CN201151416Y - 地铁列车回送装置 - Google Patents

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叶小庆
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Abstract

地铁列车回送装置，其组成包括空电转换器、脉宽调制器，空电转换器的压力输入端口通过气管与铁路列车列车管连接，空电转换器的电流信号输出端与脉宽调制器的电流信号输入端电连接，脉宽调制器的脉宽调制信号输出端与地铁车辆制动控制电子单元的脉宽调制信号输入端电连接，脉宽调制器的制动信号输出端与地铁车辆制动控制电子单元的制动信号输入端电连接。本实用新型的空电转换器将机车制动时发出的列车管空气减压信号变为电信号，然后在脉宽调制器中将该电信号调制为地铁车辆制动控制电子单元能够接收的脉宽调制信号，地铁车辆制动控制电子单元据此进行同步制动，使地铁列车和铁路列车产生相同减速度的制动和缓解，保护转向架和车内设备。

Description

地铁列车回送装置
技术领域
本实用新型涉及一种地铁列车回送装置，属于地铁车辆技术领域。
背景技术
目前地铁车辆电动车组的回送方式有好多种，如：海运、空运、铁路回送等，我国地铁的运送一般采用铁路专列运送，专列运送的费用比较高，而且对铁路的正常通行造成一定的影响；采用铁路列车运送时，地铁列车直接连挂在铁路列车的后面进行运送，由于地铁列车不参与制动，铁路车辆在制动或缓解时，往往对地铁列车转向架和车内设备造成损坏严重，并且运行的速度比较缓慢。
发明内容
本实用新型所要解决的技术问题是，针对现有技术的不足，提供一种能够为地铁列车提供铁路车辆制动指令的地铁列车回送装置。
本实用新型解决其技术问题所采用的技术方案如下：地铁列车回送装置，其特征是组成包括一个空电转换器、脉宽调制器，所述的空电转换器的压力输入端口通过气管与铁路列车列车管连接，空电转换器的电流信号输出端与脉宽调制器的电流信号输入端电连接，脉宽调制器的脉宽调制信号输出端与地铁车辆制动控制电子单元的脉宽调制信号输入端电连接，脉宽调制器的制动信号输出端与地铁车辆制动控制电子单元的制动信号输入端电连接。
本实用新型的有益效果如下：本实用新型地铁列车回送装置的空电转换器将机车制动时发出的列车管空气减压信号转换变为地铁车辆制动的电信号，并且将其传送给脉宽调制器进行处理，然后由脉宽调制器将将该电信号调制为地铁车辆制动控制电子单元(BECU)能够接收的脉宽调制信号(PWM信号)，并根据此脉宽调制信号获得制动指令，接着将该脉宽调制信号、制动指令传递给地铁车辆制动控制电子单元，地铁车辆制动控制电子单元可更具制动指令进行制动，根据脉宽调制信号进行制动力值调节，从而可以使地铁列车能够根据铁路车辆的制动情况进行制动，实现地铁列车和铁路列车产生相同减速度的制动和缓解，从而保护转向架的轮对和车内设备；本实用新型可直接连接在过渡车的车上紧急阀处，这样铁路列车列车管的减压信号就直接被本回送装置检测，使用方便、安全可靠。
附图说明
图1为本实用新型地铁列车回送装置电路原理图。
具体实施方式
下面参照附图并结合实施例对本实用新型作进一步详细描述。但是本实用新型不限于所给出的例子。
如图1所示，本实用新型地铁列车回送装置，其特征是组成包括一个空电转换器KD、脉宽调制器PWM，所述的空电转换器KD的压力输入端口J1通过气管QG与铁路列车列车管L连接，空电转换器KD的电流信号输出端J2与脉宽调制器PWM的电流信号输入端J5电连接，脉宽调制器PWM的脉宽调制信号输出端J8与地铁车辆制动控制电子单元BECU的脉宽调制信号输入端J11电连接，脉宽调制器PWM的制动信号输出端J10与地铁车辆制动控制电子单元BECU的制动信号输入端J13电连接。
为了确保脉宽调制信号的畅通，如图1所示的实施例中，脉宽调制器PWM还具有一个备用脉宽调制信号输出端J9，该备用脉宽调制信号输出端J9与地铁车辆制动控制电子单元BECU的备用制动脉宽调制信号输入端J12电连接。
如图1所示，本实用新型地铁列车回送装置还具有电源DC(110V)，所述电源DC的电压输入端与脉宽调制器PWM的电压输入端J0接连接，脉宽调制器PWM的正向电压输出端J6与空电转换器KD正向电压输入端J3电连接，脉宽调制器PWM的负向电压输出端J7与空电转换器KD负向电压输入端J4电连接。
由于过渡车将来可能联挂在铁路客车或货车上，而它们的列车管压力分为500KPa和600KPa两种，所以回送装置也设计成与之相对应的两档。目前我国主干线上运行的铁路列车的型号很多，其制动率各不相同。由于地铁车的最大常用减速度为1.0m/s2，为了使得铁路列车和需要回送的地铁车辆减速度基本一致，所以回送装置的信号输出在0.5m/s2～1.0m/s2之间。
跟铁路客车进行联挂时，列车管的压力为600kpa，最大有效减压量为170kpa。在列车管减压速度小于40kpa/min时，列车不产生制动作用。在列车管的减压量大于等于40kpa时，列车产生制动作用，这时地铁车辆对应的关系如下：
表1
  列车管减压量kpa   对应制动缸压力的百分比   对应的制动力kpa
  40   50％   1.1
  66   60％   1.32
  92   70％   1.54
  118   80％   1.76
  144   90％   1.98
  170   100％   2.2
跟铁路货物列车进行联挂时，列车管的压力为500kpa，最大有效减压量为140kpa。在列车管减压速度小于40kpa/min时，列车不产生制动作用。在列车管的减压量大于等于40kpa时，列车产生制动作用，这时地铁车辆对应的关系如下：
表2
  列车管减压量kpa   对应制动缸压力的百分比   对应的制动力kpa
  40   50％   1.1
  60   60％   1.32
  80   70％   1.54
  100   80％   1.76
  120   90％   1.98
  140   100％   2.2
当列车管压力上升到560kpa(客车)和460kpa(货车)以上时，地铁列车开始缓解。
为了保证地铁车辆在运输过程中能够实施空气制动，在过渡车由回送装置产生的制动(缓解)信号和制动力值的信号能够送到地铁车辆上，因此，在过渡车的端部设输送DC110V电源的电力连接器2个(带连接电缆)和回送装置信号的连接器2个(带连接电缆)，在地铁列车头车的驾驶室底架下安装回送连接器和DC110V连接器，从而引入地铁列车。

Claims (3)

1、地铁列车回送装置，其特征是组成包括一个空电转换器、脉宽调制器，所述的空电转换器的压力输入端口通过气管与铁路列车列车管连接，空电转换器的电流信号输出端与脉宽调制器的电流信号输入端电连接，脉宽调制器的脉宽调制信号输出端与地铁车辆制动控制电子单元的脉宽调制信号输入端电连接，脉宽调制器的制动信号输出端与地铁车辆制动控制电子单元的制动信号输入端电连接。
2、根据权利要求1所述的地铁列车回送装置，其特征是脉宽调制器还具有一个备用脉宽调制信号输出端，该备用脉宽调制信号输出端与地铁车辆制动控制电子单元的备用制动脉宽调制信号输入端电连接。
3、根据权利要求1所述的地铁列车回送装置，其特征是具有电源，所述电源的电压输入与脉宽调制器的电压输入端连接，脉宽调制器的正向电压输出端与空电转换器正向电压输入端电连接，脉宽调制器的负向电压输出端与空电转换器负向电压输入端电连接。
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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