CN1710256A - 内燃机气门相异升程的装置及其方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种能改善内燃机气道及缸内气体流动性能的气门相异升程法的内燃机气门相异升程的装置，是设置在凸轮轴上的一组凸轮，包括一个对称轮廓凸轮和一个非对称轮廓凸轮或两个非对称轮廓凸轮；或包括一个对称轮廓凸轮和一个非对称轮廓凸轮或两个非对称轮廓凸轮；或包括两个非对称轮廓凸轮，设置在凸轮轴上的该组凸轮的轴向投影上的最大升程点为非重合位置，所述两个非对称轮廓凸轮在轴向投影上是对称分布的；或包括两个不同轮廓的对称凸轮；上述每一组凸轮的最大升程高度一致。在本发明中同时公开了采用上述装置实现内燃机气门相异升程的方法。

Description

内燃机气门相异升程的装置及其方法

技术领域

本发明涉及一种内燃机气门运动方法及实现该方法的装置，尤其是一种两进气门内燃机气门运动方法及实现该方法的装置。

背景技术

内燃机在工作中的燃烧是造成大气污染的主要因素之一。它对人类健康和环境的危害已被人们广泛关注，降低内燃机的排放及燃油耗率已成为世界性的课题。内燃机缸内空气运动对混合气形成和燃烧过程有决定影响，也影响着内燃机的动力性、经济性、燃烧噪声和有害气体的排放。组织良好的缸内空气运动是满足越来越严格的排放和燃油经济性需要的有效途径。而内燃机气道的性能(一般指进气道的流通能力及其产生涡流或滚流的能力)是影响缸内空气流动的关键，因此，改善气道流动特性尤为重要。许多学者在这方面都做了大量工作，比如：加大进气门直径，增加气门数目，采用可变进气系统技术来降低进气系统的流动阻力；减少对进气充量的加热等。目前，多采用双进气门结构来提高流通能力，但是两进气门是在相同升程下运动的，尤其是汽油机在双进气门全开的情况下由于流动气体的对称性，各自产生的涡流相互抵消，几乎不存在大尺度涡流，而只存在滚流，为了得到较强的涡流必须关闭其中一个进气门，但流通能力比双进气门全开差，上述现有技术不足之处是：二进气门相同升程为保证流量而牺牲了涡流，单开一进气门为获取涡流而牺牲了流量。

发明内容

本发明的目的是为了克服现有技术中的不足，提供一种能改善内燃机气道及缸内气体流动性能的气门相异升程法，本发明中所指的气门相异升程，其含义是指在内燃机二进气门运动起点和终点时刻相一致，即仍保持两进气门同时开启和同时关闭的情况下，二进气门在运动过程中同一时刻升程不同。采用本发明内燃机气门相异升程的装置及其方法，在气门相异升程下，内燃机在双进气门全开的过程中不仅存在滚流，而且还可以得到较强的涡流，同时，其流通能力几乎不变。

为了解决上述技术问题，本发明内燃机气门相异升程的装置是设置在凸轮轴上的一组凸轮有以下几种情形之一：

包括一个对称轮廓凸轮和一个非对称轮廓凸轮或两个非对称轮廓凸轮，所述对称轮廓凸轮和所述非对称轮廓凸轮的最大升程高度一致，设置在凸轮轴上的该组凸轮的轴向投影上的最大升程点重合；或

包括一个对称轮廓凸轮和一个非对称轮廓凸轮或两个非对称轮廓凸轮，所述对称轮廓凸轮和所述非对称轮廓凸轮的最大升程高度一致，设置在凸轮轴上的该组凸轮的轴向投影上的最大升程点重合；或

包括两个非对称轮廓凸轮，所述两个非对称轮廓凸轮的最大升程高度一致，设置在凸轮轴上的该组凸轮的轴向投影上的最大升程点为非重合位置，所述两个非对称轮廓凸轮在轴向投影上是对称分布的；或

包括两个不同轮廓的对称凸轮，所述两个不同轮廓的对称凸轮的最大升程高度一致，设置在凸轮轴上的该组凸轮的轴向投影上的最大升程点重合。

采用本发明内燃机气门相异升程装置实现内燃机气门相异升程的方法是：若采用的是设置在凸轮轴上的一组凸轮，包括一个对称轮廓凸轮和一个非对称轮廓凸轮或两个非对称轮廓凸轮，所述对称轮廓凸轮和所述非对称轮廓凸轮的最大升程高度一致，设置在凸轮轴上的该组凸轮的轴向投影上的最大升程点重合；则两进气门在凸轮轴上的两个进气凸轮的推动下，开启升程相异、关闭升程相同。

若采用的是设置在凸轮轴上的一组凸轮，包括一个对称轮廓凸轮和一个非对称轮廓凸轮或两个非对称轮廓凸轮，所述对称轮廓凸轮和所述非对称轮廓凸轮的最大升程高度致，设置在凸轮轴上的该组凸轮的轴向投影上的最大升程点重合；则两进气门在凸轮轴上的两个进气凸轮的推动下，开启升程相同、关闭升程相异。

若采用的是设置在凸轮轴上的一组凸轮，包括两个非对称轮廓凸轮，所述两个非对称轮廓凸轮的最大升程高度一致，设置在凸轮轴上的该组凸轮的轴向投影上的最大升程点为非重合位置，所述两个非对称轮廓凸轮在轴向投影上是对称分布的；则两进气门在凸轮轴上的两个进气凸轮的推动下，开启升程相异、关闭升程相异。

若采用的是设置在凸轮轴上的一组凸轮，包括两个不同轮廓的对称凸轮，所述两个不同轮廓的对称凸轮的最大升程高度一致，设置在凸轮轴上的该组凸轮的轴向投影上的最大升程点重合；两进气门在凸轮轴上的两个进气凸轮的推动下开启升程相异、关闭升程相异。

本发明气门相异升程法与现有技术相比的有益效果是：

(1)本发明气门相异升程法可以克服现有技术中二进气门相同升程为保证流量而牺牲涡流和单开一进气门为获取涡流而牺牲流量的缺陷，它兼顾了流量和涡流，平均滚流强度基本不变。

(2)正因为本发明气门相异升程法由于在兼顾流量和滚流下获得了较强的大尺度涡流，所以对燃料的混合和火焰传播、燃烧速度及燃油经济性都有明显的改善，提高了内燃机性能。

附图说明

图1(A)是本发明内燃机气门相异升程装置实施例一的凸轮布置和组合的轴向视图；

图1(B)是采用图1(A)所示本发明内燃机气门升程装置的升程方法的效果图；

图2(A)是本发明内燃机气门相异升程装置实施例二的凸轮布置和组合的轴向视图；

图2(B)是采用图2(A)所示本发明内燃机气门升程装置的升程方法的效果图；

图3(A)是本发明内燃机气门相异升程装置实施例三的凸轮布置和组合的轴向视图；

图3(B)是采用图3(A)所示本发明内燃机气门升程装置的升程方法的的效果图；

图3(C)是图3(A)所示本发明内燃机气门升程装置中的凸轮曲线示意图；

图4(A)是本发明内燃机气门相异升程装置实施例四的凸轮布置和组合的轴向视图；

图4(B)是采用图4(A)所示本发明内燃机气门升程装置的升程方法的效果图；

图5是用于试验测量本发明内燃机气门相异升程方法效果的气道稳流模拟试验台的结构示意图。

具体实施方式

下面结合附图对本发明内燃机气门相异升程的装置及其方法作进一步详细说明。

对本发明内燃机气门相异升程的装置及其升程方法说明如下。本发明内燃机气门相异升程的装置是设置在凸轮轴上的一组凸轮有以下几种情形之一：如图1(A)所示，包括一个对称轮廓凸轮和一个非对称轮廓凸轮或两个非对称轮廓凸轮，所述对称轮廓凸轮和所述非对称轮廓凸轮的最大升程高度一致，设置在凸轮轴上的该组凸轮的轴向投影上的最大升程点重合；两进气门在凸轮轴上的两个进气凸轮的推动下，开启升程相异、关闭升程相同；如图2(A)所示，包括一个对称轮廓凸轮和一个非对称轮廓凸轮或两个非对称轮廓凸轮，所述对称轮廓凸轮和所述非对称轮廓凸轮的最大升程高度一致，设置在凸轮轴上的该组凸轮的轴向投影上的最大升程点重合；两进气门在凸轮轴上的两个进气凸轮的推动下，开启升程相同、关闭升程相异；如图3所示，包括两个非对称轮廓凸轮，所述两个非对称轮廓凸轮的最大升程高度一致，设置在凸轮轴上的该组凸轮的轴向投影上的最大升程点为非重合位置，所述两个非对称轮廓凸轮在轴向投影上是对称分布的；两进气门在凸轮轴上的两个进气凸轮的推动下，开启升程相异、关闭升程相异；如图4所示，包括两个不同轮廓的对称凸轮，所述两个不同轮廓的对称凸轮的最大升程高度一致，设置在凸轮轴上的该组凸轮的轴向投影上的最大升程点重合；两进气门在凸轮轴上的两个进气凸轮的推动下，开启升程相异、关闭升程相异。

各组凸轮经过上述不同类型组合后，带动凸轮轴驱动进气门，进而实现进气门的相异升程。以采用上述内燃机气门相异升程的装置为例对本发明内燃机气门相异升程法做进一步详细描述。

在下列描述中，将气门开启开始时刻到气门完全关闭时刻的凸轮转角记为θ，记录不同凸轮转角下的各项参数。根据公式(1)至(4)，就可以得到Ricardo的平均流量系数CF和涡流、滚流强度曲线图。

为了清楚地理解本发明中的内燃机气门相异升程法，对本发明中采用的气道流通能力及涡流、滚流评价方法做以下介绍。

气道流通能力及涡流的评价方法：一般采用无量纲流量系数评价不同气门升程下气道的阻力特性或流通能力，评价涡流强度的方法有多种，但基本相近，为比较不同形状和尺寸气道的流动特性，用无量纲涡流强度评价不同气门升程下气道形成涡流的能力。目前普遍采用Ricardo方法，其无量纲流量系数C_F定义为流过气门座实际空气流率与理论空气流率之比，计算公式为：

$C_F=\frac{Q}{n\·A\·V_0}---\left(1\right)$

式中：Q——为气体流量(m³/s)；

      n——为进气门数；

      V₀——为理论进气速度(m/s)；

      A——为气门座内截面面积(m²)；

平均流量系数为：

${\stackrel{\‾}{C}}_F=\frac{1}{{\mathrm{\α}}_2-{\mathrm{\α}}_1}{\∫}_{{\mathrm{\α}}_1}^{{\mathrm{\α}}_2}{C}_F\·\mathrm{d\α}---\left(2\right)$

式中：α₁、α₂——分别为气门开启和关闭的曲轴转角(rad)。

Ricardo无量纲涡流强度N_R为：

$N_R=\frac{{\mathrm{\ω}}_{R}B}{V_0}---\left(3\right)$

式中：ω_R——为叶片转速(r/min)；

      B——为缸径(m)。

滚流评价方法：内燃机缸内滚流也是进气过程中形成的一种大尺度涡旋，只是方向与涡流不同，因此其强度仍可根据在给定气门升程下缸内滚流的角动量在整个进气过程中求积分得到。无量纲流量系数和滚流数均与Ricardo方法相同。定义为：

$R_t=\frac{N_{t\left(a\right)}\·V_s}{30\·Q_{\left(a\right)}}---\left(4\right)$

式中：N_t(a)——为不同气门升程时的叶片风速仪转速(r/min)；

      V_s——为发动机排量(m³)；

      Q_(a)——为不同气门升程时的气体流量(m³/s)。

如图5所示，用于本发明的试验测量装置，即气道稳流模拟试验台的结构示意图。其工作过程是：打开风机8后，风机8为系统提供一个固定的负压模拟内燃机进气。然后压差传感器1、风速仪5、转速传感器6、流量计7等测出压力、叶片转速、空气流量等参数值。采集器3把信号传给计算机4。计算机4通过数据处理软件将接收的信号进行数据处理，并将处理结果显示在计算机显示器上。

本发明内燃机气门相异升程法的技术方案可以通过改变凸轮轴上凸轮布置和组合来实现的，下面以某一汽油机为例分别叙述：

实施例一：

如图1(A)所示，包括一个对称轮廓凸轮和一个非对称轮廓凸轮或两个非对称轮廓凸轮，所述对称轮廓凸轮和所述非对称轮廓凸轮的最大升程高度一致，设置在凸轮轴上的该组凸轮的轴向投影上的最大升程点重合；两进气门在凸轮轴上的两个进气凸轮的推动下，开启升程相异、关闭升程相同；气门开启过程中存在升程差，有大尺度涡流，由弱到强再减弱；气门关闭过程不存在升程差，但关闭开始时由于涡流惯性，大尺度涡流延迟一小段时间消失，图1(B)示出了实施例一的升程效果。

实施例二：

如图2(A)所示，包括一个对称轮廓凸轮和一个非对称轮廓凸轮或两个非对称轮廓凸轮，所述对称轮廓凸轮和所述非对称轮廓凸轮的最大升程高度一致，设置在凸轮轴上的该组凸轮的轴向投影上的最大升程点重合；两进气门在凸轮轴上的两个进气凸轮的推动下，开启升程相同、关闭升程相异；在气门开启过程中由于不存在升程差，不存在大尺度涡流，气门关闭过程中存在升程差，有大尺度涡流产生，由弱到强再减弱至消失，图2(B)示出了实施例二的升程效果。实施例二与实施例一的区别在于：实施例一中所用的装置使气门开启升程相异、关闭升程相同；而实施例二中所用的装置使气门开启升程相同、关闭升程相异。

实施例三：

如图3所示，包括两个非对称轮廓凸轮，所述两个非对称轮廓凸轮的最大升程高度一致，设置在凸轮轴上的该组凸轮的轴向投影上的最大升程点为非重合位置，所述两个非对称轮廓凸轮在轴向投影上是对称分布的；两进气门在凸轮轴上的两个进气凸轮的推动下，开启升程相异、关闭升程相异(除去一个升程相同点)；气门开启过程中和气门关闭过程中都存在大尺度涡流，由于中间过程的一个升程点相同及涡流惯性的影响，在气门关闭过程开始后的一小段时间大尺度涡流将逐渐消失，而后由于升程差的加大再次出现大尺度涡流，因为两进气门涡流强度的大小发生转换，所以二次涡流方向与前次相反，最后再随着升程差的减弱到气门关闭时消失，其效果如图3(B)所示。

实施例四：

如图4所示，包括两个不同轮廓的对称凸轮，所述两个不同轮廓的对称凸轮的最大升程高度一致，设置在凸轮轴上的该组凸轮的轴向投影上的最大升程点重合；两进气门在凸轮轴上的两个进气凸轮的推动下，开启升程相异、关闭升程相异(最大升程点之外)；气门开启过程中和气门关闭过程中也都存在大尺度涡流；由于中间过程的一个升程点相同及涡流惯性的影响，大尺度涡流将逐渐减弱但不会消失，而后随着升程差的加大再次增强，随着升程差的减少而减弱到进气门完全关闭时消失，两进气门涡流强度的大小不发生转换，大尺度涡流方向始终保持一致，其效果如图4(B)所示。

下面以实施例三为例进一步描述用于本发明中凸轮的曲线方程：

在图3(C)中，AB、FG为缓冲段等加速段，BC、EF为缓冲段等速段，CD为上升工作段，DE为下降工作段，α为凸轮转角，α₀₁为等加速段包角，α₀为等速段包角，v为在缓冲段的最大速度，h₀₁为等加速段终了时的升程，h₀为等速段终了时的升程。

AB缓冲段等加速段：(0≤α≤α₀₁)

                   h＝kα²

BC缓冲段等速段：(α₀₁≤α≤α₀)

                   h＝v(α-α₀₁)+h₀₁

其中，α₀₁＝2(α₀-h₀/v)，调整h₀，v值，使α₀₁能落在合适的凸轮转角范围内.若α₀₁过大，等速段将太短，当实际配气相位略有改动时，就可能导致气门在等加速段开启，这是不希望发生的；若α₀₁过小，等加速段将太短，导致加速度过大，容易对配气机构造成冲击

CD上升工作段：h＝c₀+c_ax^a+c_bx^b+c_cx^c+c_dx^d+c_ex^e

              其中：x＝1-α/α_A，系数由边界条件可求：

(1)α＝0时，x＝1；

(2)缓冲段终点与工作段始点处，速度值相等，即 $\frac{\mathrm{dh}}{\mathrm{dx}}=\frac{\mathrm{dh}}{\mathrm{d\α}};$

(3)缓冲段终了加速度、3阶导数、4阶导数均为0

$\frac{d^{2}h}{{\mathrm{dx}}^2}=0$ $\frac{d^{3}h}{{\mathrm{dx}}^3}=0$ $\frac{d^{4}h}{{\mathrm{dx}}^4}=0;$

(4)当α＝α_A，即x＝0时，在工作段上升程达到最大值，即h＝H，所以c₀＝H)

在给定α_A，H的条件下，v₀可由缓冲段曲线计算得到，选取合适的幂指数b，c，d，e(指数取得越大，则升程曲线越丰满)，然后即可解出上升段升程曲线的系数。

DE下降工作段：h₁＝c₁₀+c_1ax²+c_1bx^1b+c_lcx^1c+c_1dx^1d+c_1ex^1e

$x=1-\frac{{\mathrm{\α}}_A+{\mathrm{\α}}_B-\mathrm{\α}}{{\mathrm{\α}}_B},$ 系数由边界条件可求：

(1)上升段与下降段交界处，升程曲线连续，即当α＝α_A，x＝0时h₁＝c₁₀＝H

(2)上升段与下降段交界处，加速度曲线连续 $\frac{d^{2}h}{{\mathrm{d\α}}^2}=\frac{d^2{h}_1}{{\mathrm{d\α}}^2},$

(3)下降段终了处，即当α＝α_A+α_B，x＝l时升程曲线

h₁＝c₁₀+c_1a+c_1b+c_1d+c_1e＝h₁₀

其中：h₁₀为下降段终了的凸轮升程，可根据要求自行选择.

(4)下降段终了与缓冲段始点交界处，速度值相等

$\frac{{\mathrm{dh}}_1}{\mathrm{dx}}=\frac{{\mathrm{dh}}_1}{\mathrm{d\α}}$

(5)下降段终了加速度、3阶导数均为0，即

$\frac{d^2{h}_1}{{\mathrm{dx}}^2}=0$ $\frac{d^3{h}_1}{{\mathrm{dx}}^3}=0$

在上述公式中选取合适的幂指数b₁、c₁、d₁、e₁即可解出凸轮下降段方程的各项系数。

EF缓冲段等速段：h＝v(α-α₀₁)+h₀₁

FG缓冲段等加速段：h＝kα²

从充气效率、动力性及实现相异升程等方面综合考虑，对各项系数进行调整，输入不同的初始参数可求出不同的轮廓曲线。

将上述非对称凸轮在轴向视图上对称布置即可得到实施例三中所示凸轮的轮廓曲线，按照上述凸轮轮廓曲线方程得到的凸轮轴就可以实现气门相异升程。

下面针对上述本发明内燃机气门相异升程的装置及其方法的四种具体实施方案做以比较。

上述四种具体实施方案的平均流量系数和平均滚流强度基本不变。如图1(B)、图2(B)、图3(B)和图4(B)所示，在实施例一与实施例二的情况下，只出现一次大尺度涡流；实施例三中出现了两次大尺度涡流，由于升程差较上述的实施例一和实施例二的两种实施例大，两进气门产生的涡流不平衡度高，所以总的涡流强度也高，且出现大尺度涡流的总时间长。实施例四虽然也出现了两次涡流的增强，但由于升程差的限制，进气涡流的不平衡度较实施例三的情况下小，最大涡流强度比实施例三偏低。因此实施例三的情况比较好。特别是涡流方向的变向，对燃料的混合有很好的效果。

综上所述，用于本发明内燃机气门相异升程的装置中具体实施方案布置凸轮，实际上凸轮与凸轮轴是为一体的，即凸轮轴转动，上面的凸轮就能驱动气门运动。因为在同一凸轮轴转角下凸轮的升程已经不同，所以在凸轮的不同升程下，气门运动的升程也就不同。

实现内燃机气门升程的过程是内燃机气缸内的空气与油的混合气经压缩后被点燃，膨胀做功，推动活塞运动，活塞通过连杆带动曲轴转动，曲轴通过链或带传动带动凸轮轴转动，凸轮轴上的凸轮推动气门运动。通常，凸轮轴安装在缸盖上，在现有技术中，进气凸轮在转动的某一时刻升程一样，从而推动的气门升程也一样，不能产生大尺度涡流。本发明内燃机气门相异升程的装置及其方法是由于进气凸轮在转动的某一时刻升程不一样，因此气门升程也不一样，从而能产生大尺度涡流。

尽管上面结合附图对本发明的优选实施例进行了描述，但是本发明并不局限于上述的具体实施方式，上述的具体实施方式仅仅是示意性的，而不是限制性的，本领域的普通技术人员在本实发明的启示下，在不脱离本发明宗旨和权利要求所保护的范围情况下，还可以作出很多形式，这些均属于本发明的保护之内。

Claims (9)

1.一种内燃机气门相异升程的装置，包括设置在凸轮轴上的一组凸轮，其特征在于，所述一组凸轮有以下几种情形之一：

包括一个对称轮廓凸轮和一个非对称轮廓凸轮，所述对称轮廓凸轮和所述非对称轮廓凸轮的最大升程高度一致，设置在凸轮轴上的该组凸轮的轴向投影上的最大升程点重合；或

包括两个非对称轮廓凸轮，所述多个非对称轮廓凸轮的最大升程高度一致，设置在凸轮轴上的该组凸轮的轴向投影上的最大升程点重合；或

包括两个非对称轮廓凸轮，所述两个非对称轮廓凸轮的最大升程高度一致，设置在凸轮轴上的该组凸轮的轴向投影上的最大升程点为非重合位置，所述两个非对称轮廓凸轮在轴向投影上是对称分布的；或

包括两个不同轮廓的对称凸轮，所述多个不同轮廓的对称凸轮的最大升程高度一致，设置在凸轮轴上的该组凸轮的轴向投影上的最大升程点重合。

2.一种内燃机气门相异升程方法，其特征在于，采用的装置是设置在凸轮轴上的一组凸轮，包括一个对称轮廓凸轮和一个非对称轮廓凸轮，所述对称轮廓凸轮和所述非对称轮廓凸轮的最大升程高度一致，设置在凸轮轴上的该组凸轮的轴向投影上的最大升程点重合；两进气门在凸轮轴上的两个进气凸轮的推动下，开启升程相异、关闭升程相同；

3.根据权利要求2所述内燃机气门相异升程方法，其中，气门开启过程中存在升程差，有大尺度涡流，由弱到强再减弱；气门关闭过程不存在升程差，但关闭开始时由于涡流惯性，大尺度涡流延迟一小段时间消失。

4.一种内燃机气门相异升程方法，其特征在于，采用的装置是设置在凸轮轴上的一组凸轮，包括两个非对称轮廓凸轮，所述多个非对称轮廓凸轮的最大升程高度一致，设置在凸轮轴上的该组凸轮的轴向投影上的最大升程点重合；两进气门在凸轮轴上的两个进气凸轮的推动下，开启升程相同、关闭升程相异。

5.根据权利要求4所述内燃机气门相异升程方法，其中，在气门开启过程中由于不存在升程差，不存在大尺度涡流，气门关闭过程中存在升程差，有大尺度涡流产生，由弱到强再减弱至消失。

6.一种内燃机气门相异升程方法，其特征在于，采用的装置是设置在凸轮轴上的一组凸轮，包括两个非对称轮廓凸轮，所述两个非对称轮廓凸轮的最大升程高度一致，设置在凸轮轴上的该组凸轮的轴向投影上的最大升程点为非重合位置，所述两个非对称轮廓凸轮在轴向投影上是对称分布的；两进气门在凸轮轴上的两个进气凸轮的推动下，开启升程相异、关闭升程相异。

7.根据权利要求6所述内燃机气门相异升程方法，其中，气门开启过程中和气门关闭过程中都存在大尺度涡流，由于中间过程的一个升程点相同及涡流惯性的影响，在气门关闭过程开始后的一小段时间大尺度涡流将逐渐消失，而后由于升程差的加大再次出现大尺度涡流，因为两进气门涡流强度的大小发生转换，所以二次涡流方向与前次相反，最后再随着升程差的减弱到气门关闭时消失。

8.一种内燃机气门相异升程方法，其特征在于，采用的装置是设置在凸轮轴上的一组凸轮，包括两个不同轮廓的对称凸轮，所述多个不同轮廓的对称凸轮的最大升程高度一致，设置在凸轮轴上的该组凸轮的轴向投影上的最大升程点重合；两进气门在凸轮轴上的两个进气凸轮的推动下开启升程相异、关闭升程相异。

9.根据权利要求8所述内燃机气门相异升程方法，其中，气门开启过程中和气门关闭过程中也都存在大尺度涡流；由于中间过程的一个升程点相同及涡流惯性的影响，大尺度涡流将逐渐减弱但不会消失，而后随着升程差的加大再次增强，随着升程差的减少而减弱到进气门完全关闭时消失，两进气门涡流强度的大小不发生转换，大尺度涡流方向始终保持一致。

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