CN1854569A - 用于车辆自动变速器的换档控制装置及其方法 - Google Patents

Abstract

在自动变速器中执行一种在手动换档模式一个档位段的最高档位中具有5级档位段保持型的换档速度的自动换档控制。在将换档模式从自动换档模式选择至手动换档模式时，在手动换档模式中的档位段根据在自动换档模式所检测的车速选择。如果车速在低速段，选择档位段3。如果车速在中速段，选择档位段4。如果车速在高速段，选择档位段5。

Description

用于车辆自动变速器的换档控制装置及其方法

本申请是2003年6月12日提交的发明名称为“用于车辆自动变速器的换档控制装置及其方法”的发明专利申请CN03141057.X的分案申请。

技术领域

本发明涉及一种用于车辆自动变速器的换档(变速)控制装置和一种换档控制方法，它们允许车辆操作者执行档位(变速档)的手动选择。

背景技术

当档位由车辆操作者使用换档装置操作处于前进档(D)位置时，一种用于该车辆的自动变速器的换档控制机构用于根据该车辆的当前操作状态选择适当的档位。然后，控制该自动变速器的液压控制部分，以将档自动地改变至所选档位。

车辆的操作状态由换档控制装置基于(根据)例如节气门开度和车辆速度判断，并且选择档位以提供对操作状态最合适的燃料效率和功率。

已经介绍了一种允许车辆操作者手动改变档位，以便不仅实现上述功能还可以实现反映车辆操作者意图的车辆操作的自动变速器。

例如，在JP-A-6-221417中公开的一种用于车辆的自动变速器中的换档控制装置中，换档装置包括档位段D和可以由车辆操作者手动操作从档位段D选择的档位段B。该换档装置还包括可以在档位段B选择的一个升档位置和一个减档位置。一个用于执行自动变速器的换档控制的电子控制单元在档位段D成为自动换档模式，以使得可以根据车辆的操作状态自动选择合适的档位。当档位段从档位段D变至B时，该电子控制单元设定一个手动变速模式，在此档位被减档，以低于已在档位段D中所选择的档位。当车辆操作者在档位段B执行减档时，该电子控制单元将该档位减档至低一档的档位。同时，当车辆操作者在档位段B执行升档时，该电子控制单元将该档位升档至高一档的档位。

为了获得比在自动变速模式运行时设定的档位中所获得的发动机制动力高的制动力，车辆操作者使用换档杆将档位段从档位段D变至B，以执行减档至低一档的档位。为了获得较高的加速转矩或用于上坡运行的转矩，执行上述档位段的变化以建立低一档的档位。

在自动变速器包括5档的状态下，当车辆操作者在自动变速模式下以第3档速度运行期间释放加速器踏板时，电子控制单元响应车辆的操作状态，即，节气门已经被完全关闭的状态，执行从第3档至第5档的升档。

当车辆操作者将档位段从档位段D变至B用于减档以施加更高的发动机制动力时，执行从第5档至第4档的减档。然后，在档位段B中的进一步的减档将档位从第4档改变至第3档。

在上述情况下，不能获得车辆操作者所需的发动机制动力，因为档位已在自动变速模式下最初设定为第3档。因此，车辆操作者必须进一步执行从第3档至第2档的减档。

取决于车辆操作状态，车辆操作者必须执行两次减档以获得所需的发动机制动力。即使是在手动变速模式在档位段B中设定了第5档和车辆操作者释放加速器踏板的状态下，档位由电子控制单元保持在第5档。

如果车辆在上述状态下下坡运行，车辆将不用踩下加速器踏板而加速。当车辆操作者在下坡运行时刚好在进入一个急转弯前为施加一个较高的发动机制动力而执行一次减档时，档位从第5档换档至第4档。

因为在上述情况下在第4档所获得的发动机制动力是不足够的，车辆操作者必须还要执行一次至第3档的减档。

发明内容

本发明的一个目的在于，提供一种用于车辆自动变速器的换档控制装置，其中在一个用于自动设定档位的自动变速模式和一个用于通过车辆操作者的手动操作手动设定档位的手动变速模式之间选择一个换档模式，以使得可以通过减少的手动换档操作频率建立所需的档位。

本发明的另一个目的在于，提供一种用于车辆自动变速器的换档控制装置，它允许在将换档模式从自动模式改变至手动模式后通过减少的手动换档操作频率建立所需的档位。

本发明的又一个目的在于，提供一种用于车辆自动变速器的换档控制装置，它允许在手动模式下通过减少的手动换档操作频率建立所需的档位。

在本发明的一个实施例中，一种用于车辆自动变速器的换档控制装置设定一种自动换档模式和一种手动换档模式，在自动换档模式中基于一种用于选择自动变速器的一个档位的第一车辆操作信息建立一个档位，在手动换档模式中通过手动换档操作建立档位。换档模式在自动换档模式和手动换档模式之间手动地选择。此外，当从自动换档模式到手动换档模式选择换档模式时，基于一种与第一车辆操作信息不同的第二车辆操作信息设定档位。

根据该实施例，在自动换档模式，在自动变速器中设定基于第一车辆操作信息选择的档位。在从自动换档模式到手动换档模式选择换档模式时，基于与第一车辆操作信息不同的第二车辆操作信息而设定档位。这使得可以在从自动换档模式到手动换档模式选择换档模式时设定档位，以使之不同于在自动换档模式下所设定的档位。由车辆操作者所希望的档位可以在手动换档模式下通过减少的手动换档操作频率而建立。

在本发明的一个实施例中，一种用于车辆自动变速器的换档控制装置设定一种自动换档模式和一种手动换档模式，在自动换档模式中基于一种用于选择自动变速器的一个档位的第一车辆操作信息建立一个档位，在手动换档模式中通过手动换档操作建立档位。换档模式在自动换档模式和手动换档模式之间手动地选择。此外，在手动换档模式下手动换档操作时，基于一种第四车辆操作信息设定档位。

在该实施例中，在自动换档模式，基于第一车辆操作信息选择档位，并且设定在自动变速器中。同时，在手动换档模式下执行手动换档操作时，在自动变速器中设定基于第四车辆操作信息而选择的档位。因此，在手动换档模式，一个单一的手动换档操作使得可以将当前所设定的档位设定为至少低两档或高两挡，以使得可以获得适当的驱动力或发动机制动力。

在本发明的一个实施例中，一种用于车辆自动变速器的换档控制装置设定一种自动换档模式和一种手动换档模式，在自动换档模式中基于一种用于选择自动变速器的一个档位的第一车辆操作信息建立一个档位，在手动换档模式中通过手动换档操作选择一个具有基于第一车辆操作信息建立的档位的档位段。换档模式在自动换档模式和手动换档模式之间手动地选择。在从自动换档模式到手动换档模式选择换档模式时，基于一种与第一车辆操作信息不同的第二车辆操作信息设定档位段。

根据该实施例，在自动换档模式，在自动变速器中设定基于第一车辆操作信息而选择的档位。在手动换档模式，具有要通过手动换档操作基于第一车辆操作信息设定的档位的档位段被改变。当自动换档模式手动地改变至手动换档模式时，基于与第一车辆操作信息不同的第二车辆操作信息设定档位段。这使得可以在换档模式变化为手动换档模式时设定档位，以使之不同于在自动换档模式所设定的档位。结果，可以在手动换档模式下通过减少的手动换档操作频率来建立车辆操作者所希望的档位。

在该实施例中，第二车辆操作信息包括在从自动换档模式到手动换档模式选择换档模式时的车辆速度。

该实施例使得可以设定档位，它是比在从自动换档模式到手动换档模式选择换档模式时根据车辆速度而获得较高的驱动力或发动机制动力时的档位高一档的档位。与其中手动换档模式下的档位比在自动换档模式下所选择的档位至少低一档的换档控制装置不同，选择换档模式至手动换档模式可以避免产生不必要的发动机制动力。

该实施例基于第三车辆操作信息限制了一个在自动换档模式下基于第一车辆操作信息设定的最高档位，以使之至少低一档，并设定了具有限制为至少低一档的最高档位的档位段。第二车辆操作信息包括限制为至少低一档的最高档位。

根据该实施例，在自动换档模式下基于第一车辆操作信息选择的档位的最高档位，被基于第三车辆操作信息限制为至少低一档。当该换档模式在上述档位从自动换档模式改变为手动换档模式时，设定了具有对应该受限制的最高档位的最高档位的档位段。在自动换档模式下最高档位被限制的状态下，当选择手动换档模式时不会建立比被限制的最高档位高的档位。这使得可以仅通过单一的减档操作而选择获得较高驱动力或发动机制动力的档位。

在该实施例中，第三车辆操作信息包括一种对做上坡和下坡运行之一的车辆的坡面阻力，基于该信息最高档位被被限制为至少低一档。

根据该实施例，在自动换档模式下设定的最高档位被基于对上坡或下坡运行的车辆的坡面阻力限制为至少低一档。在上坡或下坡运行时在自动换档模式下最高档位被限制的情况下，在换档模式改变至手动换档模式时不选择比被限制的最高档位高的档位。这使得可以在手动换档模式下通过一个单一的减档操作而选择获得用于上坡运行的较高转矩或发动机制动力的档位。

在该实施例中，第三车辆操作信息包括冷却水温度和自动变速器的油温之中的一个，基于该信息最高档位被限制为至少低一档。

根据该实施例，在自动换档模式下设定的最高档位被基于冷却水温度或自动变速器的油温限制为至少低一档。这使得可以避免选择获得不足以升高冷却水温度或油温的发动机转速的档位。这使得可以在手动换档模式通过一个单一的减档操作而选择获得较高驱动力或发动机制动力的档位。

在本发明的一个实施例中，一种用于车辆自动变速器的换档控制装置设定一种自动换档模式和一种手动换档模式，在自动换档模式中基于一种用于选择自动变速器的一个档位的第一车辆操作信息建立一个档位，在手动换档模式中通过手动换档操作选择一个具有基于第一车辆操作信息建立的档位的档位段。换档模式在自动换档模式和手动换档模式之间手动地选择。此外，在手动换档模式下手动换档操作时基于一种第四车辆操作信息建立档位段。

根据该实施例，当在手动换档模式下执行手动换档操作时，在自动变速器中设定基于第四车辆操作信息选择的档位段。这使得可以仅通过一次手动换档操作而直接选择档位可被设定成能获得适当的较高驱动力或发动机制动力的档位段。

在该实施例中，手动换档操作是一种减档操作，并且第四车辆操作信息从以下获得：由该减档操作而引起的加速器开度、当前的车辆加速度、和建立在档位段变换以具有限制为至少低一档的最高档位时设定的档位的手动换档操作后的加速度。

根据该实施例，第四车辆操作信息从以下得出：在手动换档模式下减档操作时的加速器开度，车辆加速度，和要在减档至具有至少低一档的最高档位的档位段时设定的档位建立时所检测到的换档后的加速度。在减档时设定的该档位段是基于第四车辆操作信息而选择的。通过一个单一减档操作而设定的该档位段可以基于车辆操作者的加速意图来选择，该意图是从加速器开度、当前车辆运行状态和在减档至该档位段时的车辆运行状态推定来的。

该实施例基于一种第三车辆操作信息限制在手动换档模式下通过手动换档操作设定的一个最高档位，以使之比该档位段中的最高档位至少低一档，并设定了具有比在通过手动换档操作执行减档操作时所设定的被限制的最高档位低一档的最高档位的档位段。第四车辆操作信息包括限制为至少低一档的最高档位。

根据该实施例，通过手动换档操作而设定的档位段的最高档位被基于第三车辆操作信息限制为比该最高档位至少低一档。当在上述状态下执行减档时，选择了具有比该被限制的最高档位低一档的最高档位的档位段。即使在手动换档模式设定的该档位段的最高档位被限制为至少低一档，也可通过一个单一减档操作执行至可以获得较高驱动力或较高发动机制动力的档位的减档。当在手动换档模式设定的档位段中选择的最高档位未被限制时，在每一减档操作时该档位段减档至一个具有低一档的最高档位的档位段。

在该实施例中，第三车辆操作信息包括一个对做上坡和下坡上运行之一的车辆的坡面阻力。该实施例基于坡面阻力限制该最高档位比在该档位段中的最高档位至少低一档。

根据该实施例，通过手动换档操作而设定的档位段的最高档位被基于上坡或下坡运行的车辆的坡面阻力限制为比最高档位低的档位。结果，即使在手动换档模式设定的档位段的最高档位被限制，也可通过一个单一减档操作执行至可以获得用于上坡运行的较高驱动力或较高发动机制动力的档位的减档。

附图说明

图1是一个表示在第一实施例中用于设定第一档位段(变速范围)的一个控制程序的流程图；

图2是一个自动变速器的框图；

图3是该自动变速器的一个电子系统的框图；

图4是一个表示在一个换档装置中设定的换档位置(换档杆位置)的示意图；

图5是一个表示可以在各自的档位段D、2和L中选择的档位的表；

图6是一个表示当在位置M选择档位段时的状态的示意图；

图7是一个表示可以在各自的档位段选择的档位速度的表；

图8是一个表示在第二实施例中用于设定第二档位段的一个控制程序的流程图；

图9是一个在第三实施例中的自动变速器系统的框图；

图10是一个表示用于设定第三档位段的一个控制程序的流程图；

图11是一个表示用于设定第三档位段的一个控制程序的流程图；

图12是一个表示用于设定第三档位段的一个控制程序的流程图；

图13是一个表示在第四实施例中用于设定第四档位段的一个控制程序的流程图；

图14是一个表示在其它实施例中用于设定第三档位段的一个控制程序的流程图；

图15A和15B是表示在其它实施例中用于设定第一档位段的控制程序的流程图；

图16是根据其它实施例的换档装置的示意图。

具体实施方式

第一实施例

下面将参照图1至7说明本发明的第一实施例。参照图2，安装在一种车辆中的自动变速器系统10包括一个自动变速器11、一个换档装置12、一个升档开关13、一个减档(降档)开关14，和一个用于变速器的电子控制单元15(下文称作T-ECU)。

自动变速器11通过一个变矩器17接收一个汽油发动机(一种简称为发动机的内燃机)16的输出，以输出至一个传动系(未示出)。

自动变速器11包括一个齿轮变速部分18和一个液压控制部分19。除行星齿轮类型的齿轮系以外，该齿轮变速部分18还包括多个摩擦式接合部件，例如液压离合器和液压制动装置。该齿轮系连接状态通过选择待操作的摩擦式接合部件的组合改变到一种停车状态、倒车状态、空档状态、和一种前进状态。在前进状态，待建立的档位从包括第1(1st)、第2(2nd)、第3(3rd)、第4(4th)和第5(5th)档的档位中选择。

液压控制部分19包括多个分别基于从外面输入的控制信号操作的电磁线圈。液压离合器和液压制动装置的各个操作状态根据每个电磁线圈的操作状态而改变。齿轮变速部分18的操作状态就改变至停车状态、倒车状态、空档状态和前进状态中的一种。

设置在驾驶员座位旁边的换档装置12包括一个换档杆20，通过该换档杆自动变速器11的操作状态被选择至停车状态、倒车状态、空档状态和前进状态中的一种。

参照图4，换档装置12具有一个设有包括P(停车)、R(倒车)、N(空档)、D(前进段)、M(手动段)、2(两速段，两档段)和L(单速段，单档段)的换档位置的换档杆定位槽板，以使得利用换档杆20选择换档位置。

参照图2，升档开关13和减档开关14分别设置在方向盘21的左侧部分和右侧部分。这些升档开关13和减档开关14被设置成在驾驶操作时由车辆操作者操作。在选择了换档装置12的位置M的状态下，升档开关13由车辆操作者操作，以有目的地执行升档，用以建立高一档的档位。同样地，在选择了换档装置12的位置M时的状态下，减档开关14由车辆操作者操作，以有目的的执行减档，用以建立低一档的档位。

下面参照图2说明本实施例的一个电子系统。发动机16具有一个水温传感器22，用于检测发动机冷却水的温度TW。

进气管23具有一个节气门开度传感器25，用于检测节气门24的节气门开度TH。自动变速器11具有一个车速传感器26。

根据该实施例，气门开度TH和车速V构成第一车辆操作信息，而车速V构成第二车辆操作信息。换档装置12具有一个换档位置传感器27，用于检测换档位置SP。

参照图3，T-ECU 15分别接收来自升档开关13和减档开关14的操作信号，还有来自水温传感器22、节气门开度传感器25、车速传感器26和换档位置传感器27的检测信号

同时，T-ECU 15将指示要建立的操作状态的控制信号和指示在前进档速度中待连接的档位的控制信号输出给自动变速器11的液压控制部分19。在该实施例中，T-ECU 15用于在换档模式改变时设定档位和档位段。

T-ECU 15通过基于由换档位置传感器27检测的换档位置SP控制自动变速器11的液压控制部分19而改变齿轮变速部分18的操作状态。

更具体地，当检测到换档位置SP处于位置P时，T-ECU 15使齿轮变速部分18进入停车状态。同样地，当分别检测到换档位置SP处于位置R和N时，它分别使齿轮变速部分18进入倒车位置和空档位置。

当换档位置SP在位置D时，T-ECU 15选择换档模式到自动换档模式，并且在第1至第5档之中选择档位，以期根据车辆操作状态在该档位提供适合的燃料效率和功率。因此，档位自动地改变至所选档位。

根据该实施例，在一般应用的自动换档控制下基于车速V和节气门开度TH确定车辆操作状态(发动机负荷，车辆操作者所需的转矩等)，以选择已事先根据车辆操作状态设定的档位。在该实施例中，车速V和节气门开度TH组成第一车辆操作信息。

当换档位置SP在位置2时，T-ECU 15不执行从第2档至更高档的升档。如同在具有第2档作为最高档的档位段中的自动换档模式一样，T-ECU15根据图5中所示的车辆操作状态执行自动变速器控制。

当换档位置SP在位置L时，SPT-ECU 15将档位保持在第1档。同时，当换档位置SP在位置M时，设定于手动换档模式，并且档位段基于通过升档开关13的升档SU或通过减档开关14的减档SD而改变。档位段包括5个段，即段5、4、3、2和L。参照图7，段5允许在第1至第5档之中选择档位。段4、3、2分别允许在第1至第4档、第1至第3档和第1至第2档之中选择档位。在段L，只有第1档可用。T-ECU 15在手动换档模式中执行档位段保持型的换档控制。在该实施例中，手动地执行升档SU和减档SD。

当在手动换档模式中执行升档SU时，T-ECU 15将当前所设定的档位段改变至具有比当前档位段中的最高档位高一档的最高档位的档位段。例如，参照图6，如果档位段当前设定在L，档位段改变至段2。同样地，如果档位段当前设定在2，档位段改变至段3。如果档位段当前设定在3，档位段改变至段4。如果档位段当前设定在4，档位段改变至段5。

当执行减档SD时，T-ECU 15将当前设定的档位段改变至具有比在当前设定的档位段中的最高档位低一档的最高档位的档位段。即，如图6所示，如果档位段当前设定在5，档位段改变至段4。同样地，如果档位段当前设定在4，档位段改变至段3。如果档位段当前设定在3，档位段改变至段2。如果档位段当前设定在2，档位段改变至段L。

在手动换档模式中的当前设定的档位段中，T-ECU 15执行与在自动换档模式中位置D中所执行的同样的自动换档控制。如果档位段当前设定在5，根据如图7所示的节气门开度TH和车速V在第1至第5档之中选择档位。如果档位段当前设定在4，在第1至第4档速度之中选择档位。如果档位段当前设定在3，在第1至第3档速度之中选择档位。如果档位段当前设定在2，在第1至第2档速度之间选择档位。如果档位段当前设定在L，档位保持在第1档而与节气门开度TH和车速V无关。当在手动换档模式下在段L、2、3和4中执行自动换档控制时，从当前设定的档位段中的最高档位的升档操作被阻止，这与在自动换档模式时的自动换档控制不同。

(用于设定第一档位段的控制)

在从位置D到M选择换档位置SP时，T-ECU 15执行用于设定第一档位段的控制，在这里在设定换档位置后基于车速V从5个档位段中选择档位段。在该实施例中，车速V构成第二车辆操作信息。

下面参照图1的流程图说明用于设定第一档位段的控制。在步骤(下文称作S)100，判断换档位置SP是否设在位置M。如果在S100判断为是，即，换档位置SP设在位置M，换档模式保持在手动模式，这样保持手动换档控制。

如果在S100判断为否，即，换档位置SP设在位置D，程序进行到S101，在此换档模式从手动改变至自动模式，这样执行自动换档控制并且程序进行到S102。在自动换档模式中，在S102，判断车速V是否小于一个预定的第一车速基准值SPDCHK1。如果在S102判断为是，即，车速V小于SPDCHK1，程序进行到S103，在此3段标记(标志)sftch3RG设定为1，4段标记sftch4RG和5段标记sftch5RG分别设定为0。第一车速基准值SPDCHK1表示判断当前所检测的车速V是否允许在自动换档模式中的自动换档控制下选择第3档和第4档速度中的一个时所依据的数值。3段标记sftch3RG、4段标记sftch4RG和5段标记sftch5RG分别用于设定档位段3、4和5。

如果在S102车速V等于或大于第一车速基准值SPDCHK1，程序进行到S104，在此判断车速V是否小于一个比第一车速基准值SPDCHK1大的第二车速基准值SPDCHK2。如果在S104判断为是，即，车速V小于SPDCHK2，程序进行到S105，在此4段标记sftch4RG设定为1，3段标记sftch3RG和5段标记sftch5RG分别设定为0。第二车速基准值SPDCHK2表示判断当前所检测的车速V是否允许在自动换档模式中的自动换档控制下选择第4档和第5档速度中的一个时所依据的数值。

如果在S104判断为否，即，车速V等于或大于SPDCHK2，程序进行到S106，在此5段标记sftch5RG设定为1，3段标记sftch3RG和4段标记sftch4RG分别设定为0。

在执行S103、S105和S106之后，程序进行到S107，在此判断换档位置SP是否已从位置D改变至M。如果在S107判断为否，即，换档位置SP保持在D，程序进行到S101。

如果在S107判断为是，即，换档位置SP已改变至位置M，程序进行到S108，在此判断3段标记sftch3RG是否设定为1。如果在S108判断为是，即，sftch3RG等于1，程序进行到S109，在此换档段改变至段3，并且3段标记sftch3RG设定为0。然后程序结束。

如果在S108判断为否，即，3段标记sftch3RG不等于1，程序进行到S110，在此判断4段标记sftch4RG是否设定为1。如果在S110判断为是，即，sftch4RG等于1，程序进行到S111，在此换档段改变至段4，并且4段标记sftch4RG设定为0。然后程序结束。

如果在S110判断为否，即，4段标记sftch4RG不等于1，程序进行到S112，在此换档段改变至段5，并且5段标记sftch5RG设定为0。然后程序结束。

(操作)

以下说明如上结构的实施例的操作。

当车辆操作者将换档位置SP设定到位置D-在此第3档在自动换档控制下建立时，即，在以一个低于第一车速基准值SPDCHK1的恒速车速V运行期间释放加速器踏板，节气门开度TH全关。因此，执行从第3档至第5档的升档。

如果车辆操作者想要获得比在第5档速度时所得到的发动机制动力高的发动机制动力而执行减档时，换档位置SP从位置D改变至M。然后，在位置M的档位段变成段3，以使得档位从第5档改变至第3档。

在上述状态，当车辆操作者执行一次减档SD时，档位段从段3变成段2，以使得档位从第3档改变至第2档。这使得可以在自动换档控制下选择第3档的状态下以恒速运行期间，提供在低一档的第2档上所获得的更高的发动机制动力。

当车辆操作者将换档位置SP设定到位置D，并且在自动换档模式中选择第5档时，即，在以一个等于或大于第二车速基准值SPDCHK2的高车速V运行期间释放加速器踏板，第5档速度被保持。

如果车辆操作者想要使获得的加速转矩或发动机制动力比在第5档速度时所获得的高而执行减档时，换档位置SP从位置D改变至M。然后，在位置M的档位段变成段5，以使得档位保持在第5档。

在上述状态，当车辆操作者执行一次减档SD时，档位段从段5变成段4，以使得档位从第5档改变至第4档。这使得可以在自动换档控制下以第5档高速运行期间，提供在低一档的第4档上所获得的更高的加速转矩或发动机制动力。

因此，在模式从自动换档模式改变至手动换档模式之后，仅用一次单一减档就可将设定在自动换档模式的档位减档至低一档的档位。

(效果)

以下说明从该实施例获得的效果。

(1)在换档位置SP设定到位置D的自动换档模式中，T-ECU 15基于在此时所检测到的节气门开度TH和车速V(第一车辆操作信息)在5档中选择档位，以使之设定在自动变速器11中。

当换档位置SP从位置D改变到M时，T-ECU 15在自动变速器11中设定根据此时检测到的车速V(第二车辆操作信息)所选择的档位段。

因为在手动换档模式中所设定的档位不同于在自动换档模式中所设定的档位，所以允许车辆操作者在手动换档模式中降低减档操作频率的同时减档至发动机制动力高于所希望的力的档位。

在JP-A-6-221417中公开的用于车辆自动变速器的换档控制装置中，当车辆操作者释放加速器踏板以从在自动换档模式下的第3档的加速运行状态减速时，换档控制装置自动执行从第3档改变至第5档的升档。当车辆操作者将档位段从段D改变至B以进一步减速时，档位从第5档改变至第4档。车辆操作者所希望的发动机制动力在比第3档低一档的第2档获得。因此，在段B需要减档两次。

相反，在这个实施例中，在将换档模式改变到手动模式之后只需一次减档SD。

(2)在手动换档模式中，T-ECU 15在根据节气门开度TH和车速V(第一车辆操作信息)从自动换档模式到手动换档模式选择时设定的换档段中选择适当的档位，并在自动变速器11中设定所选择的档位。

T-ECU 15通过在手动换档模式下升档SU将当前设定的档位段改变至具有比在当前设定的换档段中的最高档位高一档的最高档位的段。同样地，T-ECU 15通过减档SD将当前设定的换档段改变至具有比在当前设定的换档段中的最高档位低一档的最高档位的段。

因此，当在手动换档模式运行时，档位根据车辆操作状态自动地减档。如果不用通过减档施加更高的发动机制动力而使车辆减速，就自动执行减档。这使得可以消除执行减档的需要，从而简化操作。

(3)当车辆操作者将换档模式从自动模式改变至手动模式时，T-ECU15根据车速V(第二车辆操作信息)选择档位并在自动变速器11中设定所选择的档位。

在由车辆操作者释放加速器踏板而执行从当前设定的档位升档的状态下在自动换档模式下运行期间，如果自动换档模式改变至手动换档模式，在换档模式改变后建立的档位对应于已经基于在释放加速器踏板前在自动换档控制下的节气门开度TH和车速而设定的那个档位。

可以建立与在自动换档模式中加速器踏板的释放状态无关的根据在换档模式改变至手动模式时的车速V的适当的档位。在自动换档模式下的仅有的一次单一减档操作使得可以将档位改变至获得高于车辆操作者所希望的发动机制动力或加速转矩的档位。

第二实施例

下面参照图8说明本发明的第二实施例。该第二实施例在下述三点不同于第一实施例。

在第二实施例中，自动变速器包括6档。

上坡/下坡控制在自动换档模式下执行。

第二档位段设定控制代替第一档位段设定控制执行。

与在第一实施例中的相同的组成结构的部件指定为相同的标记，并因此省去对这些部件的逐一说明。下文解释上述三个不同点。

在第二实施例中，T-ECU 15用于在手动换档时设定档位，在手动换档模式时设定档位段，并且在自动换档模式中约束换档。在换档位置设定在位置D的自动换档模式中，T-ECU 15在第1至第6档中选择适当的档位，以根据车辆操作状态获得燃料效率和功率。然后，该T-ECU 15设定所选择的待要建立的档位，用以实施自动换档控制。如同第一实施例，基于包含车速V和节气门开度TH的第一车辆操作信息而选择档位。

当换档位置SP在位置M时，换档模式改变至手动换档模式。在上述状态下，T-ECU 15根据升档SU或减档SD改变待设定的档位段。在这个实施例中，通过给第一实施例中的5个档位段增加一个档位段而具有6个档位段。档位段6包括第1档至第6档。在选择换档模式至手动模式时，如果已设定了档位段5，T-ECU 15执行升档以将档位段从5改变至6。如果已设定了档位段6，T-ECU 15执行减档以将档位段从6改变至5。如果在手动换档模式中已设定了档位段6，T-ECU 15在第1档至第6档中选择适当的档位，并且根据车辆操作状态在自动变速器11中设定所选择的档位。

上坡/下坡运行控制

当车辆在自动换档模式下上坡/下坡运行时，T-ECU 15执行上坡/下坡运行控制，以使得根据坡面阻力将待要设定的最高档位保持在较低速档。

上坡/下坡运行控制是一种通用应用技术。在该实施例中，由于在上坡/下坡上运行而引起的坡面阻力基于节气门开度TH和由车速V得出的车辆加速度而被检测。由于在上坡/下坡上运行而引起的坡面阻力构成第三车辆操作信息。

更具体地，当在上坡运行时所检测到的坡面阻力值(正值)变得等于或大于一个预定的第一坡面基准值时，最高档位设定为第5档。则中断从第5档到第6档的升档，并执行从第6档到第5档的减档。当检测值变得等于或大于一个大于第一坡面基准值的第二坡面基准值时，最高档位设定为第4档。则中断从第4档到第5档的升档，并执行从第5档或第6档到第4档的减档。当检测值变得等于或大于一个大于第二坡面基准值的第三坡面基准值时，最高档位设定为第3档。则中断从第3档到第4档的升档，并执行从第4档、第5档或第6档到第3档的减档。

当在下坡运行时坡面阻力的检测值(负值)变得等于或大于一个预定的第四坡面基准值时，最高档位设定为第5档。中断从第5档到第6档的升档，并执行从第6档到第5档的减档。当检测值变得等于或大于一个大于第四坡面基准值的第五坡面基准值时，最高档位设定为第4档。则中断从第4档到第5档的升档，并执行从第5档或第6档到第4档的减档。当检测值变得等于或大于一个大于第五坡面基准值的第六坡面基准值时，最高档位设定为第3档。则中断从第3档到第4档的升档，并执行从第4档、第5档或第6档到第3档的减档。

在自动换档模式的上坡/下坡运行控制下换档位置SP从位置D改变至位置M时，T-ECU 15执行第二档位段设定控制，用于设定具有在上坡/下坡运行控制下限制到较低速档的最高档位的档位段。

在本发明的第二实施例中，在上坡/下坡运行控制下待要限制的最高档位构成第二车辆操作信息。

(第二档位段设定控制)

下面参照图8的流程图说明用于第二档位段设定控制的控制程序。在S200，判断换档位置SP是否在位置M。如果在S200判断为是，即，换档位置SP在位置M，换档模式保持在继续手动换档控制的手动换档模式。如果在S200判断为否，即，换档位置SP在位置D，程序进行到S201，在此换档模式从手动改变至执行自动换档控制的自动模式。

在自动换档控制下，在S202判断最高档位是否在上坡/下坡运行控制的限制下。如果在S202判断为否，即，最高档位未受限制，程序进行到S203。在S203，第3档标记XEN3rd、第4档标记XEN4th和第5档标记XEN5th都设定为0，并且继续自动换档控制。第3档标记XEN3rd、第4档标记XEN4th和第5档标记XEN5th分别用于设定档位段3、4和5。

如果在S202判断为是，即，最高档位受到限制，程序进行到S204，在此判断第3档、第4档或第5档中的哪一档对应于当前设定的档位段中的最高档位。

如果在S204判断为第3档对应于最高档位，程序进行到S205，在此第3档标记XEN3rd设定为1。如果在S204判断为第4档对应于最高档位，程序进行到S206，在此第4档标记XEN4th设定为1。同样地，如果在S204判断为第5档对应于最高档位，程序进行到S207，在此第5档标记XEN5th设定为1。

在执行S205、S206或S207后，程序进行到S208，在此判断换档位置SP是否从位置D改变至M。如果在S208判断为否，即，换档位置SP保持在位置D，程序进行到S201。

同时，如果在S208判断为是，即，换档位置SP从位置D改变至位置M，程序进行到S209，在此判断第3档标记XEN3rd是否等于1。如果在S209判断为是，即，第3档标记XEN3rd等于1，程序进行到S210，在此换档段改变至段3，并且然后程序结束。

如果在S209判断为否，即，第3档标记XEN3rd不等于1，程序进行到S211，在此判断第4档标记XEN4th是否等于1。如果在S211判断为是，即，第4档标记XEN4th等于1，程序进行到S212，在此换档段改变至段4，并且程序结束。

如果在S211判断为否，即，第4档标记XEN4th不等于1，程序进行到S213，在此换档段改变至段5。

(操作)

下文说明如上结构的实施例的操作。

当车辆在换档位置设定到位置D时的状态下上坡运行时，并且在平缓上坡上的车辆的运行状态显示坡面阻力等于或大于第一坡面阻力值并且小于第二坡面阻力值时，最高档位在上坡运行控制下限制为第5档。

如果车辆操作者想要执行减档以使获得的上坡运行转矩比在第5档所获得的高时，换档位置从位置D改变至M。然后，执行第二档位段设定控制，以使得在位置M中建立档位段5，从而将档位保持在第5档。

当在上述情况下车辆操作者仅执行一次减档时，档位段5改变至档位段4，并且档位从第5档改变至第4档。结果，在第5档设定为档位段中的最高档位时的上坡运行控制下在平缓上坡上运行时，可以从低一档的第4档得到较高的上坡运行转矩。

在自动换档模式下的中等上坡运行显示坡面阻力等于或大于第二坡面阻力基准值并且小于第三坡面阻力基准值时，上坡运行控制将在档位段中的最高档位限制为第4档。

当车辆操作者想要执行减档以使获得的上坡运行转矩比在第4档时所获得的高时，换档位置SP从位置D改变至M。然后，第二档位段设定控制开始将档位段设定为在位置M的档位段4。从而将档位保持在第4档。

如果车辆操作者仅执行一次减档，档位段从档位段4改变3，并且档位从第4档改变至第3档。结果，在上坡运行控制下将第4档设定为最高档位时在中等上坡面上运行时，可以从低一档的第3档得到较高的上坡转矩。

在自动换档模式下在陡峭上坡上运行时，当坡面阻力等于或大于第三坡面阻力基准值时，上坡运行控制将档位段中的最高档位限制为第3档。

当车辆操作者想要执行减档以使获得的上坡运行转矩比在第3档所获得的高时，换档位置SP从位置D改变至M。

然后，第二档位段设定控制开始将档位段设定为在位置M的档位段3。从而将档位保持在第3档。如果在上述状态下车辆操作者仅执行一次减档，档位段从档位段3改变2，并且档位从第3档改变至第2档。

结果，在上坡运行控制下将第3档设定为最高档位时在陡峭的上坡上运行时，可以从低一档的第2档得到较高的上坡转矩。结果，在将换档模式从自动改变至手动模式后一个单一减档操作可以执行从在自动换档模式设定的档位到低一档的档位的减档。

在下坡运行时，与上述上坡运行相同，车辆操作者的一个单一减档操作可以执行减档至低一档的档位。因此，可以从低一档的档位得到较高的发动机制动力。

(效果)

下文说明该实施例的效果。

(4)当车辆操作者将换档模式从自动改变至手动模式时，T-ECU 15设定具有对应于在上坡/下坡运行控制下限制的最高档位的最高档位的档位段(第三车辆操作信息)。

因此，即使在自动换档模式下在上坡/下坡运行控制下设定的最高档位不同于在手动换档模式下的最高档位，可以在换档模式改变至手动模式时设定在上坡/下坡运行控制下限制的最高档位。

因此，在将换档模式改变至手动模式之后的一个单一减档SD可以将档位改变至一个可以获得车辆操作者所想要的较高的上坡运行转矩的档位。

第三实施例

下文参照图9、10和12说明本发明的第三实施例。该实施例在下述几点不同于第一实施例。

在该实施例中，设置了一个发动机转速传感器30，一个进气量传感器31和一个加速器开度传感器33。

T-ECU 15在手动换档模式中执行一个第三档位段设定控制。

与在第一实施例中的相同的组成结构的部件指定为相同的标记，并因此省去对这些部件的逐一说明。下文解释上述两个不同点。

参照图9，发动机16具有用于检测发动机转速NE的发动机转速传感器30。用于检测用于空气燃烧的进气量Vf的进气量传感器31设置在进气管23的一个入口内。

在一个加速器踏板32上设置一个用于检测加速器开度tap的加速器开度传感器33。在该实施例中，T-ECU 15用于在手动换档时设定档位和档位段。

T-ECU 15从由发动机转速传感器30输出的检测信号获得发动机转速NE。T-ECU 15还分别从由进气量传感器31和加速器开度传感器33输出的检测信号获得进气量Vf和加速器开度tap。

T-ECU 15从在足够短的时间间隔获得的车速V获得车辆的当前车辆加速度gbef。T-ECU 15还从发动机转速NE和进气量Vf获取发动机转矩。

T-ECU 15基于要在具有比已在手动换档模式中检测到的发动机转矩和车速V下设定的档位段的最高档位低一档或两档的最高档位的档位段中设定的档位的变速比、动力传动系统的传动比或类似的参数来推定换档后的加速度gaf。

在该实施例中，T-ECU 15执行用于设定档位段的第三档位段设定控制，在该档位段，在手动换档模式下基于加速器开度tap、车辆加速度gbef和换档后的加速度gaf执行减档SD。

在该实施例中，第四车辆操作信息从加速器开度tap、车辆加速度gbef和车辆加速度gbef获得。在第三档位段设定控制下，T-ECU 15判断车辆操作者是否想要基于加速器开度tap使车辆加速。它还从对应于加速器开度tap的车辆加速度gbef判断车辆当前是否处于加速状态、正常运行状态或减速的状态。T-ECU 15基于对应于加速器开度tap的换档后的加速度gaf推定车辆在换档后处于加速状态、正常运行状态或减速的状态中的哪一种状态。根据上述判断，设定要在减档SD时设定的档位段。

(第三档位段设定控制)

下面参照图10至12的流程图说明第三档位段设定控制的程序。

在S300，基于换档位置SP判断换档模式是否处于手动模式。如果在S300判断为否，即，换档模式不处于手动模式，控制程序不执行。如果在S300判断为是，即，换档模式处于手动模式，程序进行到S301，在此判断加速器开度tap是否小于一个预定的加速器开度tap基准值tap1。设定加速器开度tap基准值tap1，用以判断加速器踏板32是否由车辆操作者踩下以加速该车辆。在S301，判断加速器踏板32是否由试图加速该车辆的车辆操作者踩下。

(没有要加速的意图)

如果在S301判断为是，即，加速器开度tap小于加速器开度tap基准值tap1，程序进行到S302，在此将一个非加速标记tapcst设定为1。

然后在S303，判断车辆加速度gbef是否超过一个在非加速状态中预定的第一加速度基准值regg1。设定该第一加速度基准值regg1，用以判断由于没有加速意图的车辆操作者踩下加速器踏板32而造成的车辆加速度gbef是否较大。在S303，判断由当车辆操作者因为没有加速意图而轻微压下加速器踏板32时产生的驱动力和运行阻力而确定的车辆加速度gbef是否较大。该运行阻力作为根据车速V的空气阻力、根据道路坡面的坡面阻力等的总和而获得。

如果在S303判断为否，即，车辆加速度gbef等于或小于第一加速度基准值regg1，程序进行到S304，在此将在非加速状态中的第一加速标记gbefidac设定为0。然后程序进行到S305。

在S305，判断在当前设定的档位段变化至具有低一档的最高档位的档位段(X段)时设定的档位中获得的加速度gaf是否小于一个在非加速状态中预定的第二加速度基准值dcafg。设定该第二加速度基准值dcafg，用于判断在具有低一档的最高档位的档位段的档位中获得的换档后的加速度gaf的相对幅值。在S305，判断在由没有加速意图的车辆操作者驾驶中产生的驱动力和运行阻力限定的加速度gaf的幅值是否大。

在档位段变化至具有低一档的最高档位的档位段时而建立的档位，可变得比当前设定的档位低一档或与当前设定的档位相同。在最高档位设定在当前档位段中的状态下，换至低档位段可以建立低一档的档位。在将档位设定为比在当前档位段中的最高档位低的状态下，换至低档位段可以保持当前设定的档位不变。

如果在S305判断为是，即，在具有低一档的最高档位的档位段中设定的档位上获得的加速度gaf小于第二加速度基准值dcafg，程序进行到S306。在S306，在非加速状态中的第二加速标记gafiddc设定为1，并且程序进行到S308。如果在S305判断为否，程序进行到S307，在此第二加速标记gafiddc设定为0，并且程序进行到S308。

如果在S303判断为是，即，车辆加速度gbef超过第一加速度基准值regg1，程序进行到S309，在此将在非加速状态中的第一加速标记设定为1。然后程序进行到S310。

在S310，判断在将档位段改变至具有低两档的最高档位的档位段即段X-1后建立的档位中的加速度gaf是否小于第二加速度基准值dcafg。在非加速状态中的第二加速度基准值dcafg，用于判断在具有低两档的最高档位的档位段的档位上获得的加速度gaf的相对幅值。如同S305，在S310判断由驱动力和运行阻力限定的加速度gaf是否较大。

在档位段由于减档SD而改变至具有低两档的最高档位的档位段时建立的档位，可以变得比在当前设定的档位段中建立的档位低一或两档，或者与在当前设定的档位段中建立的档位相同。在当前档位段中建立最高档位或低一档的档位的状态下，换至低档位段可以建立低两档或低一档的档位。在档位被设定成比当前档位段中的最高档位低两档或更多档的状态下，换至低档位段可以保持当前设定的档位不变。

如果在S310判断为是，即，在具有低两档的最高档位的档位段中设定的档位上获得的加速度gaf小于第二加速度基准值dcafg，程序进行到S306。在S306，第二加速度标记gafiddc设定为1，并且然后程序进行到S308。如果在S310判断为否，即，加速度gaf等于或大于第二加速度基准值dcafg，程序进行到S307，在此在非加速状态中的第二加速标记gafiddc设定为0，并且进而程序进行到S308。

(车辆操作者有要加速的意图)

如果在S301判断为否，即，加速器开度tap等于或大于加速器开度基准值tap1，程序进行到S311，如图11中的流程图所示，在此非加速标记tapcst设定为0。

然后在S312，判断车辆加速度gbef是否超过一个加速时的预定的第一加速度基准值regg2。该第一加速度基准值regg2被设定用于判断当车辆操作者出于加速的意图而踩下加速器踏板32时的车辆加速度gbef的相对幅值(大小)。在S312，判断由当车辆操作者出于加速的意图而压下加速器踏板32时产生的驱动力和运行阻力而确定的车辆加速度gbef是否较大。

如果在S312判断为是，即，当前车辆加速度gbef大于该加速时的车辆加速度regg2，程序进行到S313，在此将第一加速标记gbeftaac设定为1，然后程序进行到S314。

在S314，判断在档位段改变至具有低一档的最高档位的档位段即段X时设定的档位上获得的换档后的加速度gaf，是否变得小于加速时的预定的第二加速度基准值acafg。设定第二加速度基准值acafg，用以判断在具有低一档的最高档位的档位段中设定的档位上获得的换档后的加速度gaf是否较大。即，在S314，判断当车辆操作者没有加速意图时由驱动力和运行阻力而确定的车辆加速度gaf是否较大。

如果在S314判断为是，即，在具有低一档的最高档位的档位段中设定的档位上获得的加速度gaf大于加速时的第二加速度基准值acafg，程序进行到S315。在S315，将第二加速度标记gaftaac设定为1。然后程序进一步进行到S308。如果在S314判断为否，即，加速度gaf等于或小于换档时的第二加速度基准值acafg，程序进行到S316，在此将第二加速标记gaftaac设定为0，然后程序进行到S308。

如果在S312判断为否，即，车辆加速度gbef等于或小于regg2，程序进行到S317，在此将加速时的第一加速标记gbeftaac设定为0。然后程序进行到S318。

在S318，判断在从当前设定的档位改变至具有低两档的最高档位的档位段X-1时设定的换档后的加速度gaf是否大于加速时的第二基准值acafg。设定该基准值acafg，用以判断在具有低两档的最高档位的档位段中设定的档位上获得的换档后的加速度gaf是否较大。如同S314，在S318判断当车辆操作者有加速意图时由驱动力和运行阻力确定的换档后的加速度gaf是否较大。

如果在S318判断为是，即，值gaf大于基准值acafg，程序进行到S315，在此将第二加速标记gaftaac设定为1。然后程序进行到S308。

参照图10中的流程图，在S308，判断是否已经执行了减档SD。如果在S308判断为否，即，减档SD尚未执行，程序返回到S300，从此程序重复执行。同时，如果在S308判断为是，即，减档SD已经执行，程序进行到S319，如图12中的流程图所示。在S319，分别判断非加速状态标记tapcst、非加速第一加速度标记gbefidac、非加速状态中的第二加速度标记gafiddc、加速状态中的第一加速标记gbeftaac和加速状态中的第二加速度标记gaftaac每个的状态。

在非加速状态标记tapcst设定为1和非加速第一加速度标记gbefidac设定为0时的状态，当非加速状态中的第二加速度标记gafiddc设定为1时，程序进行到S320，在此当前档位段改变到具有低一档的最高档位的档位段X。当标记gafiddc设定为0时，程序进行到S321，在此当前档位段改变到具有低两档的最高档位的档位段X-1。

在标记tapcst设定为1和标记gbefidac设定为1时的状态，当标记gafiddc设定为1时，程序进行到S321，在此当前档位段改变到具有低两档的最高档位的档位段X-1。同样地，当标记gafiddc设定为0时，程序进行到S322，在此当前档位段改变到具有低三档的最高档位的档位段X-2。

在标记tapcst设定为0和标记gbeftaac设定为1的状态，如果标记gaftaac设定为1，程序进行到S320，在此当前档位段改变到具有低一档的最高档位的档位段X。同样地，当标记gaftaac设定为0时，程序进行到S321，在此当前档位段改变到具有低两档的最高档位的档位段X-1。

在标记tapcst设定为0和标记gbeftaac设定为0时的状态，当标记gaftaac设定为1时，程序进行到S321，在此当前档位段改变到具有低两档的最高档位的档位段X-1。同样地，当标记gaftaac设定为0时，程序进行到S322，在此当前档位段改变到具有低三档的最高档位的档位段X-2。

(操作)

下面解释由上述结构的实施例所获得的操作。

(车辆操作者没有要加速的意图)

在车辆于手动换档模式下的档位段5中运行，并且T-ECU 15根据当前的运行状态设定第5档的情况下，当车辆操作者释放加速器踏板32用于减速或以恒速运行时，加速器开度tap变得小于加速器开度基准值tap1。

如果车辆在抵抗相对于在第5档得到的车辆驱动力来说较大的运行阻力下运行时，例如在平缓下坡上运行时，当前车辆加速度gbef变得等于或小于加速时的第一加速度基准值regg1。即，在释放加速器踏板32时，一定大小的发动机制动力施加到该车辆，从而使车辆处于恒速或减速运行状态。

当档位段改变至具有比第5档低一档的最高档位即第4档的档位段4，并且运行阻力变得相对于从已经相应地从第5档变成的第4档上所获得的车辆驱动力较大时，加速度gaf变得小于加速度基准值dcafg。即，减至第4档可以使车辆进入获得较高发动机制动力，以使得车辆以一个更高的减速比减速的状态。

当车辆操作者在上述状态十分想要减速而执行一次减档SD时，档位段从段5改变至段4，并且档位相应地从第5档减档至第4档。

在车辆在手动换档模式档位段5的第5档在平缓下坡上运行的情况下，当车辆操作者执行一次减档SD以期获得较高的发动机制动力时，档位从第5档改变至第4档，以根据车辆运行状态施加适当的发动机制动力。

当运行阻力相对在低一档的第4档获得的驱动力较小时，换档后的加速度gaf变得等于或大于非加速状态中的第二加速度基准值dcafg。即，在上述状态，因为尽管减至第4档但发动机制动力相对不高，可以推定车辆减速比较低。

那么，如果车辆操作者执行减档SD以施加更高的减速度时，档位段从段5改变至段3，并相应地档位从第5档直接改变至第3档。

当车辆在手动换档模式档位段5的第5档在较陡的下坡上运行时，档位从第5档改变至第3档，以根据车辆运行状态施加适当的发动机制动力。

当在档位段5的第5档运行时将加速器踏板32从压下状态释放时，当运行阻力由于陡的下坡相对于在第5档获得的驱动力较小时，车辆加速度gbef超过在非加速状态中的第一加速度基准值regg1。换句话说，即使是释放了加速器踏板，车辆仍在加速状态下运行。

如果在上述车辆运行状态的运行阻力相对于在低两档的第3档上获得的驱动力较大时，换档后的加速度gaf变得小于非加速状态中的第二加速度基准值dcafg。因此，推定减档至第3档可以提供较高的发动机制动力，以使车辆处于高速率的减速状态。

当想要进一步减速的车辆操作者在上述状态执行一次减档SD时，档位段从段5改变至段3，并相应地档位从第5档减至第3档。

在陡的下坡上运行时，当车辆操作者执行一次减档SD以期获得较高的发动机制动力时，档位从第5档减至第3档，以根据车辆运行状态施加适当的发动机制动力。

同时，如果运行阻力相对于在低两档的第3档上获得的驱动力较小时，换档后的加速度gaf变得等于或大于非加速状态中的第二加速度基准值dcafg。即，推定即使是执行了从第5档至第3档的减档，也没有获得高的发动机制动力，并因此，车辆处于低速率的减速状态。

当想要进一步减速的车辆操作者在上述状态执行减档SD时，档位段从段5改变至段2，并相应地档位从第5档减至第2档。

当在手动换档模式档位段5的第5档在陡的下坡上运行时，如果车辆操作者执行一次减档SD以期获得较高的发动机制动力，档位从第5档直接减至第2档。结果，根据车辆运行状态施加适当的发动机制动力。

(车辆操作者有要加速的意图)

当车辆在手动换档模式档位段5运行时，并且第5档由T-ECU 15根据当前运行状态设定时，当车辆操作者踩下加速器踏板32用于加速时，加速器开度tap变得等于或大于加速器开度基准值tap1。

如果车辆抵抗相对于在第5档所获得的车辆驱动力来说较小的运行阻力在平缓的上坡上运行，当前车辆加速度gbef超过加速状态的第一加速度基准值regg2。即，在踩下加速器踏板32时，给该车辆施加等于或大于一定水平的加速度，从而使车辆处于加速状态。

在档位段改变至具有比第5档低一档的最高档位即第4档的档位段4，并且运行阻力变得相对小于从已由第5档变成的第4档上所获得的车辆驱动力时，换档后的加速度gaf超过在加速状态的第二加速度基准值acafg。即，推定减至第4档可以使车辆进入获得较高加速度的状态以施加至车辆。

当车辆操作者在上述状态执行一次减档SD以进一步加速时，档位段从段5改变至段4，并且档位相应地从第5档减至第4档。

在车辆在手动换档模式档位段5的第5档在平缓上坡上运行的情况下，当车辆操作者执行一次减档SD以期进一步加速时，档位从第5档改变至第4档，以根据车辆运行状态施加适当的驱动力。

当运行阻力相对于在低一档的第4档获得的驱动力较大时，换档后的加速度gaf变得等于或小于加速状态的第二加速度基准值acafg。即，推定在上述状态，即使是执行了至第4档速度的减档，也没有获得高加速度，并且车辆加速度保持不增加。

那么，如果车辆操作者执行减档SD以施加更高的加速度时，档位段从段5改变至段3，并相应地档位从第5档直接改变至第3档。

当车辆操作者在陡峭上坡上运行时执行一次减档SD以获得进一步的加速度时，档位从第5档改变至第3档，以根据车辆运行状态施加适当的驱动力。

当在档位段5的第5档运行时踩下加速器踏板32时，当在陡峭上坡上运行的运行阻力相对于在第5档获得的驱动力较大时，车辆加速度gbef等于或小于在非加速状态下的第一加速度基准值regg2。换句话说，即使是踩下了加速器踏板32，车辆加速度也不增加。

如果在上述车辆运行状态的运行阻力相对于在低两档的第3档速度获得的驱动力较小时，换档后的加速度gaf超过非加速状态中的第二加速度基准值acafg。因此，推定减档至第3档可以提供较高的加速度，以使车辆进入高加速度速率的运行状态。

当想要进一步加速的车辆操作者在上述状态执行一次减档SD时，档位段从段5改变至段3，并相应地档位从第5档减至第3档。

在陡峭上坡上运行时，如果车辆操作者执行一次减档SD以期获得进一步的加速度时，档位从第5档减至第3档，以根据车辆运行状态施加适当的驱动力。

同时，如果运行阻力相对于在低两档的第3档上获得的驱动力较大时，换档后的加速度gaf变得等于或小于非加速状态中的第二加速度基准值acafg。即，推定即使是执行了从第5档至第3档的减档，也没有获得所需的加速度，并因此，车辆没有进入高加速度速率的运行状态。

当想要进一步加速的车辆操作者在上述状态执行减档SD时，档位段从段5改变至段2，并且档位从第5档减至第2档。

当在手动换档模式档位段5的第5档在陡峭上坡上运行时，如果车辆操作者执行一次减档SD以期获得较高的加速度，档位从第5档直接减至第2档。结果，根据车辆运行状态施加适当的驱动力。

(效果)

以下说明从上述实施例获得的效果。

(5)根据该实施例，在手动换档模式运行期间车辆操作者释放加速器踏板32的状态下执行一次减档SD时，档位段换档至获得更适当的发动机制动力的段。因此，车辆操作者不必为了建立获得所需较高发动机制动力的档位而执行两次或更多次减档SD。

如果车辆操作者在踩下加速器踏板32的同时执行一次减档SD，档位段降至获得更适当的驱动力的段。因此，车辆操作者不必为了建立获得所需较高发动机制动力的档位而执行两次或更多次减档SD。

同时，在包括一种一般的保持档位段保持型(range hold type)的手动换档模式的自动变速器中，在每一次升档SU，档位段改变至具有高一档的最高档位的段，或者在每一次减档SD，档位段改变至具有低一档的最高档位的段。

在上述技术中，在手动换档模式运行时即使操作一次减档SD，也不能建立到所需的较高发动机制动力或加速度的档位的减档。因此，需要进一步执行一次或两次减档SD。

该实施例使得可以在手动换档模式运行时减少至车辆操作者所想要的档位的减档SD的频率。

(第四实施例)

下面参照附图13说明本发明的第四实施例。该实施例在下述各点不同于第一实施例。

上坡/下坡控制在手动换档模式下执行；和

第四档位段设定控制在处于手动换档模式下执行的上坡/下坡控制下执行。

与在第一实施例中的相同的组成结构的部件指定为相同的标记，并因此省去对这些部件的逐一说明。下文解释上述两个不同点。

在该实施例中，T-ECU 15用于在手动换档时设定档位，在手动换档时设定档位段，并且在手动换档时限制档位。

(上坡/下坡运行控制)

T-ECU 15执行上坡/下坡运行控制，其中，基于在手动换档模式上坡/下坡运行的车辆的坡面阻力，在当前设定的档位段中的最高档位被限制为低于当前设定的档位段的最高档位。

上坡/下坡运行控制是一种通用应用技术。在该实施例中，由于上坡/下坡运行而引起的坡面阻力基于节气门开度TH和由车辆加速度而检测。由于上坡/下坡运行而引起的坡面阻力构成第三车辆操作信息。

更具体地，在档位在手动换档模式设定为档位段5中的第4档的情况下，当由于上坡运行而引起的坡面阻力的检测值(正值)变得等于或大于一个预定第一坡面基准值时，通过限制最高档位至第4档而阻止将档位设定为第5档。

在将档位设定为档位段4或5中的第3档的情况下，当由于上坡运行而引起的坡面阻力的检测值变得等于或大于一个大于第一坡面基准值的第二坡面基准值时，通过限制最高档位至第3档而阻止将档位设定为第4档。

在将档位设定为档位段3、4或5中的第2档的情况下，当由于上坡运行而引起的坡面阻力的检测值变得等于或大于一个大于第二坡面基准值的第三坡面基准值时，通过限制最高档位至第2档而阻止将档位设定为第3档。

在档位设定为手动换档模式档位段5中的第4档的情况下，由于下坡运行而引起的坡面阻力的检测值(负值)变得等于或大于一个第四坡面基准值时，通过限制最高档位至第4档而阻止将档位设定为第5档。

在将档位设定为档位段4或5中的第3档的情况下，当由于下坡运行而引起的坡面阻力的检测值变得等于或大于一个大于第四坡面基准值的第五坡面基准值时，通过限制最高档位至第3档而阻止将档位设定为第4档。

在将档位设定为档位段3、4或5中的第2档的情况下，当由于下坡运行而引起的坡面阻力的检测值变得等于或大于一个大于第五坡面基准值的第六坡面基准值时，通过限制最高档位至第2档而阻止将档位设定为第3档。

T-ECU 15执行第四档位段设定控制，其中，在手动换档模式中上坡/下坡运行控制下的减档SD时设定的档位段，基于该限制的最高档位建立。

在该实施例中，在上坡/下坡运行控制下限制的最高档位构成第四车辆操作信息。在第四档位段设定控制下，T-ECU 15将档位段设定为具有比在该上坡/下坡运行控制下限制的最高档位低一档的最高档位的段。

(第四档位段设定控制)

下面参照附图13中的流程图说明用于第四档位段设定控制的程序。

首先在S400，判断换档模式是否基于换档位置SP设定为手动换档模式。如果在S400判断为否，即，未设定手动换档模式，程序返回。如果在S400判断为是，即，设定了手动换档模式，程序进行到S401，在此档位设定禁止标记XEN被清零。

然后在S402，判断当前是否设定了档位段5，并且在上坡/下坡运行控制下是否禁止升档至第5档以设定第4档。

如果在S402判断为是，即，禁止升档至第5档，程序进行到S403，在此将档位设定禁止标记XEN设定为第5，并且程序进行到S404。

如果在S402判断为否，即，未禁止升档至第5档，程序进行到S404。在S404，判断当前是否设定了档位段5或4，并且在上坡/下坡运行控制下是否禁止升档至第4档以设定第3档。

如果在S404判断为是，即，禁止升档至第4档，程序进行到S405，在此将档位设定禁止标记XEN设定为第4，并且程序进行到S406。

如果在S404判断为否，即，未禁止升档至第4档，程序进行到S406。在S406，判断当前是否设定了档位段5、4和3中的一个，并且在上坡/下坡运行控制下是否禁止升档至第3档以设定第2档。

如果在S406判断为是，即，禁止升档至第3档，程序进行到S407，在此将档位设定禁止标记XEN设定为第3，并且程序进行到S408。

如果在S406判断为否，即，未禁止升档至第3档，程序进行到S408。在S408，判断是否已经执行了减档SD。如果在S408判断为否，程序返回S400，从此开始控制程序重复执行。

如果在S408判断为是，即，已经执行了减档SD，程序进行到S409，在此判断对应于档位设定禁止标记XEN已经设定的档位。如果档位设定禁止标记XEN设定为第5档，程序进行到S410，在此当前设定的档位段5换至档位段3，并相应地档位从第4档减至第3档。

如果档位设定禁止标记XEN设定为第4档，程序进行到S411，在此当前设定的档位段5或4换至档位段2，并相应地档位从第3档换至第2档。

如果档位设定禁止标记XEN设定为第3档，程序进行到S412，在此当前设定的档位段5、4或3换至档位段2，并相应地保持第2档。

(操作)

以下说明如上结构的实施例的操作。在车辆在手动换档模式档位段5的第4档运行的情况下，在平缓上坡上运行时，开始上坡/下坡运行控制，在该控制下禁止升档至第5档以保持第4档。

如果车辆操作者在上述情况下执行一次减档SD用于获取较高力，档位段从5改变3，并相应地第4档减档至第3档。

因此，在手动换档模式档位段5的第4档在平缓上坡上运行时，如果为获取较高驱动力进一步执行减档SD，档位从第4档减至第3档。

在车辆在手动换档模式档位段5或4的第3档运行的情况下，在相对陡峭的上坡上运行时，开始上坡/下坡运行控制，在该控制下禁止升档至第4档以保持第3档。

如果车辆操作者在上述情况下执行一次减档SD用于获取较高的驱动力，档位段从4改变2，并相应地第3档减至第2档。

因此，在手动换档模式档位段5或4的第3档在相对陡峭的上坡上运行时，通过一次单一减档SD将档位从第3档减至第2档，用于获取较高的驱动力。

在车辆在手动换档模式档位段5、4或3的第2档运行的情况下，在陡峭的上坡上运行时，开始上坡/下坡运行控制，在该控制下禁止升档至第3档以保持第2档。

如果车辆操作者在上述情况下执行一次减档SD用于获取较高的驱动力，档位段从3改变2，并相应地将档位保持在第2档。

因此，在手动换档模式档位段5、4或3的第2档在陡峭上坡上运行时，即使是为了获取较高的驱动力执行一次减档SD，档位也不减至第1档，而是保持在第2档。

如果在由于小的坡面阻力而未执行上坡/下坡运行控制的手动换档模式的车辆运行状态下执行了减档SD，当前设定的档位段在正常换档控制下减至具有低一档的最高档位的段。

如果在选择了档位段5后立即加速时执行了减档SD以防止升至第5档，不执行用于将该档位从当前设定的档位减档的手动换档控制。

(效果)

以下说明从上述实施例获得的效果。(5)如果在手动换档模式执行了上坡/下坡运行控制以禁止将档位设定为低于当前设定的档位段中的最高档位，一次单一减档SD(手动换档操作)允许减档至可获得较高驱动力的档位。这使得可以避免在即使执行了用于获取较高的发动机制动力或驱动力的减档SD时减档至所需档位的失败。

如果在手动换档模式未执行上坡/下坡运行控制，在执行每一次减档SD时，档位段减至具有比当前设定的档位段中的低一档的最高档位的段。在加速时通过车辆操作者执行减档SD以阻止升档至较高档位时，不执行至该档位的减档。

在包括一般的档位段保持型的手动换档模式的自动变速器中，即使是在上坡/下坡运行控制下在手动换档模式运行时车辆操作者执行减档SD用于获取较高的驱动力时，也不执行至该档位的减档。在设定具有比禁止的档位高的最高档位的档位段的情况下，在减档SD时该设定的段中的最高档位不变得低于所需的档位。在上述情况下，为了减档至获取所需驱动力的档位需要执行一次或两次减档SD。

在JP-A-9-14417中公开的换档控制装置中，当前设定的档位响应于减档操作减至低一档或两档的档位。然而，根据该技术，在加速时通过车辆操作者执行减档SD以阻止升至较高档位时，该档位被减档。

根据该实施例，在手动换档模式下减档至车辆操作者所需的档位可以通过减少的减档SD频率执行。

其它实施例

下面说明除上述实施例1、2、3和4之外的实施例。

(a)在第二实施例中，当运行在自动换档模式以及上坡/下坡运行控制下时作为第三车辆操作信息的冷却水温度是低的时候，T-ECU 15执行一种禁止升档至未获得所需发动机速度NE的档位的低温控制。

上述低温控制是一种已知的技术，用于无需升档而将最高档位限制为例如第3档速度，尽管当水温TW小于一个预定的第一水温基准值时在自动换档模式下车辆操作状态要求从第3档到第4档的升档。如果水温TW小于一个大于第一水温基准值的第二水温基准值，不执行从第4档到第5档的升档，以将最高档位限制为第4档。在换档模式从自动换档模式改变至手动换档模式时，T-ECU 15用于设定将低温控制下限制的档位(第二车辆操作信息)作为其最高档位的档位段。

即使在自动换档模式低温控制下限制的最高档位是不同的，在换档模式改变至手动模式时设定具有对应于该限制的最高档位的最高档位的档位段。这使得可以避免设定不能在将换档模式改变至手动换档模式之后提供足以用于增加水温所需的发动机转速的档位。因此，在手动换档模式可以只通过一次减档建立获得所需的较高驱动力或发动机制动力的档位。

(b)在上述实施例中，随着低温控制还执行一种ATF温度控制，以在用于自动变速器的润滑油(ATF)的温度－其作为第三车辆操作信息－是低的时候防止从一定的档位的升档。在最高档位在ATF温度控制下在自动换档模式被限制的情况下，在从自动改变至手动模式后设定具有由ATF温度控制限制的最高档位的档位段。在该情况下，即使在自动换档模式在ATF温度控制下被限制的最高档位不同于在手动换档模式时的最高档位，也可以设定具有被限制的最高档位的档位段。结果，在手动换档模式时的一个单一减档可以建立获得车辆操作者所需的较高驱动力或发动机制动力的档位。

(c)在第一实施例中，由于换档模式从自动模式改变至手动模式的变化而造成的发动机负荷，可以代替车速V作为第二车辆操作信息，基于该信息设定改变换档模式后的档位段。该发动机负荷可以基于例如节气门开度TH和发动机转速NE而推定。在如流程图15A所示的第一档位段设定控制下的上述情况中，判断发动机负荷EGLD是否等于或大于第一负荷基准值EGLD1。然后在S104，判断发动机负荷EGLD是否等于或大于一个小于第一负荷基准值EGLD1的第二负荷基准值EGLD2。上述步骤的执行可以将发动机负荷EGLD分成三种状态，即，在上坡/下坡或牵引运行时在自动换档模式选择第3档的高负荷状态，选择第4档的中负荷状态，和选择第5档的低负荷状态。在高负荷状态，3段标记sftch3RG在S103设定为1。在中负荷状态，4段标记sftch4RG在S105设定为1。在低负荷状态，5段标记sftch5RG在S106设定为1。在上述结构的实施例中，可以获得与第一实施例的(1)至(3)中所述的类似效果。

在这个实施例中，坡面阻力(运行阻力)可以代替发动机负荷使用。该坡面阻力可以从气门开度TH和从车速V得出的车辆加速度推定。

(d)在第一实施例中，在换档模式从自动模式改变至手动模式时用于踩下加速器踏板的速度或加速器操作速度可以代替车速V作为第二车辆操作信息，基于该信息设定改变换档模式后的档位段。用于踩下加速器踏板的速度可以从单位时间中加速器开度的变化量而得出。在第一档位段设定控制下的上述情况中，如图15B中的流程图所示，在S102判断加速器操作速度ACCF是否等于或大于第一速度基准值ACCF1。然后在S104，判断用于踩下加速器踏板的速度ACCF是否大于一个小于第一速度基准值ACCF1的第二速度基准值ACCF2。上述步骤的执行可以将用于压下加速器踏板的速度ACCF分成三种状态，即，为了最高加速度转矩车辆操作者所需的高速状态，为了次最高加速度转矩的中速状态，和为了较高加速度转矩的低速状态。在高速状态，3段标记sftch3RG在S103设定为1。在中速状态，4段标记sftch4RG在S105设定为1。在低速状态，5段标记sftch5RG在S106设定为1。在上述结构的实施例中，可以获得与第一实施例的(1)至(3)中所述的类似效果。

用于释放加速器踏板的速度(加速器踏板操作速度)可以代替用于压下加速器踏板的速度作为第二车辆操作信息。

(e)第二实施例可被设计成只执行第二档位段设定控制。第三实施例可被设计成只执行第三档位段设定控制。第四实施例可被设计成只执行第四档位段设定控制。第一实施例可被设计成执行第一至第四档位段设定控制。

(f)根据第一至第四实施例，在换档模式从自动模式改变至手动模式时，T-ECU 15设定基于第二车辆操作信息所选择的档位，并然后保持该设定的档位。T-ECU 15还通过在手动换档模式的减档SD或升档SU将该档位设定为高一档或低一档的档位。在档位保持型的而不是如在第一至第四实施例的档位段保持型的换档控制装置中设定该手动换档模式。根据上述结构，可以获得与第一实施例的(1)和(3)中所述的类似效果。

(g)第四实施例的结构被设计成设定在手动换档模式下运行时基于用于压下加速器踏板32的速度(第四车辆操作信息)通过减档SD减至较低段的档位段。

参照图14中的流程图，如果在S500判断已经设定了手动换档模式，程序进行到S501，在此，判断加速器踏板压下速度ACCF是否超过第一速度基准值ACCF1。然后在S502，判断ACCF是否超过小于ACCF1的第二速度基准值ACCF2。在步骤S501和S502的上述执行中，ACCF被分别判断为三个速度段即高速、中速和低速段中的一个。然后在S503、S504和S505中，分别设定根据所判断的速度段而选择的档位段。更具体地，如果ACCF被判断为在高速段，程序进行到S505，在此档位段换至比当前设定的段低三级。如果ACCF被判断为在中速段，程序进行到S504，在此档位段换至比当前设定的段低两级。如果ACCF被判断为在低速段，程序进行到S503，在此档位段换至比当前设定的段低一级。当在S506检测到减档SD时，档位段减档至根据ACCF在S507、S508、S509和S510中设定的段。如果该设定的档位段变得低于段L，则将档位段设定为L。

该实施例的结构被设计成根据车辆操作者所希望的加速程度而设定待减档的档位段，该加速程度是基于在压下加速器踏板32的同时而减档SD时的ACCF来推定的。因此可以只需减少的减档SD频率就可建立至所希望的档位的减档。

该实施例的结构可以被设计成根据施加到制动器踏板的制动操作力(第四车辆操作信息)而不是ACCF来设定待减档的档位段。在该种情况下，该实施例的结构被设计成根据车辆操作者所需的减速程度而设定待减档的档位段，该减速程度是基于在压下制动器踏板的同时而减档SD时的制动操作力来推定的。

(h)在第一至第四实施例中，在手动换档模式下的减档SD和升档SU可以使用换档装置来执行。参照图16，该换档装置包括一个用于升档的位置(+)和一个用于减档的位置(-)，这两者都可以从位置M选择地操作。分别通过暂时地选择从M到(+)位置执行升档SU，以及通过暂时地选择从M到(-)位置执行减档SD。

(其它技术构思)

下文说明从上述实施例理解的技术构思。

(1)在一个用于车辆自动变速器的换档控制装置的实施例中，第二车辆操作信息包括车速、运行阻力、发动机负荷和加速器踏板操作速度中的至少一个。运行阻力包括一个在上坡/下坡上运行时的坡面阻力。加速器踏板操作速度包括用于由车辆操作者踩下/释放加速器踏板的速度。根据上述结构，在换档模式改变至手动模式时基于车辆的运行状态设定适当的档位段，该车辆的运行状态可以从车速、运行阻力或发动机负荷、和可以从加速器踏板操作速度推定出的车辆操作意图来判断。

(2)在一个实施例中，第四车辆操作信息包括加速器开度、发动机负荷、发动机转矩、车辆驱动力、车速、加速器踏板踩下速度，和制动操作力中的至少一个。根据上述结构，在手动换档操作时基于可以从加速器开度、加速器踏板操作速度或制动操作力推定的车辆操作者的减速意图，以及可以从发动机负荷、发动机转矩、车辆驱动力、车速、或车辆加速度判断的运行状态，设定适当的档位段。

(3)在另一个实施例中，T-ECU 1用于在具有对应于在手动换档模式基于第一车辆操作信息(车速V)设定的档位的最高档位的档位段中设定档位。在该实施例中，通过手动换档操作执行的升档SU将档位段的最高档位升档至更高档位，并通过减档SD将其减档至较低档位。这使得可以提供与在第三实施例中获得的类似的效果。

(4)在该实施例中，第二车辆操作信息包括车速、运行阻力、发动机负荷(EGLD)和加速器踏板操作速度ACCF(用于踩下加速器踏板的速度)中的至少一个。根据上述结构，可以获得与在技术构思(1)中所述的类似的效果。

(5)在上述技术中，在自动换档模式，T-ECU 15基于第三车辆操作信息将基于第一车辆操作信息设定的最高档位限制为较低的档位。第二车辆操作信息包括由T-ECU 15限制的最高档位。在该实施例中，设定具有对应于该限制的最高档位的最高档位的档位段。这使得可以提供与在该实施例中获得的类似的效果。

(6)第三车辆操作信息包括对在上坡/下坡上运行的车辆的坡面阻力。在该实施例中，档位基于坡面阻力被限制为较低档位。这使得可以提供与在该实施例中获得的类似的效果。

(7)第三车辆操作信息包括用于冷却内燃机的冷却水温度，或用于自动变速器的油的温度。在该实施例中，档位基于冷却水温度或油的温度被限制为较低档位。这使得可以提供与在该实施例中获得的类似的效果。

(8)该用于车辆自动变速器的换档控制装置包括一个基于用于选择档位的第一车辆操作信息而设定档位的自动换档模式，和一个在手动换档操作时设定档位的手动换档模式。在自动换档模式和手动换档模式之间的选择由手动执行。在该换档控制装置中，在从自动到手动换档模式选择换档模式时，根据与第一车辆操作信息不同的第二车辆操作信息设定档位。待要在手动换档模式下手动换档操作时设定的档位，基于第四车辆操作信息而建立。这使得可以提供与在该实施例中获得的类似的效果。

(9)该用于车辆自动变速器的换档控制装置包括一个自动换档模式和一个手动换档模式，在自动换档模式基于一种用于选择档位的第一车辆操作信息设定档位，在手动换档模式通过手动换档操作改变具有要基于第一车辆操作信息设定的档位的档位段。在自动换档模式和手动换档模式之间的选择由手动执行。在该换档控制装置中，在从自动到手动模式选择换档模式时，根据与第一车辆操作信息不同的第二车辆操作信息设定该档位段。在该换档控制装置中，在手动换档模式下手动换档操作时，基于第四车辆操作信息设定该档位段。这使得可以提供与在该实施例中类似的效果。

(10)上述实施例和技术构思中的一个包括：一个用于获得第一车辆操作信息的包括节气门开度传感器25和车速传感器26的第一单元；一个允许在手动和自动模式之间手动选择换档模式的单元，即该换档装置12；一个在自动换档模式下基于第一车辆操作信息而为自动变速器设定档位的自动换档单元，即T-ECU 15；一个用于获得第二车辆操作信息的包括水温传感器23和车速传感器26的第二单元；和一个用于在手动换档模式下检测手动换档操作的包括升档开关13和减档开关14的单元。

(11)上述实施例和技术构思中的一个包括：一个用于获得第一车辆操作信息的包括节气门开度传感器25和车速传感器26的第一单元；一个允许在手动和自动模式之间手动选择换档模式的单元，即换档装置12；一个在自动换档模式下基于第一车辆操作信息而为自动变速器设定档位的自动换档单元，即T-ECU 15；一个用于获得第四车辆操作信息的包括车速传感器26和加速器开度传感器33的第四单元；和一个用于在手动换档模式下检测手动换档操作的包括升档开关13和减档开关14的单元。

Claims (8)

1.一种用于车辆自动变速器的换档控制装置，它包括一个控制器，所述控制器：

设定一种自动换档模式和一种手动换档模式，在自动换档模式中基于一种用于选择自动变速器的一个档位的第一车辆操作信息建立一个档位，在手动换档模式中通过手动换档操作建立档位，所述换档模式在自动换档模式和手动换档模式之间手动地选择；和

当在手动换档模式下手动换档操作时基于一种第二车辆操作信息和一种关于手动换档操作的信息设定档位。

2.一种用于车辆自动变速器的换档控制装置，它包括一个控制器，所述控制器：

设定一种自动换档模式和一种手动换档模式，在自动换档模式中基于一种用于选择自动变速器的一个档位的第一车辆操作信息建立一个档位，在手动换档模式中通过手动换档操作选择一个具有基于第一车辆操作信息建立的档位的档位段，所述换档模式在自动换档模式和手动换档模式之间手动地选择；和

当在手动换档模式下手动换档操作时基于一种第二车辆操作信息和一种关于手动换档操作的信息设定档位段。

3.一种根据权利要求2的换档控制装置，其特征是，第二车辆操作信息包括加速器开度、发动机负荷、发动机转矩、车辆驱动力、车速、加速器踏板踩下速度和制动操作力中的至少一个。

4.一种根据权利要求2的换档控制装置，其特征是，手动换档操作是一个减档操作；

所述控制器响应于该减档操作基于第二车辆操作信息设定档位段，和

所述第二车辆操作信息从以下获得：由减档操作引起的加速器开度、当前车辆加速度、和建立在档位段变换以具有限制为至少低一档的最高档位时设定的档位的手动换档操作后的加速度。

5.一种根据权利要求2的换档控制装置，其特征是，

该控制器基于一种第三车辆操作信息限制在手动换档模式下通过手动换档操作设定的最高档位，以使之比该档位段中的最高档位至少低一档，并且设定具有比在通过手动换档操作执行减档操作时设定的限制的最高档位至少低一档的最高档位的档位段；和

第二车辆操作信息包括该限制为至少低一档的最高档位。

6.一种根据权利要求5的换档控制装置，其特征是，第三车辆操作信息包括对做上坡和下坡运行之一的车辆的坡面阻力；和

该控制器基于该坡面阻力将最高档位限制为比该档位段中的最高档位至少低一档。

7.一种用于车辆自动变速器的换档控制方法，它包括：

设定一种自动换档模式和一种手动换档模式，在自动换档模式中基于一种用于选择自动变速器的一个档位的第一车辆操作信息建立一个档位，在手动换档模式中通过手动换档操作建立档位，所述换档模式在自动换档模式和手动换档模式之间手动地选择；和

当在手动换档模式下手动换档操作时，基于一种第二车辆操作信息和一种关于手动换档操作的信息设定档位。

8.一种用于车辆自动变速器的换档控制方法，它包括：

设定一种自动换档模式和一种手动换档模式，在自动换档模式中基于一种用于选择自动变速器的一个档位的第一车辆操作信息建立一个档位，在手动换档模式中通过手动换档操作选择一个具有基于第一车辆操作信息建立的档位的档位段，所述换档模式在自动换档模式和手动换档模式之间手动地选择；和

当在手动换档模式下手动换档操作时，基于一种第二车辆操作信息和一种关于手动换档操作的信息设定档位段。

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