CN205154413U - 一种发动机电子控制系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及发动机控制领域，尤其涉及一种发动机电子控制系统，包括：电源管理电路，驱动输出电路，曲轴信号转换电路，K线通信电路，CAN线通信电路。所述电源管理电路、驱动输出电路、曲轴信号转换电路、K线通信电路、CAN线通信电路中的至少两个电路集成在L9779芯片上。本实用新型基于L9779芯片的发动机电子控制系统使用集成芯片L9779。此芯片将电源管理电路、曲轴信号转换电路、CAN线通信电路、K线电路以及驱动输出电路集成于一体，从而可以减少所使用的各个单一功能的电路芯片，既减少了整个电路板的尺寸，又降低了电路板的布局难度和成本。本实用新型还增加了废气循环控制，功能更加全面。

Description

一种发动机电子控制系统

技术领域

本实用新型涉及发动机控制领域，尤其涉及一种发动机电子控制系统。

背景技术

电控系统(ElectronicControlUnit，简称ECU)是车辆电控系统三要素之一，是车辆电子控制系统中的核心部件。ECU的基本功能是在实时工况和外界工作条件下始终使发动机控制在最佳燃烧状态。ECU按照预先设计的程序计算各种传感器送来的信息，经过特定算法处理以后，把各个参数限制在允许的电压电平上，再发送给各相关的执行机构执行各种预定的控制功能。微处理机根据输入数据和储存在MAP中的数据，计算喷油时间、喷油量、喷油率和喷油定时等参数，并将这些参数转换为与发动机运行匹配的随时间变化的电量。以发动机的转速、负荷为基础，经过ECU的计算和处理，向喷油器、供油泵等发送动作指令，使每一个汽缸都有最合适的喷油量、喷油率和喷油定时，保证每一个汽缸进行最佳的燃烧。

由于汽车控制是一个复杂的控制系统，信号输入量和驱动输出量都较多，尤其涉及到对喷油量、喷油正时、进气量、空燃比等的精确控制，这也导致控制系统的核心，电子控制系统会是一个设计复杂的控制系统。

电子控制系统涉及到输入量采集、驱动量输出、CAN线通信、K线通信、曲轴信号转换等等，若每一个功能电路就使用一个集成芯片，这就导致电路板不仅布局麻烦，干扰源变多，且成本变高，电路板的尺寸也不易控制。

实用新型内容

针对现有技术的缺陷，本实用新型提供一种发动机电子控制系统，减少了芯片数量，降低了电路板布局难度和成本。

本实用新型提供了以下技术方案：

一种发动机电子控制系统，包括：

电源管理电路，与主控芯片相连，用于向主控芯片提供电源电压；

驱动输出电路，与主控芯片相连，用于驱动外界设备；

曲轴信号转换电路，与主控芯片相连，用于向所述主控芯片提供处理后的曲轴信号；

K线通信电路，与主控芯片相连，用于与所述主控芯片进行K线通信；

CAN线通信电路，与主控芯片相连，用于与所述主控芯片进行CAN通信；

所述电源管理电路、驱动输出电路、曲轴信号转换电路、K线通信电路、CAN线通信电路中的至少两个电路集成在L9779芯片上。

其中，所述主控芯片的型号为ST10F273M。

其中，所述的发动机电子控制系统，还包括:

模拟信号输入电路，用于向所述主控芯片提供电压信号；

开关量信号输入电路，用于向所述主控芯片提供开关量电平信号；

多路信号输入/输出选择电路，用于向所述主控芯片提供模拟信号或者开关量电平信号；

车速传感器信号输入电路，用于向所述主控芯片提供车速脉冲信号；

凸轮轴信号输入电路，用于向所述主控芯片提供凸轮轴脉冲信号；

点火驱动输出电路，用于控制点火线圈；

点火信号反馈电路，用于向所述主控芯片提供点火反馈信号；

爆震信号处理电路，用于对输入的爆震传感器信号进行处理，并将处理后的信号输入给所述主控芯片。

其中，所述模拟信号输入电路包括：前氧传感器信号输入电路、后氧传感器信号输入电路、冷却液温度传感器信号输入电路、节气门位置传感器信号输入电路、油位传感器信号输入电路、油压传感器信号输入电路、进气温度传感器信号输入电路、进气压力传感器信号输入电路、废气再循环(ExhaustGasRecirculation,简称EGR)阀位置传感器信号输入电路和空调蒸发器温度传感器信号输入电路。

其中，所述开关量信号输入电路包括：空调开关信号输入电路、空调压缩机开关信号输入电路、大灯开关信号输入电路、离合器开关信号输入电路、动力转向开关信号输入电路以及停车/空挡开关信号输入电路。

其中，所述多路信号输入/输出选择电路包括多路信号输入/输出选择芯片；所述多路信号输入/输出选择芯片接收所述模拟/开关量信号，并将这些信号输出给所述主控芯片，且所述多路信号输入/输出选择芯片接受所述主控芯片的控制信号，将输入的某一路模拟/开关量电平信号输出给所述主控芯片。

其中，所述车速传感器信号输入电路包括：二极管、上拉电阻以及π形滤波电路；车速传感器信号经所述上拉电阻上拉和所述π形滤波电路滤波后传给所述主控芯片。

其中，所述凸轮轴信号输入电路包括：上拉电阻以及π形滤波电路；所述凸轮轴传感器的输入信号经过所述上拉电阻上拉以及所述π形滤波电路滤波后传递给所述主控芯片。

其中，所述点火驱动输出电路包括点火芯片IGBT。

其中，所述多路信号输入/输出选择芯片的型号为HC4852。

本实用新型可以带来如下有益效果：

此芯片将电源管理电路、曲轴信号转换电路、控制器局域网CAN线通信电路、K线电路以及驱动输出电路集成于一体，从而可以减少所使用的各个单一功能的模块芯片，既减少了整个电路板的尺寸，又降低了电路板的布局难度和成本。本实用新型还增加了废气再循环控制，功能更全面。

附图说明

图1是本实用新型实施例提供的发动机电子控制系统的结构示意图；

图2是本实用新型一实施例提供的L9779芯片的电路示意图；

图3是本实用新型另一实施例提供的L9779芯片的电路示意图；

图4和图5a-图5b是本实用新型实施例提供的主控芯片电路示意图；

图6是本实用新型实施例提供的L9651芯片的驱动输出电路示意图；

图7a-图7b是本实用新型实施例提供的一种模拟信号输入电路示意图；

图8a-图8h是本实用新型实施例提供的另一种模拟信号输入电路示意图；

图9a-图9e是本实用新型实施例提供的开关量信号输入电路示意图；

图10是本实用新型实施例提供的多路信号输入/输出选择电路示意图；

图11是本实用新型实施例提供的车速传感器信号输入电路示意图；

图12是本实用新型实施例提供的凸轮轴信号输入电路示意图；

图13a-图13b是本实用新型实施例提供的点火驱动电路示意图；

图14是本实用新型实施例提供的点火反馈信号输入电路示意图；

图15是本实用新型实施例提供的爆震信号处理电路示意图。

具体实施方式

下面结合附图和实施例，对本实用新型的具体实施方式作进一步详细描述。以下实施例用于说明本实用新型，但不用来限制本实用新型的范围。

图1示出了本实用新型一实施例提供的发动机电子控制系统的结构示意图，如图1所示，一种发动机电子控制系统，包括：

电源管理电路，与主控芯片相连，用于向主控芯片提供电源电压；

驱动输出电路，与主控芯片相连，用于驱动外界设备；

曲轴信号转换电路，与主控芯片相连，用于向所述主控芯片提供处理后的曲轴信号；

K线通信电路，与主控芯片相连，用于与所述主控芯片进行K线通信；

CAN线通信电路，与主控芯片相连，用于与所述主控芯片进行CAN通信；

所述电源管理电路、驱动输出电路、曲轴信号转换电路、K线通信电路、CAN线通信电路中的至少两个电路集成在L9779芯片上。

本实施例的电子控制系统将电源管理电路、曲轴信号转换电路、CAN线通信电路、K线电路以及驱动输出电路中至少两个电路集成在L9779芯片上，从而可以减少所使用的各个单一功能的电路芯片，既减少了整个电路板的尺寸，又降低了电路板的布局难度和成本。

在本实用新型的其他实施例中，所述发动机电子控制系统还包括：

模拟信号输入电路，用于向所述主控芯片提供电压信号；

开关量信号输入电路，用于向所述主控芯片提供开关量电平信号；

多路信号输入/输出选择电路，用于向所述主控芯片提供模拟信号或者开关量电平信号；

车速传感器信号输入电路，用于向所述主控芯片提供车速脉冲信号；

凸轮轴信号输入电路，用于向所述主控芯片提供凸轮轴脉冲信号；

点火驱动输出电路，用于控制点火线圈；

点火信号反馈电路，用于向所述主控芯片提供点火反馈信号；

爆震信号处理电路，用于对输入的爆震传感器信号进行处理，并将处理后的信号输入给所述主控芯片。

开关量信号输入电路和模拟信号输入电路除了发送信号到主控芯片之外，还发送信号至多路信号输入/输出选择电路，由多路信号输入/输出选择电路选择要发送的信号，并发送给所述主控电路。

图2示出了本实用新型一实施例提供的L9779芯片的电路示意图，如图2所示，图2为芯片L9779的电源管理模块、曲轴信号转换模块、CAN线通信模块以及K线通信模块的电路图。其中，电瓶电源VBAT，通过一个反向保护二极管D1与U6A即芯片L9779的第12管脚相连接。同时为了确保电路的可靠性，本实用新型还采用瞬变电压抑制二极管D2对电源芯片进行浪涌保护，与D2并联的电容C3和C20对电瓶电源VBAT进行滤波。电容C21连接在U6A的第1和12管脚之间。点火开关信号VBK通过反向保护二极管D4以及保护电阻R33与发送至U6A的第11管脚，R36为下拉电阻，C93为滤波电容。同时，点火开关信号通过R32和R34分压后与主控芯片U1的第39管脚相连接，进行AD采样，C45为滤波电容。U6A第3脚为5V输出，第4脚为3.3V输出。U6A第9、10脚为两路给传感器供电的5V输出引脚，输出电流最大为100mA。U6A第5管脚为复位信号输出引脚，此管脚为开漏级输出，第5管脚和第4管脚之间连接了一个5V上拉电阻R31。

进一步地，如图2所示，曲轴传感器信号CRKA、CRKB分别输入到U6A的第6、7管脚，曲轴信号CRK由U6A的第8脚输出。对于曲轴传感器信号的处理由芯片L9779的专用功能模块完成，这个专用功能模块，其功能就是对曲轴信号进行处理。曲轴信号在进入芯片L9779之前要经过阻容件的滤波，经过转换以后芯片L9779输出的曲轴信号为0V或5V的频率信号。

进一步地，如图2所示，芯片L9779集成了CAN线的数据转换功能，可以对CAN总线和单片机的串口通信进行数据转换。U6A的第43、44脚分别与主控芯片U1的第90、91脚相连接。U6A的第41与第42管脚为CAN总线接口，为了滤除干扰，CAN总线接口上分别接了共模电感L2、阻值为60.4Ω的电阻R42和共模电感L1、阻值为60.4Ω的R41，电容C66也与CAN总线终端相连接。

进一步地，如图2所示，本实用新型提供的ECU具有一条K线对外的通信线。本实用新型的K总线与串口电平的转换由芯片L9779的专用功能模块实现。U6A的第46、47脚分别与主控芯片U1的第78、77脚相连，U6A的第45脚为K总线端口，通过R40和C63组成的低通滤波电路与外部的K总线终端相连，同时K总线还通过电阻R39与12V上拉电源相连接。

图3示出了本实用新型另一实施例提供的L9779芯片的电路示意图，如图3所示，图3为以L9779为芯片的驱动输出模块电路图。目前汽车电控系统中外围执行器用到的电源大多为12V电源，且需要较大的驱动电流，因此ECU就需要有驱动电路来驱动这些外围执行器。本实用新型提供的驱动输出均为低端驱动输出。U6B的第50、51、52、53脚分别与主控芯片的第76、80、75、8脚相连，U6B第53脚片选引脚，主控芯片的第76、80、75、8脚四个管脚构成了一个SPI总线，主控芯片通过SPI总线与芯片L9779进行数据通信。本实用新型实施例用到了U6B的1个主继电器驱动输出引脚第23脚，用于驱动主继电器；1个低电流驱动输出引脚第40脚，用于驱动SVS灯；步进电机驱动输出引脚第13、16、17、20脚，用于驱动步进电机；13个低端驱动输出引脚，分别驱动了四路喷油器FV1～FV4、碳罐控制阀CPPWMO、前氧传感器加热LSHU、后氧传感器加热LSHD、高速制冷风扇FANH、低速制冷风扇FANL、空调压缩机继电器ACCOUT、燃油泵继电器R_EFP、可变进气端口PORT以及故障指示灯MIL。其中，二极管D3对主继电器驱动电路起到反向保护作用。U6B第49脚为步进电机驱动输入引脚，输入为PWM波，U6B第33～37、39、48共七个脚为并行驱动输入引脚，分别控制U6B的OUT1～OUT7共七个驱动输出。

在此需要说明的是，图2和图3分别运用了不同的实施例进行说明，图2的U6A和和图3的U6B在标号上虽有区分，但是仍然表示的是同一个L9779芯片。

图4和图5a-图5b示出了本实用新型实施例提供的主控芯片电路示意图，如图4和图5a-图5b所示为本实用新型实施例提供的主控芯片电路图。图5a的第138管脚和第137管脚分别和图5b中的标记为X1和X2的线相连。本实用新型实施例的主控芯片采用ST公司的ST10F273M芯片。U1的晶振源由一个8MHz的晶体Y1提供，晶振源的两个引脚分别与U1的第137和第138脚相连接。

图6示出了本实用新型实施例提供的L9651芯片的驱动输出电路示意图，如图6所示，驱动芯片U3型号为L9651。U3有四路低端驱动输出，驱动输入信号引脚，即第3、4、17、18管脚，分别控制驱动输出引脚，即第5、7、14、16引脚。电阻R110、R111为0Ω选焊电阻，焊接电阻R110，则U3第3脚与主控芯片U1的第21脚相连接，焊接电阻R111，则U3第3脚与主控芯片U1的第24脚相连接；电阻R112、R113与R110、R111的作用相同。U3的串行输出引脚第8脚与三极管Q3的发射极相连，Q3为PNP型三极管，型号为2907，Q3的集电极与主控芯片U1的第75脚相连，基极经上拉电阻后与主控芯片的第5脚相连。

模拟信号输入电路包括：前氧传感器信号输入电路、后氧传感器信号输入电路、冷却液温度传感器信号输入电路、节气门位置传感器信号输入电路、油位传感器信号输入电路、油压传感器信号输入电路、进气温度传感器信号输入电路、进气压力传感器信号输入电路、EGR阀位置传感器信号输入电路和空调蒸发器温度传感器信号输入电路。

图7a-图7b示出了本实用新型实施例提供的一种模拟信号输入电路示意图，如图7所示为本实用新型实施例提供的一种模拟信号输入电路图，即氧传感器信号的输入电路图。由于氧传感器信号的采集需要提供泵电流，如图图7a-图7b中的前氧传感器信号VLSU和后氧传感器信号VLSD所示。其中前氧和后氧的泵电流由主控芯片的第21和第6管脚分别控制三极管Q8和Q10的基极来实现。当Q8和Q10受主控芯片控制而导通时，两个三极管分别给前氧和后氧传感器提供泵电流，即可测量氧传感器信号。前氧传感器信号与后氧传感器信号的电路原理一样，下面以前氧为例介绍。阻值为11.3KΩ的电阻R9(阻值根据实际情况确定)和阻值1KΩ的电阻R10，阻值根据实际情况确定，为两个分压电阻，在前氧传感器未工作时ECU测量的前氧传感器信号约为0.41V，此分压是根据R9和R10的阻值以及R9所连接电压VCC决定的。氧传感器信号还包括了π形滤波电路，因此在进入主控芯片前进行了π形滤波。其中，本实施例中均以π形滤波电路为例，π形滤波电路是一种基本的RC滤波电路，此电路结构简单并且对于滤除高频信号非常有效。

图8a-图8h是本实用新型实施例提供的另一种模拟信号输入电路示意图，如图8a-图8h所示，节气门位置传感器信号输入电路TPSs中的电阻A5、油位传感器信号输入电路FTL中的电阻A28、油压传感器信号输入电路FTPRS中的电阻A27、EGR阀位置传感器信号输入电路EGR_POTI中的电阻A2以及空调蒸发器温度传感器信号输入电路AC_TIA中的电阻A47均为预留电阻，不焊接。

其中，冷却液温度传感器信号输入电路TCOs中的电阻A25、油位传感器信号输入电路FTL中的电阻A30以及进气温度传感器信号输入电路TIAs中的电阻A1均为0Ω选焊电阻。当此三种传感器信号需经过多路信号输入/输出选择芯片，再输入给主控芯片时，此三个电阻A25、A30、A1不焊接；反之，若此三种信号需直接输入给主控芯片时，此三个电阻A25、A30、A1需焊接。

其中，冷却液温度传感器输入信号TCOs、油位传感器输入信号FTL、进气温度传感器输入信号TIAs以及空调蒸发器温度传感器输入信号AC_TIA的特性相同，所以电路也具有一致性。以冷却液温度传感器输入信号TCOs为例，冷却液温度传感器输入信号TCOs经上拉电阻VCC为5V上拉后，再经过由电阻R67、电容C84、C86组成的π形滤波电路，经过滤波后的冷却液温度传感器信号输入给多路信号输入/输出选择芯片U4的第1脚，或者直接输入给主控芯片U1的AD采样管脚第44脚由选焊电阻A25决定。

其中，节气门位置传感器输入信号TPSs、油压传感器输入信号FTPRS、进气压力传感器输入信号MAPs以及EGR阀位置传感器输入信号EGR_POTI的特性相同，所以电路也具有一致性。以节气门位置传感器输入信号TPSs为例，节气门位置传感器输入信号TPSs经下拉电阻下拉后，再经过由电阻R17、电容C17、C18组成的π形滤波电路，经过滤波后的气门位置传感器输入信号TPS与主控芯片ST10F273M的AD采样管脚第33脚相连接。

图9a-图9e示出了本实用新型实施例提供的开关量信号输入电路示意图，如图9a-图9e所示，空调开关信号输入电路ACIN中的电阻A8、大灯开关信号输入电路LDHP中的电阻A3、离合器开关信号输入电路CLU_SWI中的电阻A11以及停车/空挡开关信号输入电路PNs中的电阻A9均为预留电阻，不焊接。

其中，空调开关输入信号ACIN、大灯开关输入信号LDHP以及离合器开关输入信号CLU_SWI均接下拉电阻，然后经π形滤波电路滤波后输入给主控芯片U1。空调压缩机开关输入信号ACP接下拉电阻，然后经π形滤波电路滤波后输入给多路信号输入/输出选择芯片U4的第5脚。动力转向开关输入信号PSTEs和停车/空挡开关输入信号PNs均接上拉电阻VBR为12V，然后经π形滤波电路滤波后输入给主控芯片U1，Q7为二极管集成芯片，型号为FHD56-ME，起到反相保护作用。

图10示出了本实用新型实施例提供的多路信号输入/输出选择电路示意图，如图10所示，多路信号输入/输出选择芯片U4型号为HC4852。在本实施例中，U4第1、2、4、5脚为信号输入引脚，与第3脚输出引脚向对应，第11、12、14、15脚为信号输入引脚，与第13脚输出引脚相对应。U4第6脚为使能引脚，直接接地。U4第9、10脚为信号控制引脚，分别与主控芯片U1的第73、62脚相连接。主控芯片U1通过对输入给U4第9、10引脚上高低电平的控制，选择U4第1、2、4、5脚中的某一个与第3脚相通，第11、12、14、15脚中的某一个与第13脚相通。

图11示出了本实用新型实施例提供的车速传感器信号输入电路示意图，如图11所示，车速传感器信号输入电路包括：二极管集成芯片Q4，型号为FHD56-ME，上拉电阻和π形滤波电路，A14为预留电阻，不需焊接。车速传感器向ECU提供一个0V或12V的频率信号经过上拉和π形滤波电路滤波后输入给ECU的主控芯片U1，二极管Q4起到反相保护作用。

图12示出了本实用新型实施例提供的凸轮轴信号输入电路示意图如图12所示，凸轮轴信号输入电路包括：上拉电阻R16和π形滤波电路。凸轮轴信号CAMs来自凸轮轴传感器，经过上拉VCC为5V和滤波后，提供给主控芯片。

图13a-图13b示出了本实用新型实施例提供的点火驱动电路示意图，如图13a-图13b所示，本实用新型实施例以支持四缸双燃料发动机的分组点火功能为例，因此有两路点火驱动输出，且工作原理完全一致。主控芯片的第48管脚通过电阻R82与Q5的栅极相连接，Q5的发射极接地，集电极控制着初级点火线圈的通断。Q5为IGBT，型号为NGD8201A。

图14示出了本实用新型实施例提供的点火反馈信号输入电路示意图，如图14所示，由于两路点火驱动电路工作原理完全一致，因此两路点火信号反馈电路的输出均接到主控芯片U1的第74脚。以其中一路为例介绍，点火反馈信号经电阻R102接到三极管Q1的基极，控制Q1的通断，Q1的型号为S9013，下拉电阻R103起泄流作用。三极管Q1的发射极接地，集电极接上拉电阻R68，并与主控芯片U1的第74脚相连。当没有点火反馈信号时，Q1关断，输入给主控芯片U1的为上拉电阻的高电平信号，当有点火反馈信号时，Q1导通，从而上拉电阻的另一端与地相连，输入给主控芯片U1的为低电平信号。通过对点火反馈信号的检测，判断是否有点火故障。

图15示出了本实用新型实施例提供的爆震信号处理电路示意图，如图15所示，本实用新型实施例所用爆震信号处理电路的芯片为TPIC8101，爆震传感器信号输入到芯片TPIC8101的第16脚，经过芯片TPIC8101内部处理之后，芯片TPIC8101把不规则的爆震信号转换为一个模拟信号，再从芯片TPIC8101的第4脚输入到主控芯片的第27脚。TPIC8101第17脚为其内部反馈输入引脚，主控芯片通过SPI总线控制芯片TPIC8101的工作，芯片TPIC8101所需要的时钟信号由主控芯片的第138管脚提供。

本领域普通技术人员可以理解：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型权利要求所限定的范围。

Claims (10)

1.一种发动机电子控制系统，其特征在于，包括：

电源管理电路，与主控芯片相连，用于向主控芯片提供电源电压；

驱动输出电路，与主控芯片相连，用于驱动外界设备；

曲轴信号转换电路，与主控芯片相连，用于向所述主控芯片提供处理后的曲轴信号；

K线通信电路，与主控芯片相连，用于与所述主控芯片进行K线通信；

CAN线通信电路，与主控芯片相连，用于与所述主控芯片进行CAN通信；

所述电源管理电路、驱动输出电路、曲轴信号转换电路、K线通信电路、CAN线通信电路中的至少两个电路集成在L9779芯片上。

2.根据权利要求1所述的发动机电子控制系统，其特征在于，所述主控芯片的型号为ST10F273M。

3.根据权利要求1所述的发动机电子控制系统，其特征在于，还包括：

模拟信号输入电路，用于向所述主控芯片提供电压信号；

开关量信号输入电路，用于向所述主控芯片提供开关量电平信号；

多路信号输入/输出选择电路，用于向所述主控芯片提供模拟信号或者开关量电平信号；

车速传感器信号输入电路，用于向所述主控芯片提供车速脉冲信号；

凸轮轴信号输入电路，用于向所述主控芯片提供凸轮轴脉冲信号；

点火驱动输出电路，用于控制点火线圈；

点火信号反馈电路，用于向所述主控芯片提供点火反馈信号；

爆震信号处理电路，用于对输入的爆震传感器信号进行处理，并将处理后的信号输入给所述主控芯片。

4.根据权利要求3所述的发动机电子控制系统，其特征在于，所述模拟信号输入电路包括：前氧传感器信号输入电路、后氧传感器信号输入电路、冷却液温度传感器信号输入电路、节气门位置传感器信号输入电路、油位传感器信号输入电路、油压传感器信号输入电路、进气温度传感器信号输入电路、进气压力传感器信号输入电路、废气再循环EGR阀位置传感器信号输入电路和空调蒸发器温度传感器信号输入电路。

5.根据权利要求3所述的发动机电子控制系统，其特征在于，所述开关量信号输入电路包括：空调开关信号输入电路、空调压缩机开关信号输入电路、大灯开关信号输入电路、离合器开关信号输入电路、动力转向开关信号输入电路以及停车/空挡开关信号输入电路。

6.根据权利要求3所述的发动机电子控制系统，其特征在于，所述多路信号输入/输出选择电路包括多路信号输入/输出选择芯片；

所述多路信号输入/输出选择芯片接收所述模拟/开关量信号，并将这些信号输出给所述主控芯片，且所述多路信号输入/输出选择芯片接受所述主控芯片的控制信号，将输入的某一路模拟/开关量电平信号输出给所述主控芯片。

7.根据权利要求3所述的发动机电子控制系统，其特征在于，所述车速传感器信号输入电路包括：二极管、上拉电阻以及π形滤波电路；

车速传感器信号经所述上拉电阻上拉和所述π形滤波电路滤波后传给所述主控芯片。

8.根据权利要求3所述的发动机电子控制系统，其特征在于，所述凸轮轴信号输入电路包括：上拉电阻以及π形滤波电路；

所述凸轮轴传感器的输入信号经过所述上拉电阻上拉以及所述π形滤波电路滤波后传递给所述主控芯片。

9.根据权利要求3所述的发动机电子控制系统，其特征在于，所述点火驱动输出电路包括点火芯片IGBT。

10.根据权利要求3所述的发动机电子控制系统，其特征在于，所述多路信号输入/输出选择芯片的型号为HC4852。