CN119348433A - 电机控制方法、整车控制器、电动汽车及介质 - Google Patents

Abstract

本申请提供一种电机控制方法、整车控制器、电动汽车及介质，涉及电动汽车技术领域。该方法响应于电机控制器发送的电机旋变信号故障报文，向车辆仪表盘输出整车故障告警指令，并控制整车下高压；响应于输入的应急开关开启信号，获取车辆的制动深度信号和电门开度信号；根据制动深度信号和电门开度信号确定对应的制动状态信号以及电机扭矩信号；将制动状态信号以及电机扭矩信号发送至电机控制器，以使电机控制器根据制动状态信号以及电机扭矩信号确定电机转速，并根据电机转速对车辆的驱动电机进行控制。本申请的方法，能够在电机旋变信号异常时准确控制电机运行，从而控制车辆正常行驶。

Description

电机控制方法、整车控制器、电动汽车及介质

技术领域

本申请涉及电动汽车技术领域，尤其涉及一种电机控制方法、整车控制器、电动汽车及介质。

背景技术

随着经济的发展和社会的进步，节能减排的新能源汽车（电动汽车）逐渐变得普及，新能源汽车的应用场景也越来越广。

相关技术中，电动汽车在行驶过程中可能会发生电机旋变信号异常，导致车辆无法行驶。例如，当电动汽车驶入铝厂等强磁区域时，电机旋变信号、制动状态信号等会遭受强磁场干扰，电机控制器无法控制电机运行，导致车辆无法行驶。当电动汽车因电机旋变损坏、旋变线束短路或断路等因素发生旋变信号异常时，电机控制器也无法控制电机运行，导致车辆无法行驶。

因此，亟需一种能够在电机旋变信号异常时准确控制电机运行，从而控制车辆正常行驶的电机控制方案。

发明内容

本申请实施例提供一种电机控制方法、整车控制器、电动汽车及介质，能够在电机旋变信号异常时准确控制电机运行，从而控制车辆正常行驶。

第一方面，本申请实施例提供一种电机控制方法，包括：

响应于电机控制器发送的电机旋变信号故障报文，向车辆仪表盘输出整车故障告警指令，并控制整车下高压；

响应于输入的应急开关开启信号，获取车辆的制动深度信号和电门开度信号；

根据所述制动深度信号和电门开度信号确定对应的制动状态信号以及电机扭矩信号；

将所述制动状态信号以及电机扭矩信号发送至所述电机控制器，以使电机控制器根据制动状态信号以及电机扭矩信号确定电机转速，并根据所述电机转速对车辆的驱动电机进行控制。

在一种可能的实施方式中，所述根据所述制动深度信号和电门开度信号确定对应的制动状态信号以及电机扭矩信号，包括：

根据所述制动深度信号和电门开度信号判断车辆当前是否处于刹车状态；

如果处于刹车状态，则制动状态信号赋值为1，且根据电机扭矩为零确定对应的电机扭矩信号；

如果不处于刹车状态，则制动状态信号赋值为0，且根据所述电门开度信号确定对应的电机扭矩信号。

在一种可能的实施方式中，所述根据所述制动深度信号和电门开度信号判断车辆当前是否处于刹车状态，包括：

判断所述制动深度信号和电门开度信号是否满足以下条件：所述制动深度信号大于预设的制动深度信号阈值、且所述电门开度信号为0%；

如果满足，则确定车辆当前处于刹车状态；

如果不满足，则确定车辆当前不处于刹车状态。

在一种可能的实施方式中，所述根据所述电门开度信号确定对应的电机扭矩信号，包括：

根据预设的电门开度信号与电机扭矩的对应关系，确定所述电门开度信号对应的电机实时扭矩；

确定所述电机实时扭矩对应的电机扭矩信号；

其中，所述电机实时扭矩对应的电机输出功率不超过所述驱动电机的额定功率。

在一种可能的实施方式中，所述将所述制动状态信号以及电机扭矩信号发送至所述电机控制器，以使电机控制器根据制动状态信号以及电机扭矩信号确定电机转速，并根据所述电机转速对车辆的驱动电机进行控制，包括以下任意一项：

将赋值为1的制动状态信号以及所述电机扭矩信号发送至所述电机控制器，所述赋值为1的制动状态信号用于指示电机控制器根据所述电机扭矩信号将电机输出扭矩清零；

将赋值为0的制动状态信号以及所述电机扭矩信号发送至所述电机控制器，所述赋值为0的制动状态信号用于指示电机控制器获取驱动电机的磁链信号以及反电动势，并根据所述电机扭矩信号、所述磁链信号以及反电动势确定电机转速，并根据所述电机转速控制驱动电机运行。

在一种可能的实施方式中，当制动状态信号赋值为0时，所述方法还包括：

向车辆的远程信息控制单元发送锁档指令，所述锁档指令用于指示所述远程信息控制单元锁定车速档位。

在一种可能的实施方式中，还包括：

响应于输入的前进/后退换挡操作指令，根据所述前进/后退换挡操作指令向所述电机控制器发送前进/后退换挡信号，所述前进/后退换挡信号用于指示电机控制器清除所述制动状态信号，并将电机输出扭矩清零，并在换挡完成之后重新关联所述制动状态信号。

第二方面，本申请实施例提供一种整车控制器，包括：

处理器，以及与处理器通信连接的存储器；

存储器用于存储计算机执行指令；

处理器用于执行存储器存储的计算机执行指令，使得所述处理器执行如上述第一方面和/或第一方面各种可能的实施方式。

第三方面，本申请实施例提供一种电动汽车，包括：驱动电机、电机控制器、车辆仪表盘、应急开关，以及如第二方面所述的整车控制器；

所述整车控制器分别与所述电机控制器和所述车辆仪表盘通信连接，所述整车控制器还与所述应急开关连接，所述电机控制器还与所述驱动电机连接；

所述整车控制器，用于在接收到电机控制器发送的电机旋变信号故障报文之后，向车辆仪表盘输出整车故障告警指令，并控制整车下高压；响应于输入的应急开关开启信号，获取车辆的制动深度信号和电门开度信号；根据所述制动深度信号和电门开度信号确定对应的制动状态信号以及电机扭矩信号；将所述制动状态信号以及电机扭矩信号发送至所述电机控制器；

所述电机控制器，用于根据制动状态信号以及电机扭矩信号确定电机转速，并根据所述电机转速对所述驱动电机进行控制。

第四方面，本申请实施例提供一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，计算机执行指令被处理器执行时用于实现如上述第一方面和/或第一方面各种可能的实施方式。

第五方面，本申请实施例提供一种计算机程序产品，包括计算机程序，计算机程序被处理器执行时用于实现如上述第一方面和/或第一方面各种可能的实施方式。

本申请实施例提供一种电机控制方法、整车控制器、电动汽车及介质，整车控制器可以在车辆的驱动电机发生旋变信号故障时向车辆仪表盘输出整车故障告警指令，以提示驾驶员发生电机旋变信号故障，此时，驾驶员可以开启应急开关。整车控制器响应于输入的应急开关开启信号，可以根据车辆的制动深度信号和电门开度信号对驱动电机进行控制。具体的，虽然驱动电机发生旋变信号故障可能会干扰制动状态信号，但并不会干扰制动深度信号和电门开度信号，因此，可以根据制动深度信号和电门开度信号确定对应的制动状态信号以及电机扭矩信号，使得制动状态信号可信，提高根据制动状态信号对电机进行控制的准确性。电机控制器接收到制动状态信号以及电机扭矩信号之后，即可根据制动状态信号以及电机扭矩信号确定电机转速，并根据该电机转速对电机进行开环的转速强拉控制，不需要电机旋变信号即可正常驱动电机转动，使得车辆可以在驱动电机发生旋变信号故障时正常行驶。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理。

图1为本申请一实施例的系统架构图；

图2为本申请一实施例的电机控制方法的流程图；

图3为本申请一实施例的整车控制器的结构示意图；

图4为本申请另一实施例的整车控制器的结构示意图。

通过上述附图，已示出本申请明确的实施例，后文中将有更详细的描述。这些附图和文字描述并不是为了通过任何方式限制本申请构思的范围，而是通过参考特定实施例为本领域技术人员说明本申请的概念。

具体实施方式

这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本申请相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本申请的一些方面相一致的装置和方法的例子。

本申请的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”、“第三”、“第四”等（如果存在）是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

本申请的技术方案中，所涉及的金融数据或用户数据等信息的收集、存储、使用、加工、传输、提供和公开等处理，均符合相关法律法规的规定，且不违背公序良俗。

需要说明的是，在本申请实施例中，可能提及某些软件、组件、模型等业界已有方案，应当将它们认为是示范性的，其目的仅仅是为了说明本申请技术方案实施中的可行性，但并不意味着申请人已经或者必然用到了该方案。

还需要说明的是，本申请所涉及的用户信息（包括但不限于用户设备信息、用户个人信息等）和数据（包括但不限于用于分析的数据、存储的数据、展示的数据等），均为经用户授权或者经过各方充分授权的信息和数据，并且相关数据的收集、使用和处理需要遵守相关法律法规和标准，并提供有相应的操作入口，供用户选择授权或者拒绝。

本申请的电机控制方法、整车控制器、电动汽车及介质可用于电动汽车技术领域，也可用于除电动汽车技术领域之外的任意领域，例如电机控制领域等，本申请的电机控制方法、整车控制器、电动汽车及介质的应用领域不做限定。

本申请的电机控制方法、整车控制器、电动汽车及介质，可应用于电动汽车发生电机旋变信号异常的场景，任意涉及电动汽车发生电机旋变信号异常的相关场景，例如电动汽车驶入强磁区域、电动汽车发生电机旋变损坏、旋变线束短路或断路的场景等，均可应用本申请的电机控制方法、整车控制器、电动汽车及介质。

首先对本申请所涉及的名词进行解释：

电机旋变信号，是指从旋转变压器中获取的电信号，这些信号用于确定电机转子的角度位置和旋转速度。

制动状态信号，是指从车辆的制动系统中获取的信息，用于指示制动系统的当前状态。这些信号在现代车辆中非常重要，尤其是在高级驾驶辅助系统（ADAS）和自动驾驶系统中。制动状态信号可以帮助系统更好地理解车辆的动态行为，从而做出更安全和高效的驾驶决策。包括制动踏板位置传感器信号、制动压力传感器信号、车轮速度传感器信号、制动灯状态信号、电子驻车制动（EPB）状态信号、制动片磨损传感器信号、液压系统状态信号等。

制动深度信号，是指与制动踏板的物理位置或驾驶员施加在踏板上的力相关的信号。它反映了驾驶员在制动过程中对制动踏板的操作程度，即制动踏板被踩下的深度。这一信号在现代车辆中具有重要作用，因为它直接影响车辆的制动响应和整体驾驶体验。

随着经济的发展和社会的进步，节能减排的新能源汽车（电动汽车）逐渐变得普及，新能源汽车的应用场景也越来越广。电动汽车在行驶过程中可能会发生电机旋变信号异常，导致车辆无法行驶。

例如，铝厂使用的电动抬包车，用于运输电解铝液，铝厂电解槽电流高达600kA，电解槽车间内会产生强磁场，高达900GS，电动汽车驶入电解槽附近时，电机旋变信号、制动状态信号等会遭受强磁场干扰，电机控制器无法控制电机运行，导致车辆无法行驶。

当电动汽车因电机旋变损坏、旋变线束短路或断路等因素发生旋变信号异常时，电机控制器也无法控制电机运行，导致车辆无法行驶。

因此，亟需一种能够在电机旋变信号异常时准确控制电机运行，从而控制车辆正常行驶的电机控制方案。

基于上述技术问题，本申请的发明构思在于：如何提供一种能够在电机旋变信号异常时准确控制电机运行，从而控制车辆正常行驶的电机控制方案。

本申请实施例提供一种电机控制方法、整车控制器、电动汽车及介质，可以在电动汽车上设置应急开关，当电机控制器检测到电机发生旋变信号故障时，可以向整车控制器发送电机旋变信号故障报文，整车控制器接收到之后，会向车辆仪表盘输出整车故障告警指令，并控制整车下高压，此时车辆无法行驶。驾驶员此时可以开启应急开关，整车控制器响应于输入的应急开关开启信号，可以根据制动深度信号和电门开度信号确定对应的制动状态信号以及电机扭矩信号，使得制动状态信号可信，提高根据制动状态信号对电机进行控制的准确性。电机控制器接收到制动状态信号以及电机扭矩信号之后，即可根据制动状态信号以及电机扭矩信号确定电机转速，并根据该电机转速对电机进行开环的转速强拉控制，不需要电机旋变信号即可正常驱动电机转动，使得车辆可以在驱动电机发生旋变信号故障时正常行驶。

下面以具体地实施例对本申请的技术方案以及本申请的技术方案如何解决上述技术问题进行详细说明。下面这几个具体的实施例可以相互结合，对于相同或相似的概念或过程可能在某些实施例中不再赘述。下面将结合附图，对本申请的实施例进行描述。

图1为本申请一实施例的系统架构图，如图1所示，电动汽车可以包括整车控制器、驱动电机、电机控制器、车辆仪表盘、应急开关、制动踏板和加速踏板，整车控制器分别与电机控制器、车辆仪表盘、应急开关、制动踏板和加速踏板连接，电机控制器还与驱动电机连接。当电动汽车驶入强磁区域或者电机发生旋变异常时，电机控制器检测到某时刻电机旋变信号超过旋变信号阈值，确定发生了电机旋变信号故障，通过CAN总线向整车控制器发送电机旋变信号故障报文。整车控制器响应于电机控制器发送的电机旋变信号故障报文，向车辆仪表盘输出整车故障告警指令，并控制整车下高压；响应于输入的应急开关开启信号，通过制动踏板获取车辆的制动深度信号，并通过加速踏板获取车辆的电门开度信号；根据制动深度信号和电门开度信号确定对应的制动状态信号以及电机扭矩信号；将制动状态信号以及电机扭矩信号发送至电机控制器。电机控制器接收到制动状态信号以及电机扭矩信号之后，即可根据制动状态信号以及电机扭矩信号确定电机转速，并根据电机转速对驱动电机进行准确的电机控制，从而控制电动汽车正常行驶。

图2为本申请一实施例的电机控制方法的流程图，本实施例以执行主体为整车控制器对该电机控制方法进行说明。如图2所示，该电机控制方法可以包括以下步骤：

S201：响应于电机控制器发送的电机旋变信号故障报文，向车辆仪表盘输出整车故障告警指令，并控制整车下高压。

在本实施例中，电机旋变信号故障可能是车辆驶入强磁区域（如铝厂电解槽车间等）导致的，此时电机旋变信号、制动状态信号等会遭受强磁场干扰，导致电机旋变信号异常。电机旋变信号故障还可能是驱动电机故障导致的，例如电机旋变损坏、旋变线束短路或断路等，导致电机旋变信号异常。当电机控制器检测到某时刻电机旋变信号超过旋变信号阈值时，说明此时电机旋变不受控，发生了电机旋变信号故障。

在本实施例中，电机控制器与车辆的驱动电机连接，可以实时/周期性的对驱动电机的状态进行检测，当检测到驱动电机发生旋变信号故障时，电机控制器会通过CAN总线等方式向整车控制器发送电机旋变信号故障报文。整车控制器接收到电机旋变信号故障报文之后，会根据预设的故障类型与故障等级的对应关系，确定电机旋变信号故障对应的是整车三级故障，并向车辆仪表盘输出整车故障告警指令。

在本实施例中，车辆仪表盘接收到整车故障告警指令之后，会通过文字形式显示整车故障告警提示信息，且故障等级为整车三级故障，并显示具体的电机旋变信号，以及时提示驾驶员发生整车故障，且故障原因是电机旋变信号异常，需要采取相应的措施。

在本实施例中，整车控制器接收到电机旋变信号故障报文之后，还会控制整车下高压，使车辆停止行驶，避免电机旋变信号故障导致车辆不受控而发生危险。

S202：响应于输入的应急开关开启信号，获取车辆的制动深度信号和电门开度信号。

在本实施例中，电动汽车上可以设置有应急开关，用于切换应急模式和正常模式。当驾驶员看到车辆仪表盘显示的整车故障告警提示信息之后，即可开启应急开关，用于电动汽车在强磁区域行驶，满足用户使用需求；或者用于电动汽车在电机旋变异常时的应急脱困。

在本实施例中，整车控制器响应于输入的应急开关开启信号，会获取车辆的制动深度信号和电门开度信号，从而将车辆正常模式切换为应急模式。

S203：根据制动深度信号和电门开度信号确定对应的制动状态信号以及电机扭矩信号。

在本实施例中，当电动汽车驶入铝厂等强磁区域时，电机旋变信号、制动状态信号等会遭受强磁场干扰，导致电机控制器无法控制电机运行，但制动深度信号和电门开度信号并不会受到干扰。当电机发生旋变结构故障时，电机旋变信号异常，导致电机控制器无法控制电机运行，但制动深度信号和电门开度信号也不会受到干扰。因此，可以根据制动深度信号和电门开度信号进行电机控制。

在本实施例中，制动深度信号可以是与制动踏板相关的信号，电门开度信号可以是与加速踏板相关的信号。根据不会受到干扰的制动深度信号和电门开度信号确定对应的制动状态信号，可以保证制动状态信号的可信。此外，根据不会受到干扰的电门开度信号确定对应的电机扭矩信号，可以保证电机扭矩信号的可信，从而根据电机扭矩信号进行转速强拉控制。

S204：将制动状态信号以及电机扭矩信号发送至电机控制器，以使电机控制器根据制动状态信号以及电机扭矩信号确定电机转速，并根据电机转速对车辆的驱动电机进行控制。

在本实施例中，制动状态信号和电机扭矩信号均是由不会受到干扰的制动深度信号和电门开度信号确定的，因此，电机控制器可以根据制动状态信号、电机扭矩信号、磁链信号以及反电动势确定电机转速，并根据电机转速进行准确的电机控制，在电机旋变信号异常时准确控制电机运行，从而控制车辆正常行驶。

在本实施例中，整车控制器可以在车辆的驱动电机发生旋变信号故障时向车辆仪表盘输出整车故障告警指令，以提示驾驶员发生电机旋变信号故障，此时，驾驶员可以开启应急开关。整车控制器响应于输入的应急开关开启信号，可以根据车辆的制动深度信号和电门开度信号对驱动电机进行控制。具体的，虽然驱动电机发生旋变信号故障可能会干扰制动状态信号，但并不会干扰制动深度信号和电门开度信号，因此，可以根据制动深度信号和电门开度信号确定对应的制动状态信号以及电机扭矩信号，使得制动状态信号可信，提高根据制动状态信号对电机进行控制的准确性。电机控制器接收到制动状态信号以及电机扭矩信号之后，即可根据制动状态信号以及电机扭矩信号确定电机转速，并根据该电机转速对电机进行开环的转速强拉控制，不需要电机旋变信号即可正常驱动电机转动，使得车辆可以在驱动电机发生旋变信号故障时正常行驶。

在一个可能的实施方式中，上述步骤S203根据制动深度信号和电门开度信号确定对应的制动状态信号以及电机扭矩信号，可以包括：

S11：根据制动深度信号和电门开度信号判断车辆当前是否处于刹车状态。

S12：如果处于刹车状态，则制动状态信号赋值为1，且根据电机扭矩为零确定对应的电机扭矩信号。

S13：如果不处于刹车状态，则制动状态信号赋值为0，且根据电门开度信号确定对应的电机扭矩信号。

在本实施方式中，当车辆处于刹车状态时，电机扭矩为零，此时的电机扭矩信号为电机扭矩为零时的信号。

在本实施方式中，电机控制策略通常采用制动状态信号，由于强磁区域制动状态信号会被干扰，而制动深度信号不受影响，为确保制动状态信号可信，需要根据不会受到干扰的制动深度信号和电门开度信号，准确地判断车辆当前是否处于刹车状态，从而准确的确定对应的制动状态信号。此外，当车辆不处于刹车状态时，根据不会受到干扰的电门开度信号即可准确地确定电机扭矩信号。

在一个可能的实施方式中，上述步骤S11根据制动深度信号和电门开度信号判断车辆当前是否处于刹车状态，可以包括：

S21：判断制动深度信号和电门开度信号是否满足以下条件：制动深度信号大于预设的制动深度信号阈值、且电门开度信号为0%。

S22：如果满足，则确定车辆当前处于刹车状态。

S23：如果不满足，则确定车辆当前不处于刹车状态。

在本实施方式中，制动深度信号阈值本领域技术人员可以根据实际灵活设置，例如，制动深度信号阈值可以是3%，也可以是5%，还可以是其他数值，在此不做任何限制。

在本实施方式中，当电门开度信号不为0%，或者制动深度信号不大于预设的制动深度信号阈值时，车辆当前不处于刹车状态。

在本实施方式中，当电门开度信号为0%时，说明加速踏板未被驾驶员踩动，而当制动深度信号大于预设的制动深度信号阈值时，说明制动踏板已被驾驶员踩动，同时满足这两个条件，即可简单而又准确地确定车辆当前处于刹车状态。

在一个可能的实施方式中，上述步骤S12中的根据电门开度信号确定对应的电机扭矩信号，可以包括：

S31：根据预设的电门开度信号与电机扭矩的对应关系，确定电门开度信号对应的电机实时扭矩。

S32：确定电机实时扭矩对应的电机扭矩信号。

其中，电机实时扭矩对应的电机输出功率不超过驱动电机的额定功率。

在本实施方式中，当电门开度信号为0%时，电机扭矩为0，当电门开度信号为100%时，电机扭矩为设定的最大输出扭矩，此时电机转速为电机强拉转速阈值，电机强拉转速阈值对应的电机输出功率不超过驱动电机的额定功率。

在本实施方式中，当电机转速为电机强拉转速阈值时，此时的电机输出功率可以等于安全系数×驱动电机的额定功率，安全系数为小于1的数值，使得电机输出功率不超过驱动电机的额定功率。

在本实施方式中，本领域技术人员可以预先设置好电门开度信号与电机扭矩的对应关系，在获取到车辆的电门开度信号之后，根据电门开度信号与电机扭矩的对应关系，即可简单而又准确地确定电门开度信号对应的电机实时扭矩，进而确定对应的电机扭矩信号。此外，通过将电机强拉转速阈值对应的电机输出功率设置为不超过驱动电机的额定功率，可以避免电机转速过大导致的失控风险，从而提高电机控制的安全性。

在一个可能的实施方式中，上述步骤S204将制动状态信号以及电机扭矩信号发送至电机控制器，以使电机控制器制动状态信号以及电机扭矩信号确定电机转速，并根据电机转速对车辆的驱动电机进行控制，可以包括以下任意一项：

S41：将赋值为1的制动状态信号以及电机扭矩信号发送至电机控制器，赋值为1的制动状态信号用于指示电机控制器根据电机扭矩信号将电机输出扭矩清零。

S42：将赋值为0的制动状态信号以及电机扭矩信号发送至电机控制器，赋值为0的制动状态信号用于指示电机控制器获取驱动电机的磁链信号以及反电动势，并根据电机扭矩信号、磁链信号以及反电动势确定电机转速，并根据电机转速控制驱动电机运行。

在本实施方式中，当制动状态信号赋值为0时，车辆处于行驶状态，应急模式下车辆的车速通常小于正常车速。

在本实施方式中，磁链信号是驱动电机的固定参数，反电动势在驱动电机转动之后即可得到，电机控制器根据电机扭矩信号、磁链信号以及反电动势即可确定对应的电机转速。

在本实施方式中，当制动状态信号赋值为1时，车辆处于刹车状态，电机控制器需要将电机输出扭矩清零，以避免车辆刹车时可能存在的电机失控风险。当制动状态信号赋值为0时，车辆处于行驶状态，电机控制器需要获取驱动电机的磁链信号以及反电动势，进而根据电机扭矩信号、磁链信号以及反电动势确定电机转速，并根据电机转速控制驱动电机运行，从而使车辆能够正常行驶。

在一个可能的实施方式中，当制动状态信号赋值为0时，该方法还可以包括：

向车辆的远程信息控制单元发送锁档指令，锁档指令用于指示远程信息控制单元锁定车速档位。

在本实施方式中，车辆处于行驶状态时，整车控制器可以通知远程信息控制单元TCU切换至M模式进行锁档，使驾驶员不能改变车速档位，进一步提高应急模式下驾驶的安全性。

在本实施方式中，当制动状态信号赋值为0时，车辆处于行驶状态，应急模式下车速通常较低，为了避免行车时发生危险，可以在车辆行驶过程中锁定车速档位。

在一个可能的实施方式中，该方法还可以包括：

响应于输入的前进/后退换挡操作指令，根据前进/后退换挡操作指令向电机控制器发送前进/后退换挡信号，前进/后退换挡信号用于指示电机控制器清除制动状态信号，并将电机输出扭矩清零，并在换挡完成之后重新关联制动状态信号。

在本实施方式中，当车辆进行前进/后退换挡操作时，电机控制器需要在换挡过程中清除制动状态信号，即只接收但不利用制动状态信号，并将电机输出扭矩清零。在车辆完成换挡操作之后，电机控制器才会重新关联制动状态信号，即根据整车控制器发送的制动状态信号进行电机控制。

在本实施方式中，当车辆进行前进/后退换挡操作时，电机控制器需要在换挡过程中清除制动状态信号，即不论整车控制器发送的制动状态信号赋值为1还是赋值为0，电机控制器均不利用制动状态信号进行电机控制，并且将电机输出扭矩清零，避免车辆进行前进/后退换挡操作时电机发生失控风险，进一步提高应急模式下驾驶的安全性。

下面以一个具体的实施例对本申请的电机控制方法进行阐述。

在一个具体的实施例中，某驾驶员驾驶电动汽车运输某铝厂生产的电解铝液，在该电动汽车驶入铝厂的过程中，该电动汽车具体的电机控制过程如下：

第一步，在该电动汽车驶入铝厂的过程中，电机控制器检测到某时刻电机旋变信号超过旋变信号阈值，确定发生了电机旋变信号故障，通过CAN总线向整车控制器发送电机旋变信号故障报文。

第二步，整车控制器向车辆仪表盘输出整车故障告警指令，并控制整车下高压，使该电动汽车停止行驶。

第三步，车辆仪表盘接收到整车故障告警指令之后，通过文字形式显示整车故障告警提示信息，并显示具体的电机旋变信号，驾驶员看到车辆仪表盘显示的信息之后，按下该电动汽车上的应急开关，并将档位切换至N档（即空档）并下电重启车辆。

第四步，整车控制器响应于输入的应急开关开启信号，获取车辆的制动深度信号和电门开度信号。

第五步，整车控制器判断制动深度信号和电门开度信号不满足以下条件：制动深度信号大于预设的制动深度信号阈值、且电门开度信号为0%，确定车辆当前不处于刹车状态，则制动状态信号赋值为0，且根据电门开度信号确定对应的电机扭矩信号，并将赋值为0的制动状态信号以及电机扭矩信号发送至电机控制器；并向车辆的远程信息控制单元发送锁档指令，使远程信息控制单元锁定车速档位。

第六步，电机控制器接收到赋值为0的制动状态信号以及电机扭矩信号，获取驱动电机的磁链信号以及反电动势，并根据电机扭矩信号、磁链信号以及反电动势确定电机转速，并根据该电机转速控制驱动电机运行，电动汽车正常行驶。

第七步，整车控制器响应于输入的前进/后退换挡操作指令，根据前进/后退换挡操作指令向电机控制器发送前进/后退换挡信号。

第八步，电机控制器接收到前进/后退换挡信号之后，清除制动状态信号，并将电机输出扭矩清零，并在换挡完成之后重新关联制动状态信号。

图3为本申请一实施例的整车控制器的结构示意图，如图3所示，该整车控制器包括：获取模块31，用于响应于电机控制器发送的电机旋变信号故障报文，向车辆仪表盘输出整车故障告警指令，并控制整车下高压；响应于输入的应急开关开启信号，获取车辆的制动深度信号和电门开度信号；处理模块32，用于根据制动深度信号和电门开度信号确定对应的制动状态信号以及电机扭矩信号；将制动状态信号以及电机扭矩信号发送至电机控制器，以使电机控制器根据制动状态信号以及电机扭矩信号确定电机转速，并根据电机转速对车辆的驱动电机进行控制。

本申请实施例提供的整车控制器可以执行上述方法实施例所示的技术方案，其实现原理以及有益效果类似，此处不再进行赘述。

图4为本申请一实施例的整车控制器的结构示意图，如图4所示，该整车控制器包括：处理器401，以及与处理器401通信连接的存储器402；存储器402存储计算机执行指令；处理器401执行存储器402存储的计算机执行指令，实现上述各方法实施例中电机控制方法的步骤。

在上述整车控制器中，存储器402和处理器401之间直接或间接地电性连接，以实现数据的传输或交互。例如，这些元件相互之间可以通过一条或者多条通信总线或信号线实现电性连接，如可以通过总线连接。存储器402中存储有实现数据访问控制方法的计算机执行指令，包括至少一个可以软件或固件的形式存储于存储器402中的软件功能模块，处理器401通过运行存储在存储器402内的软件程序以及模块，从而执行各种功能应用以及数据处理。

存储器402可以是，但不限于，随机存取存储器(Random Access Memory，简称：RAM)，只读存储器(Read Only Memory，简称：ROM)，可编程只读存储器(ProgrammableRead-Only Memory，简称：PROM)，可擦除只读存储器(Erasable Programmable Read-OnlyMemory，简称：EPROM)，电可擦除只读存储器(Electric Erasable ProgrammableRead-Only Memory，简称：EEPROM)等。其中，存储器402用于存储程序，处理器401在接收到执行指令后，执行程序。进一步地，上述存储器402内的软件程序以及模块还可包括操作系统，其可包括各种用于管理系统任务(例如内存管理、存储设备控制、电源管理等)的软件组件和/或驱动，并可与各种硬件或软件组件相互通信，从而提供其他软件组件的运行环境。

处理器401可以是一种集成电路芯片，具有信号的处理能力。上述的处理器401可以是通用处理器，包括中央处理器(Central Processing Unit，简称：CPU)、网络处理器(Network Processor，简称：NP)等。可以实现或者执行本申请实施例中的公开的各方法、步骤及逻辑框图。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。

本申请的一实施例还提供了一种电动汽车，如图1所示，该电动汽车包括：驱动电机、电机控制器、车辆仪表盘、应急开关，以及如图4所示的整车控制器；整车控制器分别与电机控制器和车辆仪表盘通信连接，整车控制器还与应急开关连接，电机控制器还与驱动电机连接。

整车控制器，用于在接收到电机控制器发送的电机旋变信号故障报文之后，向车辆仪表盘输出整车故障告警指令，并控制整车下高压；响应于输入的应急开关开启信号，获取车辆的制动深度信号和电门开度信号；根据制动深度信号和电门开度信号确定对应的制动状态信号以及电机扭矩信号；将制动状态信号以及电机扭矩信号发送至电机控制器。

电机控制器，用于根据制动状态信号以及电机扭矩信号确定电机转速，并根据电机转速对驱动电机进行控制。

本申请的一实施例还提供了一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，计算机执行指令被处理器执行时用于实现本申请各方法实施例的步骤。

本申请的一实施例还提供了一种计算机程序产品，包括计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现本申请各方法实施例的步骤。

需要说明的是，对于前述的各方法实施例，为了简单描述，故将其都表述为一系列的动作组合，但是本领域技术人员应该知悉，本申请并不受所描述的动作顺序的限制，因为依据本申请，某些步骤可以采用其他顺序或者同时进行。其次，本领域技术人员也应该知悉，说明书中所描述的实施例均属于可选实施例，所涉及的动作和模块并不一定是本申请所必须的。

进一步需要说明的是，虽然流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行。而且，流程图中的至少一部分步骤可以包括多个子步骤或者多个阶段，这些子步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些子步骤或者阶段的执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤的子步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。

应该理解，上述的装置实施例仅是示意性的，本申请的装置还可通过其它的方式实现。例如，上述实施例中单元/模块的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式。例如，多个单元、模块或组件可以结合，或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略或不执行。

另外，若无特别说明，在本申请各个实施例中的各功能单元/模块可以集成在一个单元/模块中，也可以是各个单元/模块单独物理存在，也可以两个或两个以上单元/模块集成在一起。上述集成的单元/模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件程序模块的形式实现。

在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。上述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的发明后，将容易想到本申请的其它实施方案。本申请旨在涵盖本申请的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本申请的一般性原理并包括本申请未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本申请的真正范围和精神由所附的权利要求书指出。

应当理解的是，本申请并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本申请的范围仅由所附的权利要求书来限制。

Claims (10)

1.一种电机控制方法，其特征在于，包括：

响应于电机控制器发送的电机旋变信号故障报文，向车辆仪表盘输出整车故障告警指令，并控制整车下高压；

响应于输入的应急开关开启信号，获取车辆的制动深度信号和电门开度信号；

根据所述制动深度信号和电门开度信号确定对应的制动状态信号以及电机扭矩信号；

将所述制动状态信号以及电机扭矩信号发送至所述电机控制器，以使电机控制器根据制动状态信号以及电机扭矩信号确定电机转速，并根据所述电机转速对车辆的驱动电机进行控制。

2.根据权利要求1所述的电机控制方法，其特征在于，所述根据所述制动深度信号和电门开度信号确定对应的制动状态信号以及电机扭矩信号，包括：

根据所述制动深度信号和电门开度信号判断车辆当前是否处于刹车状态；

如果处于刹车状态，则制动状态信号赋值为1，且根据电机扭矩为零确定对应的电机扭矩信号；

如果不处于刹车状态，则制动状态信号赋值为0，且根据所述电门开度信号确定对应的电机扭矩信号。

3.根据权利要求2所述的电机控制方法，其特征在于，所述根据所述制动深度信号和电门开度信号判断车辆当前是否处于刹车状态，包括：

判断所述制动深度信号和电门开度信号是否满足以下条件：所述制动深度信号大于预设的制动深度信号阈值、且所述电门开度信号为0%；

如果满足，则确定车辆当前处于刹车状态；

如果不满足，则确定车辆当前不处于刹车状态。

4.根据权利要求2所述的电机控制方法，其特征在于，所述根据所述电门开度信号确定对应的电机扭矩信号，包括：

根据预设的电门开度信号与电机扭矩的对应关系，确定所述电门开度信号对应的电机实时扭矩；

确定所述电机实时扭矩对应的电机扭矩信号；

其中，所述电机实时扭矩对应的电机输出功率不超过所述驱动电机的额定功率。

5.根据权利要求2-4任一项所述的电机控制方法，其特征在于，所述将所述制动状态信号以及电机扭矩信号发送至所述电机控制器，以使电机控制器根据制动状态信号以及电机扭矩信号确定电机转速，并根据所述电机转速对车辆的驱动电机进行控制，包括以下任意一项：

将赋值为1的制动状态信号以及所述电机扭矩信号发送至所述电机控制器，所述赋值为1的制动状态信号用于指示电机控制器根据所述电机扭矩信号将电机输出扭矩清零；

将赋值为0的制动状态信号以及所述电机扭矩信号发送至所述电机控制器，所述赋值为0的制动状态信号用于指示电机控制器获取驱动电机的磁链信号以及反电动势，并根据所述电机扭矩信号、所述磁链信号以及反电动势确定电机转速，并根据所述电机转速控制驱动电机运行。

6.根据权利要求5所述的电机控制方法，其特征在于，当制动状态信号赋值为0时，所述方法还包括：

向车辆的远程信息控制单元发送锁档指令，所述锁档指令用于指示所述远程信息控制单元锁定车速档位。

7.根据权利要求2-4任一项所述的电机控制方法，其特征在于，还包括：

响应于输入的前进/后退换挡操作指令，根据所述前进/后退换挡操作指令向所述电机控制器发送前进/后退换挡信号，所述前进/后退换挡信号用于指示电机控制器清除所述制动状态信号，并将电机输出扭矩清零，并在换挡完成之后重新关联所述制动状态信号。

8.一种整车控制器，其特征在于，包括：

处理器，以及与所述处理器通信连接的存储器；

所述存储器用于存储计算机执行指令；

所述处理器用于执行所述存储器存储的计算机执行指令，使得所述处理器执行如权利要求1-7中任一项所述的电机控制方法。

9.一种电动汽车，其特征在于，包括：驱动电机、电机控制器、车辆仪表盘、应急开关，以及如权利要求8所述的整车控制器；

所述整车控制器分别与所述电机控制器和所述车辆仪表盘通信连接，所述整车控制器还与所述应急开关连接，所述电机控制器还与所述驱动电机连接；

所述整车控制器，用于在接收到电机控制器发送的电机旋变信号故障报文之后，向车辆仪表盘输出整车故障告警指令，并控制整车下高压；响应于输入的应急开关开启信号，获取车辆的制动深度信号和电门开度信号；根据所述制动深度信号和电门开度信号确定对应的制动状态信号以及电机扭矩信号；将所述制动状态信号以及电机扭矩信号发送至所述电机控制器；

所述电机控制器，用于根据制动状态信号以及电机扭矩信号确定电机转速，并根据所述电机转速对所述驱动电机进行控制。

10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，所述计算机执行指令被处理器执行时用于实现权利要求1-7中任一项所述的电机控制方法。