JP2003112640A - 車両の操舵制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 オイルポンプの非作動時における各油圧室の
残圧より、操舵軸を中立位置に戻すことができない。 【解決手段】 オイルポンプ３７から第１、第２通路３
４、３５を介して第１、第２油圧室３２、３３に相対的
に給排される作動油によって前輪を操舵制御する。前記
両通路間のバイパス通路４０に、制御弁４３、４４によ
って生成される差圧によって作動する一対のポペット弁
４１、４２と、その上流側に一対の残圧排出弁５５，５
６とを設けた。この両残圧排出弁は、開弁圧がポペット
弁よりも大きく設定されていると共に、前記差圧で作動
する弁体５９，６０で排出通路６９、７０を開成して、
前記油圧室内の残圧をリザーバ３９に戻すようになって
いる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、例えば、自動車の
ステアリングなどの操舵入力手段から入力されたトルク
に応じて油圧シリンダを作動させることにより、操舵力
や操舵アシスト力を付与する車両の操舵制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】この種の従来の車両の操舵制御装置とし
ては、例えば、特開昭５７−２０１７６７号公報に記載
されているものが知られている。

【０００３】その概略を説明すれば、ステアリングホィ
ールの中央に取り付けられたステアリングシャフトと、
該ステアリングシャフトの下端部に設けられたラック、
ピニオンと、該ラックに連繋された油圧アクチュエータ
である油圧シリンダと、該油圧シリンダのピストンによ
って隔成された左右の第１、第２油圧室に第１通路と第
２通路を介して油圧を相対的に供給する可逆式オイルポ
ンプと、前記第１、第２通路間に接続されたバイパス通
路に設けられて、該バイパス通路を開閉するバイパスバ
ルブとを備えている。

【０００４】前記バイパスバルブは、前記オイルポンプ
の両吐出口にそれぞれ接続されたパイロット通路からの
パイロット圧に応じて弁体が開閉してバイパス通路を連
通させるようになっている。

【０００５】そして、車両走行中において、ステアリン
グホィールにより通常の左右操舵を行なうと、この操舵
トルクを検知した操舵センサなどの検知機構が制御回路
を介してオイルポンプを正転あるいは逆転させると、そ
のパイロット圧によってバイパスバルブが閉塞されるこ
とから、油圧が各油圧室に相対的に供給されて、操舵ア
シスト力を付与するようになっている。

【０００６】また、例えば、車両の中速、高速の直進走
行時などに検知機構が操舵トルクを検出しない場合は、
オイルポンプの作動を停止させてバイパスバルブがバイ
パス通路を連通させて、両油圧室間の作動油を置換流動
可能にしてステアリングホィール操作力によってのみ行
うようになっている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の車両の操舵制御装置にあっては、例えば、右方向あ
るいは左方向へステアリングホィールを旋回操作した後
に、前記車両が直進走行に変更された場合などにおい
て、検知機構が操舵トルクを検出せずにオイルポンプの
作動が停止している場合に、前記第１、第２通路のいず
れか一方の内部に残圧が存在して、ステアリングシャフ
トを中立状態に戻すことが困難な場合があった。

【０００８】すなわち、検知機構の操舵センサには中立
付近の操舵アシストが過敏になり過ぎるのを防止するた
め、中立付近に不感帯が設けられている。よって、操舵
センサに入力される操舵トルクがこの不感帯の上限トル
クよりも小さくなった場合、ＩＣサーボアンプ（コント
ローラ）は可逆オイルポンプへの駆動信号を停止する。
しかしながら、パワーシリンダの左右油室間には操舵セ
ンサによって検出しきれない微少な残圧が存在してお
り、この残圧によってバイパスバルブが遮断された状態
が保持される。そのため、ステアリングホィールにこの
残圧が作用し、操舵フィーリングが悪化するおそれがあ
った。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明は、前記従来の車
両の操舵制御装置の技術的課題に鑑みて案出されたもの
で、請求項１記載の発明は、操舵入力手段から出力され
た入力トルクに応じて、液圧源から第１通路と第２通路
を介して液圧シリンダのピストンで隔成された第１、第
２液圧室に相対的に給排される液圧によって車輪を操舵
制御する車両の操舵制御装置であって、前記第１通路と
第２通路とを連通するバイパス通路を設けると共に、前
記液圧源から吐出された吐出液信号を介して前記バイパ
ス通路を選択的に開閉作動し、前記液圧源の非作動時に
は、前記第１、第２通路を連通させる開閉弁を設け、か
つ、前記第１，第２通路に、前記液圧源の非作動時に、
前記各液圧室内の残圧を低圧側に排出する残圧排出弁を
設けたことを特徴としている。

【００１０】この発明によれば、例えば車両の直進運転
中には、開閉弁によって両通路がバイパス通路を介して
連通されるため、操舵アシスト力が付与されなくなると
共に、オイルポンプの作動が停止した場合などに、いず
れか一方の液圧室に残圧が存在すると、この残圧が残圧
排出弁によってリザーバなどの低圧側へ効果的に排出さ
せることができる。このため、操舵軸を中立位置に戻す
ることが可能になる。

【００１１】請求項２に記載の発明にあっては、前記開
閉弁と残圧排出弁とは、前記液圧源から吐出された液圧
と、第１，第２通路に設けられた各制御弁の下流側の前
記バイパス通路内の液圧との差圧に応じて開閉作動する
ように構成したことを特徴としている。

【００１２】請求項３に記載の発明は、前記残圧排出弁
を、前記第１、第２通路に前記開閉弁よりも上流側にそ
れぞれ１つずつ設けると共に、前記バイパス通路から導
入される液圧を介して開弁する該各残圧排出弁の開弁圧
を、前記開閉弁の開弁圧よりも小さく設定したことを特
徴としている。

【００１３】請求項４に記載の発明にあっては、前記残
圧排出弁は、前記第１、第２通路の間に配設された第２
バイパス通路に設けられ、該第２バイパス通路にコント
ローラからの操舵力信号によって前記第２バイパス通路
を開閉制御される電磁弁によって構成したことを特徴と
している。

【００１４】請求項５に記載の発明にあっては、前記開
閉弁を、前記液圧源から吐出された吐出液信号を介して
前記バイパス通路を選択的に開閉作動するポペット弁に
よって構成したことを特徴としている。

【００１５】この発明によれば、例えば液圧源が故障し
て作動がロックしてしまった場合は、液圧源の液圧がポ
ペット弁に作用しないことから、このポペット弁は開成
状態におかれて、バイパス通路を連通させて両油圧室を
連通状態にする。このため、両油圧室間の作動油の置換
流動時の大きな流動抵抗の発生を抑制できる。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、本発明にかかる車両の操舵
制御装置の各実施形態を図面に基づいて詳述する。

【００１７】図１は、本発明の第１の実施形態を示し、
操舵入力手段であるステアリングホィール２１が連結さ
れた操舵軸２２と、該操舵軸２２の下端部の出力軸２３
に設けられたラック・ピニオン２４と、出力軸２３の下
端側に設けられてステアリングホィール２１の操舵回転
トルクや、図外の両前輪からの路面入力を検出する検出
手段２５と、前記ラックに連繋された油圧シリンダ２６
と、該油圧シリンダ２６に油圧を給排する油圧回路２７
とから構成されている。

【００１８】前記油圧シリンダ２６は、車体幅方向に延
設された筒状シリンダ部２９内を前記ラックに連繋した
ピストンロッド３０が貫通していると共に、該ピストン
ロッド３０に筒状シリンダ部２９内を摺動するピストン
３１が固定されている。また、筒状シリンダ部２９内に
は、ピストン３１によって左右の第１油圧室３２と第２
油圧室３３が隔成されている。

【００１９】前記油圧回路２７は、各一端部が前記各油
圧室３２、３３に接続された一対の第１通路３４、３５
と、該両通路３４，３５の他端部に接続されてポンプモ
ータ３６によって正逆回転可能な１つの液圧源である可
逆式のオイルポンプ３７と、前記両通路３４，３５間に
設けられて所定の条件下で前記両油圧室３２、３３を開
放する開放機構３８と、内部に作動油を貯留しかつ前記
オイルポンプ３７の上流側に各逆止弁２８ａ、２８ｂを
介して連通するリザーバ３９とから構成されている。

【００２０】前記開放機構３８は、両通路３４、３５の
後述する第１、第２制御弁４３，４４の下流側間に接続
されて、オイルポンプ３７を迂回するバイパス通路４０
と、このバイパス通路４０の途中に設けられて、該バイ
パス通路４０を連通あるいは遮断する開閉弁である一対
のポペット弁４１，４２と、前記各通路３４、３５のポ
ペット弁４１，４２の下流側に設けられて、各油圧室３
２，３３方向へのみ作動油の流入を許容する第１、第２
制御弁４３，４４とを備えている。

【００２１】また、前記第１、第２通路３４、３５と前
記バイパス通路４０との間には、前記各制御弁４３、４
４をバイパスする連通路４５、４６が接続されていると
共に、該各連通路４５、４６には、前記各油圧室３２、
３３からオイルポンプ３７方向への作動油の流動のみを
許容する逆止弁４７、４８がそれぞれ設けられている。

【００２２】前記各ポペット弁４１、４２は、バイパス
通路４０の途中に、ほぼ直列状態に配置された円筒状の
一対の弁孔４１ｂ，４２ｂが形成されていると共に、該
各弁孔４１ｂ，４２ｂ内には先端部でバイパス通路４０
の中央側の開口端４０ａ、４０ｂを開閉するほぼ段差円
錐状の弁体４１ａ，４２ａが摺動自在に設けられてい
る。また、前記各弁孔４１ｂ，４２ｂの後端側には、オ
イルポンプ３７から前記第１、第２通路３４，３５を介
して油圧が導入される受圧室４１ｃ，４２ｃが設けられ
ていると共に、前端側には、前記バイパス通路４０の中
央側の端部が連通する連通室４１ｅ、４２ｅが形成され
ている。また、各弁体４１ａ、４２ａを各受圧室４１
ｃ、４２ｃ方向へ付勢するスプリング５０、５１が弾持
されている。

【００２３】そして、各弁体４１ａ、４２ａは、前記受
圧室４１ｃ、４２ｃに臨む受圧面４１ｄ、４２ｄが連通
室４１ｅ、４２ｅ側の受圧面よりも大きく設定されてい
ると共に、前記受圧室４１ｃ、４２ｃに導入された油圧
と、前記各連通室４１ｅ、４２ｅにバイパス通路４０を
介して導入された油圧及び前記各スプリング５０、５１
のばね力との合成力との差圧によって前後に摺動し、各
受圧室４１ｃ、４２ｃから各受圧面４１ｄ、４２ｄが受
ける圧力が大きい場合に、バイパス通路４０のほぼ中央
位置に形成された各開口端４０ａ、４０ｂを閉塞する一
方、逆に各連通室４１ｅ、４２ｅとスプリング５０，５
１の合成力が大きい場合には各開口端４０ａ、４０ｂを
開成してバイパス通路４０を連通するようになってい
る。なお、各弁体４１ａ、４２ａの外周には、各受圧室
４１ｃ、４２ｃと連通室４１ｅ、４２ｅとの間をシール
する環状シールが嵌着固定されている。

【００２４】また、前記各制御弁４３、４４は、前記第
１、第２通路３４、３５のオイルポンプ３７側の開口端
を開閉する一対のボール弁体４３ａ，４４ａを有すると
共に、該各ボール弁体４３ａ，４４ａを所定荷重で閉方
向に付勢するリターンスプリング４３ｂ，４４ｂを備え
ており、このリターンスプリング４３ｂ、４４ｂのばね
圧は、前記各ポペット弁４１，４２のスプリング５０，
５１のばね力や後述する残圧排出弁５５，５６のスプリ
ング６７、６８のばね圧よりも十分に大きく設定されて
いる。

【００２５】さらに、前記第１、第２通路３４，３５の
前記各ポペット弁４１，４２よりもオイルポンプ３７側
の上流側に、残圧排出弁５５，５６が設けられている。

【００２６】この各残圧排出弁５５，５６は、前記各通
路３４，３５と連通路４５，４６との間に跨って形成さ
れた各弁孔５７、５８と、該各弁孔５７、５８の内部に
摺動自在に設けられたほぼ円柱状の弁体５９、６０と、
各弁孔５７，５８の各弁体５９，６０の後端側に形成さ
れて、前記各通路３４，３５に連通する背圧室６１，６
２と、各弁体５９，６０の前端側に形成されて、前記各
ポペット弁４１，４２の連通室４１ｅ、４２ｅ（バイパ
ス通路４０）に、導入通路６３，６４を介して連通する
導入室６５，６６と、該導入室６５，６６内に弾装され
て前記各弁体５９，６０を背圧室６１，６２方向へ付勢
するスプリング６７，６８とを備えている。また、前記
各導入室６５，６６は、排出路６９，７０を介して前記
同じリザーバ３９に連通している。

【００２７】前記各弁体５９，６０は、各導入室６５，
６６に臨む受圧面５９ｂ、６０ｂが前記ポペット弁体４
１ａ，４２ａの連通室４１ｅ、４２ｅ側の受圧面よりも
大きく設定されていると共に、背圧室６１，６２側の受
圧面とほぼ同一に設定されている。また、ピン状の先端
部５９ａ、６０ａが前記排出路６９，７０の一端開口を
開閉するようになっていると共に、前記背圧室６１，６
２の内圧と、前記導入室６５、６６の内圧及びスプリン
グ６７，６８のばね圧との合成圧との差圧によって前後
方向へ摺動して先端部５９ａ、６０ａにより排出路６
９，７０を開閉するようになっている。また、前記スプ
リング６７，６８のばね圧は、前記各ポペット弁４１，
４２のスプリング５０，５１のばね圧よりも大きく設定
されて、弁体５９，６０の開弁圧が、ポペット弁４１，
４２の弁体４１ａ、４２ａの開弁圧よりも小さくなるよ
うに設定してある。

【００２８】前記リザーバ３９は、前記残圧排出弁５
５，５６によって排出された作動油を一旦貯留して、各
供給路７１ａ、７１ｂを介して前記オイルポンプ３７に
供給補充するようになっている。

【００２９】前記ポンプモータ３６は、マイクロコンピ
ュターを備えたコントローラ７２から出力される制御電
流によって正逆回転制御されるようになっており、この
コントローラ７２は、前記検知手段２５からの操舵入力
トルクや路面入力などの情報信号に基づいて演算により
前記制御電流を出力するようになっている。

【００３０】以下、本実施形態の作用について説明す
る。まず、車両の通常の運転走行中には、運転者がステ
アリングホィール２１を、図１中矢印方向（右方向）へ
回転させると、コントローラ７２からの制御信号によっ
てポンプモータ３６が例えば正転制御されるのに伴っ
て、オイルポンプ３７も正転駆動される。かかるポンプ
作用により第１通路３４内に吐出された作動油は、背圧
室６１を通って第１受圧室４１ｃに流入し、ここからさ
らに第１制御弁４３のボール弁体４３ａをリターンスプ
リング４３ｂのばね圧に抗して押し開きながら開成しつ
つ第１油圧室３２に供給されるが、この第１制御弁４３
のリターンスプリング４３ｂは、前記各ポペット弁４１
と残圧排出弁５５のスプリング５０、６７のばね力より
も大きく設定されていることから、この時点では、受圧
室４１ｃや背圧室６１内の油圧が高くなって各弁体４１
ａ、５９を図中右方向に摺動させて、バイパス通路４０
や排出通路６９，７０を閉塞している。したがって、第
１通路３４内を通流した作動油は、実線矢印で示すよう
に、バイパス通路４０を介して第２通路３５側にリーク
することなく、第１油圧室３２内にダイレクトに供給さ
れてかかる供給効率が良好になる。

【００３１】また、同時に、オイルポンプ３７の吸引作
用によって第２油圧室３３内から第２通路３５内に流入
した作動油は、実線矢印で示すように、第２制御弁４４
を迂回してバイパス通路４０の他端部側に流入し、ポペ
ット弁４２の連通室４２ｅと導入通路６４を通って残圧
排出弁５６の導入室６６に入り、ここから第２逆止弁４
８を開いて、再び第２通路３５からオイルポンプ３７内
に吸引される。

【００３２】したがって、各油圧室３２、３３に相対的
に油圧が供給あるいは排出されて、運転者によるステア
リングホィール２１の右回転操舵力にアシスト力を付与
する。これによって、回転操舵の負荷が軽減して、ステ
アリングホィール２１の操作性を向上させることができ
る。

【００３３】なお、この右回転操舵状態を維持させた場
合は、ポンプモータ３６への通電が遮断されて油圧回路
２７が密閉状態になって、第１油圧室３２内へ油圧が掛
った状態が維持される。

【００３４】一方、かかる右回転操舵状態からステアリ
ングホィール２１を元の状態に戻し、さらに左回転操舵
を行なうと、コントローラ７２によってポンプモータ３
６を介してオイルポンプ３７を逆転させる。

【００３５】このため、今度は、前述とは逆に、第２通
路３５に作動油が吐出されて、背圧室６２及び受圧室４
２ｃを通り、さらに第２制御弁４４に流入すると、リタ
ーンスプリング４４ｂのばね力を介して前記各室６２，
４２ｃ内の油圧が高くなって両弁体６０，４２ａが各ス
プリング６８，５１のばね力に抗して左方向に摺動して
各弁体４２ａ、６０が各開口端４０ｂ、７０ａを閉塞す
る。したがって、作動油は、破線矢印で示すように、第
２制御弁４４のボール弁体４４ａをリターンスプリング
４４ｂのばね力に抗して押し開いて、第２油圧室３３内
に油圧を効率良く供給する。また、同時に、オイルポン
プ３７の吸引作用によって第１油圧室３２内から第１通
路３４内に流入した作動油は、破線矢印で示すように、
バイパス通路４０の一端部側に流入してここから連通室
４１ｅに入り、さらにここから導入路６３を介して導入
室６５及び逆止弁４７を押し開いて連通路４５を通って
再び第１通路３４からオイルポンプ３７内に吸引され
る。

【００３６】したがって、各油圧室３２、３３に相対的
に油圧が供給あるいは排出されて、運転者によるステア
リングホィール２１の左右回転操舵力にアシスト力を付
与する。これによって、回転操舵の負荷が軽減して、ス
テアリングホィール２１の操作性を向上させることがで
きる。

【００３７】そして、例えば車両の旋回走行から高速直
進走行に切り替わった場合などで、検出手段２５からの
信号が出力されず、またオイルポンプの作動が停止した
場合などには、該オイルポンプ３７からの油圧が各受圧
室４１ｃ，４２ｃ内に作用しないことから、各ポペット
弁４１、４２の各弁体４１ａ，４２ａは、図１に示すよ
うに両スプリング５０、５１のばね力によって後退動し
て、バイパス通路４０の各開口端４０ａ，４０ｂを両方
共に開成する。これにより、バイパス通路４０が連通さ
れ、この連通状態が維持される。

【００３８】このため、この時点でキックバックなどに
よって路面から該装置に急激な外乱が入力され、これを
検出した検出手段２５がコントローラ７２に情報を出力
しても、オイルポンプ３７は非作動状態になっているこ
とから、該オイルポンプ３７からの油圧アシスト力は得
られないものの、各油圧室３２、３３は、バイパス通路
４０が連通されていることから、両油圧室３２、３３を
バイパス通路４０を介して置換流動する作動油の大きな
流動抵抗の発生を効果的に抑制できる。

【００３９】この結果、運転者によるステアリングホィ
ール２１の操舵負荷の増加が抑制されて、操舵フィーリ
ングの悪化を防止できる。

【００４０】また、前述のように、検出手段２５からの
信号が出力されず、オイルポンプ３７の作動が停止した
場合などには、油圧回路２７内の油圧が低下し、ポペッ
ト弁４１，４２及び残圧排出弁５５，５６が開弁され
る。よって、バイパス通路４０を介して両通路３４，３
５が連通状態になる。しかしながら、、油圧回路２７の
第１連通路３４または第２連通路３５内の油圧が十分に
低下する前にオイルポンプ３７が停止してしまった場
合、ポペット弁４１，４２が開弁されない場合がある。
すなわち、操舵アシスト状態から直進走行に移行した場
合等においては、運転者がステアリングホィール２１を
中立方向へ戻し操舵するのに伴い、検出手段２５によっ
て操舵トルクが検出され、オイルポンプ３７が回転制御
される。よって、第１連通路３４と第２連通路３５の一
方に供給されていた油圧は他方へと流出し、両通路３４
と３５の油圧が平均化される。このとき、検出手段２５
には、中立付近に不感帯が設けられているため、両通路
３４と３５の油圧が完全に平均化される前に検出手段２
５が操舵トルクを検出しなくなり。オイルポンプ３７も
その回転を停止する。よって、油圧回路２７内に残圧が
存在することとなり、この残圧によってポペット弁４１
または４２はバイパス通路４０を閉塞した状態が保たれ
る。

【００４１】一方、残圧排出弁５５は、スプリング６７
のばね圧が比較的大きく弁体５９，６０の導入室６５，
６６側の受圧面５９ａ、６０ａも比較的大きいことか
ら、ほぼ同圧の残圧が第１背圧室６１と導入室６５，６
６の両方に作用すると、スプリング６７，６８のばね圧
によって弁体５９は後退位置に保持されて先端部５９ａ
が排出通路６９の開口端６９ａを開成状態を維持させて
導入室６５を低圧にする。

【００４２】このため、バイパス通路４０内に流入した
残圧（余剰油）が、連通室４１ｅから導入路６３を通っ
て低圧な導入室６５に流入し、ここから排出路６９を通
ってリザーバ３９内に戻される。

【００４３】したがって、第１油圧室３２内の残圧を確
実に排出することが可能になり、これによって、操舵軸
２２を中立位置に戻すことができる。

【００４４】一方、第２油圧室３３側に残圧が存在した
場合は、前述の作用と同じように、この残圧（余剰油）
が連通室４２ｅから導入通路６４を通り、さらに導入室
６６から排出通路７０を通ってリザーバ３９に戻され
る。このため、同じく操舵軸２２を中立位置に確実に戻
すことが可能になる。

【００４５】また、残圧排出弁５５，５６のスプリング
６７，６８のばね圧を大きくしたことにより、操舵アシ
スト時に残圧排出弁５５，５６がポペット弁４１，４２
に対して閉塞しにくい傾向にある。よって、第１、第２
連通路３４，３５を油圧を供給した場合、第１、第２油
圧室３２，３３に供給される油圧の一部が排出路６９，
７０を介してリザーバ３９へ排出される場合があるが、
排出路６９，７０の流路断面積はバイパス通路４０の流
路断面積に対して十分小さく形成されているため、リザ
ーバ３９への漏出を最小限に抑えることができる。

【００４６】また、前記各ポペット弁４１、４２の作動
を、制御弁４３、４４の前後の差圧、すなわち受圧室４
１ｃ、４２ｃと、連通室４１ｅ、４２ｅ及びスプリング
５０、５１の合成圧との差圧によって制御するようにし
たため、電磁弁を用いた場合に比較してコストの低減化
が図れる。

【００４７】また、開閉弁をポペット弁４１、４２によ
って構成したため、該ポペット弁４１、４２の各弁体４
１ａ、４２ａと各開口端４０ａ，４０ｂとの間に、例え
ばコンタミなどの異物が噛み込まれたとしても、これに
よってバイパス通路４０の連通が確保されることになる
ので、ステアリングホィール２１のマニュアルステアが
確実に得られ、安全性が高くなる。

【００４８】さらに、制御弁４３、４４を単にボール弁
体４３ａ，４４ａとリターンスプリング４３ｂ，４４ｂ
によって構成したため、構造の簡素化が図れ、製造作業
が容易であると共に、コストの高騰を抑制できる。

【００４９】図２，図３は本発明の第２の実施形態を示
し、残圧排出弁７３を電磁弁によって構成したものであ
る。

【００５０】具体的に説明すれば、両通路３４，３５間
に設けられたバイパス通路４０は、ほぼ中央位置で分断
されて、その分割端部４０ｃ、４０ｄがリザーバ３９に
連通しており、この分割端部４０ｃ、４０ｄ付近にバイ
パス通路４０の各開口端４０ａ、４０ｂを開閉する第
１、第２ポペット弁４１，４２が設けられている。ま
た、この各ポペット弁４１，４２の連通室４１ｅ、４２
ｅには、前記バイパス通路４０の分割端部４０ｃ、４０
ｄ付近が接続されていると共に、一端部が各通路３４，
３５に接続された連通路４５、４６の他端部が接続され
ている。この連通路４５、４６には、連通室４１ｅ、４
２ｅから各通路３４，３５方向にのみ作動油の流入を許
容する第１、第２逆止弁４７、４８が設けられている。

【００５１】そして、前記両通路３４、３５間のバイパ
ス通路４０上流側に第２バイパス通路７４が介装されて
いると共に、該第２バイパス通路７４に前記残圧排出弁
７３が設けられている。

【００５２】この残圧排出弁７３は、２方向２位置型の
電磁弁によって構成され、前記コントローラ７２からの
制御信号によって第２バイパス通路７４を連通あるいは
遮断するようになっている。

【００５３】その他、オイルポンプ３７や各ポペット弁
４１，４２などの構成は第１の実施形態と同様であるか
ら、共通の構成箇所には同一の符号を付して説明する。

【００５４】したがって、この実施形態によれば、車両
の通常運転時には、図２に示すように、コントローラ７
２から出力された制御信号によって残圧排出弁７３が第
２バイパス通路７４の連通を遮断している。このため、
前述した第１実施形態と同様な作用となり、ステアリン
グホィール２１の左右旋回操作によってコントローラ７
２からの制御信号に基づいてオイルポンプ３７が正逆回
転して、一方の通路３４，３５に油圧が供給されると同
時に、他方の油圧室３４，３５の作動油がバイパス通路
４０及び連通室４１ｅ、４２ｅ、逆止弁４７，４８、連
通路４５、４６を介してオイルポンプ３７内に吸引され
る。また、前記いずれかの受圧室４１ｃ、４２ｃの内圧
上昇に伴い各弁体４１ａ、４２ａが相対的に前進動して
バイパス通路４０の開口端４０ａ、４０ｂを閉塞するた
め、連通が遮断されて、いずれかの油圧室３２，３３に
それぞれ油圧が選択的に供給されて、操舵アシスト力が
付与される。

【００５５】また、このときは、前述のように残圧排出
弁７３によって第２バイパス通路７４の連通を確実に遮
断しているため、ポンプ損失を少なくすることができ
る。

【００５６】さらに、残圧排出弁７３を、コントローラ
７２によっていわゆるデューティー制御すれば、第２バ
イパス通路７４を通流する作動油の流量を高精度に制御
することができることから、残圧調整精度を高くするこ
とが可能になる。

【００５７】また、車両の直進走行時などに検出手段２
５が操舵トルクを検出しない場合は、オイルポンプ３７
の作動を停止させるため、各ポペット弁４１，４２の各
受圧室４１ｃ、４２ｃの内圧が低下して各弁体４１ａ、
４２ａがバイパス通路４０とリザーバ３９とを連通させ
るが、いずれかの通路３４，３５や油圧室３２，３３に
残圧が発生していると、受圧室４１ｃ、４２ｃの内圧が
高くなって、弁体４１ａ、４２ａがバイパス通路４０の
いずれかの開口端４０ａ、４０ｂを閉塞して、リザーバ
３９との連通を遮断するおそれがある。しかし、このと
き、コントローラ７２からの制御信号によって残圧排出
弁７３が図３に示すように第２バイパス通路７４を連通
させる。このため、残圧（作動油）は、低圧側のいずれ
かの通路３４，３５内に流入する。このため、操舵軸２
２を中立位置に確実に戻すことが可能になる。

【００５８】しかも、例えばオイルポンプ３７が機械的
に故障して作動が停止した場合には、この停止状態を検
出したコントローラ７２からの制御信号によって残圧排
出弁７３が開作動して第２バイパス通路７４を連通させ
るため、各油圧室３２，３３間の作動油の置換流動が得
られることから、十分な安全性が確保できる。

【００５９】また、残圧排出弁７３は、単に第２バイパ
ス通路７４を連通、遮断するためのものであるから、小
容量のもので十分であるから、コストの高騰を抑制でき
る。

【００６０】本発明は、前記各実施形態の構成に限定さ
れるものではなく、例えば、ポペット弁４１、４２を作
動させるオイルポンプ３７から吐出油信号としては吐出
圧の他に吐出油の油量などを対象としてもよい。また、
ポペット弁４１，４２と残圧排出弁５５，５６の相対的
な開弁圧の差異の設定、つまり残圧排出弁５５，５６の
開弁圧をポペット弁４１，４２の開弁圧よりも小さくす
る方法としては、前述のように、それぞれのスプリング
６７，６８、５０，５１のばね圧の設定を変える他に、
各弁体５９，６０、４１ａ、４２ａの受圧面積をそれぞ
れ変えることによって行うこともできる。

【００６１】

【発明の効果】以上の説明で明らかなように、請求項１
に記載の発明によれば、オイルポンプの非作動時に、第
１，第２いずれかの通路や液圧室内に残圧が発生する
と、前記開閉弁が閉作動してバイパス通路を閉塞して各
液圧室の連通を遮断するが、このとき残圧排出弁によっ
て前記残圧を低圧側に排出するため、操舵軸の中立位置
に戻すことが可能になる。

【００６２】請求項２に記載の発明によれば、開閉弁及
び残圧排出弁を制御弁の前後の差圧により機械的に開閉
制御することができるため、構造の簡素化が図れると共
に、コストの高騰を防止できる。

【００６３】請求項３に記載の発明によれば、通路内の
残圧によって開閉弁がバイパス通路の連通を遮断してい
る時点で、開作動状態にある残圧排出弁がバイパス通路
を通った残圧（作動液）を低圧側に導いて排出するた
め、開閉弁を速やかに開作動させることができる。この
結果、バイパス通路による両液圧室間の作動液の置換流
動作用を速やかに行うことが可能になる。

【００６４】請求項４に記載の発明によれば、残圧排出
弁を電磁弁で構成したため、残圧排出を高精度に行うこ
とができると共に、第２バイパス通路からの作動液のリ
ークが防止されて、ポンプ損失を少なくすることができ
る。

【００６５】請求項５に記載の発明によれば、液圧源が
停止した場合は、ポペット弁は常開状態におかれて、バ
イパス通路を連通させて両液圧室を連通状態にする。こ
のため、両油圧室間の作動油の置換流動時の大きな流動
抵抗の発生を抑制できると共に、ポペット弁の各弁体と
バイバス通路の各開口端との間に、例えばコンタミなど
の異物が噛み込まれたとしても、バイパス通路の連通が
確保されているので、ステアリングホィールのマニュア
ルステアが確実に得られ、安全性が高くなる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施形態を示す全体の概略図。

【図２】本発明の第２の実施形態を示す全体の概略図。

【図３】同第２の実施形態における作用を示す全体の概
略図。

【符号の説明】

２１…ステアリングホィール ２５…検出手段 ２６…油圧シリンダ ２７…油圧回路 ３１…ピストン ３２…第１油圧室 ３３…第２油圧室 ３４…第１通路 ３５…第２通路 ３６…ポンプモータ ３７…オイルポンプ ３８…開放機構 ３９…リザーバ ４０…バイパス通路 ４０ａ・４０ｂ…開口端 ４１・４２…ポペット弁（開閉弁） ４３・４４…制御弁 ４５・４６…連通路 ４７・４８…逆止弁 ５５・５６・７３…残圧排出弁 ７４…第２バイパス通路

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 操舵入力手段から出力された入力トルク
   に応じて、液圧源から第１通路と第２通路を介して液圧
   シリンダのピストンで隔成された第１、第２液圧室に相
   対的に給排される液圧によって車輪を操舵制御する車両
   の操舵制御装置であって、 前記第１通路と第２通路とを連通するバイパス通路を設
   けると共に、前記液圧源から吐出された吐出液信号を介
   して前記バイパス通路を選択的に開閉作動し、前記液圧
   源の非作動時には、前記第１、第２通路を連通させる開
   閉弁を設け、かつ、前記第１，第２通路に、前記液圧源
   の非作動時に、前記各液圧室内の残圧を低圧側に排出す
   る残圧排出弁を設けたことを特徴とする車両の操舵制御
   装置。
2. 【請求項２】 前記開閉弁と残圧排出弁とは、前記液圧
   源から吐出された液圧と、第１，第２通路に設けられた
   各制御弁の下流側の前記バイパス通路内の液圧との差圧
   に応じて開閉作動するように構成したことを特徴とする
   請求項１に記載の車両の操舵制御装置。
3. 【請求項３】 前記残圧排出弁を、前記第１、第２通路
   に前記開閉弁よりも上流側にそれぞれ１つずつ設けると
   共に、前記バイパス通路から導入される液圧を介して開
   弁する該各残圧排出弁の開弁圧を、前記開閉弁の開弁圧
   よりも小さく設定したことを特徴とする請求項１または
   ２に記載の車両の操舵制御装置。
4. 【請求項４】 前記残圧排出弁は、前記第１、第２通路
   の間に配設された第２バイパス通路に設けられ、該第２
   バイパス通路にコントローラからの操舵力信号によって
   前記第２バイパス通路を開閉制御される電磁弁によって
   構成したことを特徴とする請求項１に記載の車両の操舵
   制御装置。
5. 【請求項５】 前記開閉弁を、前記液圧源から吐出され
   た吐出液信号を介して前記バイパス通路を選択的に開閉
   作動するポペット弁によって構成したことを特徴とする
   請求項１〜３のいずれかに記載の車両の操舵制御装置。