CN118339072A - 车辆用安全气囊装置 - Google Patents

Abstract

提供一种能够以简单的结构降低乘员的伤害值的车辆用安全气囊装置。其特征在于，该车辆用安全气囊装置(100)配备于在驾驶席的前方具有车把(104)的车辆(102)上，且具有设置在车把(104)的下方部位的气囊垫(112)。气囊垫(112)具有：主膨胀部(120)，其在以正规姿势把持车把(104)的乘员(106)的头部的下方，在车把(104)的中央部与乘员(106)的躯体间膨胀展开；前方膨胀部(122)膨胀展开时呈从主膨胀部(120)的前侧上部向前方延伸到至少到达车把(104)的上方的程度的状态。

Description

车辆用安全气囊装置

技术领域

本发明涉及一种车辆用安全气囊装置，其配备于在驾驶席的前方具有方向盘的车辆上。

背景技术

近年来的车辆基本上都标准配备了安全气囊装置。安全气囊装置是在发生车辆碰撞等紧急情况下运作的安全装置，利用在气压下膨胀展开的气囊垫来挡住乘员并进行保护。

安全气囊装置除了对普通汽车那样的具有环状转向盘的车辆以外，还在二轮车那样的具有车把(HANDLE BAR)、分离式把手等的车辆上进行实施。例如，在专利文献1的图1中，公开了适用于摩托车100的安全气囊装置111。安全气囊装置111设置在车把的下方，能够用通过安全气囊121广泛地对在发生前方碰撞时欲向移动方向191移动的乘员101进行约束。

现有技术文献

专利文献

专利文献1:日本专利特开2006-312426号公报

发明内容

发明要解决的问题

现在，在安全气囊装置中，除了降低乘员的伤害值之外，还从确保设置场所和成本的方面要求更简洁的结构。但是，专利文献1的技术由于安全气囊121的前侧没有被支撑，所以难以对从后方侵入的乘员采用降低伤害值等手段。另外，安全气囊121具有膨胀至乘员的头部上方的比较大型的容量，在谋求简洁化方面留有余地。

本发明鉴于这样的问题，其目的在于提供一种能够以简单的结构降低乘员的伤害值的车辆用安全气囊装置。

解决问题的方法

为了解决上述问题，本发明所涉及的车辆用安全气囊装置的代表性结构为，其是配备于在驾驶席的前方具有方向盘的车辆上的车辆用安全气囊装置，其特征在于，该车辆用安全气囊装置具有气囊垫，其设置在车辆中的方向盘的下方部位，气囊垫具有：主膨胀部，其在以正规姿势把持方向盘的乘员的头部的下方，在方向盘的中央部与乘员的躯体间膨胀展开；前方膨胀部，其膨胀展开时呈从主膨胀部的前侧上部向前方延伸到至少到达方向盘的上方的程度的状态。

上述气囊垫通过前方膨胀部，与方向盘或其周围的仪表面板等的接触面积增加。根据该结构，在乘员进入主膨胀部后，前方膨胀部能够有效地从方向盘或其周围的仪表面板等获得反作用力，能够使主膨胀部的姿势稳定，能够有效地吸收来自乘员的能量。因此，如果是上述结构，则能够降低乘员与方向盘等的接触、乘员越过方向盘向前方的移动、以及乘员欲越过方向盘时的乘员的移动量和移动速度等。因此，根据上述结构，在具有方向盘的车辆中，能够适当地降低乘员的伤害值。

上述的前方膨胀部也可以在膨胀展开时延伸到方向盘的前方的位置。根据该结构，由于前方膨胀部与仪表面板等的接触面积增加，因此能够提高主膨胀部的乘员约束性能。

上述前方膨胀部也可以在膨胀展开时前端向上方弯曲。根据该结构，在车辆与其他结构物相接触的情况下，前方膨胀部的前端侧进入其他结构物与乘员之间，能够降低乘员与其他结构物相接触的机会。另外，在乘员欲向前方移动时，前方膨胀部的前端侧容易与乘员干涉，因此能够适当地降低乘员的伤害值。

上述主膨胀部也可以向乘员的左右大腿部的内侧膨胀展开。通过主膨胀部向乘员的大腿部的内侧膨胀展开，主膨胀部与相对于大腿部，从其内侧向左右推开的方式相接触。因此，与从上方与大腿部相接触的情况相比，能够减少对大腿部造成的负担，降低大腿部的伤害值。另外，通过从内侧对大腿部进行约束，能够防止乘员的身体偏向左右移动，能够以稳定的姿势对乘员进行约束。而且，通过从下半身也吸收乘员进入气囊垫时的能量，能够进一步降低对乘员进行约束时的伤害值。

上述主膨胀部也可以向乘员的左右腕部的内侧的方向膨胀展开。根据该结构，主膨胀部不会阻碍乘员的方向盘操作，能够更安全地对乘员进行约束。另外，根据该主膨胀部，能够防止乘员的身体偏向左右移动，以稳定的姿势对乘员进行约束，进一步降低乘员的伤害值。

上述的主膨胀部也可以朝向车辆后方逐渐扩大车宽方向的宽度。根据该结构，主膨胀部的车辆后方的约束面在车宽方向上变宽，能够适当地接住乘员的身体。特别是，主膨胀部通过将前侧的宽度设定为收纳在乘员的左右的大腿部的内侧及左右的腕部的内侧的程度的尺寸，同时扩大后侧的宽度，从而能够更适当地对乘员进行约束。

上述主膨胀部，前方膨胀部的下方的部分也可以与方向盘的下侧相接触。如果是具有该主膨胀部的气囊垫，则能够通过主膨胀部和前方膨胀部从上下夹持方向盘地进行啮合，能够更稳定地接住乘员。

上述气囊垫还可以具有设置在膨胀展开的主膨胀部的车宽方向的侧面而排出气体的排气孔。根据该结构的排气孔，能够不使排出的气体接触到乘员而进行排气，另外，能够防止乘员接触而被堵塞。

上述排气孔也可以设置在方向盘的上方。根据该结构，由于排气孔位于握持手柄方向盘的乘员的腕部的上方的位置，因此能够不使气体接触乘员而进行排气，另外，能够降低排气孔被乘员堵塞的可能性。

上述方向盘也可以是车把。上述气囊垫也可以优选地实施于具有车把的车辆上。

上述方向盘也可以是分离式方向盘。上述气囊垫也可以优选地实施于具有分离式方向盘的车辆上。

发明效果

根据本发明，可以提供一种能够以简单的结构降低乘员的伤害值的车辆用安全气囊装置。

附图说明

图1是例示出了本发明的实施方式所涉及的车辆用安全气囊装置的概要的图。

图2是从各方向例示出了图1(b)的气囊垫和乘员的图。

图3是例示出了图2(b)的气囊垫对乘员进行约束的过程的图。

图4是图2(a)的气囊垫的B-B截面图。

图5是例示出了关于图2(b)的安全气囊装置的性能的试验结果的图。

图6是例示出了图2(b)的气囊垫的第一变形例的图。

图7是例示出了图2(b)的气囊垫的第二变形例的图。

图8是例示出了图2(b)的气囊垫的第三变形例的图。

图9是从上方对图8(a)的气囊垫进行观察而例示的图。

图10是对与图1的车辆不同的车辆实施了安全气囊装置的例子。

具体实施方式

下面，参照附图对本发明的优选实施方式进行详细说明。这些实施方式所示的尺寸、材料、其他具体的数值等只是便于理解发明的例示，除非另有说明，否则并不限于本发明。另外，在本说明书及附图中，对于具有实质上相同的功能、结构的要素，通过标注相同的符号而省略重复说明，另外，省略与本发明没有直接关系的要素的图示。

图1是例示出了本发明实施方式所涉及的车辆用安全气囊装置(以下称安全气囊装置100)的概要的图。图1(a)是例示出了安全气囊装置100启动前的状态的图。

安全气囊装置100实施于在驾驶席(参照图2(a)的座椅116)的前方具有车把104的车辆102上。车把104在从中央左右延伸的两端侧具有由乘员把持的把手134a、134b。作为具有车把104的车辆的例子，可以举出二轮车、三轮车、电动自行车、电动脚蹬板等。在本实施方式中，设想了对二轮车实施的情况。

在本实施方式中，在乘员106(参照图2(a)等)以正规的姿势落座于座椅116并把持方向盘的状态(正规落座姿势)下，将乘员106朝向的方向设为前方，将与其相反的背部的方向设为后方，将乘员106的右手侧设为右方向，将乘员106的左手侧设为左方向。并且，相对于正规落座姿势的乘员106，将乘员106的头部方向设为上方，将乘员106的脚下方向设为下方。在以下说明中使用的附图中，根据需要，通过箭头F(Forward)、B(Back)、L(Left)、R(Right)、U(up)、D(down)来表示以上述正规落座位置的乘员106为基准的前后左右上下方向。

安全气囊装置100的安全气囊模块108设置在车辆102的车把104下方的面板部110的内侧。面板部110与车把104及其上方的区域不同，是不转舵的区域。

安全气囊模块108构成为，包括对乘员106(参照图2(a)等)进行约束的气囊垫112(参照图1(b))和向气囊垫112供给气体的充气器114(参照图2(b))。

气囊垫112是能够通过气体进行膨胀的袋状部件，在车辆102发生冲击时等紧急情况下膨胀展开，对落座于座椅116(参照图2(a)等)上的乘员106进行约束。气囊垫112在启动前成为卷绕或折叠的收纳状态而收纳于面板部110中。

充气器114(参照图2(b))是气体发生装置，与车辆侧电连接，当从车辆侧接收到冲击检测引起的信号时启动，向气囊垫112供给气体。充气器114包括多个螺柱(省略示出)。螺柱从气囊垫112的内侧贯通基布并露出到外部，紧固固定在面板部110的内侧的构造物上。通过将螺柱贯通气囊垫112并紧固在车辆侧，气囊垫112也安装在车辆侧。

现在普及的充气器有填充有气体产生剂并使其燃烧而产生气体的类型、填充有压缩气体而不产生热而供给气体的类型、或者同时利用燃烧气体和压缩气体的混合型的类型等。作为充气器114，可以利用任何类型的充气器。

图1(b)是例示出了图1(a)的气囊垫112的膨胀展开后的状态的图。当安全气囊装置100通过各种传感器和预定的电子控制装置(ECU：Electronic Control Unit)检测到碰撞时，使安全气囊模块108可动。

气囊垫112利用来自充气器114(参照图2(b))的气体使面板部110的一部分开裂，向外部膨胀展开。气囊垫112是袋状的部件，通过将构成其表面的多个基布重叠而进行缝制或粘接、或使用OPW(One-Piece Woven)的纺织等而形成。

图2是从各方向例示出了图1(b)的气囊垫112和乘员106的图。图2(a)是从上方例示出了图1(b)的气囊垫112的图。图2(a)所例示的乘员106是以正规的姿势落座于座椅116上并把持车把的状态，即所谓的正规落座姿势的状态。

图2(a)所例示的乘员106符合前面碰撞试验用的假人(Hybrid III AM50/NHTSA(National Highway Traffic Safety Administration：美国高速公路交通安全协会)的标准[49CFR Part572 Subpart E以及O]所决定的前面碰撞试验用仿真假人)。该假人模拟相当于美国平均男性的体格的人物，其大致尺寸为身高175cm、座高88cm、体重78kg。

气囊垫112在车把104的中央附近和乘员106的上半身之间膨胀展开，对乘员106进行约束。由此，防止乘员106的身体与车辆102的仪表面板118发生碰撞、或乘员106越过仪表面板118向前方移动。

图2(b)是图2(a)的安全气囊装置100的A-A截面示意图。气囊垫112的膨胀部大致分为主膨胀部120和前方膨胀部122。另外，以下参照图2(b)进行说明的气囊垫112的形状，所设想的是气囊垫112刚刚膨胀展开，且与乘员106相接触之前的时刻。

主膨胀部120构成气囊垫112的主要部分，在车辆102的包括车把104、仪表面板118等的部分与乘员106之间的空间膨胀展开。在主膨胀部120中，车辆后侧的约束面124是对从乘员106的腹部126到胸部128进行约束的范围的面，朝向上方稍微向前方倾斜。

主膨胀部120的上表面130构成为，相对于正规落座姿势的乘员106的头部132，向下方离开距离H1左右的位置展开。已知头部132中特别是对下巴附近的冲击容易提高伤害值。本实施方式的主膨胀部120通过避免对乘员106下巴附近的接触，从而实现伤害值的降低。

前方膨胀部122膨胀展开时呈从主膨胀部120的前侧上部向前方延伸到至少到达车把104的上方的程度的状态。通过该结构的前方膨胀部122，保护乘员106与车把104的中央部或仪表面板118等的接触。另外，在车把104的中央部凹陷的情况下等，前方膨胀部122嵌入车把104的中央部，由此能够使主膨胀部120的姿势稳定，提高主膨胀部120对乘员106的约束性能。

再次参照图2(a)。前方膨胀部122的宽度W1被设定为，相比车把104中的乘员106把持的把手134a、134b而落入车宽方向内侧的范围W2的尺寸。由此，前方膨胀部122构成为，在覆盖车把104的中央部及仪表面板118的同时，即使转舵车把104，也不与把手干涉而左右不怎么移动。因此，当乘员106进入气囊垫112时，所接触的位置不会偏离而能够接住乘员106。

图2(b)的气囊垫112的主膨胀部120中的前方膨胀部122的下方的部分(前侧下部137)，以与车把104的下侧相接触的程度向车辆前方突出。由此，在前方膨胀部122与主膨胀部120的前侧下部137之间形成有凹部136。

凹部136是向后方凹陷的区域，并且可以从后方以及上下夹持车把104而进行啮合。在该气囊垫112中，凹部136与车把104及车把104的中央的仪表类附近等进行啮合，由此能够使该气囊垫112的姿势更稳定，提高约束性能。

图3是例示出了图2(b)的气囊垫112对乘员106进行约束的过程的图。图3(a)是例示了乘员106与气囊垫112相接触的状态的图。如上所述，气囊垫112利用主膨胀部120的约束面124来对乘员106的主要从腹部126到胸部128的范围进行约束。

图3(b)是例示了图3(a)的乘员106进一步进入气囊垫112的情况的图。当从乘员106向主膨胀部120施加载荷时，前方膨胀部122和凹部136变形为包住车把104的中央部和仪表面板118的附近。由此，气囊垫112与车把104附近的接触面积增加，气囊垫112的姿势稳定，因此能够充分地对乘员106进行约束。

根据该气囊垫112，当乘员106进入主膨胀部120时，前方膨胀部122能够有效地从车把104及其周围的仪表面板118等获得反作用力，能够使主膨胀部120的姿势稳定。例如，能够防止乘员106进入时的主膨胀部120上升似的旋转。这样一来，该气囊垫112能够有效地吸收来自乘员106的能量。

另外，当来自乘员106的载荷作用于主膨胀部120时，前方膨胀部122则变形而向更前方延长。由此，前方膨胀部122覆盖车把104、仪表面板118、仪表类等，充分防止乘员106的身体与这些结构物相接触。

根据该气囊垫112，能够防止乘员106与车把104等的接触、或乘员106向越过车把104的前方的移动。进而，如果是该气囊垫112，则在乘员106欲超过车把104时进行干涉，能够降低乘员106的移动量和移动速度。由此，例如能够降低乘员106与其他结构物相接触时的速度。因此，根据本实施方式的安全气囊装置100，在具有车把104的车辆102中，能够适当地降低乘员106的伤害值。

图4是图2(a)的气囊垫112的B-B截面图。主膨胀部120设定为相对于正规落座姿势的乘员106向左右大腿部138a、138b的内侧膨胀展开的尺寸。根据该结构，通过主膨胀部120向乘员106的大腿部138a、138b的内侧膨胀展开，主膨胀部120相对于大腿部138a、138b以从其内侧向左右推开的方式相接触。因此，与向大腿部138a、138b的上方膨胀展开的情况相比，按压大腿部138a、138b的机会减少，能够降低大腿部138a、138b的伤害值。

主膨胀部120通过从内侧对大腿部138a、138b进行约束，防止乘员106的身体偏向左右移动，能够以稳定的姿势对乘员106进行约束。而且，通过从下半身也吸收乘员106进入气囊垫112时的能量，从而能够进一步降低对乘员106进行约束时的伤害值。

另外，主膨胀部120被设定为相对于正规落座姿势的乘员106，向把持着车把104的左右的腕部140a、140b的内侧膨胀展开的尺寸。根据该结构，主膨胀部120不会阻碍乘员106的方向盘操作，能够更安全地对乘员106进行约束。另外，根据该主膨胀部120，能够防止乘员106的身体偏向左右移动，以稳定的姿势对乘员106进行约束，进一步降低乘员106的伤害值。

这里，再次参照图2(a)。主膨胀部120形成为车宽方向的宽度逐渐向车辆后方扩展的形状。例如，主膨胀部120将车辆后侧的部位的宽度W3设定得比前方膨胀部122附近的宽度W1宽(W1＞W3)。因此，主膨胀部120的车辆后方的约束面124在车宽方向上形成得较宽，能够适当地接住乘员106的身体。这样，主膨胀部120将前侧的宽度W1设定为落入在乘员的左右大腿部138a、138b及腕部140a、140b的内侧的程度的尺寸，并且通过扩大后侧的宽度W3，能够更适当地对乘员106进行约束。

图5是例示出了与图2(b)的安全气囊装置100的性能相关的试验结果的图。在该试验中，对搭载安全气囊装置100的车辆102和未搭载安全气囊装置100的车辆的碰撞试验进行计算机分析，测量乘员106的头部132的移动速度。纵轴表示速度(m/s)，横轴表示时间(ms)。分析结果，在头部132与各车辆的仪表面板118(参照图2(b))碰撞的100ms时，搭载安全气囊装置100的车辆102与未搭载的车辆相比，头部132的移动速度降低了17％。

如同上述说明，本实施方式的安全气囊装置100，在具有车把104的车辆102中，能够有效地对乘员106进行约束，并且特别是能够降低乘员106的头部132的移动速度，适当地降低乘员106的伤害值。

(变形例)

图6是例示出了图2(b)的气囊垫112的第一变形例(气囊垫200)的图。在图6以后的各图中，对与已经说明的构成要素相同的要素标注相同的符号，由此省略对已出现的构成要素的说明。另外，在以下的说明中，对于与已经说明的构成要素相同名称的部件，例如即使附加不同的符号，在没有特别明确记载的情况下，也具有相同的功能。

图6(a)是对应于图2(b)而例示出了气囊垫200的图。气囊垫200所具备的前方膨胀部202的尺寸进一步延长，以在膨胀展开时延伸到车把104的前方的位置。该前方膨胀部202与车辆102的车把104的中央部和仪表面板118等的接触面积增加，能够使主膨胀部120的姿势更稳定，能够提高主膨胀部120对乘员106的约束性能。

图6(b)是例示出了图6(a)的乘员106进一步进入气囊垫200的情况的图。当从乘员106向主膨胀部120施加载荷时，前方膨胀部202则变形而向更前方延伸。由此，前方膨胀部202能够广泛地覆盖车把104、仪表面板118、仪表类等，能够充分防止乘员106的身体与这些结构物相接触。因此，根据该气囊垫200，能够更适当地降低乘员106的伤害值。

图7是例示出了图2(b)的气囊垫112的第二变形例(气囊垫220)的图。图7(a)是对应于图2(b)而例示出了气囊垫220的图。气囊垫220所具备的前方膨胀部222在膨胀展开时延伸至车把104的前方，进而前端侧的前端部224向上方弯曲。

图7(b)是例示出了图7(a)的乘员106进一步进入气囊垫220的状态的图。当从乘员106向主膨胀部120施加载荷时，前方膨胀部222则变形而向更前方延伸。此时，前方膨胀部222构成为，广泛覆盖车把104等，充分防止乘员106的身体与这些构造物相接触，并且前端部224与欲向前方移动的乘员106干涉。

该气囊垫220通过前方膨胀部222的前端部224，在乘员106欲超过车把104时干涉，能够降低乘员106的移动量和移动速度。另外，在车辆102与其他结构物相接触的情况下，前端部224进入其他结构物与乘员106之间，能够降低乘员106与其他结构物相接触的机会。因此，通过该气囊垫220，也能够适当地降低乘员106的伤害值。

以上说明的各方式中的前方膨胀部122、202、222也可以不是从各气囊垫的膨胀展开之初开始膨胀的结构。例如，前方膨胀部122、202、222也可以构成为，保持折叠在主膨胀部120的内侧，或者通过可断裂的临时缝制而缩小的状态。即使是该结构，在乘员106进入主膨胀部120而气囊垫的内压上升时，前方膨胀部122、202、222也能够从折叠或临时缝制中解放而膨胀展开。另外，作为与前方膨胀部122、202、222相同的膨胀部，也可以设置从主膨胀部120向左右方向或上方等延伸而膨胀展开的膨胀部。

图8是例示出了图2(b)的气囊垫112的第三变形例(气囊垫240)的图。图7(a)是对应于图2(b)而例示出了气囊垫240的图。气囊垫240在主膨胀部120的车宽方向的侧面242设置有排出气体的排气孔244。

排气孔244设置在主膨胀部120的侧面242中的，在膨胀展开时位于比车把104高H2左右上方的部位。根据该结构，排气孔244位于把持车把104的正规落座姿势的乘员106的腕部140a的上方的位置。

图8(b)是例示出了图8(a)的乘员106进一步进入气囊垫240的情况的图。由于排气孔244位于车把104和腕部140a的上方的位置，因此能够在不使气体接触乘员106而进行排气。另外，通过排气孔244设置在该位置，从而被乘员106堵塞的可能性也降低。

图9是从上方对图8(a)气囊垫240进行观察而例示的图。气囊垫240膨胀展开时呈向车辆后方稍微扩展的形状。例如，主膨胀部120如参照图2(a)所说明的那样，在主膨胀部120中，将车辆后侧的部位的宽度W3设定得比前方膨胀部122附近的宽度W1宽(W1＞W3)，能够以更宽的约束面124来接住乘员106的身体。此时，在主膨胀部120的侧面240的前侧形成有稍微朝向前方的倾斜区域248、250。

排气孔244、246设置在侧面242中的倾斜区域248、250。排气孔244、246设置在倾斜区域248、250，由此能够向与乘员106的落座位置相反侧的车辆前方进行排气。

通过上述结构，气囊垫240能够防止从排气孔244、246排出的气体接触乘员106，实现更安全的结构。

图10是将安全气囊装置100实施于与图1的车辆102不同的车辆260上的例子。图10(a)是对应于图1(a)而例示出了车辆260的图。该安全气囊装置100也可以实施于具有分离式方向盘262的车辆上。

分离式方向盘262与图1(a)的左右把手134a、134b在中央进行连接的车把104不同，左右把手262a、262b为独立的结构。作为车辆260的例子，除了二轮车、三轮车之外，还可以举出电动自行车等。

图10(b)是例示出了图10(a)的气囊垫112的膨胀展开后的状态的图。气囊垫112即使是实施于车辆260上的情况下，也在分离式方向盘262的把手262a、262b的中央附近和乘员106的上半身之间膨胀展开，对乘员106进行约束。

主膨胀部120在车辆260的包括分离式方向盘262、仪表面板118等的部分与乘员106之间的空间膨胀展开。前方膨胀部122膨胀展开时呈从主膨胀部120的前侧上部向前方延伸到至少到达分离式方向盘262的上方的程度的状态。

前方膨胀部122的宽度W1(参照图2(a))可以设定为，相比把手262a、262b而落入在车宽方向内侧范围内的尺寸。另外，图2(b)的凹部136能够构成为，相对于分离式方向盘262，从后方及上下夹持而进行啮合。

安全气囊装置100与实施于图3(b)的车辆102上的情况相同，即使在实施于车辆260的情况下，在从乘员106对气囊垫112的膨胀部120施加载荷时，前方膨胀部122及凹部136则变形而包住分离式方向盘262的中央部及仪表面板118的附近，由此与分离式方向盘262附近的接触面积增加。

如上所述，安全气囊装置100即使在实施于具有分离式方向盘262的车辆260上的情况下，通过使气囊垫112的姿势稳定，也能够充分地对乘员106进行约束，适当地降低乘员106的伤害值。

以上，参照附图对本发明的优选实施例进行了说明，但以上所述的实施方式是本发明的优选例，除此之外的实施方式也可以通过各种方法实施或完成。只要没有特别限定于本申请说明书中的主旨的记载，本发明不受附图所示的详细的部件的形状、大小及结构配置等的制约。另外，本申请说明书中使用的表达及用语是以说明为目的的，只要没有特别限定的主旨的记载，就不限于此。

因此，本领域技术人员显然能够在权利要求书所述的范畴内想到各种变更例或修正例，它们当然也属于本发明的技术范围。

工业上的可利用性

本发明可用于在驾驶席的前方具有车把的车辆所具备的车辆用安全气囊装置。

符号说明

100…安全气囊装置 102…车辆

104…车把 106…乘员

108…安全气囊模块 110…面板部

112…气囊垫 114…充气器

116…座椅 118…仪表面板

120…主膨胀部 122…前方膨胀部

124…约束面 126…腹部

128…胸部 130…上表面

132…头部 134a、134b…把手

136…凹部 137…前侧下部

138a、138b…大腿部 140a、140b…腕部

200…气囊垫 202…前方膨胀部

220…气囊垫 222…前方膨胀部

224…前端部 240…气囊垫

242…侧面 244、246…排气孔

248、250…倾斜区域 W1、W3…宽度

W2…范围 260…车辆

262…分离是方向盘 262a、262b…把手

Claims (11)

1.一种车辆用安全气囊装置，其配备于在驾驶席的前方具有方向盘的车辆上，其特征在于，

该车辆用安全气囊装置具有气囊垫，该气囊垫设置在所述车辆中的所述方向盘的下方部位，

所述气囊垫具有：

主膨胀部，其在以正规姿势把持所述方向盘的乘员的头部的下方，在该方向盘的中央部与该乘员的躯体间膨胀展开；

前方膨胀部，其在膨胀展开时呈从所述主膨胀部的前侧上部向前方延伸到至少到达所述方向盘的上方的程度的状态。

2.如权利要求1所述的车辆用安全气囊装置，其特征在于，

所述前方膨胀部在膨胀展开时延伸到所述方向盘的前方的位置。

3.如权利要求1或2所述的车辆用安全气囊装置，其特征在于，

所述前方膨胀部在膨胀展开时前端向上方弯曲。

4.如权利要求1至3中任一项所述的车辆用安全气囊装置，其特征在于，

所述主膨胀部向所述乘员的左右大腿部的内侧膨胀展开。

5.如权利要求1至4中任一项所述的车辆用安全气囊装置，其特征在于，

所述主膨胀部向所述乘员的左右腕部的内侧膨胀展开。

6.如权利要求1至5中任一项所述的车辆用安全气囊装置，其特征在于，

所述主膨胀部朝向车辆后方逐渐扩大车宽方向的宽度。

7.如权利要求1至6众任一项所述的车辆用安全气囊装置，其特征在于，

所述主膨胀部的所述前方膨胀部的下方的部分与所述方向盘的下侧相接触。

8.如权利要求1至7中任一项所述的车辆用安全气囊装置，其特征在于，

所述气囊垫还具有设置在膨胀展开的所述主膨胀部的车宽方向的侧面而排出气体的排气孔。

9.如权利要求8所述的车辆用安全气囊装置，其特征在于，

所述排气孔设置在所述方向盘的上方。

10.如权利要求1至9中任一项所述的车辆用安全气囊装置，其特征在于，

所述方向盘是车把。

11.如权利要求1至9中任一项所述的车辆用安全气囊装置，其特征在于，

所述方向盘是分离式方向盘。