CN118354912A - 轮胎 - Google Patents

Abstract

轮胎(1)包括：带束(6)；和胎面表面(100)。带束具有：多个交叉带束层(6a)；以及一个或多个周向带束层(6b)。交叉带束帘线相对于轮胎宽度方向以20°至45°的角度配置。胎面表面包括：多个主凹槽(110)；胎肩陆部(121)；和副凹槽(130)，其设置在胎肩陆部中，具有比主凹槽窄的凹槽宽度，并且沿着轮胎周向延伸。在副凹槽中的每一者的一对凹槽壁表面中，位于轮胎宽度方向外侧的外凹槽壁表面(130a)位于与一个或多个周向带束层的轮胎宽度方向最外侧端部(6bg)相同的轮胎宽度方向位置处，或者位于一个或多个周向带束层的轮胎宽度方向最外侧端部的轮胎宽度方向内侧。

Description

轮胎

技术领域

本公开涉及一种轮胎。

本申请要求2021年12月14日在日本递交的特愿2021-202728号的优先权，其全部内容并入本文。

背景技术

存在具有交叉带束层和周向带束层的常规轮胎(例如，专利文献1)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2012-71665号公报

发明内容

发明要解决的问题

然而，在如上所述的常规轮胎中，在耐不均匀磨损性能方面存在改进的空间。

本公开的目的是提供一种能改进耐不均匀磨损性能的轮胎。

用于解决问题的方案

一种轮胎，包括带束和胎面表面，其中

所述带束具有：

多个交叉带束层，每个交叉带束层均包含沿着在层之间彼此交叉的方向延伸的交叉带束帘线；以及

一个或多个周向带束层，每个周向带束层均包含沿着轮胎周向延伸的周向带束帘线，

所述交叉带束帘线相对于轮胎宽度方向具有20°至45°的角度，

所述胎面表面设置有：

多个主凹槽，每个主凹槽均沿着轮胎周向延伸；

胎肩陆部，其被限定在所述多个主凹槽中的位于轮胎宽度方向最外侧的最外侧主凹槽和接地边缘之间；和

副凹槽，其设置在所述胎肩陆部中，具有比所述主凹槽窄的凹槽宽度并且沿着轮胎周向延伸，并且

所述副凹槽中的一对凹槽壁的位于轮胎宽度方向外侧的外凹槽壁位于与所述一个或多个周向带束层的轮胎宽度方向最外侧端部相同的轮胎宽度方向位置处，或者位于所述一个或多个周向带束层的所述轮胎宽度方向最外侧端部的轮胎宽度方向内侧。

发明的效果

根据本公开，可以提供一种能改进耐不均匀磨损性能的轮胎。

附图说明

在附图中：

图1是沿轮胎宽度方向的截面图，示意性地示出了根据本公开的一个实施方式的轮胎；

图2是示意性地示出图1中的轮胎的胎面表面的展开图的平面图；

图3是沿轮胎宽度方向的截面图，示出了图1中的轮胎的放大部分；

图4是用于阐释可以适当地应用于根据本公开的任何实施方式的轮胎的周向带束帘线的示例的说明图；

图5是用于阐释图1中的轮胎在负荷下的行为的说明图；

图6是对应于图3的图，并且是沿轮胎宽度方向的截面图，示出了本公开的另一实施方式的轮胎的放大部分；

图7是用于阐释图6中的轮胎在负荷下的行为的说明图；

图8是用于阐释分别作用在图1的实施方式中的轮胎的带束上和根据一个参考示例的轮胎的带束上的张力的说明图；以及

图9是用于阐释根据另一个参考示例的轮胎在负荷下的行为的说明图。

具体实施方式

本公开的轮胎可以用于任何类型的充气轮胎，但是可以适当地用于重型充气轮胎，并且甚至更适当地用于卡车和巴士车充气轮胎。

以下是参考附图的根据本公开的轮胎的实施方式的说明性描述。

以下是参考附图的根据本公开的轮胎的实施方式的说明性描述。

在每幅图中，共同的部件和部分标记有相同的附图标记。在每幅图中，轮胎宽度方向、轮胎宽度方向外侧和轮胎宽度方向内侧分别由附图标记“WD”、“WDO”和“WDI”标示；轮胎径向、轮胎径向外侧和轮胎径向内侧分别由附图标记“RD”、“RDO”和“RDI”标示；而轮胎周向由附图标记“CD”标示。

图1是用于阐释根据本公开的实施方式的轮胎1的图。图1是轮胎宽度方向上的截面图，示意性地示出了根据本公开的一个实施方式的轮胎1。

图1中的实施方式的轮胎1被构造为重型充气轮胎，更具体地，卡车和巴士车充气轮胎。然而，根据本公开的任何实施方式的轮胎1可以被构造为任何类型的轮胎。

如图1所示，轮胎1包括胎面部1a、从胎面部1a的轮胎宽度方向的两个端部向轮胎径向内侧延伸的一对侧壁部1b、以及设置在每个侧壁部1b的轮胎径向的内端部处的一对胎圈部1c。胎圈部1c被构造成当轮胎1安装在轮辋上时在轮胎径向的内侧和轮胎宽度方向的外侧接触轮辋。

轮胎1还包括一对胎圈芯4a、一对胎圈填料4b、胎体5、带束6、胎面橡胶7、胎侧橡胶8和内衬9。

胎圈芯4a中的每一者埋设在对应的胎圈部1c中。胎圈芯4a包括周围覆盖有橡胶的多根胎圈线。胎圈线适当地由金属(例如钢)构成。胎圈线可以例如由单丝或绞合线形成。

胎圈填料4b中的每一者相对于对应的胎圈芯4a位于轮胎径向的外侧。胎圈填料4b朝向轮胎径向外侧逐渐变细。例如，胎圈填料4b由橡胶构成。

通常，胎圈填料有时被称为“加强件”。

胎体5跨设在一对胎圈芯4a之间并且以环状延伸。胎体5由一个或多个胎体帘布层5a(在图1中的示例中为一个帘布层)构成。每个胎体帘布层5a包括一个或多个胎体帘线和覆盖胎体帘线的涂层橡胶。胎体帘线可由单丝或绞合线形成。

胎体帘线5c适当地由金属(例如钢)构成。

胎体5适当地具有子午线结构，但也可以具有斜交结构。

胎侧橡胶8位于侧壁部1b中。胎侧橡胶8构成侧壁部1b沿轮胎宽度方向的外表面。胎侧橡胶8位于胎体5的轮胎宽度方向外侧。胎侧橡胶8位于胎圈填料4b的轮胎宽度方向外侧。胎侧橡胶8与胎面橡胶7一体地形成。

内衬9配置在胎体5的轮胎内侧，例如可以被层合到胎体5的轮胎内侧。内衬9例如由具有低透气性的丁基橡胶制成。丁基橡胶例如包括丁基橡胶及其衍生物、卤化丁基橡胶。内衬9不限于丁基橡胶，而是可以由其他橡胶组合物、树脂或弹性体制成。

如图1所示，带束6相对于胎体5的胎冠配置在轮胎径向外侧。带束6具有多个带束层6a至6c(在图1的实施方式中为五层)。带束6至少具有多个交叉带束层6a和一个或多个周向带束层6b。

多个交叉带束层6a(在图1的实施方式中为两层)均包含沿着在层之间彼此交叉的方向延伸的交叉带束帘线6ac以及覆盖交叉带束帘线6ac的交叉带束涂层橡胶6ar。交叉带束帘线6ac是相对于轮胎宽度方向具有小角度的所谓的低角度带束帘线。具体地，交叉带束帘线6ac相对于轮胎宽度方向具有20°至45°的角度。

交叉带束帘线6ac可以由单丝或加捻线形成。交叉带束帘线6ac适当地由金属(例如钢)构成，然而也可以由聚酯、尼龙、人造丝、芳族聚酰胺等制成的有机纤维构成。

一个或多个周向带束层6b(在图1的实施方式中为两层)均包含沿着轮胎周向延伸的周向带束帘线6bc和覆盖周向带束帘线6bc的周向带束涂层橡胶6br。

关于周向带束帘线6bc，“沿着轮胎周向延伸”不限于平行于轮胎周向延伸的情况，而是也包括沿相对于轮胎周向大于0°且5°以下的方向延伸的情况。注意，当周向带束帘线6bc具有如下所述的波状形状(图4)时，周向带束帘线6bc的延伸方向是指由周向带束帘线6bc形成的波状形状的振幅中心线的延伸方向。

周向带束帘线6bc可以由单丝或加捻线形成。周向带束帘线6bc适当地由金属(例如钢)构成，然而也可以由聚酯、尼龙、人造丝、芳族聚酰胺等制成的有机纤维构成。

如图4所示，周向带束帘线6bc适当地是具有波状形状的所谓波状帘线。在这种情况下，周向带束帘线6bc沿着轮胎周向延伸，同时跟随波状形状在轮胎宽度方向上扩大。在此处，本说明书中的术语“波状形状”不限于如图4所示的由平滑曲线构成的波状形状，而是也包括由折线构成的波状形状。周向带束帘线6bc被适配(模制)成波状形状。

通常，轮胎的胎冠部总是由于使用期间的内压力而在轮胎周向上经受张力输入，并且由于使用中的蠕变而倾向于由周向伸长导致扭曲。因此，通过将周向带束帘线6bc制成波状形状，可以在不增加轮胎1的重量的情况下高效地防止分离。当轮胎1是重型充气轮胎(例如，卡车和巴士车充气轮胎)时尤其如此。

例如，由周向带束帘线6bc形成的波状形状的两个振幅B适当地为1.5至2.5mm。在此处，“由周向带束帘线6bc形成的波状形状的两个振幅B”是波状形状的单个振幅(振幅)A的两倍(图4)。

然而，周向带束帘线6bc可以沿着轮胎周向以直线延伸，而不是呈波状形状。

如图1所示，一个或多个周向带束层6b适当地位于多个交叉带束层6a的轮胎径向内侧。这使得当轮胎填充有内压时更容易维持轮胎的形状。

然而，周向带束层6b和交叉带束层6a之间的位置关系是任意的；例如，一个或多个周向带束层6b可以位于多个交叉带束层6a的轮胎径向外侧。

如图1所示，多个交叉带束层6a中的至少一者(在图1的实施方式中为一层)适当地具有比每个周向带束层6b宽的宽度(轮胎宽度方向长度)。由此，可以抑制不均匀的磨损。

除了一个或多个周向带束层6b和多个交叉带束层6a之外，带束6可以具有一个或多个其他带束层6c(在图1的实施方式中为一层)。其他带束层6c可以如图1所示位于一个或多个周向带束层6b和多个交叉带束层6a的轮胎径向内侧，可以位于周向带束层6b和交叉带束层6a之间，和/或可以位于一个或多个周向带束层6b和多个交叉带束层6a的轮胎径向外侧。在图1的实施方式中，在一个或多个周向带束层6b和多个交叉带束层6a之间没有插入其他带束层6c。

其他带束层6c可以是例如倾斜带束层6c。倾斜带束层6c包括沿倾斜于轮胎周向的延伸方向延伸的倾斜带束帘线6cc和覆盖倾斜带束帘线6cc的倾斜带束涂层橡胶6cr。

倾斜带束帘线6cc可以由单丝或加捻线形成。倾斜带束帘线6cc适当地由金属(例如钢)构成，然而也可以由聚酯、尼龙、人造丝、芳族聚酰胺等制成的有机纤维构成。

胎面橡胶7位于胎面部1a中，在带束6的轮胎径向外侧。胎面橡胶7构成胎面表面100，胎面表面100是胎面部1a在轮胎径向上的外表面。胎面花纹形成在胎面表面100上。

如本文所用，术语“胎面表面(100)”是指围绕轮胎的整个圆周的当轮胎组装在轮辋上、填充有规定内压并在最大负荷下滚动时与路面接触的外表面。

如本文所用，术语“接地边缘(TE)”是指胎面表面(100)的轮胎宽度方向的边缘。

如本文所用，术语“接地宽度”是指胎面表面(100)的一对接地边缘之间的轮胎宽度方向距离。

如本文所用，术语“轮辋”是指在生产和使用轮胎的地区有效的产业标准中记载的或未来可能记载的适用尺寸的标准轮辋(ETRTO标准手册中的测量轮辋和TRA年鉴中的设计轮辋)，所述产业标准诸如是日本的JATMA(日本汽车轮胎制造商协会)的JATMA年鉴、欧洲的ETRTO(欧洲轮胎和轮辋技术组织)的标准手册和美国的TRA(轮胎和轮辋协会)的年鉴(即，“轮辋”包括在前述产业标准中的当前尺寸以及待列出的未来尺寸。“未来记载的尺寸”的示例可以是2013版ETRTO中列出为“未来发展(FUTURE DEVELOPMENTS)”的尺寸)。对于这些产业标准中未列出的尺寸，术语“轮辋”是指宽度与轮胎的胎圈宽度相对应的轮辋。

如本文所用，“规定内压”是指如前述JATMA年鉴等产业标准中记载的与适用尺寸和帘布层等级下的单个车轮的最大负荷能力对应的空气压力(最大空气压力)。在前述产业标准中未列出的尺寸的情况下，“规定内压”是指与为安装有轮胎的各车辆规定的最大负荷能力对应的空气压力(最大空气压力)。

术语“最大负荷”应当意指对应于上述最大负荷能力的负荷。

注意，本文所用的空气可以由惰性气体(诸如氮气或其他惰性气体)代替。

图2是示意性地示出图1中的轮胎1的胎面表面100的展开图的平面图。在图2中，从胎面表面100向轮胎径向内侧凹陷的每个凹槽的内部由点阴影指示。

本文中，“胎面表面100的展开图”是指胎面表面100在平坦表面上扩展的胎面表面的平面图。

在本说明书中，除非另有说明，否则轮胎1的各要素的位置关系和尺寸应在“基准状态”下测量。“基准状态”是指轮胎1组装在轮辋上、填充有上述规定内压并且无负荷的状态。胎面表面100中的凹槽、刀槽和其他要素的尺寸应在胎面表面100的展开图中测量。

如图1至图2所示，在该实施方式中，多个主凹槽110设置在胎面表面100上。主凹槽110的每一者均沿着轮胎周向连续地延伸。多个主凹槽110包括位于轮胎宽度方向最外侧的一对最外侧主凹槽111。这对最外侧主凹槽111位于轮胎赤道面CL的两侧。如在图1和图2的实施方式中，多个主凹槽110可以包括一对最外侧主凹槽111之间的一个或多个(在图1和图2的实施方式中为三个)中央主凹槽112，或者可以仅包括一对最外侧主凹槽111。

主凹槽110的凹槽宽度适当地为6mm或更大、更适当地为7mm或更大、并且甚至更适当地为8mm或更大。主凹槽110的凹槽宽度适当地为12mm或更小、并且更适当地为10mm或更小。

主凹槽110的凹槽深度适当地为6mm或更大、更适当地为7mm或更大、并且甚至更适当地为8mm或更大。主凹槽110的凹槽深度适当地为12mm或更小、并且更适当地为10mm或更小。

在本说明书中，“凹槽”被限定为在上述基准状态下在胎面表面100处具有1.3mm或更大的凹槽宽度的凹槽。本实施方式中，凹槽包括主凹槽110和副凹槽130。凹槽的凹槽宽度适当地为1.5mm或更大。“凹槽宽度”是垂直于凹槽的延伸方向测量的面向彼此的一对凹槽壁之间的距离，并且在轮胎径向上可以是恒定的或可变的。“凹槽”优选地被构造成使得当轮胎安装在轮辋上、填充有规定内压并且经受最大负荷时，彼此相对的一对凹槽壁在直接施加负荷时彼此不接触。

在本说明书中，“刀槽”被限定为在上述基准状态下在胎面表面100处具有小于1.3mm的刀槽宽度的刀槽。在该实施方式中，刀槽包括一端开口的刀槽121t和122t以及两端开口的刀槽122k。刀槽宽度适当地为1.0mm或更小、更适当地为0.8mm或更小。“刀槽宽度”是垂直于刀槽的延伸方向测量的面向彼此的一对刀槽壁之间的距离。“刀槽”适当地被构造成使得当轮胎1安装在轮辋上、填充有规定内压并且经受最大负荷时，彼此相对的一对刀槽壁在直接施加负荷时至少部分地彼此接触。

如图1和图2所示，胎面表面100设置有由多个(在该实施方式中为五个)主凹槽110和一对接地边缘TE限定的多个(在该实施方式中为六个)陆部120。这些多个陆部120包括被限定在一对最外侧主凹槽111和一对接地边缘TE之间的一对胎肩陆部121。此外，这些多个陆部120还包括被限定在多个主凹槽110之间的一个或多个(在该实施方式中为四个)中央陆部122。

胎肩陆部121设有副凹槽130。副凹槽130如图1和图2所示适当地设置在各胎肩陆部121中，然而副凹槽130可以设置在胎肩陆部121中的仅一者中。副凹槽130具有比主凹槽110窄的凹槽宽度并且沿着轮胎周向延伸。

如图2所示，副凹槽130适当地沿直线延伸。

在下文中，当描述副凹槽130、一个或多个周向带束层6b的轮胎宽度方向最外侧端部6bg、胎肩陆部121等时，除非另外指出，否则假设将描述当观察轮胎1的相对于轮胎赤道面CL的一个半部时的轮胎1的构造。当从轮胎1的相对于轮胎赤道面CL的另一半部观察时，轮胎1适当地具有类似的构造。

图3是图1所示部分的放大图。如图1和图3所示，一个或多个周向带束层6b中的至少一个(在图1和图3的实施方式中为一个)周向带束层6b的轮胎宽度方向外端部6be位于对应于胎肩陆部121的轮胎宽度方向区域内(即，最外侧主凹槽111的轮胎宽度方向外侧以及接地边缘TE的轮胎宽度方向内侧)。

如图1和图3所示，每个周向带束层6b的轮胎宽度方向外端部6be适当地位于对应于胎肩陆部121的轮胎宽度方向区域内(即，最外侧主凹槽111的轮胎宽度方向外侧以及接地边缘TE的轮胎宽度方向内侧)。

如图1和图3所示，多个交叉带束层6a中的至少一个(在图1和图3的实施方式中为一个)交叉带束层6a的轮胎宽度方向外端部适当地位于对应于胎肩陆部121的轮胎宽度方向区域内(即，最外侧主凹槽111的轮胎宽度方向外侧以及接地边缘TE的轮胎宽度方向内侧)。

如图3所示，在副凹槽130中面向彼此的一对凹槽壁130a和130b中，位于轮胎宽度方向外侧的凹槽壁130a(以下称为“外凹槽壁130a”)位于包括在带束6中的一个或多个周向带束层6b的轮胎宽度方向最外侧端部6bg的轮胎宽度方向内侧。

在此处，“一个或多个周向带束层6b的轮胎宽度方向最外侧端部6bg”是指每个周向带束层6b的轮胎宽度方向外端部6be的轮胎宽度方向最外侧端部6be。

在此处，将阐释该实施方式的效果。

首先，在该实施方式中，如上所述，带束6具有多个交叉带束层6a和一个或多个周向带束层6b，并且交叉带束层6a的交叉带束帘线6ac具有低角度(相对于轮胎宽度方向为20°至45°)(图1)。由于带束6的这种构造(其中多个带束层的带束帘线之间的交叉角度是大的(具体地，周向带束层6b的周向带束帘线6bc与交叉带束层6a的交叉带束帘线6ac之间的交叉角度是大的))，如图8中的曲线图中的实线所示，在一个或多个周向带束层6b的轮胎宽度方向最外侧端部6bg附近的带束6中发生大的张力阶跃。在图8中，曲线图中的实线示意性地指示了在该实施方式中作用在轮胎1的带束6上的张力。在图8中，曲线图中的虚线示意性地指示了作用在一个常规的参考示例的轮胎的带束上的张力，该轮胎的带束在多个带束层的带束帘线之间具有小的交叉角度。如从图8中的曲线图中的虚线可以看出，这种常规轮胎的带束中很少有或没有张力阶跃，并且张力在轮胎宽度方向上从轮胎赤道面CL到外侧平滑地减小。如图5所示，当负荷被施加到本实施方式的轮胎1时，一个或多个周向带束层6b的轮胎宽度方向最外侧端部6bg与路面G之间的胎面橡胶7被负荷压缩，并且上述张力阶跃导致了使得它们之间的胎面橡胶7在轮胎宽度方向上向外膨出和变形(下文中称为“向外挤压”)的现象H1。这种向外挤压H1可能导致胎肩陆部121的不均匀磨损。当轮胎1是重型充气轮胎(例如，卡车和巴士车充气轮胎)时，这种向外挤压H1特别明显。

因此在该实施方式中，如上所述，副凹槽130设置在胎面表面100上的胎肩陆部121中。通过设置副凹槽130，如图5所示，当向轮胎1施加负荷时，副凹槽130的外凹槽壁130a附近的胎面橡胶7受到负荷的压缩，并且这导致了使得胎面橡胶7在轮胎宽度方向上向内膨出和变形(以下称为“向内挤压”)的现象H2。如上所述，由于副凹槽130的外凹槽壁130a位于一个或多个周向带束层6b的轮胎宽度方向最外侧端部6bg的轮胎宽度方向内侧，因此由于副凹槽130的外凹槽壁130a引起的向内挤压H2可以抵消由于一个或多个周向带束层6b的轮胎宽度方向最外侧端部6bg引起的向外挤压H1。因此，可以抑制胎肩陆部121处的不均匀磨损，这进而提高了耐不均匀磨损性能。

不限于上述实施方式以及图6所示的其他实施方式，副凹槽130的外凹槽壁130a可以位于与包括在带束6中的一个或多个周向带束层6b的轮胎宽度方向最外侧端部6bg相同的轮胎宽度方向位置处。在这种情况下，如图7所示，当向轮胎1施加负荷时，由于副凹槽130的外凹槽壁130a引起的向内挤压H2的位置与由于一个或多个周向带束层6b的轮胎宽度方向最外侧端部6bg引起的向外挤压H1的位置更可靠地重叠，因此向外挤压H1可以更高效地被抵消。因此，可以进一步改进耐不均匀磨损性能。

如在图9所示的另一参考示例中，如果副凹槽130的外凹槽壁130a位于包括在带束6中的一个或多个周向带束层6b的轮胎宽度方向最外侧端部6bg的轮胎宽度方向外侧，则当负荷被施加到轮胎1时，在由于一个或多个周向带束层6b的轮胎宽度方向最外侧端部6bg引起的向外挤压H1附近，在副凹槽130的内凹槽壁130b附近的胎面橡胶7上也将发生向外挤压H3。因此，将增加向外挤压H1和H3，这可能使胎肩陆部121中的不均匀磨损加重。当副凹槽130的内凹槽壁130b位于与包括在带束6中的一个或多个周向带束层6b的轮胎宽度方向最外侧端部6bg相同的轮胎宽度方向位置处时尤其如此。

注意，在设计轮胎1时，将副凹槽130的外凹槽壁130a设定在一个或多个周向带束层6b的轮胎宽度方向最外侧端部6bg的轮胎宽度方向内侧的预定位置处是合适的。由于实际制造的轮胎1中可能存在轻微变化，所以副凹槽130的外凹槽壁130a与一个或多个周向带束层6b的轮胎宽度方向最外侧端部6bg之间的关系可能稍微偏离预期的关系。通过将副凹槽130的外凹槽壁130a的位置预设定在一个或多个周向带束层6b的轮胎宽度方向最外侧端部6bg的轮胎宽度方向内侧的预定位置处，即使在制造期间发生这种轻微偏离，也可以更可靠地避免将副凹槽130的外凹槽壁130a在制造的轮胎1中定位在包括在带束6中的一个或多个周向带束层6b的轮胎宽度方向最外侧端部6bg的轮胎宽度方向外侧(图9)。

在本文所述的实施方式中的每一者中，从副凹槽130的外凹槽壁130a到一个或多个周向带束层6b的轮胎宽度方向最外侧端部6bg的轮胎宽度方向距离L适当地为一个或多个周向带束层6b的宽度W(图1)的5％或更小。该轮胎宽度方向距离L可以如图6的实施方式中那样是宽度W的0％，或者可以如图3的实施方式中那样大于宽度W的0％。

这允许由于副凹槽130的外凹槽壁130a引起的向内挤压H2更接近由于一个或多个周向带束层6b的轮胎宽度方向最外侧端部6bg引起的向外挤压H1，这可以更高效地抵消向外挤压H1。因此，可以进一步改进耐不均匀磨损性能(图5和图7)。

在此处，“一个或多个周向带束层6b的宽度W”(图1)是指一个或多个周向带束层6b的轮胎宽度方向两侧的轮胎宽度方向最外侧端部6bg(图3)之间的轮胎宽度方向上的距离。

在本文所述的实施方式中的每一者中，当周向带束帘线6bc具有如上所述的波状形状时(图4)，从副凹槽130的外凹槽壁130a到一个或多个周向带束层6b的轮胎宽度方向最外侧端部6bg的轮胎宽度方向距离L适当地小于或等于由周向带束帘线6bc形成的波状形状的两个振幅B(图4)的两倍。如在图6所示的实施方式中，该轮胎宽度方向距离L可以是两个振幅B的零倍，或者如在图3所示的实施方式中，其可以大于两个振幅B的零倍。

这允许由于副凹槽130的外凹槽壁130a引起的向内挤压H2更接近由于一个或多个周向带束层6b的轮胎宽度方向最外侧端部6bg引起的向外挤压H1，这可以更高效地抵消向外挤压H1。因此，可以进一步改进耐不均匀磨损性能(图5和图7)。

在本文所述的实施方式中的每一者中，从副凹槽130的外凹槽壁130a到一个或多个周向带束层6b的轮胎宽度方向最外侧端部6bg的轮胎宽度方向距离L适当地为5mm或更小。该轮胎宽度方向距离L可以是如图6所示的实施方式中的0mm，或者可以是如图3所示的实施方式中的大于0mm。

这允许由于副凹槽130的外凹槽壁130a引起的向内挤压H2更接近由于一个或多个周向带束层6b的轮胎宽度方向最外侧端部6bg引起的向外挤压H1，这可以更高效地抵消向外挤压H1。因此，可以进一步改进耐不均匀磨损性能(图5和图7)。

当轮胎1是重型充气轮胎(例如，卡车和巴士车充气轮胎)时，这种构造是特别合适的。

副凹槽130的外凹槽壁130a可以位于一个或多个周向带束层6b的轮胎宽度方向外端部6be中的每一者的轮胎宽度方向内侧。

在本文所述的实施方式中的每一者中，副凹槽130的凹槽深度D(图3)适当地为最外侧主凹槽111的凹槽深度E(图3)的10％或更大。这允许由于副凹槽130的外凹槽壁130a引起的向内挤压H2的更稳健效果，从而进一步改进耐不均匀磨损性能。

另外，副凹槽130的凹槽深度D适当地小于最外侧主凹槽111的凹槽深度E，例如是最外侧主凹槽111的凹槽深度E的30％或更小。这防止了刚性的降低。

此外，通过将副凹槽130的凹槽深度D设定为最外侧主凹槽111的凹槽深度E的10至30％，可以在副凹槽130已经实现抑制不均匀磨损的期望效果(例如，约20％的磨损率)之后使副凹槽130消失。

注意，凹槽(主凹槽110和副凹槽130)的凹槽深度应当沿着垂直于胎面表面100的方向测量。此外，当主凹槽110在其凹槽底部表面上具有下面描述的突起部111s和112s时，如在图1和图2的实施方式中，主凹槽110的凹槽深度应当指的是当突起部111s和112s被认为不存在时的主凹槽110的凹槽深度，换言之，从主凹槽110在胎面表面100处的开口表面到突起部111s和112s的轮胎径向内端部的距离。

在本文所述的实施方式中的每一者中，副凹槽130的凹槽宽度适当地为最外侧主凹槽111的凹槽宽度的至少10％。这允许由于副凹槽130的外凹槽壁130a引起的向内挤压H2的更稳健效果，从而进一步改进耐不均匀磨损性能。

从相同的角度来看，副凹槽的凹槽宽度适当地为1.5mm或更大、并且更适当地为1.8mm或更大。

另外，副凹槽130的凹槽宽度适当地为最外侧主凹槽111的凹槽宽度的20％或更小。这防止了刚性的降低。

从相同的角度来看，副凹槽130的凹槽宽度适当地为2.5mm或更小、并且更适当地为2.2mm或更小。

在本文所述的实施方式中的每一者中，包括在带束6中的带束层6a至6c的数量(在轮胎径向上的层的数量，并且在图1的实施方式中为五层)适当地为四个或更多个、并且更适当地为五个或更多个。

此外，包括在带束6中的周向带束层6b的数量(在图1的实施方式中为两个)适当地为两个或更多个。在这种情况下，如上所述，在一个或多个周向带束层6b的轮胎宽度方向最外侧端部6bg附近的张力阶跃特别大，因此副凹槽130的抑制不均匀磨损的效果是特别有利的。

另外，包括在带束6中的带束层6a至6c中的每一者分别适当地具有1.3mm或更大的厚度。

当轮胎1是重型充气轮胎(例如，卡车和巴士车充气轮胎)时，这些构造是特别合适的。

注意，在本文描述的实施方式中的每一者中，就设置在胎面表面100上的胎面花纹而言，只要副凹槽130设置在被限定在最外侧主凹槽111和接地边缘TE之间的胎肩陆部121中，就可以获得通过上述副凹槽130抑制不均匀磨损的效果。因此，除了副凹槽130设置在被限定在最外侧主凹槽111和接地边缘TE之间的胎肩陆部121中，胎面表面100上的胎面花纹可以是任意的。

在图2的实施方式中，除了副凹槽130之外，每个胎肩陆部121还设置有多个一端开口的刀槽121t。多个一端开口的刀槽121t中的每一者在一个端部处开口通向最外侧主凹槽111中，在轮胎宽度方向上向外延伸，并且在到达副凹槽130之前在另一个端部处终止于胎肩陆部121内。另外，多个一端开口的刀槽121t沿着轮胎周向彼此间隔开。每个胎肩陆部121不设置除了副凹槽130和多个一端开口的刀槽121t之外的任何凹槽或刀槽。

如在图2的实施方式中，每个胎肩陆部121适当地被构造为肋，其在轮胎周向上不被沿着轮胎宽度方向延伸的凹槽分割。在这种情况下，由于上述一个或多个周向带束层6b的轮胎宽度方向最外侧边缘6bg引起的向外挤压H1(图5)明显更容易发生，因此归因于副凹槽的抑制不均匀磨损的效果是特别有利的。

然而，每个胎肩陆部121可以被构造为在轮胎周向上被沿着宽度方向凹槽延伸的凹槽分割的花纹块列。

在图2的实施方式中，每个中央陆部122分别设置有多个一端开口的刀槽122t和多个两端开口的刀槽122k。在每个中央陆部122中，沿着轮胎周向彼此间隔开的多个一端开口的刀槽122t开口通向限定中央陆部122的一对主凹槽110中的每一者。多个一端开口的刀槽122t中的每一者在一个端部处开口通向限定中央陆部122的一对主凹槽110中的一者，在轮胎宽度方向上延伸，并且在另一个端部处在中央陆部122内终止。另外，在每个中央陆部122中，多个两端开口的刀槽122k中的每一者沿着轮胎宽度方向延伸并且在两个端部处开口通向限定中央陆部122的一对主凹槽110中的每一者。多个两端开口的刀槽122k沿着轮胎周向彼此间隔开。每个中央陆部122不设置除了多个一端开口的刀槽122t和多个两端开口的刀槽122k之外的任何凹槽或刀槽。

如在图2的实施方式中，每个中央陆部122适当地被构造为在轮胎周向上不被沿着轮胎宽度方向延伸的凹槽分割的肋。在这种情况下，由于上述一个或多个周向带束层6b的轮胎宽度方向最外侧边缘6bg引起的向外挤压H1(图5)更容易明显地发生，因此归因于副凹槽的抑制不均匀磨损的效果是特别有利的。然而，每个中央陆部122可以被构造为在轮胎周向上被沿着宽度方向凹槽延伸的凹槽分割的花纹块列。

在图2的实施方式中，每个最外侧主凹槽111和每个中央主凹槽112在它们的凹槽底部上分别具有沿轮胎径向向外突起的突起部111s和112s。如图1所示，这些突起部111s和112s在轮胎径向上的外端部位于胎面表面100的轮胎径向内侧。

然而，每个最外侧主凹槽111在其凹槽底部表面上可以不具有突起部111s。而且，每个中央主凹槽112在其凹槽底部表面上可以不具有突起部112s。

产业上的可利用性

本公开的轮胎可以用于任何类型的充气轮胎，但是可以适当地用于重型充气轮胎，并且甚至更适当地用于卡车和巴士车充气轮胎。

附图标记说明

1轮胎

1a胎面部

1b侧壁部

1c胎圈部

4a胎圈芯

4b胎圈填料

5胎体

5a胎体帘布层

6带束

6a交叉带束层(带束层)

6ac交叉带束帘线

6ar交叉带束涂层橡胶

6b周向带束层(带束层)

6bc周向带束帘线

6br周向带束涂层橡胶

6be轮胎宽度方向外端部

6bg轮胎宽度方向最外侧端部

6c倾斜带束层(带束层)

6cc倾斜带束帘线

6cr倾斜带束涂层橡胶

7胎面橡胶

8胎侧橡胶

9内衬

100 胎面表面

110 主凹槽

111 最外侧主凹槽

111s 突起部

112 中央主凹槽

112s 突起部

120 陆部

121 胎肩陆部

121t 一端开口的刀槽

122 中央陆部

122t 一端开口的刀槽

122k 两端开口的刀槽

130 副凹槽

130a 外凹槽壁

130b 内凹槽壁

CL 轮胎赤道面

TE 接地边缘

WD 轮胎宽度方向

WDO 轮胎宽度方向外侧

WDI 轮胎宽度方向内侧

RD 轮胎径向

RDO 轮胎径向外侧

RDI 轮胎径向内侧

CD 轮胎周向

G路面

Claims (7)

1.一种轮胎，包括带束和胎面表面，其中

所述带束具有：

多个交叉带束层，每个交叉带束层均包含沿着在层之间彼此交叉的方向延伸的交叉带束帘线；以及

一个或多个周向带束层，每个周向带束层均包含沿着轮胎周向延伸的周向带束帘线，

所述交叉带束帘线相对于轮胎宽度方向具有20°至45°的角度，

所述胎面表面设置有：

多个主凹槽，每个主凹槽均沿着轮胎周向延伸；

胎肩陆部，其被限定在所述多个主凹槽中的位于轮胎宽度方向最外侧的最外侧主凹槽和接地边缘之间；和

副凹槽，其设置在所述胎肩陆部中，具有比所述主凹槽窄的凹槽宽度并且沿着轮胎周向延伸，并且

所述副凹槽中的一对凹槽壁的位于轮胎宽度方向外侧的外凹槽壁位于与所述一个或多个周向带束层的轮胎宽度方向最外侧端部相同的轮胎宽度方向位置处，或者位于所述一个或多个周向带束层的所述轮胎宽度方向最外侧端部的轮胎宽度方向内侧。

2.根据权利要求1所述的轮胎，其中从所述副凹槽中的所述外凹槽壁到所述一个或多个周向带束层的所述轮胎宽度方向最外侧端部的轮胎宽度方向距离L为所述一个或多个周向带束层的宽度W的5％或更小。

3.根据权利要求1或2所述的轮胎，其中所述周向带束帘线具有波状形状，并且

从所述副凹槽中的所述外凹槽壁到所述一个或多个周向带束层的所述轮胎宽度方向最外侧端部的所述轮胎宽度方向距离L小于或等于由所述周向带束帘线形成的波状形状的两个振幅B的两倍。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的轮胎，其中从所述副凹槽中的所述外凹槽壁到所述一个或多个周向带束层的所述轮胎宽度方向最外侧端部的所述轮胎宽度方向距离L为5mm或更小。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的轮胎，其中所述副凹槽的凹槽深度D为所述最外侧主凹槽的凹槽深度E的10％至30％。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的轮胎，其中所述副凹槽中的所述外凹槽壁位于所述一个或多个周向带束层中的每一者的轮胎宽度方向外端部的轮胎宽度方向内侧。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的轮胎，其中所述一个或多个周向带束层位于所述多个交叉带束层的轮胎径向内侧。