CN201228599Y - 带功率切换开关电路的发动机动力提升器 - Google Patents

Abstract

一种带功率切换开关电路的发动机动力提升器，包括供电控制开关电路、功率切换开关电路、升压器和臭氧发生器，供电控制开关电路和功率切换控制开关电路的控制端分别与发动机的运行输出信号和怠速输出信号连接，升压器作为臭氧发生器的推动电源；功率切换开关电路之输出端上的切换开关的公共接点与供电控制开关电路输出端连接、其常闭触点与升压器的初级线圈之输入端连接、其常开触点与串接在升压器初级线圈上的附加线圈的输入端连接，供电控制开关电路的控制开关是继电器或可控硅；臭氧发生器为陶瓷片臭氧发生器或其他小型臭氧发生器。该发动机动力提升器可针对发动机处于运行或怠速状态自动切换臭氧发生器的功率，使用寿命长。

Description

带功率切换开关电路的发动机动力提升器

技术领域：

本实用新型涉及一种改善发动机动力性能的配套装置，尤其是涉及一种带功率切换开关电路的发动机动力提升器。

背景技术：

目前市场上使用的电喷式燃油发动机，一般是把汽油或柴油经汽化后送进发动机的燃烧室，对于原生产的老型号发动机，由于结构的不尽合理，燃油燃烧不充分存在油耗大、马力不足和尾气污染的问题。为了克服以上问题，人们采取了许多补救的措施，其中常用的方法是同时给发动机输入臭氧，使汽化后的燃油得到更充分燃烧从而达到节油、提高功率和改善尾气排放污染的目的，因而市场上相应出现了许多与发动机配套使用的臭氧节油器，这类装置一般都存在如下不足：一是体积较大，需要占用较大的空间，其臭氧的输入方式多是在发动机进气歧管处加接臭氧发生器的输入管，这就牵涉到发动机的改造，不易推广；二是此类臭氧节油器无论是在发动机正常工作还是在怠速运转时，都用同样的功率产生臭氧，这不仅仅造成资源的浪费，同时在怠速运转时因进气量减少臭氧发生器容易发热导至老化，从而影响臭氧节油器的使用寿命。本申请人申请的实用新型专利《发动机动力提升器》(授权公告号：CN201003444Y)提供了一种结构紧凑、体积小、可以很方便的与任何一种型号发动机配套使用、能有效改善发动机性能的发动机动力提升器，较好地解决了上述存在的第一个问题，但仍存在上述的第二个问题。

实用新型内容：

本实用新型是对本申请人申请的实用新型专利《发动机动力提升器》的进一步改进，提供一种能有效改善汽油发动机性能、同时具有臭氧装置功率自动切换功能的带功率切换开关电路的发动机动力提升器，以克服上述已有技术的不足。

解决上述技术问题的技术方案是：一种带功率切换开关电路的发动机动力提升器，包括供电控制开关电路、功率切换开关电路、升压器和臭氧发生器，所述供电控制开关电路的控制端与发动机的运行输出信号连接，升压器的次级线圈与臭氧发生器的电源输入端连接，供电控制开关电路输出端的一端与和低压直流电源连接的发动机电门锁连接，另一端与功率切换开关电路相连接，功率切换开关电路的控制端与发动机的怠速输出信号连接，功率切换开关电路的输出端上有切换开关，该切换开关的公共接点与供电控制开关电路之输出端连接，其常闭触点与升压器的初级线圈之输入端连接、其常开触点与串接在升压器初级线圈上的附加线圈的输入端连接。

由于采用上述技术方案，本实用新型之带功率切换开关电路的发动机动力提升器除具有本发明人申请的实用新型专利《发动机动力提升器》所具有的结构紧凑、体积小、可以很方便的与任何一种型号发动机配套使用、无需改造发动机的结构，不用另外配备电源，使用安装方便，易于推广；能有效的给发动机燃烧室供输臭氧，使发动机的汽化燃油燃烧更加充分，能有效改善发动机性能、使发动机的功率得到提升，可以节约燃油，减少排放尾气的污染，有利环保的优点外，由于本实用新型之带功率切换开关电路的发动机动力提升器安装有臭氧发生功率切换开关电路，发动机正常工作时处于正常供给臭氧的状态，而当发动机怠速运转时，进气量减少，本装置能通过自动降低供给臭氧发生器的电压，减少臭氧发生量，因而还具有既节省能源又延长装置使用寿命的有益效果。

下面结合附图和实施例对本实用新型之带功率切换开关电路的发动机动力提升器的技术特征作进一步的说明。

附图说明：

图1：本实用新型实施例一之带功率切换开关电路的发动机动力提升器结构示意及电原理框图；

图2：本实用新型实施例二之带功率切换开关电路的发动机动力提升器结构示意及电原理框图；

图3：本实用新型之带功率切换开关电路的发动机动力提升器安装使用状态示意图。

图中：

I—供电控制开关电路，II—功率切换开关电路；

1—继电器I，11、12—供电控制开关电路的控制端，14—吸合开关I，2—升压器，3—臭氧发生器，4—继电器II，40—吸合开关II，41、42—功率切换开关电路II的控制端，43—吸合开关II公共接点，44—吸合开关II常闭触点，46—吸合开关II常开触点，5—直流电源，6—安装盒，7—发动机进气管，8—发动机，81—发动机外壳，82—发动机电门锁，9—可控硅，10—滤清器；101—滤清器进气管。

其余标号意义参见说明书实施例。

具体实施方式：

实施例一：一种带功率切换开关电路的发动机动力提升器，包括供电控制开关电路I、升压器2、臭氧发生器3和功率切换开关电路II，所述供电控制开关电路的供电控制开关是继电器I 1，继电器I 1之吸合线圈L1的一端11作为供电控制开关电路的控制端与发动机启动后的信号输出端相连接，另一端12接地，继电器I 1处于常开状态的吸合开关I 14的一端13作为供电控制开关电路的输出端与发动机电门锁82相连接、并籍此与12V低压直流电源5接通，所述功率切换开关电路之切换开关是继电器II 4，继电器II 4之吸合线圈L4的一端41作为功率切换开关电路的控制端与发动机的怠速信号输出端相连接、另一端42接地，继电器II 4的吸合开关II 40作为功率切换开关电路的输出端、其公共接点43与控制开关电路的吸合开关I14的另一端15连接，吸合开关II 40的常闭触点44与升压器2的初级线圈L21的输入端211相连接，吸合开关II 40的常开触点46与串接在升压器初级线圈L21上的升压器附加线圈L23的输入端213连接，初级线圈L21的另一端212接地；升压器2的次级线圈L22的输出端221、222通过导线分别与臭氧发生器3的电源输入端31、32连接，所述的臭氧发生器3为陶瓷片臭氧发生器。

实施例二：

一种带功率切换开关电路的发动机动力提升器，其基本结构与实施例一相同，包括供电控制开关电路I、升压器2、臭氧发生器3和功率切换开关电路II，所不同之处在于：所述的供电控制开关电路中的控制开关是可控硅9，可控硅9的触发端91与发动机启动后的信号输出端相连接，可控硅9的输入端92与发动机电门锁82相连接、并籍此与12V低压直流电源5接通，可控硅9的输出端93与继电器II 4之吸合开关II 40的公共接点接通，吸合开关II 40的常闭触点44与升压器2的初级线圈L21的输入端211相连接，继电器II 4之吸合开关II 40的常开触点46与串接在升压器初级线圈L21上的升压器附加线圈L23的输入端213连接，初级线圈L21的另一端212接地；升压器2的次级线圈L22的输出端221、222通过导线分别与臭氧发生器3的电源输入端31、32连接，所述的臭氧发生器3为陶瓷片臭氧发生器，可控硅9的规格一般为3～6A，根据需要，也可以增大。

本实用新型各实施例中，可以将供电控制开关电路、功率切换控制开关电路和升压器装在同一个安装盒内，只将陶瓷片臭氧发生器留在盒外，供电控制开关电路及功率切换开关电路的外接开关位于安装盒外壳上(参见图3)。

使用安装说明：

以实施例一控制开关电路之控制开关为继电器的一种带功率切换开关电路的的发动机动力提升器为例，使用时，将臭氧发生器3放置在滤清器10内与发动机的进气管7相连通的一侧，将装有继电器I 1、继电器II 4和升压器2的安装盒6固定放置在发动机外壳81上任意地方，将继电器I 1的吸合线圈的一端11与发动机启动后的信号输出端相连接、另一端12接地，继电器I 1处于常开状态的吸合开关14的一端13与发动机电门锁82相连接，吸合开关I14的另一端15与继电器II 4之吸合开关II 40的公共接点连接，继电器II 4之吸合开关II 40的常闭触点与升压器2的初级线圈L21的一输入端211相连接，升压器2的初级线圈L21的另一端212接地；继电器II4之吸合开关II 40的常开触点46与串连在升压器2的初级线圈L21上的附加线圈L23的输入端213连接，继电器II 4的吸合线圈L4的一端41与发动机的怠速信号输出端相连接、另一端42接地。

当发动机发动时，其发动机启动的信号电流接通继电器I 1的吸合线圈L₁，使继电器I 1处于常开的吸合开关I 14接通并籍此与通过发动机接电门锁与12V或24V低压直流电源接通，向升压器2初级线圈L21供电，升压器2的次级L22将升压后的高压电输入臭氧发生器3作为臭氧发生器的推动电源，臭氧发生器的臭氧输出端产生臭氧被吸进发动机。

当发动机处于怠速状态时，怠速信号电流接通继电器II 4的吸合线圈L4，吸合开关II40的常闭触点44被吸合断开，升压器的初级线圈L21的输入端211与低压直流电源的连接被断开，而吸合开关II 40的常开触点46被吸合接通，串接在L21上的附加线圈L23的输入端213与低压电源接通，由于初级线圈的增加，升压器2降低了向臭氧发生器3提供的推动电压，臭氧发生器功率降低并减少向发动机供输臭氧，从而避免了臭氧发生器发热、达到节省能源和延长臭氧发生器使用寿命的目的。

Claims (3)

1、一种带功率切换开关电路的发动机动力提升器，包括供电控制开关电路、升压器和臭氧发生器，所述供电控制开关电路的控制端与发动机的运行输出信号连接，升压器的次级线圈与臭氧发生器的电源输入端连接，其特征在于：所述供电控制开关电路输出端与升压器的初级线圈之间还连接有一功率切换开关电路，供电控制开关电路输出端的一端与和低压直流电源连接的发动机电门锁连接、另一端与功率切换开关电路相连接，该功率切换开关电路的控制端与发动机的怠速输出信号连接，功率切换开关电路的输出端上有切换开关，该切换开关的公共接点与供电控制开关电路输出端连接、其常闭触点与升压器的初级线圈之输入端连接、其常开触点与串接在升压器初级线圈上的附加线圈的输入端连接。

2.根据权利要求1所述的带功率切换开关电路的发动机动力提升器，其特征在于：所述供电控制开关电路的供电控制开关是继电器I(1)，继电器I(1)之吸合线圈L1的一端(11)作为供电控制开关电路的控制端与发动机启动后的信号输出端相连接、另一端(12)接地，继电器I(1)的吸合开关I(14)的一端(13)作为供电控制开关电路的输出端与发动机电门锁(82)相连接、并籍此与低压直流电源(5)接通，所述功率切换开关电路的切换开关是继电器II(4)，继电器II(4)之吸合线圈L4的一端(41)作为功率切换开关电路的控制端与发动机的怠速信号输出端相连接、另一端(42)接地，继电器II(4)的吸合开关II(40)作为功率切换开关电路的输出端、其公共接点(43)与吸合开关I(14)的另一端(15)连接，吸合开关II(40)的常闭触点(44)与升压器(2)的升压器初级线圈L21的输入端(211)相连接，吸合开关II(40)的常开触点(46)与串接在升压器初级线圈L21上的升压器附加线圈L23的输入端(213)连接，升压器初级线圈L21的另一端(212)接地。

3.根据权利要求1所述的带功率切换开关电路的发动机动力提升器，其特征在于：所述供电控制开关电路的供电控制开关是可控硅(9)，可控硅(9)的触发端(91)与发动机启动后的信号输出端相连接，可控硅(9)的输入端(92)与发动机电门锁(82)相连接、并籍此与低压直流电源(5)接通，所述功率切换开关电路的切换开关是继电器II(4)，继电器II(4)之吸合线圈L4的一端(41)与发动机的怠速信号输出端相连接、另一端(42)接地，继电器II的吸合开关II(40)的公共接点(43)与作为控制开关电路输出端的可控硅(9)的输出端(93)连接，吸合开关II(40)的常闭触点(44)与升压器(2)的升压器初级线圈L21的输入端(211)相连接，吸合开关II(40)的常开触点(46)与串接在升压器初级线圈L21上的升压器附加线圈L23的输入端(213)连接，升压器初级线圈L21的另一端(212)接地。

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