CN1311173C - 包括一液力发动机和一减速器的驱动装置 - Google Patents

Abstract

一种驱动装置，包括一液力发动机(10)和一行星式减速器(12)。所述发动机包括一机匣(14)，机匣中设置有径向活塞(22)。该装置在发动机输出端和减速器输入端之间有连接装置(25，26)，所述减速器有一机匣(30)，机匣中设置有一行星式减速系统(32，34，36)，减速器有一输出端(38)，输出端有旋转传动装置(38A)。发动机机匣(14)和减速器机匣(30)形成不同的腔，所述装置包括允许流体在所述机匣之间循环并控制所述循环的装置(46，48，50，52，54)，其中，第一流体循环管(46)包括一过滤器(12)。

Description

包括一液力发动机和一减速器的驱动装置

技术领域

本发明涉及包括一液力发动机和一行星式减速器的驱动装置，所述发动机包括一个机匣，机匣里面安放有一带径向活塞的缸体，该装置在发动机输出端和减速器输入端之间包括若干连接装置，所述减速器有一机匣和输出端，机匣里面安放有一行星式减速系统，输出端有若干旋转传动装置。

例如，这种驱动装置可用来驱动混凝土搅拌机筒，减速器输出轴构成搅拌筒的驱动轴。这类装置还可以用来驱动某些机械如碾碎机、绞盘、搅拌机(比如在化学或食品工业中)，又或平移系统。减速器输出端因而要适用于不同的用途。

背景技术

从专利EP 0 482 660中得知有一种这样的装置，其中的发动机机匣和减速器机匣由若干密封装置分隔开。若液力发动机要求流体的清洁度比行星式减速器的高，这种分隔可避免减速器机匣中的比如因为该机匣里的齿轮齿磨损而可能被污染了的流体流到发动机机匣里。但另一方面，这种分隔要求必须有不同的两流体源，它们分别由不同的管线连接到两机匣，管线内的流体压力必须由适当的装置加以控制。

比如从专利WO 94/23 918还知道一种驱动装置，该装置的发动机机匣和行星式减速器机匣形成单一的公共外壳。这样设计的好处在于，只需一个流体源供给该公共外壳，但其缺点在于，比如由于减速器的磨损而被污染的流体会污染发动机机匣的内部空间。

发明内容

本发明的目的就在于改善上述已知装置。

本发明的装置可以实现该目的，因为发动机机匣和减速器机匣形成不同的腔，且它包括若干装置，可使流体在所述机匣之间循环，并控制流体的循环，将流体在发动机机匣和减速器机匣之间的流动限制在至少一个循环方向。

借助以上设计，只需一个单一流体源就足以向发动机机匣和减速器机匣内供给流体。

从这点来说，本发明具有发动机机匣和减速器机匣为公共外壳的装置的优点。

但这两机匣又是分开的，它们之间的流体循环受到控制，这可以，例如使两机匣内流体的压力不同或只让其中一机匣完全装满流体。

因此，从这点来说，本发明的装置又具有发动机机匣和减速器机匣分隔开的装置的优点。尤其是，可以选择在发动机机匣和减速器机匣之间实现受控流体循环的装置，使之保证发动机机匣内总充满流体，且流体压力又不超过一预定值。减速器机匣对发动机机匣内的流体来说，相当于一膨胀室。

另外，还可注意到，流体循环的控制装置可以避免，或至少可限制减速器机匣内可能的污染传播到发动机机匣里。例如，控制装置可以这样实现，以阻止减速器内尺寸大于某一给定尺寸的杂质进入发动机机匣内。

根据一实施例，装置在发动机机匣和减速器机匣之间，包括至少一个流体循环管，所述管装有用来将发动机机匣和减速器机匣之间的流体循环限制在至少一个循环方向的所述装置。

有利的是，这些装置譬如由一节流阀(restriction)和/或一单向阀构成。

有利的是，该装置发动机机匣和减速器机匣有一公共注入口或排泄口，所述口和所述机匣的一公共注入管或排泄管相连，所述注入管或排泄管形成所述机匣之间的循环管。

所述口和所述管因而同时被利用来履行机匣的注入或排出功能，并使流体在机匣之间受控循环，这就限制了实施这两种功能时必需的机械加工的数量。

有利的是，注入口或排泄口用和控制发动机机匣和减速器机匣之间流体循环的装置相协作的塞子来封闭。

有利的是，发动机机匣和减速器机匣由一隔板分隔开，流体循环管设置在该隔板里。

这种实施方案可以以特别紧凑、简单的方式来实现驱动装置。此外，其生产成本也不高。

根据一优选实施方案，本装置在发动机机匣和减速器机匣之间包括第一和第二流体循环管，当所述机匣之间的压差至少等于某一给定值时，第一管和使流体只在从减速器机匣到发动机机匣的方向流动的第一防逆系统配合，而第二管和使流体只在从发动机机匣到减速器机匣的方向流动的第二防逆系统配合。

第一管上可安放一过滤器，以避免减速器机匣内的杂质进入发动机机匣内。第一防逆系统可由一传统的单向阀构成。和第二管配合的第二防逆系统可在发动机机匣中维持足够的流体压力。比如，它为一标定为给定压力的单向阀。

有利的是，第一、第二流体循环管设置在隔板里。

在某些使用当中，根据本发明的驱动装置可以以开路来供液。比如实现自行拉出用绞盘的机械化时。

但是，使用闭路，例如对于混凝土搅拌机筒的驱动可能更有利。因此，根据本发明的驱动装置的流体供给管路譬如为包括一主泵的闭路，所述主泵有一泵壳，泵壳有两个主进液孔或排液孔，用来供给包括液力发动机的主供液管和主排液管的主管路，此外，所述管路包括一压送泵，压送泵有一连着流体容器的主进液孔。

有利的是，在该管路中，流体容器最好由液力发动机机匣构成。

压送泵用来在管路中维持足够的流体压力，以避免出现空穴现象。由于压送泵从中抽取压送流体的流体容器直接由液力发动机机匣构成，因而所述管路得到了简化。因而不必装配独立壳体式的容器。管路的部件数量也因此受到限制，系统更加紧凑。

该管路另外还包括一适于从主管路中抽取流体的交换装置和用来把冷却流体输送回由液力发动机机匣构成的容器里的装置。

有利的是，交换装置与主泵壳体集成在一起，并直接和所述泵壳相连，以把从主管路抽取来的流体注进该泵壳里，而没有位于所述泵壳外部的管路；另外，主泵壳体通过一使流体向所述液力发动机机匣回流的回流管和液力发动机机匣相连，所述回流管上安有冷却装置。

所述交换装置从主管路中抽取出流体，将其注入主泵的壳体里。流体是在泵与发动机主管的连接孔的上游从主管路中抽取的。因此，不管是抽取流体，还是将其注入主泵壳体内，均无需任何外部管。所以，抽取和注入管路特别短。为了冷却发动机，流体被抽入泵壳里，经冷却后注入发动机机匣里。因此，交换管路可同时清洗发动机机匣和泵壳。

附图说明

后文将以非限制性方式、参照附图详细描述一实施例，以能更透彻理解本发明及其优点。附图中：

—图1示出了根据本发明的一驱动装置，其中液力发动机部分为外观图，部分为轴向剖面图，减速器则为轴向剖面图；

—图2为该装置的流体供给管路简图；

—图3和图4为图1中III区的变型的放大图；

—图5至图7描绘了分别安放在图1中V、VI、VII区的变型的放大图。

具体实施方式

图1中所示的驱动装置包括一液力发动机10和一行星式减速器12。发动机为一径向活塞式。这涉及到低速、大扭矩的发动机。

该发动机比如类似于EP 0 191 674中所公开的发动机，该文献的内容包括在本说明书中。

发动机机匣14是固定的，其缸体16相对于该机匣绕旋转轴1旋转。流体分配器18可有选择地把缸体管20与主供液管和主排液管连接起来。发动机径向活塞22与和机匣14连为一体的凸轮24相配合。

轴26比如通过轴向花键15、25和缸体16联结起来。该轴穿过一大致径向的法兰盘28延伸至减速器机匣30内。法兰盘28构成发动机10机匣和减速器12机匣之间的隔板。

轴26在减速器机匣里的端部26A有一齿状外表面，起太阳轮的作用，减速器的行星齿轮32与之配合。这些行星齿轮以已知的方式由行星齿轮架34支承。行星齿轮构成的齿轮和安放在机匣30内圆周上的内啮合齿轮36配合，驱动行星齿轮架以相对于轴26的速度已降低的速度旋转。

减速器的输出轴38通过一传动凸缘40与行星齿轮架配合，所述传动凸缘有一凸起的齿圈，和在传动凸缘40周围的行星齿轮架区构成的钟形物内圆周上形成的内啮合齿轮42啮合。输出轴38比如用来驱动混凝土搅拌机筒旋转。为此，该轴有一用来固定到筒上的输出凸缘38A。当然，根据不同的应用，可选择不同的输出端。

发动机机匣14和减速器机匣30形成由法兰盘28分隔开的不同的腔。事实上，所述法兰盘的中间孔径通过密封垫44和轴26的外周缘配合。但是，该装置包括在机匣14和30之间实现流体的受控循环的装置。

因而在图1中示出了两个管46和48，它们可使流体在机匣14和30之间流动。这些管设置在法兰盘28里。

第一管46包括一个单向阀50，它使流体只在从减速器机匣30到发动机机匣14的方向流动。比如它为安放在法兰盘28中一穿孔里的球阀。该管还包括一过滤器52，它可避免减速器机匣内可能存在的杂质进入发动机机匣里。该过滤器有一磁核是有利的。

装置可以通过一固定底座13固定在一支座如汽车底盘上。图1示出了大致处于工作状态时的装置(但在该状态，它相对于图3所示略微倾斜，因为底座13通常水平放置)，而且可看出，第一管46设置在由法兰盘28构成的隔板的下部中。实际上，通常减速器机匣30内并没完全装满流体，因此要保证使管46通往该机匣内一直都有流体的部分里。

第二流体循环管48包括一个单向阀54，它只允许流体在从发动机机匣14到减速器机匣30的方向流动。它为比如标定到约1巴压力的活门，因此可在发动机机匣14内维持足够的压力。管48比如由法兰盘28内一穿孔形成，标定活门(clapet taré)54就安放在穿孔内。

第二管48设置在由法兰盘28构成的隔板的上部内。因此，它可实现发动机机匣的至少部分排空，该机匣上部的管48可把发动机机匣内可能存有的空气排往减速器机匣30里。然后，多余的空气可通过减速器机匣30的与外部空气连通的装置56排到外面。

在图1中，密封垫44为一固定垫，它确保由发动机轴26构成的旋转件和由隔板28构成的固定件之间的密封。图3中的变型示出了可以处于两个位置的垫44’。在这种情况下，第二管48’设置在垫44’和发动机轴26，或更确切地说，其外圆周26’之间。在以实线表示的第一位置，垫44’密封地和轴26配合。在以虚线示出的第二位置，它离开轴26的外圆周26’，允许发动机机匣14里的流体流向减速器机匣30。垫44’可在所述两位置之间在发动机机匣和减速器机匣之间的压差作用下活动，从一阀值压差开始，它就离开轴26的外圆周26’。必须注意，第二流体循环管可以设置在垫44’和法兰盘28之间，垫44’这样设置：在压差达到一阀值时脱离开该法兰盘。

图4示出了另一变型，其中，和图1中相似的垫44实现法兰盘28和轴26外圆周之间的密封。第二流体循环管由贯穿法兰盘28的至少一穿孔48”构成。在减速器机匣一侧，该法兰盘有一垫45，如一密封垫圈。该垫保持在一凹槽45’里，所述凹槽设置在法兰盘28的略微向减速器机匣内轴向凸出的部分29上。

垫45在发动机机匣和减速器机匣之间的压差作用下可在两位置之间弹性活动。如图4所示，垫处于第一位置，它封闭住减速器那面的管48″口，以阻止流体在发动机机匣和减速器机匣之间流动。当发动机机匣的压力增加，以致该机匣和减速器机匣之间的压差达到一阀值，比如约1巴时，垫45被弹性推开，在凹槽45’里略微抬起，结束对管48″的封闭，从而允许流体从发动机机匣向减速器机匣流动。在该变型里，第二流体循环管可由一系列基本管构成，这些基本管由设置在法兰盘28同一直径上(在该法兰盘的在轴1上方的那部分内是有利的)的穿孔48″构成。

为了实现其旋转支承，发动机10包括一个唯一的轴承58，后者由一圆锥轴承构成。该轴承一方面和隔板28配合，另一方面与和发动机缸体16联结在一起的定心环60配合。该定心环事实上卡在缸体的朝着隔板28的径向面16A上的一环形凹槽里。在该定心环周围，法兰盘28有一轴向面28A。圆锥轴承设置在该面28A和定心环60的外圆周之间。更准确地讲，轴承58外圈58A抵着法兰盘28的面28A，而该轴承的内圈58B抵着定心环60的外圆周。另外，还可用该轴承的内圈来使缸体对中：无需定心环60，把该内圈固定在缸体上即可。轴承内圈的形状可以，譬如与圈58B和环60构成的组件的形状一致，所述组件于是形成单一件的所述内圈，同时实现所述轴承的内支承和缸体的对中。因此，与图1所示相比，部件数量减少了。除开轴26，发动机形成一功能实体，轴用来将发动机输出端连接到减速器。因此，它同时构成发动机的输出轴38和减速器的太阳轮26A。该轴26穿过定心环60，在该轴和该环之间有比如约0.2毫米的间隙j。

当然，作为一变型，密封垫44可设置在法兰盘28和定心环60之间。此时，一补充密封垫(例如一密封垫圈)设置在轴26和定心环60之间(由于有间隙j)。于是，此时，在法兰盘28和轴26之间建立起密封连接的密封装置包括所述垫44和该补充垫圈。

同样，在图3所示的变型中，垫44’可设置在法兰盘28和定心环60之间。一补充密封垫于是可设置在该环和轴26之间，以完成法兰盘和轴之间的密封连接。一般而言，在此变型中，和第二管48’配合的防逆系统由垫44’构成，所述垫可以离开它与之配合的部件之一(根据情况而定：轴26、法兰盘28或定心环60)，以允许流体从发动机机匣流向减速器机匣。

从图5中的细部可看出，轴26通过一定位环62相对于定心环60轴向定位。为此，轴26的外圆周有一第一环形槽64，其深度大致等于定位环62的直径。在定心环60的内圆周一侧，有一第二环形槽66。当轴26正确地轴向定位时，槽64和66彼此相对。定心环相对于缸体在轴向被固定住，这种安装法可使轴通过定心环60相对于缸体轴向定位。也可选择避免使用该中间体，在缸体的孔内实施槽66，在轴的相对的部分实施槽64。

为使轴26通过F方向的轴向移动而插入缸体内，定位环62在第一环形槽64里向内弹性收缩。当槽64和槽66相对时，该定位环弹性扩张，进入槽66内，同时仍有一部分在槽64内。于是轴被固定住。该系统构成一可限制轴轴向移动、因而避免损坏垫44的简单装置。另外，不必在和轴26的端部26A相对的减速器部件里(行星齿轮架34的中央部分或轴38的内端)装配轴向止推件。

在图6的变型中，本发明的装置包括一同时为发动机机匣14和减速器机匣30注入流体的注入口72。该注入口由法兰盘28区内的孔74的端部形成，和两机匣都相通。孔74包括一相对于旋转轴1大致在径向的直线区段，在口72和其中一机匣(此处为机匣14)内部空间之间。一连接支路76比如由法兰盘28的一大致轴向的简单穿孔形成，把另一机匣(此处为机匣30)的内部空间和孔74连接起来。

最好，作为一个整体形成注入管的孔74和连接支路76在法兰盘28中形成，后者有一个凹陷区28A，孔74的和口72相对的端部开口于该凹陷区。

注入口72在装置的在工作状态位于其上部的一个区域。机匣14和30在装置使用前可利用所述注入口注满流体。然后，用密封塞78封闭所述口72，比如将其拧紧在孔74的内螺纹端74A里而固定。

所述孔和连接支路76不仅形成一注入管，还在机匣14和30间形成一循环管，该循环管里安放着若干装置，只允许流体在所述机匣之间在一个方向流动。

口72在装置的上部，所以所述方向最好是从发动机机匣14到减速器机匣30。

在这种情况下，使流体只朝一个方向流动的装置由和塞78联结在一起的单向阀80形成。事实上，所述塞有一个延伸部分78A，形成一个空心体，孔74和连接支路76间建立起一通道，阀80就固定在其中。例如，空心体78A有一盲孔82和若干径向穿孔84，所述盲孔的端部开口于和孔72相对的孔74，所述径向穿孔把盲孔82和连接支路76连接起来。单向阀80形成于旋紧在盲孔端上的一部件中。

作为变型，可配备一形成于为独立于塞的部件中的单向阀，其比如通过螺纹固定在孔74的和所述口相对的区域74B中。于是，塞由一传统的简单塞子构成。但是，从图6所示的可能性来看，可把塞和阀当作一整体件来控制。

两机匣共用一注入管，且利用其在所述两机匣之间形成一可控制循环管，证明是很有好处的，因为它通过最好在法兰盘28中进行的、实施起来很简单的加工，减少了为机匣注入流体并连通两机匣所需的穿孔数量；因此，该管是上述管48、48’、48″的一种有益的替代方案。

当如图6所示，阀80允许的循环方向是从发动机机匣14到减速器机匣30时，阀80于是调整(est taré)(比如调整到1巴压力)，来维持发动机机匣内一定的压力。

图7变型中的装置与图6中的相似，但是用来排出机匣内的流体的。事实上，机匣14和30共用的排泄口86邻近法兰盘28。分别类似于孔74和连接支路76的孔88和连接支路90形成于装置的下部，以使口86和两机匣相连通，以允许两机匣内流体的排出。孔88和连接支路90在法兰盘28中形成是有利的，径向孔88开口于法兰盘28的凹陷区28A。

塞92封闭住口86。孔88和连接支路90同时形成一排泄管和循环管，当装置处于工作状态时，只允许流体在两机匣之间在一个方向流动的单向阀94设置在所述循环管里。该排泄和循环管构成上述管46的一种有益的替代方案。口86在装置的下部，所述方向最好是从减速器机匣30到发动机机匣14。

和阀80一样，阀94可以独立于塞92，或固定在作为塞92的延伸部分的空心体92A的盲孔96端部上，所述盲孔通过该空心体的径向穿孔98与连接支路90相连通。所述阀94为一简单单向阀，不会随比如只把球维持在其基座上的弹簧而调节。

因此，一简单装置就能同时实现机匣14和30的排空和它们之间的受控流体循环。

参照图2，现对图1中装置的流体供给液压管路加以说明。放在机匣14里的发动机10和放在机匣30里的减速器12只象征性示出。该管路为包括一主泵100的闭路，所述主泵有两孔101和102，用于流体的抽入或排出。该泵的流量由已知装置104来调节。泵为放置在壳体106里的机组的一部分。该壳体有两外孔，分别为A和B，它们分别通过壳体106内部的内管108A和110A与孔101和102相连。发动机主管108B和110B为壳体106的外管，分别和所述两孔的每一个相连接。根据发动机的工作方向，主管108B和110B用于发动机10的供给或排出。在下文中，将由内管108A(或110A)和主管108B(相应地或110B)构成的总体称为主管108(相应地，或110)。

所述管路还包括放在壳体106里的压送泵112。该压送泵分别通过连接管线116A和116B与总管110、108分别连接于节点N110和节点N108，所述压送泵用来避免与它相连的主管108和110内出现空穴，所述连接管线116A和116B上安装着和压力限制器114相连的单向阀115。压送管线116里的压力由压力限制器118维持。可看出，压力限制器118抽取的多余流体直接排放到壳体106里，或更准确地说，排放到安放有泵100和112的壳体部分106A里。

在正常工作状态下，发动机机匣14里装满流体。如图2所示的，该机匣相当于一容器，其中，用来供给压送泵112的流体被抽取管120抽取，该管120一方面和压送泵112的进入孔112A相连，另一方面和发动机机匣上的孔120A相连。在该管120上设置有一个过滤器122。因此，要为管路供给流体，无需其它流体容器，发动机机匣本身就够了，减速器机匣30对发动机机匣而言，相当于一膨胀室。

这种布置还可限制发动机机匣里流体的压力，并把减速器机匣当作一流体容器使用，必要时，可向发动机机匣补充流体。

在图1中还可看到，减速器机匣上安装着一液面高度控制系统70。减速器机匣30径向上超过了发动机机匣14。因此，机匣30内部空间的最大直径尺寸DR大于机匣14内部空间的最大直径尺寸DM。控制系统70的液面高度点位于可保证减速器机匣30内的最低液面高度足够使发动机机匣完全充满流体的位置上。所以，系统70确定了一最低液面高度，当本发明的装置处于工作状态中时，它等于或高于机匣14内部空间的上限。

如图2所示的闭路还包括一交换装置。所述交换装置有一和内管108A和110A相连接的交换阀(valved′échange)124。阀124由这些管内的压力来控制，以从所述管中压力最小的管里抽取流体。这样抽取出的流体通过用来在管路中维持一足够压力的压力限制器126，经排出管128排放到壳体106里。

壳体106有一壳体部分106A和一壳体部分106B，前者中安放有泵100和112，后者中设置有单向阀115和压力限制器114，交换阀124和压力限制器126。但是，这两部分直接彼此固定在一起，两部分之间自由连通，这样，它们就形成单一的公共流体腔106。这样，包括阀124和压力限制器126的交换装置集成在主泵的壳体106中，可以无需壳体106的任何外管而把从主管抽取出的流体注入壳体106中。所述壳体通过流向所述机匣14的流体回流管130与发动机机匣14相连接。所述管130上装有冷却装置132，以把冷却流体重新注入机匣14。通过包括所述管128和130的该管路系统，可实现泵壳106和发动机机匣14的持续清洗。需要时(例如低温下，流体粘性增加时)，流体可通过标定活门134更直接地注入机匣14。当装置如图1所示处于工作状态时，管130在发动机机匣14上部与之连接在130A处。相反，发动机机匣上的与管120连接的流体管嘴120A在该机匣下部工作。

交换阀124有分别连接到主管108和110的第一和第二管路125A和125B，和连接到壳体106的第三管路125C。压力限制器126设置在该第三管路和所述壳体之间。

Claims (19)

1.驱动装置，包括一液力发动机(10)和一行星式减速器(12)，所述发动机包括一机匣(14)，机匣里安放着带径向活塞(22)的缸体，该装置包括发动机输出端和减速器输入端之间的连接装置(25，26)，减速器包括一机匣(30)，机匣里安放着一行星式减速系统(32，34，36)，该减速器有一输出端(38)，该输出端有旋转传动装置(38A)，发动机机匣(14)和减速器机匣(30)形成不同的腔，

其特征在于，所述驱动装置在所述发动机机匣(14)和所述减速器机匣(30)之间包括一第一和一第二流体循环管(46，48；46，48′，48″；88，90；74，76)，当所述机匣之间的压差至少等于一给定值时，所述第一流体循环管(46；88，90)和一允许流体仅按从所述减速器机匣至所述发动机机匣的行进方向流动的第一防逆系统(50；94)配合，而所述第二流体循环管(48；48′，48″；74，76)和一第二防逆系统(54，44′；45；80)配合，所述第二防逆系统允许流体仅按从所述发动机机匣(14)至所述减速器机匣(30)的行进方向流动；

所述第一流体循环管(46)包括一过滤器(52)。

2.根据权利要求1所述的装置，其特征在于，发动机机匣(14)和减速器机匣(30)由一隔板(28)分隔开，其特征还在于，流体循环管(46，48；48′，48″；74，76；88，90)设置在所述隔板里。

3.根据权利要求2所述的装置，其特征在于，第一和第二流体循环管(46；48；48′；48″；88，90，74，76)设置在隔板中。

4.根据权利要求3所述的装置，其特征在于，装置处于工作状态时，第一流体循环管(46；88，90)设置在隔板(28)的下部中。

5.根据权利要求3所述的装置，其特征在于，装置处于工作状态时，第二流体循环管(48；48′，48″；74，76)设置在隔板(28)的上部中。

6.根据权利要求1至5所述的装置，其特征在于，它包括一个由其发动机机匣(14)和减速器机匣(30)共用的注入口(72)，所述口和所述机匣共用的一个注入管(74，76)相连通，其特征还在于，所述注入管形成所述机匣之间的第一和第二液体循环管中的一个。

7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，注入口(72)被一个塞(78)封闭，后者与控制发动机机匣和减速器机匣之间流体循环的装置相配合。

8.根据权利要求1至5所述的装置，其特征在于，它包括一个由发动机机匣(14)和减速器机匣(30)共用的排泄口(86)，所述口和所述机匣的公共排泄管(88，90)相连通，其特征还在于，所述排泄管形成一个所述机匣之间的第一和第二流体循环管中的一个。

9.根据权利要求8所述的装置，其特征在于，排泄口(86)被一个塞(92)封闭，后者与控制减速器机匣和发动机机匣之间流体循环的装置相配合。

10.根据权利要求2所述的装置，其特征在于，在发动机(10)输出端和减速器(12)输入端之间的连接装置包括一根穿过隔板(28)的发动机轴(26)，在所述隔板和所述轴之间建立密封连接，其特征还在于，发动机包括由一圆锥轴承构成的唯一旋转支承(58)，所述轴承一方面和隔板(28)配合，另一方面与和发动机(10)缸体(16)联结在一起的定心环(60)配合，发动机轴(26)穿过所述定心环(60)，在所述轴和所述环之间有一间隙(j)。

11.根据权利要求10所述的装置，其特征在于，发动机轴(26)通过一定位环(62)相对于缸体(16)轴向定位。

12.根据权利要求1所述的装置，其特征在于，在发动机输出端和减速器输入端之间的连接装置包括一根穿过隔板(28)的发动机轴(26)，密封装置包括设置在所述隔板和所述轴之间的密封垫(44′)，其特征还在于，第二流体循环管(48′)设置在密封垫(44′)和所述垫与之配合的部件之一(26，28)之间，所述垫在发动机机匣(14)和减速器机匣(30)之间的压差作用下，可位于封闭所述第二管的第一位置和允许流体从发动机机匣(14)流向减速器机匣(30)的第二位置。

13.根据权利要求1所述的装置，其特征在于，它包括一个控制减速器机匣中液面高度的系统(70)。

14.根据权利要求13所述的装置，其特征在于，所述液面高度控制系统(70)确定一最低液面高度，当装置处于工作状态中时，它高于发动机机匣(14)内部空间的上限。

15.驱动装置的流体供给管路，所述驱动装置包括一液力发动机(10)和一行星式减速器(12)，所述发动机包括一机匣(14)，机匣里安放着带径向活塞(22)的缸体，该驱动装置包括发动机输出端和减速器输入端之间的连接装置(25，26)，减速器包括一机匣(30)，机匣里安放着一行星式减速系统(32，34，36)，该减速器有一输出端(38)，该输出端有旋转传动装置(38A)，

其特征在于，所述驱动装置在所述发动机机匣(14)和所述减速器机匣(30)之间包括一第一和一第二流体循环管(46，48；46，48′，48″；88，90；74，76)，当所述机匣之间的压差至少等于一给定值时，所述第一流体循环管(46；88，90)和一允许流体仅按从所述减速器机匣至所述发动机机匣的行进方向流动的第一防逆系统(50；94)配合，而所述第二流体循环管(48；48′，48″；74，76)和一第二防逆系统(54，44′；45；80)配合，所述第二防逆系统允许流体仅按从所述发动机机匣(14)至所述减速器机匣(30)的行进方向流动；

所述第一流体循环管(46)包括一过滤器(52)；

所述管路为一包括一主泵(100)的闭路，所述主泵包括带有两主抽入或排出孔(101，102)的泵壳(106)，用来供给包括液力发动机(10)的供给和排出主管(108，110)的主管路，另外，所述管路还包括一压送泵(112)，所述压送泵有一连到流体容器的主抽入孔(112A)，

流体容器由液力发动机机匣(14)构成。

16.根据权利要求15所述的管路，另外还包括一适于从主管路(108，110)中抽取流体的交换装置(124，126，128)和把冷却流体输送回由液力发动机机匣(14)构成的容器里的装置(130，132)，

其特征在于，交换装置(124，126，128)集成在主泵(100)的壳体(106)里，并直接和所述泵壳相连接，以在没有泵壳外管的情况下把从主管抽取来的流体注入该泵壳。

17.根据权利要求15或者16所述的管路，其特征在于，主泵(100)壳体(106)通过一个向所述发动机机匣(14)构成的容器回送流体的回流管(130)与发动机(10)机匣(14)相连接，所述回流管上设置有冷却装置(132)。

18.根据权利要求16所述的管路，其特征在于，交换阀(124)有分别连接到供给和排出主管(108，110)的第一和第二管路(125A，125B)，及连接到主泵(100)的壳体(106)的第三管路(125C)，其特征还在于，一压力限制器(126)设置在所述第三管路和所述壳体之间。

19.根据权利要求20所述的管路，其特征在于，交换阀(124)有分别连接到供给和排出主管(108，110)的一第一和一第二管路(125A，125B)，及连接到主泵(100)的壳体(106)的一第三管路(125C)；并且，一压力限制器(126)设置在所述第三管路和所述壳体之间。

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