CN1298606C - 具有蓄压器的液压升降机和控制调节这种升降机的方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种具有一个蓄压器(17)的液压升降机。在该蓄压器(17)和一个液压传动装置(2)之间借助于一个泵(13)可使液压油输送，其中泵(13)的旋转方向可以改变。按照本发明，在蓄压器(17)和泵(13)之间不设阀而设有机构，通过所述机构可以阻止在升降机停机时蓄压器(17)的卸荷。所述机构二者取其一地或者使用一种螺杆泵作为泵(13)，或者在从泵(13)的一个泄漏接口通向油箱(21)的一个泄漏管路(30)中设有一个可以电控的泄漏-截止阀(31)，该截止阀在升降机停机时关闭着。通过本发明可以用一种简单的液压回路实现液压升降机的节能和舒适的运行，并阻止了当升降机停机时蓄压器(17)的卸荷。

Description

具有蓄压器的液压升降机 和控制调节这种升降机的方法
技术领域
本发明涉及一种液压升降机以及用于控制和调节这样一种升降机的方法。所述液压升降机具有一个蓄压器，其中借助于一个泵可以使液压油在通过一条油缸管路的一个液压传动装置和通过一条蓄压器管路的蓄压器之间产生流动，泵由一个马达驱动，该马达根据一个控制和调节机构的信号由一个功率调节器驱动，而在其中可以借助于一个由一个电动机驱动的增压泵使用来自一个油箱的液压油对蓄压器充压，该增压泵由一个压力开关来控制。
背景技术
由WO-A1-01/14238已知一种在权利要求1的前序部分中所述类型的液压升降机。借助于一个第一泵可以将液压油输出和输入升降机的液压传动装置，而借助于一个第二泵则可以将液压油输出和输入蓄压器。这两个泵相互刚性地连接并可以借助于一个其转速可以调节的电动机一起驱动。在其中一个泵和液压传动装置之间设有一个可以先导控制的阀，用此阀在轿厢下行时，当其速度低于一个预先规定值时，则可以控制轿厢的速度。
此外由DE-A1-4034666已知一种液压升降机。在升降机轿厢用的液压传动装置和在该文献中称为平衡升降机的蓄压器之间借助于一个泵来输送液压油。在从泵至传动装置的管路中和从泵至蓄压器的管路中各设有一个速度调节阀，用该阀就可以控制运行曲线。另外还公开了：泵由一个电动机驱动，该电动机由一个逆变器(Inverter)来控制。
在EP-A1-829 445中表示了一种装置，其中在某些条件下与泵耦联的马达起发电动机的作用，因而将多余的液压能转化为电能，也就是可以进行回收。
由US-A-5,281,774已知一种用于液压升降机的控制装置，其中驱动泵的电动机用一个逆变器来控制。
由US-A-5,579,868也已知一种具有一个蓄压器的液压升降机。在这种升降机中、在其中一个设计方案中在用于升降机的液压传动装置和蓄压器之间接入了一个第一泵，用此泵可以影响在液压传动装置和蓄压器之间的液压油的流动。一个液压马达与该第一泵耦联，通过该液压马达使液压油的一个可调节的分流流向油箱，其中由在液压油从液压传动装置或蓄压器至无压的油箱卸压时的压力差就获得了能量，该能量在第一泵运行时被充分利用了。借助于一个第二泵可以将液压油从油箱输送至蓄压器，以便使蓄压器一直重复充压。
由WO 98/34868已知，在一种液压升降机中通过一种电子功率调节器来驱动泵以输送液压油。这种功率调节器已知属于变频器的概念。
由WO 99/3370已知另一种用于使一个液压升降机运行的装置。此处在液压传动装置和蓄压器之间设有一个泵和四个管路分支，每个分支都有一个可以电控的阀。升降机向上运行时其中两个阀打开，而下降时另两个阀打开。已知蓄压机构有三个压力腔，这由建立在优先权基础上的申请FR-A-2773141明显可见。仍然不清楚的是如何调节速度。可以设想在接通四个可电控阀时产生很大的压力冲击。
发明内容
本发明的任务是简化液压回路，降低电能需求，尤其是峰值需求，也就是降低电气连接功率；并且提出一种控制和调节方法，这种方法能够使这样一种升降机实现节能的而同时又是舒适的运行。
所列的任务按照本发明通过使一个轿厢运动的液压升降机以及用于控制和调节这种液压升降机使该轿厢运动的方法来解决。
所述液压升降机具有一个蓄压器，其中借助于一个泵可以使液压油在通过一条油缸管路的一个液压传动装置和通过一条蓄压器管路的蓄压器之间产生流动，泵由一个马达驱动，该马达根据一个控制和调节机构的信号由一个功率调节器驱动，而在其中可以借助于一个由一个电动机驱动的增压泵使用来自一个油箱的液压油对蓄压器充压，该增压泵由一个压力开关来控制。根据本发明，在通向液压传动装置的油缸管路和泵之间设有一个油缸管路-截止阀；油缸管路-截止阀是一个可以电控的开关阀；泵经蓄压器管路直接与蓄压器连接；设有机构，通过该机构可以阻止在升降机停机时蓄压器的卸压。
在所述方法中，根据本发明，当升降机停机时一个位于泵的泄漏接口和油箱之间在一个泄漏管路中的、可由控制-调节机构来控制的泄漏-截止阀处于关闭；而只要泵运行该泄漏-截止阀就打开。
在一种优选方案中，所述泵是一种螺杆泵。
在另一种方案中，泵具有一个泄漏接口，由该泵泄漏接口使一条泄漏管路通向油箱，在这泄漏管路中设有一个可由控制和调节机构控制的泄漏-截止阀。
根据本发明优选的是，泄漏-截止阀是一个开关阀。另外，该泄漏-截止阀靠近泵布置。
在另一种优选方案中，泵除了有一个连接泄漏管路的孔之外还有一个卸荷孔，它通向一个位于第一个轴密封件和第二个轴密封件之间的空间；而且此卸荷孔与一个通向油箱的剩余泄漏管路相连。
附图说明
以下根据附图对本发明的实施例进行详细叙述。附图示出：
图1一个液压升降机的简图；
图2一种结构型式的泵的简图；
图3a至3c一种油缸管路-截止阀的可供选择的方案。
具体实施方式
在图1中用标号1表示一个升降机轿厢，它可由一个液压传动装置2驱动运动。从液压传动装置2至升降机轿厢1的力传递是以已知的方式借助一根钢丝绳3实现的，钢丝绳3通过一个紧固在液压传动装置2上的滑轮5换向。钢丝绳3的一端紧固在一个建筑物部分4上，但也可以紧固在用于升降机轿厢1的未示出的导向轨上。在本发明构思内钢丝绳3和滑轮5的布置可以与已知的布置不同。对此图1只表示了一个例子。也可以通过一种液压传动装置对升降机轿厢1进行直接驱动，如在WO/34868中所示那样。
液压传动装置2包括一个油缸6，其中一个固定在一根活塞杆7上的活塞8可以运动。活塞杆7的位于活塞8对面的端部承载滑轮5。油缸6的内腔由活塞8分成一个第一压力腔9和一个第二压力腔10。所示实施例的传动装置2是一个所谓柱塞油缸，其中这两个压力腔9和10相互连接。在活塞8上也就是说并没有对油缸6的内壁进行密封。在活塞杆7从液压传动装置2中出来处则有一个密封，从而使压力腔10密封住。在这种油缸结构形式中液压有效的横截面相当于活塞杆7的横截面。
在第一压力腔9上连接了一个油缸管路11，该管路将该压力腔9与一个油缸管路-截止阀12相连。这个油缸管路-截止阀12是一个可电控的开-关阀，也就是说例如是一个电磁阀。油缸管路-截止阀12另一侧与一个泵13相连，该泵由一个电动机14驱动。在泵13的另一个接头上直接连接了一个蓄压器管路16，该管路通向一个蓄压器17，该蓄压器至少由一个蓄压器17.1组成。附图中示出了另一个蓄压器17.2，它与第一蓄压器17.2相并联。蓄压器17中所包含的蓄压器17.1、17.2、17.n的数量以有利的方式取决于所需的蓄压器容量，该容量与轿厢1所要经过的最大行程有关联。最大可能的行程越大，蓄压器17中所包含的蓄压器17.1、17.2、17.n就越多。作为蓄压器17既可以考虑用气囊式蓄压器也可以用活塞蓄压器。
蓄压器管路16的一个分支通向一个增压泵18，它由一个电动机19驱动。此外该增压泵18经油箱管路20与一个油箱21连接。借助于增压泵18可使液压油从油箱21输送至蓄压器17中去。有利地通过一个压力开关22自动地控制该驱动增压泵18的电动机19。压力开关22贴靠在蓄压器管路16上，也就检测其压力，该压力用Ps表示。若压力Ps降低到一个预定下限值之下，那么压力开关22就接通电动机19，因此增压泵18就将液压油从油箱21输送到蓄压器17中，这样使压力Ps一直增高，直至压力Ps达到一个预先规定的上限值为止，然后又使增压泵18脱开。只有当蓄压器17中的压力Ps太小时，增压泵18也才必须运转。压力Ps一方面由于不可避免的泄漏损失失会通过增压泵18而降低，另一方面由于环境影响使液压油的温度下降而降低。若由于这种环境影响使液压油的温度升高了，那么压力P就增高。由于这样一种温度升高决不会很迅速地发生，因此并不一定要在蓄压器17和油箱21之间设一个过压阀(通过该过压阀可以在压力Ps升高时使液压油排出至油箱20)。增压泵18的泄漏损失足以使压力Ps不会上升得太高。出于安全的原因还是设置了一个这样的过压阀。最好在增压泵18和蓄压器17之间设一个单向阀23。通过该单向阀23就阻止了通过增压泵18的泄漏损失。那么无论如何都必需有已提及过的过压阀。其它的对安全至关重要的附件如管路破裂保险装置和紧急排放装置并未表示和描述，因为这些元件对于本发明的实质来说并不是至关重要的。
如前所述，蓄压器17是一种气囊式或活塞式蓄压器。其压力Ps根据轿厢1的运动而变化。但这对于轿厢1的行程和速度的控制或调节来说并不发生不利的作用。在调节轿厢1的行程和速度时按已知的方式例如考虑了一个设在油缸管路11中的、此处未示出的流量计的信号。但是也可以借助于用于电动机14的转速或轿厢1的速度的测量传感器来进行。
压力开关22使电动机19接通或断开时的规定值可以最好通过一个控制和调节机构25而改变。
在油缸管路11中的压力Pz相当于液压传动装置2的第一压力腔9中的压力。该压力与轿厢1的载荷有关。
因为按本发明泵13布置在油缸管路11和蓄压器管路16之间，如果在升降机运行时油缸管路-截止阀12处于位置“开”的话，那么一侧在该油缸管路11中的并因此在液压传动装置2中的压力Pz就直接作用于泵13；而另一侧在蓄压器管路16和因此在蓄压器17中的压力Ps就直接作用于泵13。相对于以前所已知的背景技术来说代替用于控制速度的两个调节阀只需要一个油缸管路-截止阀12。也就是说相对于背景技术来说明显地简化了液压回路。若泵13将液压油从蓄压器17输入到液压传动装置2中的话，那么对于驱动泵13的电动机14的用于该驱动泵13所需要的电驱动能因而与压差Pz-Ps有关系；或者如果泵13将液压油从液压传动装置2输送到蓄压器17的话，那么该电驱动能就与压差Ps-Pz有关系。压差Ps-pz或Pz-Ps可以完全是负的，那么通过该压差就使泵13自身被驱动了。因而电动机14可以起到发电动机的作用，这已经是已知的了。为了能够有利地实现这种能量回收，通过一个功率调节器24按已知的方式驱动该电动机14，这种功率调节器例如是一种变频器。该功率调节器24由控制和调节机构25来控制，该机构本身从一个未示出的升降机控制系统得到指令。仅示出一条控制线路26，通过该线路使指令从升降机的操纵板传到控制和调节机构25上。
若轿厢1停住了，那么可由控制和调节机构25来控制的油缸管路-截止阀12就关闭了。
若轿厢1向下运动，那么通过控制和调节机构25使油缸管路-截止阀12打开，并使电动机14在其第一旋转方向上驱动，因而泵13就将液压油从压力腔9输入到蓄压器17中。此时在泵13上产生了压差Ps-pz。这同时意味着：使电动机14运行的电能只需要消耗到压力Pz小于压力Ps为止。因为可以取消一个速度调节阀，也就不会产生相应的压力损失了。这对于整个效率起到有利的作用，也就是可以使升降机实现一种节能的运行。
若轿厢1要向上移动，那么通过控制和调节机构25使油缸管路-截止阀12同样也打开，并使电动机14在其第二旋转方向上驱动，从而使泵13将液压油从蓄压器17输入到压力腔9中。此时在泵13产生了压力差Pz-Ps。这同时意味着：使电动机14运行的电能只需要消耗到压力Ps小于压力Pz为止。
由于原则上只需要消耗分别对应于压差Ps-Pz或Pz-Ps中的一种的电驱动功率，因而用于电动机14的电功率远远小于在传统的液压回路中的功率。因此使泵13运行所必需的电动机14也可以按一个较小的额定功率来设计。因而对于电动机14本身来说就有成本方面的优点，即对于容量级别来说由于其容量较小，而对于功率级别来说由于电能消耗较少，因而都是有利的。按照本发明也避免了：借助于一个泵使增到高压的液压油又在油箱21方向上卸压并在此时放出或失去其势能。
此外有利的是该油箱21的尺寸可以较小。该油箱真正只是用于容纳液压油的相差量，这个相差量相当于泄漏损失。这种泄漏损失可以通过一个泄漏管路30流入到油箱21中。按照本发明在所述漏损管路30中设有一个泄漏-截止阀31，该截止阀是一个可由控制-调节机构25控制的阀并最好设计成开关阀。当升降机停机时泄漏-截止阀31关闭。因而阻止了当升降机停机时由于泵13的泄漏而使蓄压器17不断地卸压。这种卸压也意味着大的能量损失。这种能量损失通过泄漏-截止阀31来阻止。
在油缸管路11中的压力Pz可以借助于一个负载压力传感器32来检测。它被传递给控制和调节机构25。已经说明过的压力开关22对蓄压器管路16中的压力Ps进行处理。压力开关22也包含了一个压力传感器的功能。这样由该压力开关所得到的在蓄压器管路16中的压力同样也传递到控制和调节机构25。因此控制和调节机构25就得知了这两个压力Pz和Ps，并且因此能够在控制和调节该升降机时考虑这些压力，这以后还要叙述。
此外，按本发明的解决方案具有显著的优点：不再需要可以比例先导控制的阀来对液压升降机操作。在许多通常的液压升降机附件中对于向上运行和向下运行具有分开的可先导控制的阀。通过本发明就避免了这种费用。控制或调节链因而也很简单和一目了然，因为轿厢1的速度只是借助于唯一的元件、也就是借助于电动机14就可以进行控制或调节。此外在液压传动装置2和蓄压器17之间只布置了唯一的一个阀，也就是油缸管路-截止阀12。在背景技术中至少有两个阀。由于原则上来说每个阀即使在打开状态时也有一个流动阻力，该流动阻力造成压力损失，因此从能量观点来看尤其有利的是只需要唯一的一个阀。
已经提到：在升降机运行时、也就是在轿厢1升降时油缸管路-截止阀12必须打开。也就是说要使轿厢1从停止位置起运行的话，必须使油缸管路-截止阀12打开。这种运行状况、也就是说油缸管路-截止阀12的打开就压力比来说是危险的，并要求有特别的措施用来控制。其原因以下将加以说明。
轿厢1停止时首先使油缸管路-截止阀12关闭。在油缸管路-截止阀12处、在朝向传动装置2的那一侧上作用有压力Pz，在朝向蓄压器17的那一侧上作用了压力Ps。在轿厢1停机较长时间之后，以前在泵13处存在的压差由于泵13的泄漏而减少，因而在泵上并不出现压力降。
因此当油缸管路-截止阀12开启时，若这两个压力Pz和Ps不相等的话，那么就出现冲击式的压力变化。这种冲击式的压力变化由于噪声而使人感到难受而且也对泵13施加了很大的负载，这可能对于泵的运行和寿命都是不利的。如上所述，这种问题也在WO-A-99/33740的主题中存在，在此专利中一共要接入四个阀。通过以下叙述的控制方法排除了由此引起的问题并可以实现舒适的运行。
这是在这种有利的简单的液压回路中出现问题中的一个。以下是第二个问题。在泵13的朝向蓄压器17的接头处总是存在压力Ps，例如一直可达150bar。因此必然在泵13处有泄漏。这种泄漏在一定情况下由两部分组成，也就是一直存在的从泵13的一个接口至另一个接口的内泄漏和取决于泵13的结构型式的外泄漏，如果出现这种外泄漏的话，那就必须通过泄漏管路30排出。
当泵13运转时内泄漏实际上没有什么意义，因为它与输送流量相比来说很小。当泵13停止、同时油缸管路-截止阀12关闭时所述内泄漏同样也没有什么意义，因为它只是使在泵13的朝向油缸管路-截止阀12一侧的压力等于压力Ps。由于截止阀12关闭，但如果不考虑最小量的话(通过该最小量实现压力平衡)，那就可能没有液压油流出。
但泵13的外泄漏是很受干扰作用的。因而属于本发明的本质就是：或者完全阻止这种外泄漏或者通过特别的措施抑制所述外泄漏。若由于泵13的结构型式而在泵13处出现外泄漏的话，那么既在泵13运行时也在泵停运时都会由于这种泄漏而使液压油经泄漏管路30流出。因此会使蓄压器17持续地卸荷，因而它不得不借助于增压泵18一直要补充充压。这对于能量需求来说是很不利的。但是通过按照本发明的一种有利的设计方案所规定的泄漏-截止阀31可以如上所述来阻止这种泄漏。
第二种按照本发明的解决方案在于：采用一种螺杆泵作为泵13，它用附图标记13’表示。若使用这种结构型式的泵13，那就可以取消泄漏管路30，因为在这种泵中只在泵13的高压腔和低压腔之间出现泄漏。
也就是说按照本发明有几种可供选择的措施来阻止外泄漏，也就是或者使用一种无泄漏的螺杆泵13’、或者通过使用在泄漏管路30中的泄漏-截止阀31来抑制泄漏。
如果在应用一种非无泄漏的泵13时所设置的泄漏-截止阀31关闭，那么泵13内腔中的压力为蓄压器17的压力Ps。这意味着：该压力加载在泵13的轴密封件上。蓄压器17中的压力Ps取决于液压升降机的结构型式。从能源原因来看有利的是使得蓄压器17中的压力Ps足够大，从而使它相当于在轿厢1净荷载为一半时在油缸管路11中的压力Pz。该最大的要由泵13施加的功率因此与轿厢1的净荷载的一半有关系。
压力Pz以及因此还有压力Ps多大，这取决于轿厢1的传动型式和液压传动装置2的结构型式。如果轿厢1由液压传动装置2直接驱动、也就是说通过某个钢丝绳引导机构没有传动比，那么其压力可能最低，该压力则取决于轿厢1的自重、并取决于净荷载和液压传动装置2的液压有效的横截面。液压传动装置2的液压有效的横截面越大，那么所产生的压力Pz和Ps就越小。若在一种图1所示的钢丝绳引导机构中传动比为2∶1时，那么该压力就是大约二倍大小。若传动比为3∶1，4∶1等等，那就有一个相应较高的压力。
根据液压升降机的设计而得出压力Pz和Ps的某一个平均值。由于当泄漏-截止阀31关闭时压力Ps作用在泵13的轴密封件上，因而对于较高压力Pz和Ps的液压升降机的一种有利设计同时还要求该泵13能承受该压力。也就是说为了能有利地设计出用于较高压力Pz和Ps的液压升降机，需要有一种特别结构型式的泵13。这样一种特别结构型式的泵13(通过该结构能实现有利设计)在图2中以一种简化图示出。
在泵13的一个外壳40内有一根轴41，它对于泵13和电动机14(图1)是共同的轴。轴41由一个第一轴密封件42以及与之隔开距离的一个第二轴密封件43围绕。一个第一孔44由泵13内腔通向泄漏管路30，在该管路中布置了此处未示出的泄漏-截止阀31(图1)。有一个卸荷孔45由围绕轴41的、位于这两个轴密封件42和43之间的空间中从外壳40中通出，在该卸荷孔上连接了一个剩余泄漏管路46，该管路通向油箱21。
当泄漏-截止阀31打开时(图1)，也就是说若泵13运转的话，那么泄漏油总是可以从泵13的内腔流出至油箱21。围绕轴41在第一轴密封件42的前面所建立起来的压力因此只是很小，因而这个第一轴密封件42只承受较小载荷。
如果与此相反、如前所述，如果泵13停止时该泄漏-截止阀31(图1)关闭，那么作用在第一个轴密封件42上负荷的就是全压力Ps。轴密封件42可能承受不了该压力，从而使少量液压油流入位于轴密封件42和43之间的包围住轴41的空间中去。这种很少量的油就通过剩余泄漏管路46排出至油箱21中。它与那个在打开泄漏-截止阀31(图1)时流出至油箱21中的液压油量相比是非常小的，因此这种小的剩余泄漏量是无关紧要的并且不会明显地使蓄压器17卸压。这两个轴密封件42、43的一个接一个地布置就保证了：没有液压油到达泵13的周围。通过这两个轴密封件42、43就可承受此压力Ps。
在初始状态下当轿厢1停止时，如前所述，该油缸管路-截止阀12关闭着，而泵13的电动机14也停着。在缸管路-截止阀12的一侧压力为Pz，在另一侧为Ps。若液压升降机如前所述来设计的话，那么压差最大就相当于轿厢1的一半净荷载时的一个值。若轿厢1施加一半净荷载，那么压差为零。若轿厢1为空载或者加载小于一半额定荷载的话，那么压力Ps就大于压力Pz。若轿厢1加载大于一半额定荷载，那么压力Ps就小于压力Pz。由于压力开关22和负载压力传感器32的信号都输送给控制-调节机构25，因此也就是说该控制-调节机构25就获取了各种载荷情况。
为了在打开油缸管路-截止阀12时不产生冲击性的压力变化，该控制-调节机构25则可以使得在油缸管路-截止阀12的两个接口之间没有压力差。这按如下方式进行。
若压力Ps大于压力Pz，那么控制-调节机构25就通过功率调节器24来控制泵13的电动机14，从而使泵13以很小的转速在其第一个旋转方向上转动，在此转动方向时所述泵将液压油向蓄压器管路16输送。由于油缸管路-截止阀12关闭，在此时泵13并没有输送值得一提数量的液压油。但由于这种缓慢的旋转而使油缸管路-截止阀12的泵侧接口处的压力下降。一旦该压力与Pz相同，那么在该油缸管路-截止阀12上就不再有压差。那就可以使油缸管路-截止阀12打开，而不会引起压力变动。电动机14仍通过功率调节器24首先进行磁化，因而泵13就能够承受转矩。接着可以在油缸管路-截止阀12打开时使轿厢1开始运动，这借助于功率调节器24按已知的方式通过调节电动机14的转向和速度来实现。
若压力Ps小于压力Pz，那么控制-调节机构25就通过功率调节器24来控制泵13的电动机14，从而使泵13以一个很小的转速在其第二个旋转方向上转动，在该转动方向时该泵将液压油从蓄压器管路16中沿液压传动装置2的方向输送。由于油缸管路-截止阀12关闭，泵13并没有输送值得一提的量的液压油。但由于这种缓慢的旋转使油缸管路-截止阀12的泵侧接口处的压力升高。若压力与Pz同样大小了，那么在该油缸管路-截止阀12上就不再有压差了。那也可以在这种情况下使截止阀12打开，而不使压力发生变动。电动机14仍通过功率调节器24又首先进行磁化，因而泵13可以承受转矩。接着在打开油缸管路-截止阀12时使轿厢1开始运动，这借助于功率调节器24又以已知的方式通过调节电动机14的转向和速度而实现。
若泄漏-截止阀31关闭，那么压力Ps位于该阀朝向泵13的一侧，而在朝向油箱21那一侧为大气压力，因为油箱21是敞开的。打开泄漏-截止阀31时所述压差就减小。更令人惊奇地业已发现：打开泄漏-截止阀31并不会由于压力迅速降低而造成令人讨厌和扰动的冲击。其原因可能在于：虽然压力降低很快，但液压油的流量却不与此相关地很大。也就是说如果泄漏-截止阀31打开，那么实际上从泵13那里并没有液压油流过来，因为在这种情况下泵13之内的内阻力起到节流位置的作用。因此当泄漏-截止阀31打开时只是使位于泵13和泄漏-截止阀31之间的液压油量卸压。由于这个量较小，因此有利的是将泄漏-截止阀31布置在靠近泵13处。
以前所述的用于对轿厢1的运动作好准备的方法以同样方式进行，也就是说与轿厢1在这之后要上升还是下降没有关系。
图3表示了三种可供选择的方案，它们都涉及油缸管路-截止阀12。图3a表示了油缸管路-截止阀12，通过其符号说明了：这是一种双锁闭的开关截止阀。若油缸管路-截止阀12由电来控制，那才能达到流量。也就是说无论对于轿厢1的向上运行或是向下运行都必须由电来控制。因此这种特别设计的油缸管路-截止阀12就称为油缸管路-截止阀12’。
图3b表示了另外一种油缸管路-截止阀12，通过其符号说明了：它是一种简锁闭的开关截止阀。因此油缸管路-截止阀12的另一种可选择的实施形式称为油缸管路-截止阀12”。其结构应保证当泵13将液压油输入到油缸管路11中时，这个阀可以自动打开。一旦泵13不工作的话，该阀又关闭。与此相反，只有当油缸管路-截止阀12”由电来激发时才可能使液压油从油缸管路11流向泵13的方向。在油缸管路-截止阀12”中集成一个单向阀。
但是油缸管路-截止阀12”的另一种方案也可以由一个开关阀和一个并联的单向阀RV组成，如在图3c中所示那样。开关阀和该并联的单向阀RV的整体则构成了该油缸管路-截止阀12”。
若使用这样一种油缸管路-截止阀12”，那么当泵13将液压油向液压传动装置(图1)方向输送时，油缸管路-截止阀12”就不一定要由电来控制了。因此只是当油缸管路-截止阀12”自动打开时，这就意味着一种优点。因此就根本不会产生以前所述的冲击式压力变化的问题。以前所述的在打开截止阀12之前用于平衡压力差的工序在这种情况下那就根本不进行了。
当升降机轿厢1向上运行时油缸管路-截止阀12”就根本不必由电来控制，因为只要泵13将液压油沿液压传动装置2的方向输送的话，那么油缸管路-截止阀12”自动打开。若在轿厢1向上运行结束时使电动机14停机，那么油缸管路-截止阀12”就自动关闭。
在背景技术中已使用螺杆泵13’用于液压升降机。尽管这种泵没有外泄漏，但是业内人士并没有找到按本发明的解决方案。
但在按照上面所述的方案的一种液压升降机中也可以使用一种内齿轮泵有利地作为泵13，因为这种泵结构型式紧凑，容积效率和总效率都很好。但是需要有按照本发明的另一种可选择的方案所述的措施，也就是说要有泄漏-截止阀31。最好使用这样结构型式的一种泵13，它的外泄漏极小。
以前所示的实施例具有某一种钢丝绳机构和一个柱塞油缸作为液压传动装置2。但按照本发明的解决方案、如开头已经提及的那样，其装置和方法都并不局限于这些方案。无论是通过液压传动装置2对升降机轿厢1的直接驱动还是液压传动装置2的另一种结构形式、以及拉伸或推压油缸或者双作用油缸都可以用按本发明的优选方案来实现。

Claims (7)

1.使一个轿厢(1)运动的液压升降机，该液压升降机具有一个蓄压器(17)，其中借助于一个泵(13)可以使液压油在通过一条油缸管路(11)的一个液压传动装置(2)和通过一条蓄压器管路(16)的蓄压器(17)之间产生流动，泵(13)由一个马达(14)驱动，该马达(14)根据一个控制和调节机构(25)的信号由一个功率调节器(24)驱动，而在其中可以借助于一个由一个电动机(19)驱动的增压泵(18)使用来自一个油箱(21)的液压油对蓄压器(17)充压，该增压泵(18)由一个压力开关(22)来控制，其特征在于，
-在通向液压传动装置(2)的油缸管路(11)和泵(13)之间设有一个油缸管路-截止阀(12，12’，12”)；
-油缸管路-截止阀(12，12’，12”)是一个可以电控的开关阀；
-泵(13)经蓄压器管路(16)直接与蓄压器(17)连接；
-设有机构(30，31；13’)，通过该机构可以阻止在升降机停机时蓄压器(17)的卸压。
2.按权利要求1所述的液压升降机，其特征在于，泵(13)是一种螺杆泵(13’)。
3.按权利要求1所述的液压升降机，其特征在于，
-泵(13)具有一个泄漏接口，
-由该泵(13)泄漏接口使一条泄漏管路(30)通向油箱(21)，
-在这泄漏管路(30)中设有一个可由控制和调节机构(25)控制的泄漏-截止阀(31)。
4.按权利要求3所述的液压升降机，其特征在于，泄漏-截止阀(31)是一个开关阀。
5.按权利要求4所述的液压升降机，其特征在于，泄漏-截止阀(31)靠近泵(13)布置。
6.按权利要求3或5所述的液压升降机，其特征在于，泵(13)除了有一个连接泄漏管路(30)的孔(44)之外还有一个卸荷孔(45)，它通向一个位于第一个轴密封件(42)和第二个轴密封件(43)之间的空间；而且此卸荷孔与一个通向油箱(21)的剩余泄漏管路(46)相连。
7.用于控制和调节一种液压升降机使一个轿厢(1)运动的方法，该液压升降机具有一个蓄压器(17)，其中借助于一个泵(13)可以使液压油在通过一条油缸管路(11)的一个液压传动装置(2)和通过一条蓄压器管路(16)的蓄压器(17)之间产生流动，泵(13)由一个马达(14)驱动，该马达(14)根据一个控制和调节机构(25)的信号由一个功率调节器(24)驱动，而在其中可以借助于一个由一个电动机(19)驱动的增压泵(18)使用来自油箱(21)的液压油对蓄压器(17)充压，该增压泵(18)由一个压力开关(22)来控制，其特征在于，当升降机停机时一个位于泵(13)的泄漏接口和油箱(21)之间在一个泄漏管路(30)中的、可由控制-调节机构(25)来控制的泄漏-截止阀(31)处于关闭；而只要泵(13)运行该泄漏-截止阀(31)就打开。
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