CN120963243A - 一种可变形车轮控制方法及可变形车轮 - Google Patents

Abstract

本申请提供了一种可变形车轮控制方法及可变形车轮，该方法包括：根据每个轮速传感器采集到的车轮转速，确定处于异常运动状态的目标车轮，异常运动状态用于表征目标车轮与地面之间的摩擦力发生异常；确定移动载具当前行驶路面的路面类型，并根据路面类型确定目标车轮的气体调节量；控制充放气装置按照气体调节量对目标车轮的充气仓进行充放气处理，以通过改变车轮形状调整目标车轮与当前行驶路面之间的摩擦力。通过采用上述可变形车轮控制方法及可变形车轮，提高了在恶劣行车环境下，车辆的行驶安全性。

Description

一种可变形车轮控制方法及可变形车轮

技术领域

本申请涉及车辆控制技术领域，具体而言，涉及一种可变形车轮控制方法及可变形车轮。

背景技术

随着汽车产业的不断发展，车辆的质量和安全性变得愈加重要。为保证车辆的安全运行，应减少恶劣行车环境对车辆行驶安全的影响，例如：车辆在雨雪天气、湿滑或者泥泞路面行驶时，车轮容易出现打滑，易发生交通事故。现有技术中，通常是通过调整驾驶模式来应对不同的恶劣行车环境。

然而，改变驾驶模式通常只是改变车辆的动力输出特性，例如：调节起步时的扭矩输出、升档时间提前或者减少低档位高转速的持续时间，无法从本质上解决恶劣行车环境下，因车辆打滑所带来的车辆行驶安全性差的问题。

发明内容

有鉴于此，本申请的目的在于提供一种可变形车轮控制方法、装置、电子设备及存储介质，以克服上述至少一种缺陷。

第一方面，本申请实施例提供了一种可变形车轮控制方法，多个可变形车轮安装在移动载具上，每个可变形车轮上设置有轮速传感器，每个可变形车轮包括充放气装置及充气仓，包括：

根据每个轮速传感器采集到的车轮转速，确定处于异常运动状态的目标车轮，异常运动状态用于表征目标车轮与地面之间的摩擦力发生异常；

确定移动载具当前行驶路面的路面类型，并根据路面类型确定目标车轮的气体调节量；

控制充放气装置按照气体调节量对目标车轮的充气仓进行充放气处理，以通过改变车轮形状调整目标车轮与当前行驶路面之间的摩擦力。

可选的，根据每个轮速传感器采集到的车轮转速，确定处于异常运动状态的目标车轮，包括：针对每个可变形车轮，将该可变形车轮对应的车轮转速与参考转速进行比较，参考转速基于移动载具的理论车速以及其他车轮转速确定；基于比较结果，确定该可变形车轮是否处于异常运动状态。

可选的，根据路面类型确定目标车轮的气体调节量，包括：基于不同路面类型与多个预设气体调节量之间的对应关系，从多个预设气体调节量中选取当前行驶路面的路面类型对应的初始气体调节量；基于目标车轮数量对初始气体调节量进行调节，以确定目标车轮的气体调节量。

可选的，目标车轮包括至少一个，通过以下方式对初始气体调节量进行调节：针对每个目标车轮，基于目标车轮数量及该目标车轮在至少一个目标车轮中的车轮转速排序，确定气体调节系数；利用气体调节系数，对初始气体调节量进行调节。

可选的，气体调节量包括放气调节量，方法还包括：确定目标车轮是否满足停止放气条件，停止放气条件基于目标车轮的运动状态及最大放气量确定；在满足停止放气条件时，检测并记录目标车轮处于正常运动状态的累计时间；在累计时间满足设定时间条件时，对目标车轮进行充气处理。

可选的，通过以下方式对目标车轮进行充气处理：按照放气调节量对目标车轮进行多次充气处理，直至达到目标车轮的最大充气量。

可选的，通过以下方式确定参考转速：基于理论车速及车轮尺寸，确定理论车轮转速；确定理论车轮转速与其他车轮转速之间的偏差值，并基于偏差值确定参考转速。

第二方面，本申请实施例还提供了一种可变形车轮，通过控制器执行上述可变形车轮控制方法控制可变形车轮、所述可变形车轮包括充放气装置、充气仓、气体仓及气体通道；

充放气装置用于基于控制器的控制指令对充气仓进行充放气处理，以改变车轮的形状；

气体仓用于通过气体通道联通各个充气仓，以均衡各个充气仓之间的气压；

气体通道用于连接充气仓与气体仓。

可选的，可变形车轮还包括胎面、多个支撑架，每个支撑架与胎面的连接处设置有支撑块；多个支撑架用于支撑车轮；支撑块用于缓冲支撑架与胎面之间的冲击。

可选的，多个支撑架的数量与充气仓的数量相对应。

本申请实施例带来了以下有益效果：

本申请实施例提供的一种可变形车轮控制方法及可变形车轮，能够在移动载具上设置多个可变形车轮，并按照确定出的气体调节量对处于异常运动状态的可变形车轮进行充放气处理，通过改变车轮的形状来改变车轮与当前行驶路面之间的摩擦力，减少了车轮打滑情况的发生，与现有技术中的可变形车轮控制方法相比，解决了在恶劣行车环境下，因车轮打滑导致车辆的行驶安全性差的问题。

为使本申请的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本申请的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1示出了本申请实施例所提供的可变形车轮控制方法的流程图；

图2示出了本申请实施例所提供的目标车轮的确定步骤的流程图；

图3示出了本申请实施例所提供的气体调节量的确定步骤的流程图；

图4示出了本申请实施例所提供的可变形车轮的结构示意图；

图5示出了本申请实施例所提供的可变形车轮的三维结构示意图；

图6示出了本申请实施例所提供的可变形车轮发生变形时的结构示意图；

图7示出了本申请实施例所提供的电子设备的结构示意图。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本申请实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。因此，以下对在附图中提供的本申请的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本申请的范围，而是仅仅表示本申请的选定实施例。基于本申请的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的每个其他实施例，都属于本申请保护的范围。

基于此，本申请实施例提供了一种可变形车轮控制方法，以提高在恶劣行车环境下，车辆的行驶安全性。

为便于对本实施例进行理解，下面对本申请实施例提供的上述示例性的各步骤分别进行说明。

请参阅图1，图1为本申请实施例所提供的一种可变形车轮控制方法的流程图。如图1所示，本申请实施例提供的可变形车轮控制方法，包括：

步骤S101，根据每个轮速传感器采集到的车轮转速，确定处于异常运动状态的目标车轮；

步骤S102，确定移动载具当前行驶路面的路面类型，并根据路面类型确定目标车轮的气体调节量；

步骤S103，控制充放气装置按照气体调节量对目标车轮的充气仓进行充放气处理，以通过改变车轮形状调整目标车轮与当前行驶路面之间的摩擦力。

其中，多个可变形车轮安装在移动载具上，每个可变形车轮上设置有轮速传感器，每个可变形车轮设置有充放气装置及充气仓；异常运动状态用于表征目标车轮与地面之间的摩擦力发生异常。

本申请实施例提供的可变形车轮控制方法，能够在移动载具上设置多个可变形车轮，并按照确定出的气体调节量对处于异常运动状态的可变形车轮进行充放气处理，通过改变车轮的形状来改变车轮与当前行驶路面之间的摩擦力，减少了车轮打滑情况的发生，解决了在恶劣行车环境下，因车轮打滑导致车辆的行驶安全性差的问题。

为便于对本实施例进行理解，下面以本申请实施例提供的可变形车轮控制方法应用于移动载具的控制器为例，对本申请实施例提供的上述示例性的各步骤分别进行说明。

在步骤S101中，根据每个轮速传感器采集到的车轮转速，确定处于异常运动状态的目标车轮。

具体实现时，移动载具上设置有多个可变形车轮，每个可变形车轮上设置有轮速传感器，转速传感器用于实时检测可变形车轮的车轮转速，作为示例，转速传感器可以是霍尔传感器，也可以是电磁感应传感器。

每个可变形车轮包括充放气装置、气体仓及充气仓。 其中，充放气装置用于通过气体仓对可变形车轮的充气仓进行充放气处理。

移动载具可指用于承载人员、货物、设备或执行特定任务的工具或装置，作为示例，移动载具可以是汽车，也可以是摩托车。

异常运动状态用于表征目标车轮与地面之间的摩擦力发生异常，例如：目标车轮与地面之间的摩擦力较小，目标车轮发生打滑时，则确定目标车轮处于异常移动状态。

在本申请实施例中，以移动载具是汽车为例，汽车安装有4个可变形车轮，每个可变形车轮上设置的转速传感器用于采集该可变形车轮的车轮转速，转速传感器将采集的车轮转速发送至移动载具的控制器，控制器会根据车轮转速确定处于异常运动状态的目标车轮，处于异常运动状态的目标车轮可以是一个，也可以是多个。

下面参照图2来介绍目标车轮的确定过程。

图2示出了本申请实施例所提供的目标车轮的确定步骤的流程图，如图2所示，目标车轮的确定步骤，包括：

步骤S201，针对每个可变形车轮，将该可变形车轮对应的车轮转速与参考转速进行比较。

其中，参考转速基于移动载具的理论车速以及其他车轮转速确定，例如：可基于理论车速及车轮尺寸确定理论车轮转速，然后确定理论车轮转速与其他车轮转速之间的偏差值，并基于偏差值确定参考转速。其中，其他车轮转速可指除当前可变形车轮外的其他车轮的转速，也可称为指定车轮转速。

示例性的，理论车速是指移动载具在当前行驶路面上的正常行驶速度，例如：在雨雪天气下的城市道路上正常行驶速度为20公里/小时，则理论车速即为20公里/小时，理论车轮转速则基于理论车速与移动载具上可变形车轮的车轮尺寸的比值确定，例如：。

针对每个可变形车轮，在确定理论车轮转速之后，确定理论车轮转速与其他三个可变形车轮的车轮转速的均方差，该均方差即为偏差值，并将均方差与设定方差阈值进行比较。若均方差大于设定方差阈值，则说明其他车轮的车轮转速与理论车轮转速之间存在较大差距，基于其他车轮的车轮转速来计算参考转速是不准确的，因此，可将理论车轮转速确定为参考转速；若均方差小于或者等于设定方差阈值，则说明其他车轮的车轮转速与理论车轮转速之间的差距较小，可基于其他车轮的车轮转速来计算参考转速，以获得更贴近实际行驶情况的参考转速，于是将多个其他车轮的车轮转速的均值确定为参考转速。

步骤S202，基于比较结果，确定该可变形车轮是否处于异常运动状态。

将该可变形车轮的车轮转速与参考转速进行比较，若该可变形车轮的车轮转速与参考转速的比值大于设定比值阈值，说明该可变形车轮发生了打滑，则确定该可变形车轮处于异常运动状态；反之，若该可变形车轮的车轮转速与参考转速的比值小于或者等于设定比值阈值，说明该可变形车轮未发生打滑，则确定该可变形车轮处于正常运动状态。

其中，设定比值阈值的取值可以设置为2，设置比值阈值不能过小，过小的设定比值阈值将无法有效地确定出车轮是否发生打滑。

在步骤S102中，确定移动载具当前行驶路面的路面类型，并根据路面类型确定目标车轮的气体调节量。

当前行驶路面的路面类型包括但不限于：结冰路面、雪地路面、沙石路面、积水路面。

在确定路面类型时，可以测量每个可变形车轮的滑移率和驱动力矩，将滑移率以及驱动力矩输入预设物理模型中，利用预设物理模型来估算当前路面的附着系数，最后基于估算出的附着系数来判断路面类型，例如：雪地的附着系数通常较低，一般在 0.1至0.2之间，而沙石路面的附着系数相对较高，通常为 0.3至0.5，这样可以通过进而推断路面类型。

气体调节量可指充放气的气体容量，气体调节量包括放气调节量和充气调节量。

目标车轮可指处于异常运动状态的可变形车轮，例如：发生打滑的可变形车轮。

下面参照图3来介绍气体调节量的确定过程。

图3示出了本申请实施例所提供的气体调节量的确定步骤的流程图，如图3所示，气体调节量的确定步骤，包括：

步骤S301，基于不同路面类型与多个预设气体调节量之间的对应关系，从多个预设气体调节量中选取当前行驶路面的路面类型对应的初始气体调节量。

具体的，不同路面类型与多个预设气体调节量之间的对应关系可以是：雪地路面下每个可变形车轮单次的预设气体调节量为轮胎总气体容量的15%，沙石路面下每个可变形车轮单次的预设气体调节量为轮胎总气体容量的10%，结冰路面下每个可变形车轮单次的预设气体调节量为轮胎总气体容量的20%。

以当前行驶路面的路面类型为沙石路为例，则针对每个可变形车轮单次调节的初始气体调节量为轮胎总气体容量的10%。

步骤S302，基于目标车轮数量对初始气体调节量进行调节，以确定目标车轮的气体调节量。

在具体实现时，出现打滑的目标车轮可以是一个，也可以是多个，即目标车轮包括至少一个，目标车轮的不同数量对应于移动载具的不同打滑情况，当目标车轮的数量较多时，为了尽快使移动载具脱困，需要根据目标车轮的数量来优化初始气体调节量。

例如：针对每个目标车轮，基于目标车轮数量及该目标车轮在至少一个目标车轮中的车轮转速排序，确定气体调节系数，然后利用气体调节系数，对初始气体调节量进行调节。

作为示例，按照数值由高到低的顺序对所有目标车轮的车轮转速进行排序，排名越靠前，表明该目标车轮的打滑情况越严重；排名越靠后，表明该目标车轮的打滑情况越轻微。针对每一种目标车轮数量，预先设置该种目标车轮数量下每个排名的预设气体调节系数，如目标车轮数量为3时，预设气体调节系数按照排名依次为1.1、1.05、1.02，如目标车轮数量为2时，预设气体调节系数按照排名依次为1.04、1.02。从至少一个预设气体调节系数中，选取该目标车轮的车轮转速排名对应的气体调节系数，例如：在某一目标车轮的车轮转速排名第三时，确定的气体调节系数为1.02。

然后，计算气体调节系数与初始气体调节量的乘积，将气体调节系数与初始气体调节量的乘积确定为目标车轮的气体调节量。

在步骤S103中，控制充放气装置按照气体调节量对目标车轮的充气仓进行充放气处理，以通过改变车轮形状调整目标车轮与当前行驶路面之间的摩擦力。

具体实现时，控制器向充放气装置下达控制指令，以控制充放气装置按照气体调节量对该目标车轮的充气仓进行充放气处理。控制指令包括充放气标识、气体调节量，充放气标识用于指示充放气装置进行充气，还是进行放气，若充放气标识为充气，则气体调节量为充气调节量；若充放气标识为放气，则气体调节量为放气调节量。

在目标车轮处于异常运动状态时，充放气标识为放气标识，气体调节量包括放气调节量，此时，控制器控制充放气装置进行放气处理，以减少充气仓中的气体量。

目标车轮包括支撑架及轮胎，在充气仓中的气体量减少后，目标车轮会发生变形，目标车轮的轮胎胎面会发生凹陷，支撑架呈现突出状态，从而加大目标车轮与当前行驶路面之间的摩擦力。

在经过一次放气处理后，确定目标车轮是否满足停止放气条件。例如：实时监测目标车轮的车轮转速，重复执行步骤S101至步骤S103，若目标车轮仍处于异常运动状态，即继续打滑，则确定不满足停止放气条件，控制器继续控制充放气装置对目标车轮进行放气处理，直至目标车轮不再处于异常运动状态（即不再打滑）或达到目标车轮的最大充气量，则确定满足停止放气条件。其中，停止放气条件基于目标车轮的运动状态及最大放气量确定。

在满足停止放气条件时，检测并记录目标车轮处于正常运动状态的累计时间，即统计不再打滑的累计时间，并在累计时间满足设定时间条件时，对目标车轮进行充气处理，例如：按照放气调节量对目标车轮进行多次充气处理，若放气处理时的放气调节量为轮胎总气体容量的10%，则每次充气的充气调节量也为轮胎总气体容量的10%。在每次进行充气处理后，实时监测目标车轮的运动状态是否发生异常，若发生异常，则停止充气；若未发生异常，则继续进行下一次充气处理，直至达到目标车轮的最大充气量。

基于同一发明构思，本申请实施例中还提供了与可变形车轮控制方法对应的可变形车轮，由于本申请实施例中的可变形车轮解决问题的原理与本申请实施例上述可变形车轮控制方法相似，因此可变形车轮的实施可以参见方法的实施，重复之处不再赘述。

请参阅图4，图4为本申请实施例所提供的一种可变形车轮的结构示意图。如图4中所示，通过控制器执行图1所示的可变形车轮控制方法控制可变形车轮400，所述可变形车轮400包括充放气装置410、充气仓420、气体仓430、气体通道440、支撑架450、轮胎的胎面470，其中，支撑架450包括多个，每个支撑架450与胎面470的连接处设置有支撑块460。

充放气装置410用于基于控制器的控制指令对充气仓420进行充放气处理，以改变车轮的形状。

气体仓430用于通过气体通道440联通各个充气仓420，以均衡各个充气仓420之间的气压。

气体通道440用于连接充气仓420与气体仓430。

支撑架450用于支撑可变形车轮400。

支撑块460用于缓冲支撑架450与轮胎的胎面470之间的冲击，其中，支撑架450的数量与充气仓420的数量相对应。

图4为可变形车轮在未发生变形时的二维结构示意图，为了进一步说明可变形车轮的结构，下面参照图5来介绍可变形车轮未发生形变时的三维结构。

图5示出了本申请实施例所提供的可变形车轮的三维结构示意图，如图5所示，所述可变形车轮400包括充放气装置410、充气仓420、气体仓430、气体通道440、支撑架450、支撑块460、轮胎的胎面470、充放气装置410与气体仓430之间的通道480。

下面参照图6来介绍可变形车轮在放气后发生变形时的结构。

图6示出了本申请实施例所提供的可变形车轮发生变形时的结构示意图，如图6所示，在可变形车轮400发生变形时，轮胎的胎面470发生凹陷，支撑架450凸起，增加了可变形车轮与当前行驶路面之间的摩擦力，以减少车轮打滑的情况发生。

请参阅图7，图7为本申请实施例所提供的一种电子设备的结构示意图。如图7中所示，所述电子设备500包括处理器510、存储器520和总线530。

所述存储器520存储有所述处理器510可执行的机器可读指令，当电子设备500运行时，所述处理器510与所述存储器520之间通过总线530通信，所述机器可读指令被所述处理器510执行时，可以执行如上述图1所示方法实施例中的可变形车轮控制方法的步骤，具体实现方式可参见方法实施例，在此不再赘述。

本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器运行时可以执行如上述图1所示方法实施例中的可变形车轮控制方法的步骤，具体实现方式可参见方法实施例，在此不再赘述。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统、装置和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的系统、装置和方法，可以通过其它的方式实现。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，又例如，多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些通信接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。

所述功能如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个处理器可执行的非易失的计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备（可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等）执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器（Read-OnlyMemory，ROM）、随机存取存储器（Random Access Memory，RAM）、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

最后应说明的是：以上所述实施例，仅为本申请的具体实施方式，用以说明本申请的技术方案，而非对其限制，本申请的保护范围并不局限于此，尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，其依然可以对前述实施例所记载的技术方案进行修改或可轻易想到变化，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改、变化或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请实施例技术方案的精神和范围，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

Claims (10)

1.一种可变形车轮控制方法，其特征在于，多个可变形车轮安装在移动载具上，每个可变形车轮上设置有轮速传感器，每个可变形车轮包括充放气装置及充气仓，所述方法包括：

根据每个轮速传感器采集到的车轮转速，确定处于异常运动状态的目标车轮，所述异常运动状态用于表征所述目标车轮与地面之间的摩擦力发生异常；

确定所述移动载具当前行驶路面的路面类型，并根据所述路面类型确定所述目标车轮的气体调节量；

控制所述充放气装置按照所述气体调节量对所述目标车轮的充气仓进行充放气处理，以通过改变车轮形状调整所述目标车轮与当前行驶路面之间的摩擦力。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据每个轮速传感器采集到的车轮转速，确定处于异常运动状态的目标车轮，包括：

针对每个可变形车轮，将该可变形车轮对应的车轮转速与参考转速进行比较，所述参考转速基于所述移动载具的理论车速以及其他车轮转速确定；

基于比较结果，确定该可变形车轮是否处于异常运动状态。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据所述路面类型确定所述目标车轮的气体调节量，包括：

基于不同路面类型与多个预设气体调节量之间的对应关系，从所述多个预设气体调节量中选取当前行驶路面的路面类型对应的初始气体调节量；

基于目标车轮数量对所述初始气体调节量进行调节，以确定所述目标车轮的气体调节量。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述目标车轮包括至少一个，通过以下方式对所述初始气体调节量进行调节：

针对每个目标车轮，基于所述目标车轮数量及该目标车轮在至少一个目标车轮中的车轮转速排序，确定气体调节系数；

利用所述气体调节系数，对所述初始气体调节量进行调节。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述气体调节量包括放气调节量，所述方法还包括：

确定所述目标车轮是否满足停止放气条件，所述停止放气条件基于所述目标车轮的运动状态及最大放气量确定；

在满足停止放气条件时，检测并记录所述目标车轮处于正常运动状态的累计时间；

在所述累计时间满足设定时间条件时，对所述目标车轮进行充气处理。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，通过以下方式对所述目标车轮进行充气处理：

按照所述放气调节量对所述目标车轮进行多次充气处理，直至达到所述目标车轮的最大充气量。

7.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，通过以下方式确定所述参考转速：

基于所述理论车速及车轮尺寸，确定理论车轮转速；

确定所述理论车轮转速与所述其他车轮转速之间的偏差值，并基于所述偏差值确定参考转速。

8.一种可变形车轮，其特征在于，通过控制器执行如权利要求1至7中任一项所述的可变形车轮控制方法控制所述可变形车轮，所述可变形车轮包括充放气装置、充气仓、气体仓及气体通道；

所述充放气装置用于基于所述控制器的控制指令对所述充气仓进行充放气处理，以改变所述车轮的形状；

所述气体仓用于通过所述气体通道联通各个充气仓，以均衡各个充气仓之间的气压；

所述气体通道用于连接所述充气仓与所述气体仓。

9.根据权利要求8所述的可变形车轮，其特征在于，所述可变形车轮还包括胎面、多个支撑架，每个支撑架与所述胎面的连接处设置有支撑块；

所述多个支撑架用于支撑车轮；

所述支撑块用于缓冲支撑架与胎面之间的冲击。

10.根据权利要求9所述的可变形车轮，其特征在于，所述多个支撑架的数量与所述充气仓的数量相对应。