CN1699104A - 动力转向装置 - Google Patents

Abstract

本发明的助力转向装置可避免在油泵正反转切换时产生低压侧通路内的残压，避免操纵感恶化。根据方向盘的转动操纵，由可逆式油泵(11)通过第一、第二通路(8、9)相对于由液压缸(1)的第一、第二油压室(6、7)进行液压的给排，由此控制操纵车轮。设置将前述各通路内的油压相对地排出到贮油箱(12)的双排出通路(13、14)；同时，在该各排出通路内，根据由油泵的工作产生的第一通路与第二通路的压力差、使自由活塞(27)滑动，由各提动阀体(25、26)相对地开关前述排出通路，将低压侧通路内的作动油排出到贮油箱。

Description

动力转向装置

技术领域

本发明涉及例如通过对应于从自动车转向等的操纵输入装置输入的力矩使作动油压缸工作、以此赋予操纵力或操纵助力的动力转向装置。

背景技术

作为这种现有的动力转向装置，例如已知有下述专利文献1中所述的内容。

该动力转向装置具有安装于方向盘上的操纵轴，连结该操纵轴下端部的输出轴，设于该输出轴下端部的齿条、小齿轮，连接于齿条并作为作动油压作动器的作动油压缸，通过第一通路与第二通路将作动油压相对地供给由该作动油压缸的活塞隔成的左右第一、第二作动油压室的可逆式油泵，以及设于连接前述第一、第二通路间的旁通通路，并开闭该旁通通路的电磁切换阀。

在车辆行走中，如由方向盘进行通常的左右操纵，检测到该操纵力矩的检测机构通过控制回路向前述电磁阀输出通路关闭信号，同时，使可逆式油泵正转或反转，将任一方的作动油压室或通路内的作动油相对供给另一方的作动油压室或通路。

充满了前述另一方的作动油压室或通路的整个闭回路的作动油由前述可逆式泵加压；但伴随着这种加压该另一方的通路配管膨胀，混入作动油内的气泡挤碎、通路配管的容积虚增。因此，为了补偿该容积增加，通过单向阀从贮油箱将作动油吸入通路内、由可逆式泵加压，借此赋予操纵助力。

专利文献1

日本特开昭59-118569号公报

但是，在前述现有技术中，通路配管的容积增加程度由贮油箱供给补偿，由该补偿的作动油量第一通路与第二通路的作动油量产生偏差。因此，在可逆式油泵从正转方向向逆转方向转动向一方的通路侧供给作动油时，由于前述加压了的另一方通路侧的作动油量多出了补偿量，恐怕该另一方通路侧的压力会降低，速度变慢、并产生残压。

从而，在一方通路侧的作动油被加压，作动油压上升时，只要一方通路侧的作动油没有加压到前述另一方通路侧的残压以上，即无法进行操纵助力，产生助力迟缓、在方向盘上产生急剧的力矩变动，可能会招致操纵感恶化。

发明内容

本发明即是有鉴于前述现有动力转向装置的技术课题提出的。

第一项发明是一种动力转向装置，所述动力转向装置，根据从操纵输入装置输出的输入力矩、由可逆式泵通过由第一通路与第二通路构成的油压供给通路相对于由液压缸活塞隔成的第一、第二液压室进行液压的给排，以此来控制操纵车轮，其特征在于：设置有将前述第一通路与第二通路内的液压排出到贮油箱的双排出通路，同时，在该各排出通路中设置一对切换阀，所述一对切换阀在前述可逆式泵的工作使得前述第一、第二通路中一方的通路的内压升高时，关闭该高压侧通路的排出通路，而打开低压侧通路的排出通路。

从而，如依该发明，如向一方向转动操纵方向盘、可逆式泵工作，例如将液压供给到第一通路侧，切换阀在关闭第一通路侧的排出通路的同时，打开第二通路侧的排出通路、连通贮油箱。由此，该第二通路与第二作动油压室侧的作动油压几乎都由可逆式泵通过第一通路供给到第一作动油压室，而其一部分通过第二通路侧的排出通路迅速排出到贮油箱。

从而，在第二通路侧的压力降低速度加快，可防止残压产生。其结果，可快速进行操纵助力，可防止在方向盘产生急剧的力矩变动，可得到良好的操纵感。

第二项发明的特征在于，前述切换阀配置于前述双排出通路间，根据前述第一通路与第二通路的压力差相对开闭前述各排出通路。

如依该项发明，由于不是以电气方法、而是由两通路的压差机械地进行切换阀的工作，故可望简化用于切换的控制与构造，可抑制成本升高。

第三项发明的特征在于，由提动阀体构成用来开关前述切换阀的前述各排出通路的阀体。

如依该项发明，由于将阀体做成为提动阀阀体，故可防止由金属粉末等的所谓污垢引起的阀体锁死、可确保稳定工作。

第四项发明的特征在于：前述各提动阀可自由滑动地收容于设置成一对的阀孔内、具有将该阀孔隔成第一室与第二室即背压室的密封部；前述第一室连通前述油压供给通路与贮油箱，并由提动阀的开关工作来控制切换前述油压供给通路与贮油箱的连通/隔断；前述第二室连通到前述油压供给通路，在前述提动阀的第二室侧具有由前述可逆式泵所供给的油压对提动阀向第一室方向赋能的受压面。

如依该项发明，由于由密封部隔成了连通贮油箱的第一室、和由可逆式泵供给的油压对提动阀向第一室方向赋能的受压面所对着的第二室，故可确实由作用于提动阀前后的压差隔断油压供给通路与贮油箱的连通。

第五项发明的特征在于，前述第四项发明中的各提动阀，在前述第二室内具有对提动阀向第一室方向赋能的弹性构件。

如依该项发明，由于在油压不作用于提动阀的状态、可规定提动阀在阀孔内的位置，故可自由设定切换阀为常闭阀或常开阀。另外，即使在作用于提动阀前压的油压比较小的情况下，由于弹性构件对提动阀向第一室方向赋能，故也可以确实隔断油压供给通路与贮油箱的连通。

第六项发明的特征在于，前述第五项发明的动力转向装置具有将前述一对阀孔的前述第一室相互连接起来的连接通路、和自由滑动地设于该连接通路内的自由活塞；该自由活塞通过前述第一通路与第二通路的压差轴向移动，控制开关前述提动阀。

如依该项发明，由于自由活塞隔断了阀孔内的油压连通，故可防止高压侧的油压向低压侧泄漏，且可确实打开低压侧的提动阀。

第七项发明的特征在于，第六项发明中的自由活塞具有借压接前述提动阀来打开阀的压接部。

如依该项发明，由于压接部直接压接提动阀来打开阀，比之于仅由油压打开阀可确实保证打开提动阀。

第八项发明的特征在于，第七项发明中的压接部，在前述可逆式泵非工作状态时抵接于两侧的提动阀。

如依该项发明，在可逆式泵为非工作状态时，压接部不抵接两侧的提动阀，在自由活塞工作之后至压接部抵接于提动阀之前不会打开提动阀；而在可逆式泵在非工作状态下、压接部抵接于两侧的提动阀时，如自由活塞借助油压移动，则可立刻打开提动阀，因而提高了提动阀的应答性能。另外，在可逆式泵非工作时，由于自由活塞位于正中间位置，所以，自由活塞不偏向任何一边，故也可获得左右相同的操纵应答速度。

第九项发明的特征在于，在第七项发明的动力转向装置中，在前述自由活塞与一对前述提动阀间具有一对弹性构件。

如依该项发明，由于在可逆式泵非工作时，自由活塞位于正中位置，自由活塞不偏向任何一侧，故可以得到左右相同的操纵应答速度。

第十项发明的特征在于，第四项发明中的提动阀，其控制切换前述油压供给通路与贮油箱的连通/隔断的切换部，形成为圆锥状。

如依该项发明，由于切换部中不易进入污垢等异物，故可防止提动阀锁死。

第十一项发明的特征在于，在第四项发明的动力转向装置中，连通前述第一室与贮油箱的排出路，在贮油箱上游侧将两第一室相互连通。

如依该项发明，由于从一方侧的第一室排出的作动油直接供给另一方侧的第一室，故另一方侧的第一室不必从贮油箱吸入作动油，左右第一室间的作动油流动良好。因此，可提高可逆式泵非工作时的操纵感。

第十二项发明的特征在于，在第四项发明的动力转向装置中，前述第二室具有一对开口部，一方侧的开口部连通到前述可逆式泵侧的前述油压供给通路；另一方侧的开口部连通到前述液压缸侧的油压供给回路。

如依该项发明，由于不需从油压供给通路另设分支通路即可将油压供给通路的油压供给第二室，故可简化装置的构造。

第十三项发明的特征在于，在第一项发明的动力转向装置中，前述切换阀，在前述可逆式泵为非工作状态时，打开两侧的前述排出通路。

如依该项发明，在可逆式泵处于非工作状态、即在直进状态时，液压缸的两液压室与贮油箱内的油压压力相同，操纵感变得自然。另外，由于在油压供给通路内完全不残留残压可避免对转向施加向左右任一方的赋能的状态。

第十四项发明的特征在于，在第一项发明的动力转向装置中，前述切换阀，在前述可逆式泵为非工作状态时，关闭两侧的前述排出通路。如依该项发明，在可逆式泵为非工作状态时，两侧的排出通路打开，在直至加压侧的切换阀关闭为止的期间，由于油压从该切换阀向贮油箱泄漏，操纵应答性能降低；而在可逆式泵为非工作状态时，若两侧的排出通路关闭，由于没有加压侧的油压向贮油箱泄漏，故操纵的应答性能不会降低。

附图说明

图1是表示本发明第一实施例提供的油压缸与油压回路的概略图。

图2是表示本实施例的作用的概略图。

图3是表示本实施例的作用的概略图。

图4是表示本发明第二实施例的切换阀的纵剖面图。

图5是表示本发明第三实施例的切换阀的纵剖面图。

具体实施方式

下面基于附图详述本发明的动力转向装置的各实施例。

图1示出了本发明第一实施例，主要是记述了动力转向装置的油压缸1与油压回路2，作为装置的概略情况，它由以下部分构成：作为操纵输入装置的图中未示出的方向盘，设于连结该方向盘的操纵轴下端部的输出轴的齿条·小齿轮，设于输出轴下端侧、并用来检测方向盘的操纵转动力矩和从左右前轮来的路面入力的检测装置，连结于前述齿条的前述油压缸1，以及向该油压缸1排出作动油压的油压回路2。

前述油压缸1，连结前述齿条的活塞杆4贯穿于在车身宽度方向延伸设置的筒状缸部3内，同时，在该活塞杆4上固定着在筒状缸部3内滑动的活塞5。另外，在筒状缸部3内，由活塞5隔成左右的第一油压室6与第二油压室7。

前述油压回路2具有：在一端部连接前述各油压室6、7的一对第一、第二通路8、9，连接于该两通路8、9的另一端部并可由泵马达10驱动其正反转的1个可逆式油泵11，分别连接于前述第一、第二通路8、9和中途，且其各下游端连通贮油箱12的第一、第二排出通路13、14，设于该双排出通路13、14间，依照前述各通路8、9内的压差相对开关前述各排出通路13、14并相对切换到与贮油箱12的连通的切换阀15，在前述第一、第二通路8、9的上游侧，分别通过补偿通路16、17将补偿用作动油相对地供给各通路8、9的第一、第二贮油箱18、19。

前述泵马达10，基于从前述检测装置输出的检测信号、由图中未示出的电子控制器来的控制电流控制油泵11转动、停止以及正反转。

前述双排出通路13、14，在其各下游端的连接部连接着连通贮油箱12的排出路20；同时，在该排出路20中设有只容许作动油从各通路8、9流向贮油箱12的单向阀21。

前述切换阀15具有一对阀孔22a、22b、阀体23、24、一对提动阀体25、26、和自由活塞27。所述一对阀孔22a、22b分别横过前述第一、第二通路8、9形成串联状，且在相互连通的中央侧连通前述各排出通路13、14；所述阀体23、24成一端封口的圆筒状，固定于前述各阀孔22a、22b内部；所述一对提动阀体25、26可自由滑动地设于前述两阀体23、24内部，根据前述第一、第二通路8、9的压差相对地开关前述各排出通路13、14；所述自由活塞27可在各提动阀体25、26方向，即可在轴向自由滑动地设于在中央连通于前述两阀孔22a、22b间的滑动孔22c内，并控制前述各提动阀体25、26的相对作动位置。

前述各提动阀体25、26成串联状配置于各阀体23、24内，同时，形成为台阶状的圆柱形，并主要由阀部25a、26a和大直径后端部25b、26b构成。所述阀部25a、26a其相对的各前端面大致形成圆锥状；所述各大直径后端部25b、26b从阀体23、24底部侧的背压室30、31内承受前述各通路8、9内的作动油压。另外，在各阀部25a、26a相对的前端部分别一体设有抵接于前述自由活塞27的中央轴27a的两端面的抵接轴25c、26c。

各提动阀体25、26由弹性安装于阀体23、24的底面与后端部25b、26b间的螺旋弹簧28、29的弹力向前述自由活塞27的方向赋能，在前述油泵11的非工作状态时保持中立位置，在该状态各阀部25a、26a复座于阀体23、24前端的座面、成关闭各排出通路13、14的所谓常闭型。

前述自由活塞27，依前述各通路8、9间的压差、即依从各通路8、9到各排出通路13、14中途形成的压力室32、33间的压差向图中左右方向滑动，克服相对的螺旋弹簧28、29的弹力使任一方的提动阀体25、26向前后方向相对切换滑动。

另外，在前述各补偿通路16、17的中途，设有使前述第一、第二贮油箱18、19内的作动油仅向各通路8、9方向流入的第一、第二单向阀34、35。

而且，在前述油泵11的吸入通路36中，设有仅容许贮油箱12来的作动油向油泵11方向流入的单向阀37。

下边来说明本实施例的作用。首先，在车辆的直进行走中等，驾驶员并不转动操作方向盘，而维持中立状态，不从电子控制器向泵马达10输出控制电流，油泵11成非工作状态。在这种情况下，如图1所示，由于在各通路8、9中不产生压差，各提动阀阀体25、26以各螺旋弹簧28、29的弹力通过自由活塞27维持中立位置。从而，各阀部25a、26a复座于各座面，成关闭各排出通路13、14的状态。

而后，如向右转动操作方向盘，由电子控制器来的控制电流通过泵马达10例如驱动油泵11正向转动。由该泵作用，如图2所示，第二通路9中的作动油被吸入而排出到第一通路8内，然后，第一通路8内的作动油，其大部分通过背压室30流入第一油压室6，同时，其一部分通过第一排出通路13流入第一受压室32内。同时，第一贮油箱18内的作动油也通过油泵11流入第一通路8与第一作动油压室6，以弥补不足。

由此，第一受压室32成高压，同时，第二受压室33成低压，由于这样，如图所示，自由活塞27向第二提动阀阀体26方向(左方)滑动，克服螺旋弹簧29的弹力使第二提动阀阀体26向背压室31方向后退。同时，离开第一提动阀体25。

从而，第一排出通路13维持关闭状态，而第二排出通路14打开受压室33侧，第二通路9内的作动油的一部分，如箭头所示，通过单向阀21迅速排出到贮油箱12内。因此，第二通路9侧的压力下降速度加快，防止残压产生。

另一方面，如从该向右转动操作状态使方向盘回到原状态，再进行向左的转动操作，由电子控制器通过泵马达10使油泵11反转。

因此，现在如图3所示，与前述相反，将第一通路8侧的作动油与第二贮油箱19内的作动油排出到第二通路9中，通过背压室31供给第二油压室7。

从而，第一受压室32的内压降低，而第二受压室33的内压升高，自由活塞27，如图所示向右滑动，克服螺旋弹簧28的弹力使第一提动阀体25向背压室30方向后退，同时，离开第二提动阀体26。

由此，第二排出通路14被关闭，而第一排出通路13则打开第一受压室32侧，第一通路8内的作动油的一部分，如箭头所示，通过单向阀21迅速排到贮油箱12内。因此，该第一通路8侧的压力降低速度加快，与前述相同，可防止残压产生。

这样，在方向盘左右转动操作时，由于可使变成低压一方的通路8、9的内压迅速降低，可迅速进行方向盘的操纵助力，可以防止在方向盘产生急剧的力矩变动，从而可得到良好的操作感。

另外，由于是以第一、第二通路8、9的压差，即由各受压室32、33的压差控制前述各提动阀体25、26的工作，与使用电磁阀等的电气装置相比较，可望简化控制；同时，由于是简单的机械构成，制造容易，可限制成本升高。

还有，由于阀部25a、26a的前端面是由圆锥状(倾斜面状)的一对提动阀体25、26构成，例如不易进入污垢等异物，故可防止各阀部25a、26a产生锁死现象。

图4示出了本发明第二实施例，乃是将切换阀15的构造变换成所谓常开型。

即，将前述自由活塞27的中央轴27a的轴向长度设定为向左右方向伸长规定量，将各提动阀体25、26稍稍偏向各背压室30、31方向配置。

从而，在方向盘进行左右转动操作时，和第一实施例一样，依第一、第二通路8、9内的压差使自由活塞27左右滑动，由提动阀体25、26打开某一方的排出通路13、14，由此可防止产生残压，自然可起到与前述同样的作用效果；在方向盘不进行转动操作的中立状态，自由活塞27保持于左右中立位置，各阀体25a、26a离开座面、打开各排出通路13、14。因此可确保各排出通路13、14的相互连通状态。

图5表示了第三实施例，以第二实施例的常开型切换阀15为基本构成，在自由活塞27的两侧面与提动阀体25、26间，分别弹性安装有螺旋弹簧37、38。

从而，如依该实施例，由前述螺旋弹簧37、38和各背压室30、31内的螺旋弹簧28、29相对的弹力将各提动阀体25、26强制性的保持于中立位置，因此，在油泵11非工作时可确保将各排出通路13、14强制成打开状态。如依此，在泵锁死时可确保手动转向，可得到失效保护功能。

对于可从前述实施例把握的发明内容之外的技术构思，如下文中，(a)、(b)所述。

(a)在第二项发明所述的动力转向装置中，其特征在于，前述切换阀具有一对阀孔、一对阀体和自由活塞。所述一对阀孔分别横过前述第一、第二通路形成，将前述各排出通路连通于相互连通的中央侧；所述一对阀体可自由滑动地设于前述两阀孔内部，基于前述第一、第二通路的压差相对地开关前述各排出通路；所述自由活塞可向各阀体方向自由滑动地设于在中央连通前述两阀孔间的连通孔内，通过前述各排出通路感受前述各通路的压差控制前述各阀体的作动位置。

如依该发明，由于切换阀整体为机械构成，与高价的电磁式相比，自然可限制成本增高；特别是，自由活塞直接感受各通路的压差，伴随着该自由活塞的滑动，可控制各阀体的作动位置，因此整体构造简化，并可取得前述阀体良好的作动控制。

(b)在第一～第三项发明任一项所述的动力转向装置中，其特征在于，前述各排出通路的下游侧相互连接起来，在前述可逆式泵为非工作时打开前述切换阀、连通两个排出通路、形成常开型。

如依该发明，在车辆直进行走时，方向盘成中立状态情况下，由于双排出通路成连通状态，在泵锁死时也可确保手动转向，取得失效保护功能。

本发明也不限于前述各实施例的构成，例如，也可以不用自由活塞27，而改变各提动阀25、26的后端部25b、26b的感受背压室30、31的内压的受压面积、和阀体25a、26a的感受各受压室32、33的内压的受压面积，由该受压差直接使各提动阀体25、26工作。

Claims (14)

1.一种动力转向装置，所述动力转向装置，根据从操纵输入装置输出的输入力矩、由可逆式泵通过由第一通路与第二通路构成的油压供给通路相对于由液压缸活塞隔成的第一、第二液压室进行液压的给排，以此来控制操纵车轮，其特征在于：

设置有将前述第一通路与第二通路内的液压排出到贮油箱的双排出通路，同时，在该各排出通路中设置一对切换阀，所述一对切换阀在前述可逆式泵的工作使得前述第一、第二通路中一方的通路的内压升高时，关闭该高压侧通路的排出通路，而打开低压侧通路的排出通路。

2.按权利要求1所述的动力转向装置，其特征在于，前述切换阀配置于前述双排出通路之间，并构成为根据前述第一通路与第二通路的压力差相对地开关前述各排出通路。

3.按权利要求2所述的动力转向装置，其特征在于，前述切换阀，由提动阀体构成开关前述各排出通路的阀体。

4.按权利要求3所述的动力转向装置，其特征在于：

前述各提动阀可自由滑动地收容于设置成一对的阀孔内、具有将该阀孔隔成第一室与第二室即背压室的密封部；

前述第一室连通前述油压供给通路与贮油箱，并由提动阀的开关工作来控制切换前述油压供给通路与贮油箱的连通/隔断；

前述第二室连通到前述油压供给通路，在前述提动阀的第二室侧具有由前述可逆式泵所供给的油压对提动阀向第一室方向赋能的受压面。

5.按权利要求4所述的动力转向装置，其特征在于，前述各提动阀，在前述第二室内具有对提动阀向第一室方向赋能的弹性构件。

6.按权利要求5所述的动力转向装置，其特征在于，具有将前述一对阀孔的前述第一室相互连接起来的连接通路、和自由滑动地设于该连接通路内的自由活塞；

前述自由活塞通过前述第一通路与第二通路的压差轴向移动，控制开关前述提动阀。

7.按权利要求6所述的动力转向装置，其特征在于，前述自由活塞具有借压接前述提动阀来打开阀的压接部。

8.按权利要求7所述的动力转向装置，其特征在于，前述压接部，在前述可逆式泵为非工作状态时，抵接于两侧的提动阀。

9.按权利要求7所述的动力转向装置，其特征在于，在前述自由活塞与一对前述提动阀之间具有一对弹性构件。

10.按权利要求4所述的动力转向装置，其特征在于，前述提动阀，其控制切换前述油压供给通路与贮油箱的连通/隔断的切换部，形成为圆锥状。

11.按权利要求4所述的动力转向装置，其特征在于，连通前述第一室与贮油箱的排出通路，在贮油箱上游侧将两第一室相互连通。

12.按权利要求4所述的动力转向装置，其特征在于，前述第二室具有一对开口部，一方侧的开口部连通到前述可逆式泵侧的前述油压供给通路；另一方侧的开口部连通到前述液压缸侧的油压供给回路。

13.按权利要求1所述的动力转向装置，其特征在于，前述切换阀，在前述可逆式泵为非工作状态时，打开两侧的前述排出通路。

14.按权利要求1所述的动力转向装置，其特征在于，前述切换阀，在前述可逆式泵为非工作状态时，关闭两侧的前述排出通路。

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