CN1750951A - 行李箱门装置和配有这种装置的车辆 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆用行李箱门(112)装置，其具有一锁扣装置，适于将行李箱门(112)固定在车身(100)上，行李箱门(112)适于进行操纵，一方面，锁扣装置解锁，从关闭位置进入第一标准位置，可由后部进入行李箱，以放置行李，另一方面，锁扣装置锁紧，从关闭位置进入第二位置，可由前部进入行李箱，以储存车辆可收起的车顶(110)，所述行李箱门(112)是转动操纵的，以便围绕一横轴进入所述第二位置，其特征在于，该横轴属于行李箱门(112)的锁扣装置。

Description

行李箱门装置和配有这种装置的车辆

技术领域

[01]本发明涉及行李箱门装置和配有这种装置的车辆。本发明尤其涉及适于进入车辆的一部分行李箱以便收起可收起车顶的行李箱门装置。

背景技术

[02]这种结构和相关机构描述于DE4445580和DE4445944。第一份文献提出可收起在一部分行李箱中的刚性车顶，这种车顶由一四边形铰接系统进行铰接。第二份文献提出一种行李箱门，其机构可朝前开启，以放置行李，也可朝后开启，以使刚性车顶通过。

[03]两份文献提出的结构具有多种缺陷，例如，所需的构件数量增加了重量，加大了成本，且不能安全可靠地重复安装。各种不同操纵杆系用的大量构件相对于系统稳定性也具有缺陷。此外，两份文献既未考虑车顶结构移动时后搁板(tablette)的控制问题，亦未考虑车身和通过车身的机构臂之间的相互影响问题。

发明内容

[04]本发明旨在提出行李箱门装置的改进。

[05]本发明还涉及配有这种装置的车辆。

附图说明

[06]现在，参照附图和非限制性实施例，对本发明加以描述。附图如下：

[07]图1是具有本发明铰链接头的行李箱门装置的侧视图；

[08]图2和3示出当行李箱门从关闭位置进入第一标准位置时，处于不同状态的行李箱装置；

[09]图4和5示出当行李箱门从关闭位置进入第二位置时，处于不同状态的行李箱装置。

具体实施方式

[10]如附图所示，车辆包括一可收起的车顶装置110。为使下面的描述清楚起见，现对车顶110的两极端位置下一定义。

[11]当车顶板110支承在车架上特别是支承在风窗的上框架主柱上时，即当车顶110用作由驾驶位形成的驾驶室和全部乘客座位的盖板时，车顶110称为处于关闭位置。

[12]当整个车顶110接纳在传统上布置在车辆后部的收起空间中，以致由驾驶位形成的驾驶室和全部乘客座位露出时，车顶110称为处于收起位置。

[13]在车顶110处于关闭位置的构形中，一后盖结构位于安全拱(arceaux)的后面。它最好包括一基本上呈水平的后搁板。臂在搁板两侧横向于车辆展开，以支承车顶110。在车顶收起位置，后搁板同样位于安全拱的后面，基本上呈水平状态。在搁板两侧，横向于车辆，为遮盖与此后处于车辆后部车顶110收起空间的车顶110相连的臂所留下的自由空间，称为封闭盖板的“活板”(flap)从收起位置移动到展开位置，以遮盖自由空间。从美学角度来看，需要配置这种盖板(volet)，以使处于车顶收起位置的车辆具有一完全的表面，从空气动力学角度来看，需要配置这种盖板，以免空气流动的干扰，从搁板之下机构的密封性角度来看，也需要配置这种盖板。

[14]为使车顶110收起在车辆后部的收起空间，后搁板改变位置，相继从最好基本上呈水平的初始位置即静止位置，进入最好基本上呈垂直的开启位置，以便在最终恢复基本上呈水平的位置前，提供车顶110通过的地方。

[15]最好当车顶110处于关闭位置或处于收起位置时，后搁板与水平平面呈一角度，以致搁板的后部低于搁板的前部。

[16]车顶110收起时，后搁板的移动展开如下：

[17]在关闭位置，搁板基本上呈水平，在其后部由车顶110的后部夹紧。当驾驶员操纵车顶110开启时，一控制部件操纵行李箱门112进行第一次移动，以腾出车辆后部的车顶110的收起空间。当行李箱门112继续随着车辆的一横轴朝车辆后部转动的时候，车顶110由于一操纵工作筒的液压作用而移动。由于一凸轮系统，车顶110的转动引起搁板转动。为释放由车顶110夹紧的后搁板，后搁板随着车辆的一横轴朝车辆下部进行第一次转动。当先前夹紧搁板的车顶110后部所处的垂直高度低于搁板的高度时，搁板这次朝车辆上部随着相同的横轴进行第二次转动。该第二次转动进行到搁板止动在基本上垂直的位置。当搁板处于该止动位置的时候，车顶110继续收起在收起空间，其此后驱动封闭盖板转动。

[18]然后，搁板的回转(rabattement)由行李箱门112的回转加以控制。一机械缆索，例如公知的称为软索的自行车用制动缆索，将行李箱门112关闭机构产生的作用力传递到与搁板相连接的一装置上。当控制部件使行李箱门112回转，即车顶110尚未全部收起时，缆索连接件使后搁板同时移动，以使后搁板复原，使两封闭盖板保持插入在基本上呈水平的位置。

[19]后搁板移动，以使车顶110从收起位置进入关闭位置，这是对称相同进行的。搁板首先止动在基本上垂直的位置，继之处于基本上水平的位置。这些移动由恢复关闭位置的车顶110的转动、由将行李箱门112的移动传递到搁板的软索的作用产生。

[20]如前所述，当车顶110处于收起位置时，必须在后搁板的两侧具有封闭盖板，以满足美观、空气动力学和密封性的需要。当车顶110处于关闭位置时，所述封闭盖板不能处于该位置，因为会妨碍与车顶110相连的臂通过。因此，在关闭位置，盖板在后搁板之下滑动。盖板的移动原理如下：

[21]当车顶110处于关闭位置时，且车顶110开始被推动转动时，盖板仍然在搁板之下滑动。盖板在该位置保持滑动，直至搁板止动在基本上垂直的位置。在该位置，车顶110随着车辆一横轴的转动，通过凸轮驱动盖板移动。为了从在搁板之下滑动的位置进入位于搁板旁边的位置，与该搁板形成一平面，盖板的移动应既为脱离搁板之下的移动，又为与搁板达到相同高度的平移移动。这两种移动最好通过一螺旋转动同时进行。显然，这两种移动可通过先转动后平移相继进行，或者进行两种平移移动。

[22]因此，封闭盖板和搁板各自的移动，由建立在车顶110初始转动基础上的一公共转动机构产生。

[23]车顶110的持续转动移动驱动两种相继移动，首先是搁板的移动，继之是封闭盖板的移动。所述机构沿车辆的中间轴线对称地处于车辆两侧，在车辆左侧和右侧是相同的。

[24]车顶110的持续转动移动由一液压操纵机构进行。由一主体和一活塞组成的工作筒铰接在车身100上工作筒主体的端部，活塞通到这个端部。这种铰接允许工作筒主体移动，而不太影响活塞的纵向推进。活塞的这种移动使分别与活塞自由端相连接的两连杆运动。一第一连杆与车身100相连接，既确保活塞的移动导向，又确保其伸展时的性能，一第二连杆称为减速连杆，自由转动地安装在车顶110的内臂上，支承车顶110的臂朝着驾驶室，可将活塞的平移移动变换成所述内臂的旋转运动。活塞收缩时，减速连杆朝工作筒拉动内臂，反之，当活塞伸展到工作筒主体外面时，推动内臂。内臂的下部围绕一固定轴即主旋转轴转动地进行安装，因此，内臂的移动是围绕该轴的转动。尤其是由该旋转轴形成的各种不同的全部支枢点、车顶110结构和内外臂上部之间的支枢点、以及外臂下部和车身100之间的一支枢点，形成一铰接的四边形，其移动由内臂围绕主旋转轴的转动产生。因此，由铰接四边形支承的车顶110的多变性，由活塞基本上呈纵向的移动产生，通过主轴的转动进行。

[25]该主旋转轴还具有至少一第一滑轮，其具有一垂直于旋转轴的凸起和一位于第一滑轮外廓上的颈部。主旋转轴还具有至少一凸轮，其具有一径向凸起。内臂在其端部朝车辆内伸展，该延伸段平行于主旋转轴。主旋转轴支承的各种不同构件的相对位置是这样的：内臂朝车辆外部，凸轮朝车辆内部，第一滑轮位于臂和凸轮之间。因此，平行于主旋转轴的内臂延伸段与第一滑轮的转动平面相切，第一滑轮的径向凸起的尺寸确定成，其可与平行于主旋转轴的内臂延伸段相接触。

[26]基本上呈“L形”的一操纵杆在其端部之一铰接在凸轮上，且具有一孔，可使凸轮的径向凸起进入一极限位置。操纵杆的另一端围绕与搁板相连接的一轴转动地加以安装。

[27]一第二滑轮围绕由一壳体支承的一第二旋转轴转动地进行安装，所述壳体还支承主旋转轴。该第二滑轮具有一颈部，一自行车用制动缆索类型的机械缆索嵌装在其中。该缆索与行李箱门112开启机构相连接。

[28]凸轮连接到一回位弹簧的一端，其另一端与壳体相连接。该回位弹簧趋于在锁止凸轮径向凸起的第二滑轮由行李箱门112的缆索操纵时，通过凸轮和“L形”操纵杆使搁板恢复到基本上呈水平的位置。因此，凸轮被释放，由于弹簧的复位作用而与内臂的延伸段相接触。

[29]内臂的延伸段具有一第一表面和一第二表面，其适于同时与第一滑轮的凸起的一第三表面和与凸轮的一第四表面相配合。第三和第四表面布置成，在静止位置，当搁板放下和车顶110关闭时，所处的平面不平行于内臂延伸段的第一和第二表面确定的平面。因此，凸轮处于静止位置时相对于第一滑轮错开，以致当车顶110收起、内臂转动时，内臂延伸段的第二表面首先与凸轮的第四表面相接触，首先使凸轮围绕主旋转轴转动。该凸轮的转动一方面驱动“L形”操纵杆和搁板在垂直位置移动，另一方面驱动凸轮的径向凸起移动，其因此接合在第二滑轮的槽中。

[30]当车顶110继续进行收起、即内臂围绕主旋转轴继续转动时，内臂延伸段的第一表面保持与第一滑轮的第三表面相接触，使第一滑轮围绕主旋转轴转动。一自行车制动器式缆索固定在第一滑轮的颈部，第一滑轮的转动对该缆索产生牵引力，该牵引力在缆索的另一端对封闭盖板的一引导机构产生影响。封闭盖板的这个引导机构固定在搁板上，形成一与搁板相连接的轴和一支承封闭盖板的圆柱体。圆柱体相对于轴的运动是螺旋转动，其可使盖板脱离搁板之下，同时使盖板恢复到基本上相等的垂直高度。因此，封闭盖板的螺旋转动，由主旋转轴支承的第一滑轮转动进行启动。

[31]显然，在车顶110收起期间，封闭盖板开始移动，而搁板基本上处于垂直位置。盖板的这种移动终止，而车顶110已经收起，行李箱门112恢复其初始位置。由第一滑轮、中间支承件和凸轮形成的组件，止动在内臂延伸段上，行李箱门112的移动，使后搁板恢复其位置。一缆索将行李箱门112的机构连接到第二滑轮上，可使凸轮的径向凸起脱离，使第二滑轮旋转。凸轮和“L形”操纵杆此后的移动，可使搁板恢复基本上呈水平的位置。由于搁板的接触而止动在与壳体相连的一销上，即可处于所述基本上呈水平的位置。

[32]当驾驶员操纵车顶110封闭时，操作以相同的方式对称进行。行李箱门112的开启和支承车顶110的铰接组件的移动，使后搁板处于基本上垂直的位置，并释放内臂延伸段的第一和第二表面在第一滑轮的第三表面和凸轮的第四表面上的止动。因此，布置在用于使封闭盖板进行螺旋转动的轴和圆柱体之间的一弹簧系统，可在缆索不再对圆柱体施加压力时，即当第一滑轮随着主轴的转动而分开时，使盖板恢复在搁板之下的位置，以使支承车顶110结构的臂通过。

[33]在车顶110的关闭位置，支承车顶110的铰接组件具有一位于车身100结构之下的下部和一与车顶110和所述车身100结构上部相连接的上部，在车顶110的收起位置，铰接组件完全位于车身100结构之下，车顶110的关闭位置和收起位置都要求在车身100结构上配置一孔，以使铰接组件通过。为了美观、符合空气动力学原理或具有密封性，当车顶110处于收起位置时，所述孔不能露出。支承车顶110的内臂靠近其下端最好具有一弯曲形状。该弯曲形状与一凸轮互补，适宜于一孔口(trappe)，其未示出，位于车辆结构上基本上接近搁板的一区域。当车顶110被推动以恢复关闭位置时，内臂的下部与孔口的凸轮相接触，引起该凸轮和一相关的板转动，从而开启孔口。因此，内臂和外臂可穿过该孔口，以支承车顶110。一回位弹簧与孔口的凸轮相连接，以致当车顶110收起、内臂的下部不再与凸轮相接触时，该凸轮恢复其静止位置，通过一与处于其静止位置的凸轮相连接的板的回转，关闭孔口。

[34]本发明还涉及行李箱门112机构。其刚性车顶110可收起在车辆后部收起空间的车辆，应配置一种具有特殊运动特性的行李箱门112。

[35]首先，行李箱门112应可进行标准开启，以便在行李箱放置行李。为此，行李箱门112围绕其位于车辆最前面的部分的一横轴转动地进行安装，当行李箱门112处于关闭位置时，可进入行李箱，当行李箱门112开启时，可由车辆后部进入行李箱。

[36]然后，当驾驶员需收起车顶110时，车顶110收起在传统上布置在行李箱区域的收起空间。因此，行李箱门112应打开，让车顶110通过，而不进行标准开启。因此，行李箱门112应围绕一第二横向旋转轴转动，其位于车辆最后面的行李箱门112部分，当行李箱门112处于关闭位置时，可进入行李箱，当行李箱门112开启时，可由车辆前部进入行李箱，因此可使车顶110及其相关机构通过。

[37]行李箱门112的移动由具有三主要构件的一组件实施，所述三主要构件是：一锁扣装置，其包括一“鹅颈”形铰链接头118；两侧向机构，其对称地布置在行李箱门112的每一侧。图中仅示出车辆左侧的侧向机构，右侧相应的侧向机构与之相对称。

[38]所述侧向机构由以下构件组成：一侧板122，其与车身100相连接；一中间车架116，其铰接在所述侧板122上；一第一气动系统120，其一端固定在侧板122上，其另一端与中间车架116相连接；一铰接系统，其位于中间车架116和行李箱门112之间，由连杆形成；以及一第二气动系统。侧板122可在同一构件上集中各种不同的功能性，例如中间车架116的铰接，固定件提供使所述车架锁紧在随时准备安装的位置的可能性，第一气动系统120的固定控制中间车架116的移动。所述侧板122用较轻的材料制成，厚度小，最好呈三角形。

[39]中间车架116由一基本上呈“双L形”的整件组成。一第一部分，称为铰接部分，由一枢轴连接件沿着基本上横向于车辆和垂直于侧板122平面的一轴，安装在侧板122上。该第一铰接部分还支承第一气动系统120的自由端，活塞的平移移动根据该自由转动连接件和车架在侧板122上的铰接点，使中间车架116围绕一横向于车辆和垂直于侧板122平面的轴进行转动。中间车架116具有一第一弯曲部分，其将第一铰接部分连接到一称为输送部分的第二部分上。该第二输送部分和第一铰接部分基本上呈直角。在第二输送部分的另一端，一第二弯曲部分由一基本上平行于第一铰接部分的称为支承部分的第三部分加以延长。该第三支承部分具有各种不同的铰接点，其上固定铰接系统各种不同的连杆，该系统位于中间车架116的第三支承部分和与行李箱门112相连接的一支承板之间。第二气动系统活塞的自由端还固定在车架的第三支承部分上，第二气动系统的工作筒主体与连接到行李箱门112上的支承板相连接。

[40]当行李箱门112以传统方式打开、放置行李时，第二气动系统的活塞在行李箱门112关闭时压缩，行李箱门112的锁扣一解锁就松开。因此，活塞的动作使行李箱门112打开，与中间车架116的第三支承部分相连接的铰接系统的连杆伴随着进行动作。在这种开启中，中间车架116不动，仍由于安装在侧板122上的固定件的作用而相对于所述侧板122进行固定。为此，安装在车架上例如第二弯曲部分处的一销，与固定件的一钩形件系统呈互补形状。在该静止位置，由侧板122和车架形成的组件最好布置成，中间车架116的第一铰接部分和第三支承部分基本上水平定向，第二输送部分基本上垂直定向。为确保车架钩在锁扣上以恢复静止位置，一滑轮可固定在中间车架116上，用作通过其与侧板122上的一颈部的互补性进行导向。该滑轮/颈部组件最好位于侧板122和远离其公共铰接点的车架的端部。

[41]通过置于一基本上呈水平的刚性结构上的一铰接件开启行李箱门112，以放置行李，这需要车架相对于侧板122进行安全可靠的钩住。这在车辆装配时对制造厂也是有利的，因为由侧板122和车架形成的组件钩在锁扣上，可随时准备安装，在每次安装在车辆上之间不存在分散现象。因此，这种系统提供的重复性为厂家赢得时间，提高装配质量。

[42]当使行李箱门112围绕其位于车辆最后面的部分的第二横向旋转轴转动而开启行李箱时，即当开启行李箱门112以收起车顶110时，中间车架116与侧板122的锁扣脱钩。第一气动系统120固定在侧板122上，最好固定在该侧板122的下部，活塞的自由端如上所述连接到中间车架116上。第一气动系统120的活塞，在中间车架116处于静止位置时压缩，在侧板122的锁扣不再保持中间车架116的销时松开。因此，该活塞的动作及其液压操纵，使中间车架116随着垂直于侧板122因而基本上平行于第二横向旋转轴的一旋转轴转动。在这种配置中，第二气动系统位于车架的第三支承部分和与行李箱门112相连接的支承板之间，其操纵使例如第二气动系统保持压缩状态。位于中间车架116的第三支承部分和与行李箱门112相连接的支承板之间的铰接系统的连杆，在这种情况下保持静止，不进行铰接。系统将中间车架116的转动传递到行李箱门112，其公知的是围绕一适宜于行李箱门112而不同于中间车架116的横轴的转动。

[43]这种转动围绕一最好通过行李箱门112的锁扣的横轴进行。因此，该锁扣具有特殊结构，以便随着通过锁扣的第二横向旋转轴开启行李箱，而不在锁扣中产生作用力，这是采用通常的锁扣和进行移动而完全保持钩住的行李箱门112的情况。该锁扣置于一最好由两部分形成的结构上：一固定底座，其与车身100结构相连接；一“鹅颈”形铰链接头118，其在底座的一导向装置上移动。导向装置的弯曲形状和相应铰链接头118的形状，使该铰链接头118的运动相当于围绕一横轴的转动，该横轴类似于行李箱门112围绕转动的第二横向旋转轴。“鹅颈”形铰链接头118的上部支承锁扣的锁横头(gch)和锁舌，其相应于布置在行李箱门112下部124的一区域。由于底座和铰链接头118之间的弯曲连接，同时由车身100和行李箱门112支承的锁扣的两构件可协调地倾斜。“鹅颈”形铰链接头118的运动在小范围相应于行李箱门112的运动。这种运动结合使行李箱门112转动，而不在与行李箱门112相接触的锁扣上产生作用力。

[44]因此，开启行李箱门112，收起车顶110，尤其取决于两侧向系统和一锁扣系统，其具有一独立的“鹅颈”形铰链接头118。在每个侧向系统中，中间车架116由一整件形成，这样，可减少每个侧向系统的构件、减轻重量、降低成本、确保良好的稳定性。两侧向系统运动的同步，由第一气动系统中压力的等量控制发送进行。因此，这种同步可摆脱连接两侧向系统的机械附件。应注意，行李箱门112最好具有预定挠性，以适应独立的侧向系统的运动。

[45]车顶110和行李箱门112的机构按以下方式装配在车辆上。车辆的底部骨架，即除门窗和车顶110以外的整个车身100结构，进入装配流水作业线。尤其是由侧板122和中间车架116形成的固定在侧板122上的一第一组件，安装在行李箱区域内的侧壁上。该组件还具有第二气动系统、由连杆形成的铰接系统、以及用于与行李箱门112相连接的支承板。组件送到装配流水作业线，侧板122和车架进行固定，铰接系统予以折拢，第二气动系统在其工作筒主体处连接到支承板上，在其活塞端部处还固定在支承板上。活塞的这个端部在装配结束时，固定在中间车架116的第三支承部分上。它首先固定在支承板上，以便操作员操纵，然后，在安装好侧面门窗后，松开且安装在车架上。值得提出的是，侧板122/车架组件进入固定装配流水作业线，可固定在一起，在每次装配之间无分散现象。然后，在行李箱门112进入装配流水作业线时，支承板与之相连接。至此，行李箱门112机构差不多安装妥当。仅缺第一气动系统120，其应安装在车架的第一铰接部分和侧板122之间。该第一气动系统120与车顶110一起送到装配流水作业线。实际上，与车顶110一起送到装配流水作业线的，至少有液压分配箱、左右第一气动系统120、搁板、封闭盖板以及与搁板和盖板相连的机构。液压组件以一整体输送，便于操作员进行液压缆索的安装。一旦车顶110安装好，操作员仅需将液压分配箱固定在行李箱上，使之连接到一控制部件，以便使车顶110和行李箱的机构移动所需的液压控制可从控制部件朝气动系统进行传递。操作员还应将第一气动系统120固定在车架和侧板122之间，将工作筒主体固定在侧板122上，最好固定在该侧板122的下部，并且使活塞的自由端转动地安装在车架的第一铰接部分上。操作员还应通过一自行车制动器式缆索，连接行李箱门112机构和与车顶110一起输送的搁板的机构。车顶110和行李箱门112开启的同步操纵尤其是通过这种连接加以确保。

Claims (10)

1.车辆用行李箱门(112)装置，其具有一锁扣装置，适于将所述行李箱门(112)固定在车身(100)上，所述行李箱门(112)适于进行操纵，一方面，锁扣装置解锁，从一关闭位置进入一第一标准位置，因而允许由后部进入行李箱，以放置行李，并且，另一方面，锁扣装置锁紧，从一关闭位置进入一第二位置，因而允许由前部进入，以存放车辆可收起的一车顶(110)，所述行李箱门(112)是转动操纵的，以便围绕一横轴进入所述第二位置，

其特征在于，该横轴属于所述行李箱门(112)的锁扣装置。

2.根据权利要求1所述的装置，其特征在于，所述锁扣装置的组成：在所述车身(100)一侧，是一与所述车身(100)相连的底座，以及一安装在所述底座上的且支承所述锁扣的锁舌和锁横头的“鹅颈”形铰链接头(118)，在所述行李箱门(112)一侧，是一布置在所述行李箱门(112)下部(124)的区域。

3.根据权利要求2所述的装置，其特征在于，当所述行李箱门(112)在其关闭位置及其第二位置之间操纵时，所述“鹅颈”形铰链接头(118)在固定底座上移动。

4.根据权利要求3所述的装置，其特征在于，所述“鹅颈”形铰链接头(118)的所述运动是围绕一基本上呈横向的轴的转动。

5.根据权利要求4所述的装置，其特征在于，一弯曲导向装置在底座内形成，所述铰链接头(118)在该导向装置内进行导向。

6.根据权利要求5所述的装置，它还包括两独立的侧向机构，其辅助所述行李箱门(112)进行转动，其特征在于，所述行李箱门(112)具有一确定的挠性，该挠性允许所述行李箱门(112)由所述侧向机构和属于所述锁扣装置的横向旋转轴一并操纵。

7.“鹅颈”形机构，其特征在于，其适于用于根据前述权利要求中任一项所述的车辆装置。

8.行李箱门操纵方法，用于一车顶(110)最好是一刚性车顶(110)的收起或展开，其特征在于，这种方法包括：

-由直接与所述行李箱门(112)的侧面部分相连接的致动器抬起所述行李箱门(112)，

-围绕一安装在后部的锁紧装置转动所述行李箱门(112)，该锁紧装置最好包括一“鹅颈”形机构，其适于在抬起操作期间进行铰接。

9.根据权利要求8所述的操纵方法，其特征在于，在抬起操作期间，所述行李箱门(112)的大部分重量由“鹅颈”形机构支承。

10.车辆，其特征在于，其包括根据前述权利要求中任一项所述的行李箱门(112)装置。

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