脚上。

ECU电路中使用L9708作为喷油器和步进电机的驱动电路，点火控制驱动器件使用IGBT芯片STGB10NB40LZ，使用L9825构成的主继电器、碳罐控制阀、空调继电器、电动燃油泵继电器、高低速风扇继电器、故障灯等信号处理的驱动电路。

前氧传感器的加热驱动电路通过MOS管NTD18N06L驱动电路对前氧传感器加热信号进行控制。

由于水温输出、瞬时油耗输出、发动机转速输出这些功能不需要故障诊断，所以选用了1片NCV1413(7路达林顿管阵列)，用于驱动这些功能的外围器件。

以下结合附图，详细介绍本发明的一个实施例：

如图2所示为本实用新型的模拟信号处理电路图。此电路可处理进气温度传感器信号、蒸发器温度传感器信号、水温传感器信号、节气门位置传感器信号。传感器输出的模拟信号由J1-1输入模拟信号处理电路，经处理后由AN10输出后送入主控芯片。模拟信号处理电路组织结构如下：输入端J1-1处连接着电阻R1、电阻R2、电容C1的一端，电阻R1的另一端接VCC电源，电阻R2的另一端接输出端AN10，电容C1的另一端接地。电容C2的一端接输出端AN10，另一端接地。输出端AN10接主控芯片的第39管脚。为本系统支持的传感器实际上是一个变化的电阻，电阻的一端接地，另一端是信号输出直接接ECU。所以ECU要提供一个上拉电阻R1接VCC电源，上拉电阻的值与传感器电阻的特性相关，电阻的最大值越大，上拉电阻的值也就越大。输入信号经过上拉后还要经过一个由电阻R2、电容C1、C2组成的π形滤波电路，通过滤波后的信号直接接到了主控芯片ST10F273的AD采样管脚上。π形滤波电路是一种基本的RC滤波电路，此电路结构简单并且对于滤除高频信号非常有效。

如图3所示为本实用新型的进气压力信号处理电路图。进气压力信号由J1-2输入进气压力信号处理电路，经处理后由AN3、AN0输出后送入主控芯片。进气压力信号处理电路组织结构如下：输入端J1-2处连接着电阻R3、电阻R4、电阻R5、电容C4的一端，电阻R3的另一端接输出端AN3，电阻R4的另一端接输出端AN0，电阻R5的另一端接地，电容C4的另一端接地。电容C3的一端接输出端AN3，另一端接地。电容C6的一端接输出端AN0，另一端接地。输出端AN3接主控芯片的第30管脚。输出端AN10接主控芯片的第27管脚。由于系统对于进气压力传感器信号的精度要求较高，所以系统另外给进气压力传感器提供了一个精度是2％的5V电源TMAPVCC，所以ECU不必再为进气压力信号加上拉电阻，而只要加一个下拉电阻R5进行分压。由于本实用新型兼容压力判缸和凸轮轴判缸两种模式，所以在对于进气压力传感器信号做了两次不同的π形滤波滤波电路，其中一路用在主程序中用来测量进气量，而另一路用来做压力判缸的标准。

如图4所示为本实用新型的前氧传感器信号处理电路图。前氧传感器信号由J1-3输入前氧传感器信号处理电路，经处理后由AN2输出后送入主控芯片。前氧传感器信号处理电路组织结构如下：输入端J1-3处连接着电阻R8、电阻R9、电阻R10、电阻R11的一端。电阻R8的另一端接三极管Q1的集电极，电阻R9的另一端接VCC电源，电阻R10的另一端接输出端AN2，电阻R11的另一端接地。电阻R6一端接主控芯片的第112管脚，另一端接三极管Q1的基极。电阻R7一端接三极管Q1的基极，另一端接VCC电源。三极管Q1的发射极接VCC电源。电容C7一端接输出端AN2，另一端接地。输出端AN2接主控芯片的第29管脚。前氧传感器信号进入前氧传感器信号处理电路后通过电阻R9和R11进行了分压。再经过π形滤波后，通过输出端AN2送入主控芯片。可以通过主控芯片的第112管脚高低电平的变化控制Q1是否导通，以判断传感器内阻及信号是否正常，从而进行氧传感器信号故障诊断。

如图5所示为本实用新型的开关量信号处理电路图。此电路可处理：空调开关信号、空调压缩机开关信号、大灯开关信号、动力转向开关信号和停车空档开关信号。开关量信号由J1-4输入开关量信号处理电路，经处理后由T6OUT输出后送入主控芯片。开关量信号处理电路组织结构如下：输入端J1-4处连接着电阻R12、电阻R12’、电阻R13、电容C8的一端。电阻R12的另一端接VB电源，电阻R12’的另一端接地，电阻R13的另一端接输出端T6OUT，电容C8的另一端接地。电容C9的一端接输出端T6OUT，另一端接地。输出端T6OUT接主控芯片的第66管脚。由于输入开关量信号分为高电平有效和低电平有效两种，所以开关量信号处理电路兼容这两种开关量信号，上拉一个电阻接VB为低电平有效，下拉一个电阻接地为高电平有效。所有开关量信号均为可配置量，可根据整车情况使用不同的配置电阻，实现高电平有效或低电平有效的配置。

如图6所示为本实用新型的车速传感器信号处理电路图。车速传感器信号由J1-5输入车速传感器信号处理电路，经处理后由CC30IO输出后送入主控芯片。车速传感器信号处理电路组织结构如下：输入端J1-5处连接着二极管D1的负极、电容C10的一端。二极管D1的正极接电阻R14、电阻R15的一端。电容C10的另一端接地。电阻R14的另一端接VB电源。电阻R15的另一端接输出端CC30IO。电容C11的一段接输出端CC30IO，另一端接地。输出端CC30IO接主控芯片的第25管脚。因为车速传感器信号幅值可能大于电瓶电压，所以电路中使用了二极管D1。当J1-5接高电平时，二极管截止，输出端CC30IO的电压经过电阻R14、R15限流后接入微控制器，不会因输入电压过高而使微控制器引脚损坏；当J1-5接低电平时，D1导通，输出端CC30IO的电压也为低电平。

如图7所示为本实用新型的凸轮轴传感器信号处理电路图。凸轮轴传感器信号由J1-6输入凸轮轴传感器信号处理电路，经处理后由EX6IN输出后送入主控芯片。凸轮轴传感器信号处理电路组织结构如下：输入端J1-6处连接着电阻R16、电阻R17、电容C12的一端。电阻R16的另一端接VCC电源，电阻R17的另一端接输出端EX6IN，电容C12的另一端接地。电容C13的一端接输出端EX6IN，另一端接地。输出端EX6IN接主控芯片的第63管脚。由于凸轮轴传感器为霍尔式器件，输出级为集电极开路输出，所以在ECU内部使用了VCC接R16上拉。当传感器输出为低时，输出端EX6IN为低电压；当传感器输出为高时，输出端EX6IN为高电压。

如图8所示为本实用新型的曲轴传感器信号转换电路图。曲轴传感器的信号为类正弦波信号，曲轴传感器信号转换电路将类正弦波信号转换为方波信号，转换工作主要由U11的专用功能电路完成。曲轴传感器信号由J1-7、J1-8输入曲轴传感器信号处理电路，经处理后由CAPIN输出后送入主控芯片。曲轴传感器信号转换电路组织结构如下：输入端J1-7处连接着电阻R18、电阻R19、电容C14的一端，电阻R18的另一端接输入端J1-8，电阻R19的另一端接U11芯片的第33管脚，电容C14的另一端接输入端J1-8。电阻R20的一端接输入端J1-8，另一端接U11芯片的第32管脚。电阻R21的一端接U11芯片的第32管脚，另一端接地。电容C15的一端接U11芯片的第33管脚，另一端接地。电容C16的一端接U11芯片的第32管脚，另一端接地。电阻R22的一端接U11芯片的第30管脚，另一端接输出端CAPIN。电阻R23的一端接U11芯片的第34管脚，另一端接地。U11芯片的第31管脚接主控芯片的第8管脚。输出端CAPIN接主控芯片的第61、64、65、67管脚。R18为分压电阻，与传感器内阻构成分压电路，以降低传感器高电压输入时，U11芯片的第32管脚和第33管脚的电压幅值。R19、R20、C15、C16构成低通滤波电路。R21为下拉电阻，其目的是降低比较器输入端的共模电压。P67为SMOT引脚电平控制信号，当P67信号为高时，比较器为低差分滞回输入模式；当P67信号为低时，比较器为高差分滞回输入模式。U11第30管脚为传感器信号处理后输出，经R22后由输出端CAPIN送至主控芯片。

如图9所示为本实用新型的爆震传感器信号处理电路图。爆震传感器的信号为频率信号，爆震传感器信号处理电路将频率信号转换为电压信号，转换工作主要由专用爆震处理芯片U9完成。爆震传感器信号由J1-9输入爆震传感器信号处理电路，经处理后由AN15输出后送入主控芯片。爆震传感器信号处理电路组织结构如下：输入端J1-9处连接着电阻R24、电容C17的一端，电阻R24的另一端接地，电容C17的另一端接电阻R25的一端，电阻R25的另一端接U9芯片的第19管脚。电阻R27的一端接U9芯片的第19管脚，另一端接U9芯片的第18管脚。U9芯片的第20管脚、第15管脚、第3管脚短接。电容C18一端接U9芯片的第16管脚，另一端接U9芯片的第3管脚。U9芯片的第16管脚接地。电阻R26一端接主控芯片的第81管脚，另一端接U9芯片的第9管脚。电阻R28一端接U9芯片的第9管脚，另一端接U9芯片的第10管脚。电容C19一端接U9芯片的第9管脚，另一端接地。U9芯片的第7管脚接主控芯片的第26管脚。U9芯片的第8管脚接主控芯片的第117管脚。U9芯片的第11管脚接主控芯片的第75管脚。U9芯片的第12管脚接主控芯片的第76管脚。U9芯片的第13管脚接主控芯片的第80管脚。输出端U9芯片的第4管脚AN15接主控芯片的第44管脚。爆震传感器输入信号为频率信号，频率的高低与振动强度有关。U9芯片可通过SPI设定信号处理的参数。U9芯片的第8管脚为片选信号。U9芯片的第7管脚为芯片输出信号保持控制信号。

如图10所示为本实用新型的CAN线、K线通信电路图。CAN(Controller Area Network)即控制器局域网，是国际上应用最广泛的现场总线之一。目前CAN广泛被设计作为汽车环境中的微控制器通讯，在车载各电子控制装置ECU之间交换信息，形成汽车电子控制网络。CAN是一种多主方式的串行通讯总线，基本设计规范要求有高的位速率，高抗电磁干扰性，而且能够检测出产生的任何错误。当信号传输距离达到10Km时，CAN仍可提供高达50Kbit/s的数据传输速率。ECU的标定及测试等开发过程中要通过CAN总线与标定或监测工具通信。K总线也是系统要求必须配备的车用总线，ECU中提供了故障诊断功能，而K线则用于自诊断仪器向ECU的双向数据传输。本实用新型采用U11芯片作为CAN线和K线的接口芯片。CAN线、K线通信电路组织结构如下：U11芯片的第12管脚接主控芯片的第92管脚。U11芯片的第11管脚接主控芯片的第89管脚。U11芯片的第6管脚接主控芯片的第77管脚。U11芯片的第9管脚接主控芯片的第78管脚。U11芯片的第14管脚接电阻R29一端，电阻R29的另一端接电容C20的一端，电容C20的另一端接地。U11芯片的第13管脚接电阻R30一端，电阻R30的另一端接电容C20的未接地端。U11芯片的第7管脚接电阻R31一端，电阻R31的另一端接电源VB。CAN_TXD和CAN_RXD为与主控芯片的串行接口通讯端，U11芯片的第14、13管脚为CAN线通讯引脚。K_TXD和K_RXD为U11芯片与主控芯片的串行接口通讯端，U11芯片的第7管脚为K线通讯引脚。

如图11所示为本实用新型的电源管理电路图。本实用新型的电源管理电路由芯片U11的专用功能电路实现。电源管理电路采用汽车电瓶供电，经过电源管理电路后可以得到VB电源、VCC电源、TMAPVCC电源以及TPSVCC电源。电源管理电路组织结构如下：输入端J1-13处为电瓶电压输入，此处连接着电容C21的一端、二极管D2的正极，电容C21的另一端接地，二极管D2的负极接U11芯片的第17管脚。TVS管D3的负极接U11芯片的第17管脚，正极接地。电解电容C22的正极接U11芯片的第17管脚，负极接地。电容C23一端接U11芯片的第17管脚，另一端接地。输入端J1-14处为点火钥匙电压输入，此处连接着电阻R32、电容C24的一端、TVS管D2的正极，电阻R32的另一端接U11芯片的第35管脚，电容C24的另一端、TVS管D2的负极接地。电容C25一端接U11芯片的第35管脚，另一端接地。U11芯片的第36管脚接主控芯片的第16管脚。电阻R33、电容C26一端接U11芯片的第22管脚，另一端接地。U11芯片的第1管脚接地。U11芯片的第19管脚为电源管理电路的输出端VB电源。电容C27一端接U11芯片的第19管脚，另一端接地。电阻R34一端接U11芯片的第19管脚，另一端接发光二极管D5的正极。发光二极管D5的负极接地。U11芯片的第18管脚为电源管理电路的输出端VCC电源。电解电容C28的正极接U11芯片的第18管脚，另一端接地。电容C29一端接U11芯片的第18管脚，另一端接地。U11芯片的第15管脚为电源管理电路的输出端TMAPVCC电源。电解电容C30的正极接U11芯片的第15管脚，另一端接地。电容C31、电容32一端接U11芯片的第15管脚，另一端接地。U11芯片的第16管脚为电源管理电路的输出端TPSVCC电源。电解电容C33的正极接U11芯片的第16管脚，另一端接地。电容C34、电容35一端接U11芯片的第16管脚，另一端接地。U11芯片的第16管脚接主控芯片的第140管脚。C21为电磁兼容EMC电容；二极管D2的单向导电性提供了电源反接保护功能；电容C22和C23起到滤除纹波的作用；TVS管D3的额定反向关断电压为30V，可以有效吸收反向瞬态高能量冲击。U11芯片的第35管脚为点火钥匙的输入信号，用于控制U11的VB、5V电压及复位信号输出。R32为限流电阻，TVS管D4的作用和D3相同。此外，在点火钥匙关闭时，若U11芯片的第36管脚输入信号为高，则VB、VCC的电压信号同样有输出，用于系统断电前刷写自适应值。电阻R33和C26构成的RC振荡电路用于提供U11复位功能的内部延时。R34和D5为ECU调试时使用，用于指示U11工作状态，生产中不需焊接。ECU系统内部使用的5V电压从管脚18输出。管脚15和16分别是TMAPVCC电源和TPSVCC电源输出，经电容滤波连接到进气压力传感器和节气门位置传感器的电源端。

如图12所示为本实用新型的喷油器和步进电机驱动电路图。喷油器和步进电机驱动电路主要用到了ST的L9708芯片和74HC1G00芯片以及74HC1G32芯片。L9708芯片具有8路低边驱动和1组步进电机驱动功能，可以满足喷油器步进电机和其他中等电流负载驱动的需要。喷油器和步进电机驱动电路组织结构如下：L9708芯片的第6管脚接主控芯片的第21管脚。L9708芯片的第8管脚接主控芯片的第115管脚。74HC1G00芯片的第1、2管脚接主控芯片的第141管脚。74HC1G00芯片的第4管脚接L9708芯片的第5管脚。L9708芯片的第10管脚接VEL电源。L9708芯片的第7管脚、第12管脚接地。电容C36一端接L9708芯片的第10管脚，另一端接L9708芯片的第7管脚。L9708芯片的第16管脚接主控芯片的第47管脚。L9708芯片的第15管脚接主控芯片的第48管脚。L9708芯片的第14管脚接主控芯片的第49管脚。L9708芯片的第13管脚接主控芯片的第50管脚。L9708芯片的第16管脚、第15管脚、第14管脚、第13管脚为输入的喷油器控制信号。L9708芯片的第21管脚接主控芯片的第9管脚。74HC1G32芯片的第1管脚接主控芯片的第80管脚。74HC1G32芯片的第2管脚接主控芯片的第108管脚。74HC1G32芯片的第4管脚接L9708芯片的第3管脚。L9708芯片的第4管脚接主控芯片的第76管脚。L9708芯片的第35管脚接主控芯片的第75管脚。L9708芯片的第2管脚、第9管脚、第17管脚、第11管脚为输出的步进电机驱动信号。L9708芯片的第2管脚为步进电机的A相输出+，L9708芯片的第9管脚为A相输出-，L9708芯片的第17管脚为B相输出+，L9708芯片的第11管脚为B相输出-。L9708芯片的第22、23管脚为喷油器1驱动信号输出，L9708芯片的第24、25管脚为喷油器3驱动信号输出，L9708芯片的第26、27管脚为喷油器4驱动信号输出，L9708芯片的第28、29管脚为喷油器2驱动信号输出。电容C37的一端接L9708芯片的第22、23管脚，另一端接地。电容C38的一端接L9708芯片的第24、25管脚，另一端接地。电容C39的一端接L9708芯片的第26、27管脚，另一端接地。电容C40的一端接L9708芯片的第28、29管脚，另一端接地。电容C41的一端接L9708芯片的第30管脚，另一端接地。L9708的第6管脚为输出脉宽调制控制端，第8管脚为步进电机方向控制端。第5管脚为步进电机H桥驱动使能信号，由主控芯片复位输出信号控制，即第5管脚为低时，L9708的H桥驱动不工作；第5管脚为高时，L9708的H桥驱动正常工作。L9708的SPI片选信号和SPI的时钟信号由第3管脚复用决定，分别通过主控芯片的AD8和SCLK控制。AD8为低时，L9708使能，SPI时钟信号有效。

如图13所示为本实用新型的继电器、小负载驱动电路图。继电器、小负载驱动电路主要用到了ST公司的L9825芯片。L9825芯片是ST公司的一款汽车专用芯片，可以驱动8路输出。继电器、小负载驱动电路提供主继电器、碳罐控制阀、空调压缩机继电器、燃油泵继电器、高低速制冷风扇、故障灯等小负载的控制输出。继电器、小负载驱动电路组织结构如下：L9825芯片的第2管脚接主控芯片的第7管脚。L9825芯片的第12管脚接主控芯片的第60管脚。L9825芯片的第19管脚接主控芯片的第116管脚。L9825芯片的第9管脚接主控芯片的第80管脚。L9825芯片的第8管脚接主控芯片的第76管脚。L9825芯片的第3管脚接主控芯片的第75管脚。L9825芯片的第18管脚接主控芯片的第141管脚。L9825芯片的第4管脚接二极管D6的负极，二极管D6的正极接电容C42的一端，电容C42的另一端接地。L9825芯片的第14管脚接电容C43的一端，电容C43的另一端接地。L9825芯片的第5管脚接电容C44的一端，电容C44的另一端接地。L9825芯片的第15管脚接电容C45的一端，电容C45的另一端接地。L9825芯片的第6管脚接电容C46的一端，电容C46的另一端接地。L9825芯片的第16管脚接电容C47的一端，电容C47的另一端接地。L9825芯片的第7管脚接电容C48的一端，电容C48的另一端接地。L9825芯片的第17管脚接电容C49的一端，电容C49的另一端接地。电阻R35一端接L9825芯片的第7管脚，另一端接VB电源。电阻R36一端接L9825芯片的第17管脚，另一端接VB电源。L9825芯片的第4管脚为输出的碳罐电磁阀驱动信号。L9825芯片的第14管脚为输出的主继电器驱动信号。L9825芯片的第5管脚为输出的空调压缩机继电器驱动信号。L9825芯片的第15管脚为输出的高速风扇继电器驱动信号。L9825芯片的第6管脚为输出的燃油泵继电器驱动信号。L9825芯片的第16管脚为输出的低速风扇继电器驱动信号。L9825芯片的第7管脚为输出的故障灯驱动信号。L9825芯片的第17管脚为输出的SVS灯驱动信号。L9825的片选信号为第19管脚，复位控制信号为第18管脚。主继电器和碳罐电磁阀的控制信号由第2管脚和第12管脚并行控制，其他器件的控制信号由SPI控制。主继电器的驱动电路中，为避免因主继电器错接而使主继电器误导通，驱动电路中接入了D6，因此继电器只能在外部控制端接电瓶电源、L9825输出为低时导通。

如图14所示为本实用新型的前氧传感器加热驱动电路图。本实用新型的前氧传感器加热驱动电路采用N-MOS管NTD18N06L进行驱动，并自行设计故障诊断电路。前氧传感器加热驱动电路组织结构如下：电阻R37的一端接主控芯片的第12管脚，另一端接N-MOS管NTD18N06L的栅极。N-MOS管NTD18N06L的源极接地，N-MOS管NTD18N06L的漏极为前氧传感器加热驱动电路输出的前氧传感器加热驱动信号。电容C50的一端接N-MOS管NTD18N06L的漏极，另一端接地。电阻R38、电阻R39、电阻R40、电阻R41的一端相接于一起，电阻R38的另一端接VCC电源，电阻R39的另一端接N-MOS管NTD18N06L的漏极，电阻R40的另一端接地，电阻R41的另一端接主控芯片的第35管脚。电容C51的一端接主控芯片的第35管脚，另一端接地。主控芯片的第12管脚为PWM加热驱动信号输入端，R37使用100Ω，以保证N-MOS管NTD18N06L的删极有较高的输入电压；主控芯片的第35管脚为故障诊断反馈端。主控芯片的第12管脚为低时，可以诊断氧传感器加热电阻开路故障及对地短路故障，氧传感器加热电阻开路时，主控芯片的第12管脚的电压值为2.5V；氧传感器加热电阻对地短路时，主控芯片的第12管脚的电压值为2.2V。主控芯片的第12管脚为高时，可以诊断氧传感器加热电阻对电源短路故障。若氧传感器加热电阻对电瓶电源短路，主控芯片的第12管脚的值和电瓶电压有关，VBAT＝14V时，主控芯片的第12管脚的电压值约为3.6V。

如图15所示为本实用新型的可选功能驱动电路图。本实用新型的可选功能包括水温输出、瞬时油耗输出、发动机转速输出等，而这些功能不需要故障诊断，故选用1片NCV1413芯片用于驱动这些功能的外围器件。可选功能驱动电路组织结构如下：NCV1413芯片的第1管脚接主控芯片的第11管脚，NCV1413芯片的第3管脚接主控芯片的第24管脚，NCV1413芯片的第5管脚接主控芯片的第19管脚。电阻R37的一端接电源VB，另一端接NCV1413芯片的第12管脚。电阻R38的一端接电源VB，另一端接NCV1413芯片的第14管脚。电阻R39的一端接电源VB，另一端接NCV1413芯片的第16管脚。电容C50的一端接地，另一端接NCV1413芯片的第16管脚。电容C51的一端接地，另一端接NCV1413芯片的第14管脚。电容C52的一端接地，另一端接NCV1413芯片的第12管脚。NCV1413芯片的第1管脚、第3管脚、第5管脚分别是可选功能驱动电路输入的转速输出控制信号、瞬时油耗输出控制信号、水温输出控制信号。NCV1413芯片的第12管脚、第14管脚、第16管脚分别是可选功能驱动电路输出的转速输出驱动信号、瞬时油耗输出驱动信号、水温输出驱动信号。

如图16所示为本实用新型的点火驱动电路图。点火驱动电路用到了IGBT芯片STGB10NB40LZ。点火驱动电路组织结构如下：电阻R40的一端接主控芯片的第53管脚，另一端接IGBT芯片STGB10NB40LZ的栅极。IGBT芯片STGB10NB40LZ的发射极接地，IGBT芯片STGB10NB40LZ的集电极为输出的点火驱动信号。主控芯片的第53管脚为输出比较功能引脚，提供控制点火信号，控制与IGBT芯片的集电极所连接点火初级线圈的通断。IGBT芯片STGB10NB40LZ在这里作为低端开关。R40为限流电阻，防止输出为高时电流过大而损坏主控芯片管脚。

如图17所示为本实用新型的点火持续时间反馈电路图。点火持续时间反馈电路采用1片双路电压比较器NCV2903D，通过电压比较得到点火持续时间，以进行点火系统的故障诊断。点火持续时间反馈电路组织结构如下：二极管D8的正极接点火驱动电路的输出端即IGBT芯片STGB10NB40LZ的集电极，二极管D8的负极接电阻R42的一端，电阻R42的另一端接双路电压比较器NCV2903D的第6管脚。二极管D9的正极接双路电压比较器NCV2903D的第6管脚，负极接VCC电源。电阻R43、电容C53的一端接双路电压比较器NCV2903D的第6管脚，另一端接地。电阻R44、电阻R45、电阻R46的一端相接于一起，电阻R44的另一端接地，电阻R45的另一端接双路电压比较器NCV2903D的第5管脚，电阻R46的另一端接VCC电源。电阻R47的一端接双路电压比较器NCV2903D的第5管脚，电阻R47的另一端接双路电压比较器NCV2903D的第7管脚。电阻R48的一端接VCC电源，电阻R48的另一端接双路电压比较器NCV2903D的第7管脚。点火线圈未点火时，J1-38的输入电压小于比较器门限电压，比较器输出为高电平；点火成功后，在点火持续期，J1-38电压高于比较器的阈值电压，比较器输出为低的电平。R48为默认状态的输入上拉电阻，以保证未点火时T2IN为高电平。

如图18、图19所示为本实用新型的主控芯片电路图。本实用新型使用ST公司的ST273M芯片作为主控芯片。主控芯片电路组织结构如下：主控芯片的第17管脚、第46管脚、第72管脚、第82管脚、第93管脚、第109管脚、第126管脚、第136管脚接电源VCC。电容C53的一端接主控芯片的第56管脚，另一端接地。晶振X1、电阻R49、电容C55的一端相接于一处，晶振X1的另一端接主控芯片的第137管脚，电阻R49的另一端接主控芯片的第138管脚，电容C55的另一端接地。电容C56的一端接主控芯片的第137管脚，另一端接地。电阻R50的一端接主控芯片的第114管脚，另一端接地。电阻R51的一端接主控芯片的第113管脚，另一端接地。电阻R52的一端接主控芯片的第106管脚，另一端接地。主控芯片的第97管脚、第18管脚、第45管脚、第55管脚、第71管脚、第83管脚、第94管脚、第110管脚、第127管脚、第139管脚接地。主控芯片的第99管脚、第142管脚接VCC电源。电阻R53的一端接主控芯片的第142管脚，另一端接主控芯片的第84管脚。电容C57的一端接主控芯片的第84管脚，另一端接地。主控芯片的第37管脚接VCC电源。主控芯片的第38管脚接地。电容C58的一端接主控芯片的第37管脚，另一端接主控芯片的第38管脚。ST10F273M的时钟，使用XTAL1和XTAL2作为系统时钟输入。在系统复位后，由P0H.5，P0H.6，P0H.7三个引脚的电平确定时钟产生模式。电路设计中，使用8M晶振作为时钟源，P0H.5、P0H.6、P0H.7使用默认配置(即系统时钟频率f＝f_xtal×4)，所以系统时钟频率为32MHz。

Claims (12)

1、一种汽车发动机电子控制装置，其特征在于该控制装置包括：主控芯片、模拟信号处理电路、进气压力信号处理电路、前氧传感器信号处理电路、开关量信号处理电路、车速传感器信号处理电路、凸轮轴传感器信号处理电路、曲轴传感器信号转换电路、爆震传感器信号处理电路、点火持续时间反馈电路、控制器局域网网线和诊断协议线通信电路、喷油器和步进电机驱动电路、继电器和小负载驱动电路、前氧传感器加热驱动模、可选功能驱动电路、点火驱动电路以及电源管理电路；所述的模拟信号处理电路、进气压力信号处理电路、前氧传感器信号处理电路、开关量信号处理电路、车速传感器信号处理电路、凸轮轴传感器信号处理电路、曲轴传感器信号转换电路、爆震传感器信号处理电路和点火持续时间反馈电路的输出端分别与所述的主控芯片的输入端相接，主控芯片的输出端分别与喷油器和步进电机驱动电路、继电器和小负载驱动电路、前氧传感器加热驱动模、可选功能驱动电路、点火驱动电路以及电源管理电路的输入端相接；所述的控制器局域网网线和诊断协议线通信电路与所述的主控芯片进行数据通信。

2、如权利要求1所述的装置，其特征在于其中所述的进气压力信号处理电路的输入端J1-2同时与电阻R3、电阻R4、电阻R5和电容C4的一端相接，电阻R3的另一端与进气压力信号处理电路的输出端AN3相接，电阻R4的另一端接进气压力信号处理电路的输出端ANO，电阻R5的另一端接地，电容C4的另一端接地，电容C3的一端与进气压力信号处理电路的输出端AN3相接，电容C3的另一端接地，电容C6的一端与进气压力信号处理电路的输出端ANO相接，电容C6的另一端接地，进气压力信号处理电路的输出端AN3接主控芯片的第30管脚，输出端AN10接主控芯片的第27管脚。

3、如权利要求1所述的装置，其特征在于其中所述的前氧传感器信号处理电路的输入端J1-3同时与电阻R8、电阻R9、电阻R10和电阻R11的一端相接，电阻R8的另一端与三极管Q1的集电极相接，电阻R9的另一端接VCC电源，电阻R10的另一端与前氧传感器信号处理电路的输出端AN2相接，电阻R11的另一端接地，电阻R6的一端与主控芯片的第112管脚相接，另一端与三极管Q1的基极相接，电阻R7的一端与三极管Q1的基极相接，电阻R7的另一端与VCC电源相接，三极管Q1的发射极与VCC电源相接，电容C7的一端与前氧传感器信号处理电路的输出端AN2相接，电容C7的另一端接地，前氧传感器信号处理电路的输出端AN2与主控芯片的第29管脚相接。

4、如权利要求1所述的装置，其特征在于其中所述的曲轴传感器信号转换电路的输入端J1-7同时与电阻R18、电阻R19和电容C14的一端相接，电阻R18的另一端与曲轴传感器信号转换电路的输入端J1-8相接，电阻R19的另一端与U11芯片的第33管脚相接，电容C14的另一端与曲轴传感器信号转换电路的输入端J1-8相接，电阻R20的一端与曲轴传感器信号转换电路的输入端J1-8相接，另一端与U11芯片的第32管脚相接，电阻R21的一端与接U11芯片的第32管脚相接，电阻R21的另一端接地，电容C15的一端与U11芯片的第33管脚相接，电容C15的另一端接地，电容C16的一端与U11芯片的第32管脚相接，电容C16的另一端接地，电阻R22的一端与U11芯片的第30管脚相接，电阻R22的另一端接输出端CAPIN相接，电阻R23的一端与U11芯片的第34管脚相接，电阻R23的另一端接地，U11芯片的第31管脚与主控芯片的第8管脚相接，曲轴传感器信号转换电路的输出端CAPIN与主控芯片的第61、64、65和67管脚相接。

5、如权利要求1所述的装置，其特征在于其中所述的爆震传感器信号处理电路的输入端J1-9同时与电阻R24和电容C17的一端相接，电阻R24的另一端接地，电容C17的另一端与电阻R25的一端相接，电阻R25的另一端与U9芯片的第19管脚相接，电阻R27的一端与U9芯片的第19管脚相接，电阻R27的另一端与U9芯片的第18管脚相接，U9芯片的第20管脚、第15管脚和第3管脚相互短接，电容C18的一端与U9芯片的第16管脚相接，电容C18的另一端与U9芯片的第3管脚相接，U9芯片的第16管脚接地，电阻R26的一端与主控芯片的第81管脚相接，电阻R26的另一端与U9芯片的第9管脚相接，电阻R28的一端与U9芯片的第9管脚相接，电阻R28的另一端与U9芯片的第10管脚相接，电容C19的一端与U9芯片的第9管脚相接，电容C19的另一端接地，，U9芯片的第7管脚与主控芯片的第26管脚相接，U9芯片的第8管脚与主控芯片的第117管脚相接，U9芯片的第11管脚与主控芯片的第75管脚相接，U9芯片的第12管脚与主控芯片的第76管脚相接，U9芯片的第13管脚与主控芯片的第80管脚相接，爆震传感器信号处理电路的输出端U9芯片的第4管脚AN15与主控芯片的第44管脚相接。

6、如权利要求1所述的装置，其特征在于其中所述的电源管理电路的输入端J1-13处为电瓶电压输入，该输入点同时与电容C21的一端和二极管D2的正极相接，电容C21的另一端接地，二极管D2的负极与U11芯片的第17管脚相接，TVS管D3的负极与U11芯片的第17管脚相接，TVS管D3的正极接地，电解电容C22的正极与U11芯片的第17管脚相接，电解电容C22的负极接地，电容C23的一端与U11芯片的第17管脚相接，电容C23的另一端接地，电源管理电路的输入端J1-14处为点火钥匙的电压输入，该输入点同时与电阻R32和电容C24的一端以及TVS管D2的正极相接，电阻R32的另一端与U11芯片的第35管脚相接，电容C24的另一端和TVS管D2的负极接地，电容C25的一端与U11芯片的第35管脚相接，电容C25的另一端接地，U11芯片的第36管脚与主控芯片的第16管脚相接，电阻R33和电容C26的一端与U11芯片的第22管脚相接，电阻R33和电容C26的另一端接地，U11芯片的第1管脚接地，U11芯片的第19管脚为电源管理电路的输出端VB电源，电容C27一端与U11芯片的第19管脚相接，电容C27另一端接地，电阻R34一端与U11芯片的第19管脚相接，电阻R34另一端与发光二极管D5的正极相接，发光二极管D5的负极接地，U11芯片的第18管脚为电源管理电路的输出端VCC电源，电解电容C28的正极与U11芯片的第18管脚相接，电解电容C28另一端接地，电容C29一端与U11芯片的第18管脚相接，电容C29另一端接地，U11芯片的第15管脚为电源管理电路的输出端TMAPVCC电源，电解电容C30的正极与U11芯片的第15管脚相接，另一端接地，电容C31、电容32一端接U11芯片的第15管脚，另一端接地，U11芯片的第16管脚为电源管理电路的输出端TPSVCC电源，电解电容C33的正极接U11芯片的第16管脚，电解电容C30的另一端接地，电容C34和电容35一端与U11芯片的第16管脚相接，电容C34和电容35的另一端接地，U11芯片的第16管脚与主控芯片的第140管脚，电容C21为电磁兼容EMC电容。

7、如权利要求1所述的装置，其特征在于其中所述的喷油器和步进电机驱动电路的U6芯片的第6管脚与主控芯片的第21管脚相接，U6芯片的第8管脚与主控芯片的第115管脚相接，U4芯片的第1、2管脚与主控芯片的第141管脚相接，U3芯片的第4管脚与U6芯片的第5管脚相接，U6芯片的第10管脚接VEL电源，U6芯片的第7管脚和第12管脚接地，电容C36一端与U6芯片的第10管脚相接，电容C36的另一端与U6芯片的第7管脚相接，U6芯片的第16管脚与主控芯片的第47管脚相接，U6芯片的第15管脚与主控芯片的第48管脚相接，U6芯片的第14管脚与主控芯片的第49管脚相接，U6芯片的第13管脚接主控芯片的第50管脚，U6芯片的第16管脚、第15管脚、第14管脚和第13管脚为输入的喷油器控制信号，U6芯片的第21管脚接主控芯片的第9管脚，U4芯片的第1管脚接主控芯片的第80管脚，U4芯片的第2管脚接主控芯片的第108管脚，U4芯片的第4管脚接U6芯片的第3管脚，U6芯片的第4管脚接主控芯片的第76管脚，U6芯片的第35管脚接主控芯片的第75管脚，U6芯片的第2管脚、第9管脚、第17管脚和第11管脚为输出的步进电机驱动信号，U6芯片的第2管脚为步进电机的A相输出+，U6芯片的第9管脚为A相输出-，U6芯片的第17管脚为B相输出+，U6芯片的第11管脚为B相输出-，U6芯片的第22和23管脚为喷油器1驱动信号输出，U6芯片的第24、25管脚为喷油器3驱动信号输出，U6芯片的第26和27管脚为喷油器4驱动信号输出，U6芯片的第28、29管脚为喷油器2驱动信号输出，电容C37的一端接U6芯片的第22和23管脚，电容C37另一端接地，电容C38的一端接U6芯片的第24和25管脚，电容C38的另一端接地，电容C39的一端接U6芯片的第26和27管脚，电容C39的另一端接地，电容C40的一端接U6芯片的第28和29管脚，电容C40的另一端接地，电容C41的一端接U6芯片的第30管脚，电容C41的另一端接地，U6的第6管脚为输出脉宽调制控制端，第8管脚为步进电机方向控制端，第5管脚为步进电机H桥驱动使能信号。

8、如权利要求1所述的装置，其特征在于其中所述的继电器、小负载驱动电路的U7芯片的第2管脚接主控芯片的第7管脚，U7芯片的第12管脚接主控芯片的第60管脚，U7芯片的第19管脚接主控芯片的第116管脚，U7芯片的第9管脚接主控芯片的第80管脚，U7芯片的第8管脚接主控芯片的第76管脚，U7芯片的第3管脚接主控芯片的第75管脚，U7芯片的第18管脚接主控芯片的第141管脚，U7芯片的第4管脚接二极管D6的负极，二极管D6的正极接电容C42的一端，电容C42的另一端接地，U7芯片的第14管脚接电容C43的一端，电容C43的另一端接地，U7芯片的第5管脚接电容C44的一端，电容C44的另一端接地，U7芯片的第15管脚接电容C45的一端，电容C45的另一端接地，U7芯片的第6管脚接电容C46的一端，电容C46的另一端接地，U7芯片的第16管脚接电容C47的一端，电容C47的另一端接地，U7芯片的第7管脚接电容C48的一端，电容C48的另一端接地，U7芯片的第17管脚接电容C49的一端，电容C49的另一端接地，电阻R35一端接U7芯片的第7管脚，另一端接VB电源，电阻R36一端接U7芯片的第17管脚，另一端接VB电源，U7芯片的第4管脚为输出的电磁阀驱动信号，U7芯片的第14管脚为输出的主继电器驱动信号，U7芯片的第5管脚为输出的空调压缩机继电器驱动信号，U7芯片的第15管脚为输出的高速风扇继电器驱动信号，U7芯片的第6管脚为输出的燃油泵继电器驱动信号，U7芯片的第16管脚为输出的低速风扇继电器驱动信号，U7芯片的第7管脚为输出的故障灯驱动信号，U7芯片的第17管脚为输出的SVS灯驱动信号，U7的片选信号为第19管脚，复位控制信号为第18管脚。

9、如权利要求1所述的装置，其特征在于其中所述的前氧传感器加热驱动电路的电阻R37的一端接主控芯片的第12管脚，另一端接N-MOS管的栅极，N-MOS管的源极接地，N-MOS管的漏极为前氧传感器加热驱动电路输出的前氧传感器加热驱动信号，电容C50的一端接N-MOS管的漏极，另一端接地，电阻R38、电阻R39、电阻R40和电阻R41的一端相接于一起，电阻R38的另一端接VCC电源，电阻R39的另一端接N-MOS管的漏极，电阻R40的另一端接地，电阻R41的另一端接主控芯片的第35管脚，电容C51的一端接主控芯片的第35管脚，电容C51另一端接地，主控芯片的第12管脚为加热驱动信号输入端，

10、如权利要求1所述的装置，其特征在于其中所述的点火驱动电路的电阻R40的一端接主控芯片的第53管脚，另一端接IGBT芯片的栅极，IGBT芯片，的发射极接地，IGBT芯片的集电极为输出的点火驱动信号。

11、如权利要求1所述的装置，其特征在于其中所述的二极管D8的正极接点火驱动电路的输出端即IGBT芯片的集电极，二极管D8的负极接电阻R42的一端，电阻R42的另一端接双路电压比较器的第6管脚，二极管D9的正极接双路电压比较器的第6管脚，负极接VCC电源，电阻R43和电容C53的一端接双路电压比较器的第6管脚，另一端接地，电阻R44、电阻R45和电阻R46的一端相接于一起，电阻R44的另一端接地，电阻R45的另一端接双路电压比较器的第5管脚，电阻R46的另一端接VCC电源，电阻R47的一端接双路电压比较器的第5管脚，电阻R47的另一端接双路电压比较器的第7管脚，电阻R48的一端接VCC电源，电阻R48的另一端接双路电压比较器的第7管脚。

12、如权利要求1所述的装置，其特征在于其中所述的主控芯片的第17管脚、第46管脚、第72管脚、第82管脚、第93管脚、第109管脚、第126管脚和第136管脚分别接电源VCC，电容C53的一端接主控芯片的第56管脚，另一端接地，晶振X1、电阻R49和电容C55的一端相接于一处，晶振X1的另一端接主控芯片的第137管脚，电阻R49的另一端接主控芯片的第138管脚，电容C55的另一端接地，电容C56的一端接主控芯片的第137管脚，电容C56的另一端接地，电阻R50的一端接主控芯片的第114管脚，电阻R50的另一端接地，电阻R51的一端接主控芯片的第113管脚，电阻R51的另一端接地，电阻R52的一端接主控芯片的第106管脚，电阻R52的另一端接地，主控芯片的第97管脚、第18管脚、第45管脚、第55管脚、第71管脚、第83管脚、第94管脚、第110管脚、第127管脚和第139管脚分别接地，主控芯片的第99管脚和第142管脚接VCC电源，电阻R53的一端接主控芯片的第142管脚，另一端接主控芯片的第84管脚，电容C57的一端接主控芯片的第84管脚，另一端接地，主控芯片的第37管脚接VCC电源，主控芯片的第38管脚接地，电容C58的一端接主控芯片的第37管脚，另一端接主控芯片的第38管脚。

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