CN1633388A - 用于一液压升降机的控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一个液压升降机的控制装置。按照本发明该控制装置具有一个控制－和调节装置(25)，其包括一个第一调节器(42)，一个与其串联的压力调节器(43)，其调节指令可被输送到该功率调节器(24)并且其“－”输入上可以输送一个负荷压力传感器(31)的信号。该压力调节器(43)这样就能够在一个通向该液压驱动装置的缸导管中的压力发生变化时来改变该功率调节器(24)的控制。通过本发明实现，在该液压系统中产生的振荡得以控制，因此改善了行驶舒适性。

Description

用于一液压升降机的控制装置

本发明涉及一种权利要求1前序部分所述的用于液压升降机的控制装置。

一种用于液压升降机的控制装置已在WO98/34868A1和由其产生的US-A-6142259中公开。该控制装置可以通过一个频率逆变器来控制这驱动该液压泵的电机和一个阀门单元。这个控制装置能够调节客舱的运动。该控制装置如此设置，即它要么以调节方式作用在该控制阀门单元上或者以调节方式作用在用于液压泵电机的供电流元件上。在那些没有调节地作用在该控制阀门单元上的运行阶段中总的能量消耗则是低的，因为在控制阀门单元中没有先前被该单元基于泵及电机而施加的能量又被消灭掉。因此总的能量消耗就较微小了。但是其中必需的是，该客舱以明显较小的速度-以所谓的蠕动行驶-接近到下一个停车站的正常行驶。

在EP0643006A1中也公开了一个控制装置，其能实现精确的直接驶入，即放弃了所述的蠕动行驶。该控制装置作用在一个阀门装置上。在以理论速度加速和行驶期间，客舱的行驶不被调节，而是仅仅被控制。在靠近设定的停车站时，客舱在按照一个确定算法的延迟阶段中根据行程控制。而且同时所产生的调节指令作用在包括两个节流阀的调节阀装置上。因此这样一个驱动器的能量需求要高于在WO98/34868A1技术方案的情况，因为一个泵借助电机产生的液压能量在这些节流阀门中又被部分无利用地消灭掉了。

在DE-A1-19601724中也公开了一个液压升降机，它用于工作缸的控制装置具有一个位置调节器，一个压力调节器和一个速度调节器。该位置调节器一方面直接作用在一个调节泵上并另一方面作用在速度调节器及压力调节器上，但是它们两个还被该控制装置的另外的元件施加作用，因此，产生一个复杂的控制算法。按照运行状态，该压力调节器或速度调节器作用到一个比例阀上，其对于控制该液压油的流动是有意义的。在转换的瞬间，则不能排除调节的不稳定性。另外液压油的流动通过调节泵而受影响。

液压升降机可能通过不同的情况表明如此缺陷，即该液压系统易于发生振荡，让这升降机的使用人会不舒服地感到震动。这种振荡可能例如通过液压系统中的摩擦变化而产生，它们还可能通过液压油的压缩性或通过共振而被增强。

本发明的任务是，提供一种控制装置，其可消除上述缺陷。

按照本发明，这个上述的任务通过权利要求1的特征解决。优选的改进结构方案见从属权利要求。

下面借助附图详细解释本发明的一个实施例。它表明：

图1是一个升降机的液压示意图，

图2是一个控制-和调节装置的一示意图和

图3是具有优选结构方案的示意图。

在图1中附图标记1描述了一个升降机的一个客舱，它可被一个液压驱动装置2移动。从液压驱动装置2到客舱1上的力传递是以公知方式借助一个绳索3实现的，其通过一个在液压驱动装置2上固定的滚轮5被转向。该绳索3的一个端部固定在一个建筑物构件4上，但是也可以固定在用于该客舱1的未示出的导引轨上。绳索3和滚轮5的公知变型布置方案也是可能的，同样其他构型的液压驱动装置如可能的拉力-及压力缸也是可能的。关于这点在图1中仅仅表示了一个例子。而且通过液压驱动装置客舱1的直接驱动如WO98/34868A1那样也是可能的。

该液压驱动装置2包括一个工作缸6，其中一个固定在一个活塞杆7上的活塞8可被运动。该活塞杆7的那个与活塞8相反对置的端部载有滚轮5。该工作缸6的内部空间通过活塞8被分隔为一个第一压力腔9和一个第二压力腔10。图示实施例的驱动装置2是一个所谓的柱塞缸，其中这两个压力腔9和10是相连的。而且在活塞8上没有设置相对工作缸6内壁的密封装置。在这个活塞杆7从该液压驱动装置2伸出的那个位置上设有一个密封装置，因此该压力腔10是被密封的。在这个工作缸结构形式中起液压作用的横截面则与该活塞杆7的横截面相当。

在该第一压力腔9上连接一个缸导管11，其将这个压力腔9与一个缸导管-截止阀12相连接。这个缸导管-截止阀12是一个可电控的开-关-阀，然而作为例子是一个电磁阀。该缸导管-截止阀12另外与一个泵13连接，其被一个电机14驱动。在泵13的另外的连接点上连接一个存储器管道-截止阀15，其同样是一个可电控的开-关-阀。在存储器管道-截止阀15上连接一个存储器管道16，它导引到一个压力存储器17，其包括至少一个压力存储器17.1。还示出了一个另外的压力存储器17.2，它是平行于第一压力存储器17.1地连接的。在压力存储器17中被包含的压力存储器17.1，17.2，17.n的数量例如应遵从于所必需的存储容积，该存储容积则与客舱1所要走过的最大行程相关联。这个最大可能的行程越大则在压力存储器17中被包含的压力存储器17.1，17.2，17.n数目越多。作为压力存储器17既可以考虑气压存储器也可以考虑活塞式蓄能器。

存储器管道16的一个分支导引到一个增压泵18，其被一个电机19驱动。另外该增压泵18通过一个罐管道20与一个罐21连接。借助增压泵18，液压油可被从罐21输送到压力存储器17中。有利的是驱动增压泵18的电机19通过一个压力开关22自动地控制。该压力开关22邻接在该存储器管道16上，亦即获取它的压力P_s。如果该压力P_s下降到低于一个预先设定的下边值时，则该压力开关22接通该电机19，因此该增压泵18将液压油从罐21输送到该压力存储器17中。依此该压力P_s被如此地提高，直到该压力P_s达到一个预先设定的上边值时止，此后该增压泵18又被关断。亦即该增压泵18必须只有当该在压力存储器17中的压力P_s是过小时才运行。该压力P_s一方面可能由于通过增压泵18不可避免的泄漏损失而下降，另一方面通过环境影响该液压油-温度的降低而下降。如果由于这样的环境影响该液压油的温度提高了，则压力P_s也增高。因为一个这样的温度升高从来不会很快地发生的，因此出于这样的原因不必强制地在该压力存储器17和罐21之间设置一个过压阀，通过它，液压油在压力P_s升高时可被排放到罐20中。该增压泵18的泄漏损失本身就足以达到，不会让压力P_s过强地升高。但为了安全原因仍然可以设置一个这样的安全阀。作为优选，在增压泵18和压力存储器17之间设置一个单向阀23。通过这个单向阀23一个通过增压泵18的泄漏损失就被避免了。然而这个已经提及的安全阀则无论如何是必需的。其他的相关安全的设备构件如预防管破裂安全装置和紧急报警装置则没有表示也没有描述，因为这些元件对本发明的实质而言是不太重要的。

这些预先设定的数值，借助其该压力开关22将接通或关断该电机19，可以通过一个控制-和调节装置25而被改变。

在缸导管11中占有一个压力P_z，它对应于该液压驱动装置2第一压力腔9中的压力。这个压力与客舱1的负荷相关联。

因为该泵13被安置在缸导管11和存储器管道16之间，因此当该升降机运行情况下该缸导管-截止阀12处在位置“开”中时就在该泵13上：一方面直接作用着在该缸导管11中并且因此也在该液压驱动装置2中的压力P_z以及，当该升降机之运行情况下而且该存储器管道-截止阀15处在位置“开”中时，则另一方面直接作用着该在存储器管道16中及因此在压力存储器17中的压力P_s。这样，相对这种早已公知的现有技术，用于速度调节的调节阀就是不必要了。而且相对这一现有技术所述液压的线路也被简化了。与此相应地，用于驱动该泵13的电机14的这种为了运行泵13所必需的电气驱动能则当该泵13将液压油从压力存储器17输送到该液压驱动装置2中时就与压差P_z-P_s相关联，或者当该泵13将液压油从液压驱动装置2向压力存储器17输送时与压差P_s-P_z相关联。该压差P_s-P_z或P_z-P_s可以完全是负的，因此该泵13它自身通过该压差而被驱动。由此该电机14可以作为发电机起作用，如这点早已公知的那样。为了使一个如此的能量回收可以有利方式实现，该电机14以公知方式通过一个功率调节器24来驱动，它例如是一个频率逆变器。该功率调节器24借助控制-和调节装置25来控制，其本身从一个此处未示的升降机控制装置获得指令。仅仅描述了一个控制线路26，通过该控制线路，该升降设备操作板的指令被传送到控制-及调节装置25去。

如果升降机的客舱1处在停止状态时，则缸导管-截止阀12和存储器管道-截止阀15--两者都可被控制-及调节装置25控制--被关闭。亦即它们在客舱1的静止状态时是不被控制的。

如果该客舱1应该向下运动时，则通过控制-和调节装置25该缸导管-截止阀12和存储器管道-截止阀15被打开并且电机14在它的第一转动方向上驱动，因此该泵13将液压油从压力腔9输送到压力存储器17中。其中通过泵13作用着压差P_s-P_z。这同时意味着，用于电机14驱动的电能，只有当该压力P_z是小于该压力P_s时才必需被消耗。因为一个调节阀是可以取消的，故一个相应的压力损失也就不存在了。这样对整个效率产生积极的影响，因此实现升降机运行省能。

如果该客舱1向上运动，则通过控制-和调节装置25该缸导管-截止阀12和存储器管道-截止阀15同样被打开并且电机14以它的第二转动方向运行，因而该泵13将液压油从压力存储器17输送到该压力腔9中。其中通过该泵13作用着该压差P_z-P_s。这同时意味着，用于驱动该电机14的电能只有当压力P_s小于该压力P_z时才必需被消耗。

因为原则上只有一个与该相应的压差P_s-P_z或压差P_z-P_s相对应的电驱动功率必需被消耗，因此用于该电机14的这个电气设备容量值就可以是非常明显地小于传统的液压转换电路的。所以为了运行该泵13必需的电机14也应设计在一个较小的理论功率上。依此就当然产生了用于电机14的生产成本优点，通过这较小的设备容量而在设备容量-确定收费标准(Tarifierung)方面以及通过较小的电能消耗在功率-确定收费标准方面。而且还避免了，借助一个泵一次性被置于高压下的液压油又再被朝罐21的方向卸压并且因此它的潜在的能量无用地排出或损失掉。

另外有利的是，该罐21可以被尺寸设置得小些。事实上它仅仅用于，接纳液压油的一个差额数量，这个差额数量对应于该泄漏损失量。这个泄漏损失可以通过一个泄漏管道30排流到该罐21中。

在缸导管11中的压力P_z可借助一个负荷压力传感器31获知。该压力传递到控制-和调节装置25上。这个已提及的压力开关22评估在存储器管道16中的压力P_s。该压力开关22还包含一个压力传感器的功能。被它检测的在存储器管道16中的压力同样被传送到该控制-和调节装置25去。为此，该控制-和调节装置25识别这两个压力P_z和P_s并且还因此能够在控制或调节该升降机时考虑这些压力。

所述的液压转换线路具有显著的优点，即，为了运行该液压升降机不需要可按比例预控的阀门。在许多传统的液压升降机设备中设置了分开的可预控的阀门用于上升-及下降行驶。这种费用通过这一解决方案被避免了。因此该控制-或调节链也是非常简单和概观明了的，因为只借助一个单独的元件，亦即借助电机14，该客舱1的速度就被控制或调节了。

应该提到的是，在该升降机运行、亦即在该客舱1行驶时，该缸导管-截止阀12和该存储器管道-截止阀15必须被打开。这样如果该客舱1要从静止状态被运动时，该缸导管-截止阀12和该存储器管道-截止阀15就必须被打开。这个运行状态，亦即打开该缸导管-截止阀12和存储器管道-截止阀15的关键在于该压力比例并且要求特别的控制措施。对此的理由下面将解释。

在该客舱1的静止状态时首先该缸导管-截止阀12和该存储器管道-截止阀15被关闭。在该缸导管-截止阀12上并在面对着该驱动装置2的那侧上邻接有压力P_z。在该存储器管道-截止阀15上并在面对该压力存储器17的那侧上邻接了该压力P_s。这在各自(12，15)另外的连接点上、亦即在对着该泵13的那些连接点上的压力是不能清楚被确定的。在客舱1之一个较长的停止状态以后该压力则由于泵13的泄漏损失而下降了。一方面，一个先前在泵13两个侧端之间存在的压力差也已下降了，因此在该缸导管-截止阀12和该存储器管道-截止阀15面对着该泵13的连接点上有该相同的压力。另一方面，该压力由于通过该泄漏管道30排放到该罐21中的液压油而被减小了，在极端情况下接近全部排走，因此在泵13内部和在其两个与缸导管-截止阀12和与存储器管道-截止阀15的连接点上只有一个几乎与大气压力无差异的压力。

由此得出现在的结果是，在开启该缸导管-截止阀12和该存储器管道-截止阀15情况下出现冲击式的压力变化，其还通过噪声制造不舒服的感觉。另外这种冲击式的压力变化给泵13施以非常明显的加载，这对于它的运行和工作寿命可是不利的。这些因此引起的问题通过这后面描述的控制方法被消除并且能实现舒适的运行。这些设有的装置如泵13，电机14，压力开关22，功率调节器24和控制-和调节装置25还用于避免所述冲击式的压力变化。但是，这不是本发明的技术主题并因此在这里不在所有细节上被描述。

在该客舱1静止状态的原始状态上-如已提及的-该缸导管-截止阀12和该存储器管道-截止阀15被关闭并且该泵13的电机14处在静止。如果该客舱1应该运动时，则在第一方法步骤中该泵13的电机14如此被控制，即它在该存储器管道-截止阀15之泵侧的连接点上建立一个压力。这个压力建立如此发生，即，电机14和泵13缓慢地以那个使液压油朝存储器管道-截止阀15的方向被输送的转动方向转动。被输送的液压油量当然是很小的，因为该缸导管-截止阀12和该存储器管道-截止阀15是被关闭的。但仍然实现了所希望的压力建立。同时该电机14的驱动只发生了很短的时间。这个时间持续被称之为第一平衡时间t_A1这表明了，在一个被减小的转数n_red情况下大约100至300米·秒的运行时间就足以建立一个与该在存储器管道16中的压力P_s大约一致的压力。当现在于一个第二方法步骤中该存储器管道-截止阀15被开启时，就不会产生冲击式压力变化，因此，先前所述的在开启该存储器管道-截止阀15时的问题就不存在了。

在该平衡时间t_A1经历之后电机14和因此泵13则又处于静止。在第三方法步骤中其以该平衡时间t_A1的结束而开始，该电机14处于被激磁化，这要通过该控制-和调节装置25的功率调节器24的相应控制来实现。该泵13因此就能够，承担扭矩，同时它没有开始转动。在该瞬间亦即在该泵13面对该存储器管道-截止阀15的那侧端上产生在存储器管道16中的压力P_s，同时在该泵13之面对该缸导管-截止阀12的那侧端上是一个多少不限定的压力，其在该原始的原始状态中几乎与大气压力无差别的并且然后通过电机14运行持续这个平衡时间t_A1还以不确定的方式已被减小了。

电机14保持被激磁化、但它没有转动的时间持续，被称为第二平衡时间t_A2。在这个平衡时间t_A2期间在该泵13之两个侧端间的压力差就可以下降了，这就是在泵13内部的一个内部泄漏损失之结果。它表明了，这个第二平衡时间t_A2应该计为大约200米·秒。在该第二平衡时间t_A2的末端此时在该缸导管-截止阀12面对该泵13的那侧端上的压力大约对应于该在存储器管道16中的压力P_s，同时在缸导管-截止阀12的另外侧端上作用该在缸导管11中的压力P_z。因为该压力P_s和P_z具有相同的数量级，这时该缸导管-截止阀12就可以被打开，同时不会发生一个如此数量的即由于压力冲击和噪声产生之问题的冲击式压力变化。

现在该缸导管-截止阀12和该存储器管道-截止阀15所以都被打开。通过借助该功率调节器24控制该泵13的电机14时，同样在一个另外的平衡时间t_A3以后，可以开始该客舱1的行驶。该平衡时间t_A3可以计为大约200米·秒，但是并非实际必要的。

在图2中表明了该控制-和调节装置25的一个按本发明的示意图。在此应该强调，这个本发明结构方案虽然最佳地适合于图1的液压转换线路，但决不是局限到与这个液压转换线路的组合应用上。而是本发明控制-和调节装置25可以应用在所有可想到的液压转换线路上。如果该客舱1的运动控制不用一个调节阀的协同作用仅仅通过该泵13的运行来实现，那么只有该功率调节器24被该控制-和调节装置25控制。

在按照图1示意图的一个液压升降机情况下，该客舱1的运动控制通过泵13的运行实现，该泵13借助电机14被驱动，该电机本身被功率调节器24所驱动。该控制-和调节装置25因此产生用于这个功率调节器24的调节指令。然后依此只发生对该客舱1行驶的控制或调节。

向该控制-和调节装置25，由该先前已经提及的升降机控制装置，其在此处此时标以附图标记40，通过该控制线路26提供一个关于行驶目标的信息。同时该控制-和调节装置25获得关于该客舱1(图1)的实际位置的信息，并且从一个位置传感器41获得。这个传感器作为优选是一个高分辨率的增量传感器，例如一个具有0，25毫米步宽的绝对值代码。此外该控制-和调节装置25还从负荷压力传感器31获取信息。

该控制-和调节装置25的组成部分是一个行驶特性曲线-发生器45和一个速度传感器46。该速度传感器46以公知方式根据客舱1位置的随时间的变化计算该客舱1的速度。该行驶特性曲线-发生器45同时含有该调节控制，并基于由升降控制装置40提供的行驶目标产生一个用于要到达位置的理论值。

在输出端侧，在该控制-和调节装置25上连接该功率调节器24，其通过电机14(图1)作用在该泵13(图1)上。依此，如已描述的，该客舱1(图1)的行驶被控制。此外，在按照图1之液压示意图的一个液压升降机情况下，该控制-和调节装置25还控制这两个转换阀，亦即该缸导管-截止阀12和该存储器管道-截止阀15。

该控制-和调节装置25包括一个第一调节器42，它实施该客舱1(图1)行驶的调节，亦即调节其位置和速度。该调节器42可以包括两个单独的分调节器42.1和42.2，其中该第一分调节器42.1实施该客舱1位置的调节，为此，它具有源于位置调节器41的一个实际的位置-实际值Pos_Ist和源于行驶特性曲线-发生器45的一个位置-理论值Pos_soll。该第二分调节器42.2调节该客舱1之速度。为此它具有该第一分调节器42.1的输出信号，一个源于速度传感器46的实际速度值v_Ist以及该理论速度值v_Soll，其被行驶特性曲线-发生器45预先设定。该调节器42提供一个用于功率调节器24的调节指令。

按照本发明，在调节器42的输出和功率调节器24之间连接一个压力调节器43，在其一个输入口上置有调节器42的调节指令，在其第二输入口上置有负荷压力传感器31的信号，其提供该在缸导管11(图1)中的实际的压力值P_z，并且在其第三输入口上置有该理论加速值b_Soll，它源于行驶特性曲线-发生器45。该压力调节器43产生一个用于功率调节器24的调节指令。如果在缸导管1中的压力P_z升高了，而且由于某些原因经常发生，因此这个压力升高被压力调节器43以如此方式调节，即，用于功率调节器24的调节指令被改变，以使该电机14的转数如此精确地下降，从而该压力升高被补偿。相应地，该压力调节器43改变用于功率调节器24的调节指令，以便在一个压力下降时该电机14的转数精确地上升，从而补偿压力上升。

以此方式，在客舱1的一个行驶期间于缸导管11中压力P_z的所有改变都得以调节并且依此例如通过在该液压系统中摩擦变化而产生的振荡则被避免了。还有共鸣振荡可能因此不再发生了。在一个行驶期间客舱1的载荷当然不会改变了，因此在缸导管11中压力P_z变化情况下则涉及动力的压力改变，只要它们偏离了理论值就被调节。按此方式就防止了振荡的发生，所以提高了行驶舒造性。

至此基本上借助图1的液压示意图描述了本发明。但是已经提醒的是，本发明不局限于这些内容上，因为本发明可以相同方式应用在其他液压线路方案中。

在图3中表明了控制-和调节装置25的一个详细示意图，其中示出了与图2中相同的元件，并且此外还描述了一系列有利的实施结构方案。具有调节器42和串联的压力调节器43的线路的基本结构是相同的。

该调节器42基于这些输入值：位置-实际值Pos_Ist，位置-理论值Pos_soll，实际速度v_Ist和理论速度v_soll以此处未详细说明的方式产生一个用于功率调节器24的调节指令，但是它，如已提及的，不是直接被输送到该功率调节器24，而是被输送到该压力调节器43。

该位置调节器42是一个PID-调节器，其是可参数化的，这个在图3中通过一个以箭头Para表示的。这个或这些参数则源于该行驶特性曲线-发生器45，其中存储了这个或这些数值。这个是在行驶特性曲线-发生器45上以一个向外指示的箭头Para表明的。

按照本发明，该调节器42的输出信号不直接到达该功率调节器24的输入端，而是作为输入信号被输送到该压力调节器43。在该压力调节器43的第二输入口上置有该负荷压力传感器31的信号。这个压力是一个用于加速实际值的标度。

该压力调节器43同样是一个可参数化的PID-调节器。在它的“+”输入口上置有所称的调节指令并且在它的“-”输入口上置有该负荷压力-实际值P_Ist，其源于该负荷压力传感器31且与已提及的压力P_z一致。根据这个在负荷压力实际值P_Ist和该调节指令之间的调节偏差，该压力调节器43产生一个调节信号以用于该在控制-和调节装置25输出端上连接的功率调节器24，其调节该电机14(图1)的转数。

按照一个优选结构方案，该调节器42的调节指令不是直接到达该串联的压力调节器43的该“+”输入口，而是到达一个预控制级上，亦即一个压力调节器-控制装置52上。这个压力调节器-控制装置52由一个乘法器52M和一个加法器52S构成。该乘法器52M中被输入该理论加速b_soll其由该行驶特性曲线-发生器45提供。在乘法器52M中该理论加速b_soll被乘以一个参数。然后这样被校正的理论加速b_soll就在加法器52S中被相加到源于调节器42的调节指令上。

依此方式，产生一个被校正了的调节指令，其到达该串联的压力调节器43的“+”输入端。通过压力调节器-控制装置52实现一个预控制。

因此这个措施即校正该调节器42调节指令的优点在于，这个影响该压力调节器43性能的理论值通过一个预控制作调整。为此目标是，将通过预控制形成的理论值如此设置，即，该压力调节器43必须完成一个较小的调节偏差。由此的结果是，该压力调节器43可以一个更大的比例份额和一个较小的积分份额进行调节，因此，它一方面更快地反应并且另外上冲-和下冲振荡的倾向明显地减小了。这样，调节稳定性改善了。所以这一措施是特别有利的，因为它此处涉及一个调节链。而在两个或更多前后依次连接的调节器情况下，不稳定的危险是要大许多的。

类似于前面的调节级，作为优选也实施用于该功率调节器24的预控制，其在性能上同时是一个用于电机14(图1)的转数调节器。因此，在压力调节器43输出端上连接一个转数调节器-控制装置53，其也由一个乘法器53M和一个加法器53S组成。而且此处该乘法器53M是可参数化的。还有在这种情况下该预控制具有先前描述的有利作用。

先前已经说明，在压力调节器43的“-”输入口上的信号是源于负荷压力传感器31的。这个可以是直接如此的。但是优选方式是，在该负荷压力传感器31和该压力调节器43之“-”输入端之间连接一个负荷-校正装置54。这个负荷-校正装置54包括一个存储器55和一个加法装置56。该负荷压力传感器31的信号，该负荷压力-实际值P_Ist，到达该存储器55的一输入口上并另外到达该加法装置56的一个第一输入口上。一个在存储器55中存储的参考-负荷压力值P_Ist0到达该加法装置56的一个第二输入口上。这个第二输入口是一个反相的输入口，这样的结果，在加法装置56中就形成差值P_Ist-P_Ist0。这个差值P_Ist-P_Ist0就到达该压力调节器43的“-”输入口上。

这个负荷-校正装置54能实现对压力调节器43调节性能非常有意义的改进。这点如此实现，即，在开始该客舱1(图1)行驶之前，例如在关闭该门的瞬间中，在这个瞬间中占据的负荷压力P_Ist就作为参考-负荷压力P_Ist0被储存在存储器55中。如果随后，亦即在该客舱1(图1)的行驶期间，该负荷压力P_Ist发生了变化，那么在该压力调节器43的“-”输入口上输入该差值P_Ist-P_Ist0以代替该负荷压力P_Ist。这样，该压力调节器43不必调节一高值的小偏差，而是仅仅总是调节这个小很多的差值P_Ist-P_Ist0。因为该参考-负荷压力P_Ist0在开始该客舱1(图1)的行驶之前被获知并且在开始该行驶以后该客舱1的负荷不再改变了，故具有调节这个小很多的差值P_Ist-P_Ist0情况下，只是在行驶期间由于动力过程如加速和延迟以及摩擦变化所引起的压力变化被调节。因此，还有该压力调节器43就可以完全不同了，亦即可以非常有利的方式作参数设置，其中，该比例份额被选得更大而该积分份额被选得较小。这就导致不仅是更快速的调节，而且还意味着首先是行驶舒适的上升。

在此借助图1的液压线路简图描述了本发明。但本发明不被局限在这些内容上，因为本发明也可以相同的方式应用在其他的液压线路方案中。

Claims (9)

1.用于一液压升降机的控制装置，借助一个客舱(1)的运动通过液压油经由一个缸导管(11)从一个液压驱动装置(2)流出和流入而可控制，其中液压油的流动借助一个泵(13)可实现，该泵可被一电机(14)驱动，该电机通过一个功率调节器(24)根据一个控制-和调节装置(25)的信号并考虑被贮存在一行驶特性曲线-发生器(45)中的数据而被驱动，其特征在于：该控制装置具有一个控制-和调节装置(25)，它包括一个第一调节器(42)，和一个与此串联的压力调节器(43)，其调节指令可被输送到该功率调节器(24)去。

2.按权利要求1的控制装置，其特征在于：该压力调节器(43)是一个PID-调节器，它的“+”输入上可以输送该第一调节器(42)的一个调节指令并且它的“-”输入上可以输送一个负荷压力传感器(31)的信号。

3.按权利要求2的控制装置，其特征在于：在该第一调节器(42)的输出和该压力调节器(43)的一个输入之间安置一个压力调节器-控制装置(52)，其预控制该压力调节器(43)。

4.按权利要求3的控制装置，其特征在于：该压力调节器-控制装置(52)包括一个乘法器(52M)和一个加法器(52S)，其中该乘法器(52M)将一个理论加速b_Soll与一个被行驶特性曲线-发生器(45)预先确定的参数相乘并且该加法器(52S)将由理论加速值b_Soll和一个参数的积相加到被第一调节器(42)产生的调节指令上而后将这个和输送到该压力调节器(43)的一个“+”输入上。

5.按权利要求2至4之一的控制装置，其特征在于：在该压力调节器(43)的输出和该功率调节器(24)的输入之间安置一个转速调节器-控制装置(53)，其预控制该功率调节器(24)。

6.按权利要求5的控制装置，其特征在于：该转速调节器-控制装置(53)包括一个乘法器(53M)和一个加法器(53S)，其中该乘法器(53M)将一个理论速度v_Soll与一个被行驶特性曲线-发生器(45)预先确定的参数相乘并且该加法器(53S)将由理论速度v_Soll和一个参数的积相加到被压力调节器(43)产生的调节指令上而后将这个和输送到该功率调节器(24)去。

7.按权利要求2至6之一的控制装置，其特征在于：该控制-和调节装置(25)具有一个负荷-校正装置(54)，其被安置在一个用于负荷压力传感器(31)的接头和该压力调节器(43)的一个“-”输入之间。

8.按权利要求7的控制装置，其特征在于：该负荷-校正装置(54)包括一个存储器(55)和一个加法装置(56)，其中该负荷压力传感器(31)的信号，该负荷压力-实际值P_Ist，到达该存储器(55)的一个输入上和该加法装置(56)的一个第一输入上，一个在存储器(55)中存储的参考-负荷压力P_Ist0值到达该加法装置(56)的一个第二输入上，其中该加法装置(56)的第二输入是一个反相的输入，并且该加法装置(56)的输出信号被输送到该压力调节器(43)的这一个“-”输入上。

9.按权利要求8的控制装置，其特征在于：那个负荷压力-实际值P_Ist可作为参考-负荷压力P_Ist0储存在存储器(55)中，即在开始该客舱(1)行驶之前被负荷压力传感器(31)可获知的这个负荷压力实际值。

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