CN101634255B - 汽油发动机电控单元 - Google Patents

Abstract

本发明是对车用汽油发动机电控单元的改进，其特征是电控单元中的电源和复位管理单元、通讯单元、频率信号输入单元中的曲轴信号处理电路，由一个L9741集成芯片完成；氧传感器加热驱动电路，由功率开关驱动电路构成；点火驱动单元中的点火反馈检测电路，由滞环比较电路组成。较现有技术减少控制单元组成电路降低成本，综合成本降低约20％左右；以及实现氧传感器与发动机工作同步，提高了点火检测可靠性，确保喷油与有效点火同步，降低了因失火喷油未燃烧而造成排放超标，使发动机整个工作过程都能满足高标准排放要求，能够满足国四排放高标准要求。

Description

汽油发动机电控单元

技术领域

本发明是对车用汽油发动机电控单元的改进，尤其涉及一种优化燃烧，控制精度高，并能有效降低成本的汽油发动机电控单元。

背景技术

发动机电控单元(ECU，Electronic Control Unit)主要用于协调喷油、点火、进气，有效控制发动机汽缸内部燃烧，最大限度减少燃烧过程污染物排放，是整个发动机控制系统大脑。

目前汽油发动机电控单元设计方案中，普遍采用按每个功能电路单独采用一个集成芯片，甚至几个集成芯片实现，然后由主控制单元协调控制，即电控单元划分为主控制单元、怠速步进电机驱动单元、电源管理单元、复位处理单元、低边驱动输出单元、K线通讯单元、CAN通讯单元、爆震信号处理单元、存储单元、点火驱动单元、喷油驱动单元，各单元采用独立的专用集成芯片，再组合开关量输入单元、频率信号输入单元、模拟信号输入单元(图1)。这样整个电控单元采用的芯片数量较多，成本相对较高。另一种通过增加协处理单元，例如中国专利CN101235786公开的发动机电控单元(图2)，除主控制单元外，增加了两个协处理单元，一个协处理单元用于协助驱动怠速步进电机，另外一个协处理单元采用软件方法处理点火反馈，协处理单元处理后的数据传送给主控制单元来执行。此结构的电控单元，更是由于增加了协处理单元，不仅导致整个系统执行速度和效率的降低，而且增加协助处理单元更造成了成本的提高。

此外，上述电控单元中开关量输入信号处理电路，采用固定的上拉电阻或下拉电阻方式实现，当电控单元应用于不同的车型时，由于开关信号的有效信号类型不一致，导致电控单元通用性差，不同车型需要设计不同开关量输入信号处理电路，增加了开发成本。

检测尾气成分的氧传感器，它起作用需要达到一定的温度，当车辆启动时，温度较低，氧传感器不能有效工作，只有当车辆启动一段时间，当尾气温度达到氧传感器工作温度时，氧传感器才能工作。而现有技术为了使氧传感器在发动机启动时就起作用，通常采用强制加热的方法，使氧传感器提前工作，以达到控制减少启动阶段的排放物。现有技术氧传感器加热采用集成芯片驱动，集成芯片驱动加热能力相对不足，易导致氧传感器起作用的时间延迟，实际造成发动机启动阶段排放物减少减量不明显，仍会出现超标。虽然可以通过并联集成芯片多个驱动通道以增加加热能力，但这样不仅会过多占用芯片通道，造成集成芯片功能利用的降低，而且多通道用于加热也会导致芯片发热量的增加，客观散热困难，会加速芯片老化、降低可靠性。

再就是，现有技术汽油发动机电控单元，点火反馈信号采用电阻分压采集点火信号，输入到主控制单元，通过电压值判断是否有效点火控制喷油。但由于点火信号电压高到上百伏，并且点火过程中电压信号波动较大。采用此结构电路，分压后电压同样会产生波动，使得通过模数转换得到电压数值也容易产生波动，从而造成对点火有效性判断的不准确，因而不能有效控制喷油，也会影响排放达标。其次，电阻分压采集点火信号还有一个缺点，即对于每一缸点火输出信号都需要有一个点火反馈电路，分别检测每一缸点火输出，造成发动机缸数越多，重复电路越多，导致成本增加。

上述这些均导致现有汽油发动机电控单元，难以确保控制优化燃烧达到严格排放要求例如国四标准，此已成为目前很多电控系统厂家面临的技术难题。因此仍有值得改进的地方。

发明内容

本发明目的在于克服上述已有技术的不足，提供一种不仅能够较大降低电控单元成本，而且能够确保优化燃烧，满足高标准排放要求例如达到国四排放标准的汽油发动机电控单元。

本发明目的实现，主要改进：一是优化组合部分非功率功能电路将其集成，选择采用一个集成芯片处理，从而精简整个电控单元构成电路，减少功能电路芯片使用数量，达到降低成本；二是将由集成芯片控制的氧传感器加热驱动电路，改用分立器件构建，以提高加热驱动能力，实现对氧传感器的快速加热，使其达到与发动机工作几乎同步工作；三是将点火反馈分压检测电路，改为采用比较电路实现，不仅提高了点火检测的可靠性，降低因失火喷油未燃烧而造成排放增加，从而确保能满足高标准排放要求，而且还可以实现多缸共用一个检测电路，大大减少了多个重复电路。从而克服了现有技术的不足，实现本发明目的。具体说，本发明汽油发动机电控单元，包括主控制芯片、模拟量输入信号处理单元、开关量输入信号处理单元、电源和复位管理单元、通讯单元、频率信号输入单元、步进电机驱动和故障诊断电路、低边驱动和故障诊断电路、爆震信号处理单元、数据存储单元、点火驱动与点火反馈电路、喷油驱动和故障诊断电路、氧传感器加热和故障诊断电路，按控制功能组合，其特征在于电控单元中的电源和复位管理单元、通讯单元、频率信号输入单元中的曲轴信号处理电路，由一个L9741集成芯片完成；氧传感器加热驱动电路，由功率开关驱动电路构成；点火驱动单元中的点火反馈检测电路，由滞环比较电路组成。

本发明电控单元中各功能控制单元实现技术功能与现有技术相同，因此本发明中除改进的电路单元外，其它实现相应功能的现有技术电路单元，均可以在本发明中被应用，为节省篇幅就不一一详细展开细说。

本发明通过对控制单元电路功能分析，采用将电源和复位管理单元、通讯单元、频率信号输入单元中的曲轴信号处理电路，由分立独立芯片改为集成组合由一个L9741集成芯片完成，不仅减少了三个分立的电路单元，显著减少集成芯片的使用量，从而达到降低成本的目的；而且减少器件使得电路板结构紧凑，减少了电路板占位面积。选择对于不同种类车型电控单元通用的非功率功能电路单元，优化组合由一个集成电路芯片完成，是本发明的一个创新，不仅集成后具有通用性，而且非功率驱动的电路没有大量发热。根据上述构思，技术人员应该能够理解到，具有能够实现上述功能的类似集成芯片，也可以替代本发明L9741集成芯片应用。

氧传感器加热驱动电路，改用分立器件构建的开关驱动电路，可以实现大功率控制，能够满足发动机启动初期氧传感器的快速加热，现有技术分立器件构成的功率开关电路均可以采用，例如一种较简便采用大功率MOS管开关电路。此外为检测驱动输出端的电气故障，一种较好为在开关驱动电路输出端设置有故障检测电路。故障检测电路一种较好为采用电阻分压电路检测电路，较其他检测电路结构简单。为了限制流入主控芯片电流，一种较好是在MOS管门极加入限流电阻。

本发明为严格控制发动机排放，一种更好是在三元催化剂前后端各设置一个氧传感器，因此上述氧传感器加热驱动电路有两个。

点火驱动单元中的点火反馈检测电路，采用滞环比较电路，由于滞环比较电路具有迟滞效应，在基准电压上下波动的点火输出信号，因此其电压波动会被迟滞效应消除，因而比较器输出的信号是稳定的，不会随电压波动而出现高低电平反复跳变，因此可以确保每次点火与否判断准确，从而达到有效检测失火，避免检测不准未有效点火时仍然发生喷油，导致排放超标。现有技术中滞环比较电路在本发明中均可以被利用。本发明一种较简便方式为采用分压钳位电路、滞环比较器与电压基准电路组成滞环比较电路。通过分压钳位电路对点火输出信号降压，降压后的信号输入到滞环比较器同向输入端，基准电压连接滞环比较器的反向输入端，如果降压后的信号高于基准信号，则表明为有效点火，则输出一低电平，通过主控制芯片实现正常喷油；如果降压后的信号低于基准信号，则表明未点火成功，则输出一高电平，通过主控制芯片禁止喷油。并且，发动机各缸呈顺序点火或分组点火，没有点火重叠，因此可以将多个点火信号连接到分压钳位端，实现一个检测电路同时检测多路点火信号，减少了器件使用数量，降低了成本。

本发明汽油发动机电控单元，由于采用上述改进，较现有技术，不仅可以减少控制单元组成电路，降低控制单元成本；而且可以实现氧传感器与发动机工作几乎同步，有效控制了发动机起动阶段的排放超标，并且还能降低此部分电路成本；点火反馈分压检测电路采用比较电路，不仅提高了点火检测的可靠性，确保喷油与有效点火同步，也降低了因失火喷油未燃烧而造成排放超标，此外还可以实现多缸共用一个检测电路，减少了多个重复电路。本发明汽油发动机电控单元，综合成本可以较现有技术降低约20％左右，而且使发动机整个工作过程都能满足高标准排放要求，从而能够满足国四排放高标准要求。

以下结合一个优化具体实施例，示例性说明及帮助进一步理解本发明，但实施例具体细节仅是为了说明本发明，并不代表本发明构思下全部技术方案，因此不应理解为对本发明总的技术方案限定，一些在技术人员看来，不偏离本发明构思的非实质性增加和/或改动，例如以具有相同或相似技术效果的技术特征简单改变或替换，均属本发明保护范围。

附图说明

图1为现有技术一种电控单元结构示意图。

图2为现有技术另一种电控单元结构示意图。

图3为本发明电控单元结构示意图。

图4为图3中L9741集成芯片中曲轴信号处理电路。

图5为图3中L9741集成芯片中电源和复位管理电路。

图6为图3中L9741集成芯片中通讯电路。

图7本发明分立器件搭建一种典型的点火反馈电路。

图8本发明分立器件搭建一种典型的氧传感器加热驱动和故障诊断电路。

图9为本发明实施例模拟量输入信号处理单元中的进气压力信号处理电路。

图10为本发明实施例模拟量输入信号处理单元中的节气门位置信号处理电路。

图11为本发明实施例模拟量输入信号处理单元中的进气温度信号处理电路。

图12为本发明实施例模拟量输入信号处理单元中的冷却液温度信号处理电路。

图13为本发明实施例模拟量输入信号处理单元中的空调蒸发器温度信号处理电路。

图14为本发明实施例模拟量输入信号处理单元中的上游氧传感器信号处理电路。

图15为本发明实施例模拟量输入信号处理单元中的下游氧传感器信号处理电路。

图16为本发明实施例模拟量输入信号处理单元中的点火开关电压信号处理电路。

图17为本发明实施例模拟量输入信号处理单元中的蓄电池电压处理电路。

图18为本发明实施例开关量出入信号处理单元中的大灯开关信号处理电路。

图19为本发明实施例开关量出入信号处理单元中的空调请求信号处理电路。

图20为本发明实施例开关量出入信号处理单元中的空调压缩机开关信号处理电路。

图21为本发明实施例频率信号处理单元中的凸轮轴信号处理电路。

图22为本发明实施例频率信号处理单元中的车速信号处理电路。

图23为本发明实施例爆震信号处理单元。

图24为本发明实施例点火驱动电路。

图25为本发明实施例喷油驱动与故障诊断电路。

图26为本发明实施例低边驱动和故障诊断电路。

图27为本发明实施例怠速步进电机驱动和故障诊断电路。

图28为本发明实施例数据存储单元。

图29为本发明实施例主控制芯片的第一部分。

图30为本发明实施例主控制芯片的第二部分。

具体实施方式

实施例：参见图3至图30。图3是本发明汽油发动机电控单元框图，它由主控制芯片连接控制，点火驱动与点火反馈电路、喷油驱动和故障诊断电路、低边驱动和故障诊断电路、步进电机驱动和故障诊断电路、氧传感器加热和故障诊断电路、模拟量输入信号处理单元、开关量输入信号处理单元、数据存储单元、爆震信号处理单元，以及频率信号处理电路中的凸轮轴信号处理电路和车速信号处理电路，以及由L9741集成芯片完成的电源和复位管理单元、通讯单元、频率信号输入单元中的曲轴信号处理电路按图3连接组成。

图4、图5、图6是集成芯片L9741的电路功能分解图，其中图4为曲轴信号处理电路图，图5为电源和复位电路图。图6为通讯驱动电路图。

曲轴信号处理电路(图4)，主要用于将来自磁电式曲轴传感器的类正弦波信号，转换成方波信号输出，供给主控制芯片。该电路由分压电路、滤波电路、差分滞回输入模式选择电路组成。其中分压电路由电阻R28与曲轴传感器内阻构成，以降低传感器高电压输入时，芯片IN_P和IN_M端的电压幅值；传感器正端连接由电阻R26与电容C41构成滤波电路，负端连接有电阻R30和电容C42构成滤波电路，对输入信号进行滤波，滤波后信号分别连接芯片内部差分比较器的输入端IN_P和IN_M；模式选择端通过一个上拉电阻R31，选择为低差分滞回输入模式。处理后信号从30脚输出，经限流电阻R27连接到主控制芯片端口CrankIn。

电源和复位电路(图5)，主要用于电源管理和系统复位。电源管理将电瓶14V电压转换为5V电压，供给整个电控单元和部分传感器。电瓶电源有效，点火钥匙信号或电源使能信号中有一个有效时，L9741处理输出三路5V电压，分别为电控单元、进气压力传感器和节气门位置传感器供电。汽车电瓶供电电源从VBat端接入，经过整流(D3)、电容滤波(C22)、防反向冲击(TVS管D2)和纹波滤除处理(电容C23、C24)输入到L9741的电源输入端VBAT；点火钥匙开关信号从V_IgnitionKey输入，经过RC滤波(C28、C29和R21)、电阻限流(R21)、下拉电阻(R20)电路输入到KEYIN端；主控制芯片输出的PowerLatchCtrl使能信号从ENABLE端输入。三路5V电源分别从VDD、VS1、VS2输出，5V电源VCC提供电控单元供电，接入纹波滤除处理(电容C26和C27)，5V电源VCC_TMAP提供进气压力传感器供电，接入纹波滤除处理(电容C31、C32、C33)，5V电源VCC_S_TP提供节气门位置传感器供电，接入纹波滤除处理(电容C37、C38、C39)。复位电路实现对整个电控单元在上电时刻的复位，保证同步。L9741内部集成复位处理电路，并联连接的电阻R22和电容C30，为内部复位电路的RC振荡电路，复位信号从ResetIn端输出，连接电控单元其它电路的复位信号输入端。

通讯驱动电路(图6)，L9741内部集成CAN通讯收发器和K线通讯收发器(实施例仅用第一路收发器)。其中CAN通讯用于电控单元与变速箱控制单元通讯，K线通讯用于电控单元与故障诊断设备通讯。CAN收发器输入端口TXC和RXC分别连接主控制芯片的CanTxOut和CanRxIn，输出端分别串接两个电阻R23和R24(实施中均采用阻值60.4欧姆，用于匹配通讯终端阻值)。K线收发器输入端口MTX1和KEY1分别连接主控制芯片的K_TxOut和K_RxIn，输出端KwpOut连接一个对电源VB的上拉电阻R25，在没有通讯信号输出时电压保持为VB。

图7是本发明点火反馈电路，由分压钳位电路、滞环比较器与电压基准电路组成。电阻R42、电阻R49和二极管D8构成分压钳位电路，R42和R49对点火信号分压(实施例R42和R49分别取68千欧和10千欧)，二极管D8对分压后的电压进行钳位，使分压后的电压保持在0～5V范围内。IgnOut_1和IgnOut_2是两路点火输出信号，分别经过防止反接的二极管D6和D7，两个二极管的负端连接后，经过电阻R42接入比较器的反向输入端；滞环比较电路由电阻R46、R48和比较器LM2903构成，电阻R47为比较器输出端IgnFb默认状态上拉电阻，以保证未点火时IgnFb端为高电平，比较器输出端连接主控制芯片端口IgnFb。电压基准电路由电阻R44和R45组成，对5V电源分压，在电阻R44和R45的连接点产生2.5V的比较基准电压，基准信号接入比较器同向输入端。

图8为一种氧传感器加热驱动与故障诊断电路，典型的由开关驱动电路和电阻分压电路检测电路组成。本发明可以在三元催化器前后端，分别设置有前氧传感器和后氧传感器。以下以前氧加热驱动为例，开关驱动电路采用MOS管IRLR2905驱动氧传感器加热棒加热，PWM_O2UpHeater端与MOS管门极间连接限流电阻R73，PWM_O2UpHeater端为主控制芯片的PWM加热驱动信号端；故障诊断电路采用电阻分压诊断电路，三个分压电阻(电阻R75、R76、R77)构成，电压采样点(电阻R75与R76的连接点)与驱动输出端(PWM_O2HeaterOut)之间串入一个电阻(电阻R74)，电压采样点上同时连接上拉电阻(电阻R75)和下拉电阻(电阻R76)。在采样点另一端与主控制芯片端口V_DiagUpOxygen之间接入RC滤波电路(电阻R77和电容C67组成)，对采样电压信号进行滤波。

图9至图17是实施例模拟量输入信号处理单元电路，与现有技术实现相同功能电路有类似。其中：

图9是进气压力信号处理电路，由下拉电阻(R51)和RC滤波电路(R50、C48)组成。传感器信号从S_IntakePres端输入，经电阻R51与传感器内部电阻分压，经过RC滤波电路后信号接入主控制芯片的模拟量输入端口V_IntakePres。

图10为节气门位置信号处理电路、图11为蒸发器温度传感器信号处理电路、图12为冷却液温度传感器信号处理电路、图13为进气温度传感器信号处理电路，上述电路结构基本类似，由对5V电源VCC的上拉电阻和RC滤波电路组成。以节气门位置信号处理电路为例，上拉电阻R52，电阻R53和电容C50组成RC滤波，传感器信号从S_ThrottlePos端输入，通过电阻R52对5V电源上拉后，经RC滤波电路滤波，输入到主控制芯片的模拟量输入端口V_ThrottlePos。

图14、图15分别为前氧传感器信号处理电路和后氧氧传感器信号处理电路，两个处理电路相同，以前氧传感器信号处理电路为例。前氧传感器信号处理电路，由开关电路(电阻R83、R84和三极管Q12)、分压电路(电阻R85、R86、R88)和RC滤波电路(电阻R87和电容C70)组成。分压电路的分压电阻由开关电路选择，开关电路关闭状态，实现氧传感器电压信号检测；开关电路打开状态，实现氧传感器内阻测量。S_OxygenUp是传感器信号输出端，B_R_OxygenUp是主控制芯片控制端，控制Q12开关。Q12导通，电阻R85、R86和R88组成分压电路，Q12关闭，R86和R88组成分压电路。R87和C70组成RC滤波电路。处理后信号接入主控制芯片的模拟量输入端口V_OxygenUp。

图16是点火开关后电压信号处理电路，由分压电路(电阻R69、R70)和滤波电路(电容C63)组成，电阻R69和R70对点火开关后电压V_IgnitionKey分压，信号接入主控制芯片的模拟量输入端口V_IgnitionKeyIn。

图17是电瓶电压信号处理电路，由分压电路(电阻R71、R72)和滤波电路(电容C65)组成，电阻R71和R72对电瓶电压VB分压，信号接入主控制芯片的模拟量输入端口V_VB_In。

图18至图20是实施例开关量输入信号处理单元，包括大灯开关信号处理电路(图18)、空调请求信号处理电路(图19)、空调压缩机开关信号处理电路(图20)，三个处理电路相同，以大灯开关信号处理电路为例说明。大灯开关信号处理电路由配置电阻(上拉电阻R60、下拉电阻R60′)和滤波电路(电阻R18和电容C54)组成。传感器信号输出端，同时配置有上拉电阻(R60)和下拉电阻(R60′)，根据开关信号的有效类型分别选择一个相连，如果开关信号的有效类型为低电平，则选择上拉电阻R60，电路中不连接下拉电阻R60′；如果开关信号的有效类型为高电平，则选择下拉电阻R60′，不选择上拉电阻R60。开关信号从K_HeadLamp端口输入，经过配置电阻，滤波电路，处理后信号接入主控制芯片的端口B_HeadLamp。电阻R18还起限流作用，限制流入主控制芯片端口的电流。

图21和图22为实施例频率信号处理单元电路，其中包括凸轮轴信号处理电路与车速信号处理电路。

凸轮轴信号处理电路(图21)，处理霍尔式凸轮轴传感器信号。由上拉电阻(电阻R65)和限流滤波电路(电阻R66和电容C60)组成。传感器信号从S_Cam接入，经过上拉电阻R65、滤波电路，处理后的信号接入主控制芯片的端口CamIn，R66还起限流作用，限制流入主控制芯片的电流。

车速信号处理电路(图22)，处理霍尔式凸轮轴车速传感器信号。由保护电路(二极管D2)、上拉电阻R67、限流滤波电路(电阻R68和电容C62)组成。保护二极管D9用于防止较大的电流流入主控制芯片端口。传感器信号从S_VSpeed接入，经过D9，上拉电阻，滤波电路，及电阻R68限流后接入主控制芯片的端口VSpeedIn。

图23是实施例爆震信号处理单元电路，判断发动机是否爆震，将不规则爆震信号转换为模拟量信号。实施例中采用专用爆震信号处理芯片HIP9011(INTELSIL公司生产)。HIP9011内部集成滤波、放大、积分等处理电路。HIP9011带有两路信号处理通道(实施中只使用第一路)。传感器信号从S_Knock端口接入，经过HIP9011处理的电压信号送至主控制芯片的模拟量输入通道V_KonckIn。HIP9011外接的电阻电容根据芯片使用规定匹配。HIP9011通过SPI总线设定信号处理参数，SCLK、MOSI、MISO是SPI总线端口，连接主控制芯片端口。CS_Konck为HIP9011的片选信号端口。KnockHold为主控制芯片芯片输出给HIP9011的保持控制信号。CLKOUT为主控制芯片的时钟信号输出，提供HIP9011时钟信号。

图24是发明点火驱动电路，本发明实施。两路点火驱动电路一样，以第一路说明实施方法。驱动电路由限流电阻R32和IGBT管Q101组成。本发明实施中IGBT管采用STGB10NB40LZ。点火信号从主控制芯片的Ign_1端输出，经过限流电阻连接IGBT门极，控制IGBT开关，从而控制点火。

图25是实施例喷油驱动与故障诊断电路。实施例采用汽车专用驱动芯片TLE6220(英飞凌公司生产)，驱动四路喷油信号，分别是Inj_1至Inj_4，驱动输出端对应为InjOut_1至InjOut_4，连接喷油器信号端口。TLE6220与主控制芯片通过SPI总线通讯，将驱动线路故障信息反馈给主控制芯片，SCLK、MOSI、MISO是SPI总线端口，CS_Inj是片选信号端口，ResetIn是复位信号输入端口，连接主控制芯片的复位输出。其中较好为在驱动输出端接入抗干扰电容，电容C74、C75、C76、C77。

图26为实施例低边驱动和故障诊断电路。实施例采用汽车专用低边驱动芯片L9825(ST公司生产)，支持8路驱动，其中第一路和第二路兼容并行驱动和串行驱动，其它六路只支持串行驱动模式。L9825的片选信号端口为CS_Drv2，复位控制信号端口为ResetIn。主继电器和发动机转速输出的控制信号由B_MainRly和B_EngineSpeed并行控制，其它器件的驱动信号通过SPI总线发送到L9825。主继电器的驱动电路中，为避免因主继电器错接而使主继电器误导通，驱动电路中接入了二极管D2，因此继电器只能在外部控制端接电瓶电源、L9825输出为低时导通。各驱动线路上的故障信号通过SPI总线反馈给主控制芯片。

图27是实施例怠速步进电机驱动和故障诊断电路。实施例采用汽车专业步进电机驱动芯片L9935(ST公司生产)，电容C78、C79、C80为芯片内部电路匹配电容，电阻R109和R110为诊断电阻。其中一种较好方法是驱动输出端口并联电阻(R107和R108)，分别与步进电机两相内阻并联，增加诊断电流，提高诊断效率。EN_MotorDvr是芯片的使能端口，CS_MotorDvr是芯片的片选端口，SCLK、MOSI、MISO是SPI总线端口。

图28是实施例数据存储单元，用于存储电控单元控制程序和运行数据。实施例采用Flash芯片M29F499BB(ST公司生产)，存储器空间512KB，存储区支持分段管理，灵活的数据存储分段管理。M29F400BB与主控制芯片直接通过16位数据地址总线方式连接。

图29、30共同为实施例主控制芯片。采用发动机通用高性能16位微控制器C167CS(英飞凌公司生产)。采用外接8MHZ晶振作为系统时钟。

实施例中所述与主控制芯片引脚连接关系，见图29、30。

实施例中电阻、电容、三极管、二极管等器件，型号和/或参数，可以根据实际电路计算选用。

实施例各单元电路与主控制芯片引脚的连接，只是一个较佳配置方式，其他具有相同功能的引脚，可以被替换。

对于本领域技术人员来说，在本专利构思及具体实施例启示下，能够从本专利公开内容及常识直接导出或联想到的一些变形，本领域普通技术人员将意识到也可采用其他方法，或现有技术中常用公知技术的替代，以及特征间的相互不同组合，例如部分专用芯片可以由具有等价功能的芯片所替代，其中一些单元电路还可以由等效电路替代，等等的非实质性改动，同样可以被应用，都能实现与上述实施例基本相同功能和效果，不再一一举例展开细说，均属于本专利保护范围。

Claims (8)

1.汽油发动机电控单元，包括主控制芯片、模拟量输入信号处理单元、开关量输入信号处理单元、电源和复位管理单元、通讯单元、频率信号输入单元、步进电机驱动和故障诊断电路、低边驱动和故障诊断电路、爆震信号处理单元、数据存储单元、点火驱动与点火反馈电路、喷油驱动和故障诊断电路、氧传感器加热和故障诊断电路，按控制功能组合，其特征在于电控单元中的电源和复位管理单元、通讯单元、频率信号输入单元中的曲轴信号处理电路，由一个L9741集成芯片完成；氧传感器加热驱动电路，由功率开关驱动电路构成；点火驱动单元中的点火反馈检测电路，由滞环比较电路组成。

2.根据权利要求1所述汽油发动机电控单元，其特征在于三元催化器前后端各有一个氧传感器及相应加热驱动电路。

3.根据权利要求1或2所述汽油发动机电控单元，其特征在于氧传感器加热驱动电路还包括电阻分压故障检测电路。

4.根据权利要求3所述汽油发动机电控单元，其特征在于氧传感器加热驱动电路由大功率MOS管开关电路与故障检测电路组成。

5.根据权利要求4所述汽油发动机电控单元，其特征在于MOS管门极有限流电阻。

6.根据权利要求1所述汽油发动机电控单元，其特征在于滞环比较电路由分压钳位电路、滞环比较器与电压基准电路组成。

7.根据权利要求6所述汽油发动机电控单元，其特征在于发动机各缸点火信号均并接于分压钳位电路输入端。

8.根据权利要求1所述汽油发动机电控单元，其特征在于开关量输入信号处理单元电路同时配置有上拉电阻和下拉电阻。

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