CN118322767A - 主动油气悬架控制策略设计方法、控制方法以及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种主动油气悬架控制策略设计方法、控制方法以及车辆，策略设计方法，包括：选取主动油气悬架的汽车参数；根据仿真计算确定同尺度量化比例系数和加权系数因子；根据同尺度量化比例系数和加权系数因子计算得到汽车参数的加权系数；根据所述汽车参数的加权系数得到相应运动模式。本发明能够实现悬架系统对于不同路况的适应性调节，在有效改善悬架系统性能以及保持车辆行驶平顺性与操纵稳定性良好的前提下，提升了系统的适用性范围，满足了驾驶者的个性化需求。

Description

主动油气悬架控制策略设计方法、控制方法以及车辆

技术领域

本发明涉及悬架控制领域，特别是涉及一种主动油气悬架控制策略设计方法、控制方法以及车辆。

背景技术

油气悬架作为一种新型悬架，具有载重量大、可改善车辆行驶平顺性与操控稳定性等优点。

悬架按照控制力进行分类，还可以分为被动悬架、半主动悬架和主动悬架。悬架系统的刚度和阻尼特性能根据汽车的行驶条件(车辆的运动状态和路面状况等)进行动态自适应调节，使悬架系统始终处于最佳减振状态，则称为主动悬架。传统的主动悬架或者油气悬架中，只采用单一的控制方式，对实际路面情况的适应性较差，无法适应不同的应用场景，也无法满足驾驶员个性化的需求；且传统的控制策略设计时也未基于整车的7自由度进行建模，模拟设计的结果无法精准反应实际情况。

发明内容

基于此，有必要针对问题，提供一种主动油气悬架控制策略设计方法、控制方法以及车辆。

第一方面，本申请提供了一种主动油气悬架控制策略设计方法，包括：

选取主动油气悬架的汽车参数；

根据仿真计算确定同尺度量化比例系数和加权系数因子；

根据同尺度量化比例系数和加权系数因子计算得到汽车参数的加权系数；

根据所述汽车参数的加权系数得到相应运动模式。

在其中一个实施例中，所述汽车参数包括车身加速度、车轮动位移、俯仰角加速度、侧倾角加速度或悬架动挠度的一个、多个或全部。

在其中一个实施例中，所述通尺度量化比例系数的确定包括：

根据仿真得到传统悬架对应车身加速度BA、悬架动挠度SWS、车轮动位移DTD、俯仰角加速度侧倾角加速度值的均方值根据预设的同尺度量化比例因子计算对应的同尺度量化比例因子。

在其中一个实施例中，所述加权系数因子的确定包括：

构建加权比较矩阵H；用方根计算方法计算比较H矩阵每一行元素的乘积，得到乘向量M；计算得到方根向量求出向量的正则向量W，W则为权重排序向量；计算得到车身加速度BA、悬架动挠度SWS、车轮动位移DTD、俯仰角加速度侧倾角加速度的权重系数分别为W₁、W₂、W₃、W₄、W₅；对BA、SWS、DTD、的随机一致性进行验证，当一致性比例CR＜0.1时，一致性检验通过；根据W₁、W₂、W₃、W₄、W₅计算加权系数因子。

第二方面，本申请提供了一种主动油气悬架的控制方法，包括：

获取汽车的运动模式，根据所述运动模式计算汽车参数的加权系数；

构建前馈控制函数，以所述汽车参数为输入，结合加权系数，输出期望作动力；

获取实际作动力，将所述期望作动力和所述实际作动力的偏差值输入反馈控制函数，得到悬架中若干电磁阀的工作电流；

在所述预设数量电磁阀的作用下所述汽车实现所述运动模式。

在其中一个实施例中，汽车参数包括车身加速度、车轮动位移、俯仰角加速度、侧倾角加速度或悬架动挠度中的一个、多个或全部。

在其中一个实施例中，构建前馈控制函数，包括：以车身加速度BA、悬架动挠度SWS、车轮动位移DTD、俯仰角加速度侧倾角加速度为控制目标建立前馈控制策略的目标函数J：

其中q₁、q₂、q₃、q₄、q₅分别为车身加速度、悬架动挠度、车轮动位移、俯仰角加速度、侧倾角加速度的加权系数，为车身加速度；z_s为簧上位移，zx为簧下质量位移，z_s-z_x为悬架动挠度；z_r为轮胎位移，z_r-z_x为轮胎动位移。

在其中一个实施例中，所述运动模式包括第一模式和第二模式，处于所述第一模式时q₄小于等于2，q₅小于等于1，处于所述第二模式时q₄大于等于10，q₅大于等于6。

在其中一个实施例中，所述运动模式包括第三模式，车辆处于所述第三模式时q₄大于2小于10，q₅大于1小于6。

第三方面，本申请提供了一种车辆，包括主动油气悬架，设置于车辆主体和轮胎组件之间，还包括处理器，所述处理器用于执行上述的控制方法。

通过运动模式中不同档位的切换，结合主动油气悬架采用前馈和反馈相结合的控制策略，以多个汽车参数作为输入，最终输出电磁阀的工作电流，实现了悬架系统对于不同路况的适应性调节。在有效改善悬架系统性能以及保持车辆行驶平顺性与操纵稳定性良好的前提下，提升了系统的适用性范围，满足了驾驶者的个性化需求。

附图说明

图1为本发明实施例基于整车的主动油气悬架动力学结构原理图；

图2为本发明实施例基于整车的主动油气悬架控制策略设计方法流程图；

图3为本发明实施例基于整车的主动油气悬架控制方法流程图；

图4为本发明实施例基于整车的主动油气悬架控制方法原理图；

图5为本发明实施例反馈控制策略系统原理图。

具体实施方式

为使本发明的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本发明的具体实施方式做详细的说明。在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本发明。但是本发明能够以很多不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本发明内涵的情况下做类似改进，因此本发明不受下面公开的具体实施例的限制。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

需要说明的是，当元件被称为“固定于”或“设置于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“上”、“下”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的，并不表示是唯一的实施方式。

参阅图1，图1示出了本发明一实施例中的整车主动油气悬架系统的结构原理示意图。在一些实施例中，车辆包括主动油气悬架100，主动油气悬架100设置于车辆主体和轮胎组件之间。车辆还包括处理器(图中未示出)，处理器安装在车辆主体上，处理器用于执行主动油气悬架100的控制方法。主动油气悬架100包括悬架主体、压力容器110、控制阀120和活塞组件130，其中压力容器110、控制阀120、活塞组件130均设有四个，对应于本实施例中的四个轮胎组件设置，四组压力容器110、控制阀120和活塞组件130的结构基本相同，下文以其中一组的结构为例，应当知道的是，虽然描述的为单个结构，但对应的实际上是多组相同结构的总成。

在车辆行驶过程中，路面会对轮胎组件产生激励，激励经过主动油气悬架100传送至车辆主体，而主动油气悬架100能够减弱传递到车辆主体的激励，从而保证车辆的舒适度。处理器电性连接控制阀120，能够基于本实施例中的控制方法控制控制阀120的通断。压力容器110和活塞组件130内存储有油液，活塞组件130具有能够运动的活塞杆和缸筒。主动油气悬架100还设有蓄能器，蓄能器内设有惰性气体，蓄能器连接活塞组件130。蓄能器以具有一定初始压力的惰性气体(通常为氮气)作为弹性介质，惰性气体一般容纳在气室中，气室的容积能够通过引入到蓄能器内的液压油压缩，从而能够吸收和释放能量。车辆在不平路面的激励下，活塞杆相对于缸筒作往复运动，被压缩的惰性气体作为悬架系统的弹性元件，来缓解传来的振动和冲击。压力容器110和活塞组件130之间设置有控制阀120，用于控制压力容器110内油液的供给，进而调整主动油气悬架100的刚度和阻尼。

在本发明的一实施例中，如图2所示，还提出了一种主动油气悬架控制策略设计方法，步骤具体为：

S100.选取主动油气悬架的汽车参数；

S200.根据仿真计算确定同尺度量化比例系数和加权系数因子；

S300.根据同尺度量化比例系数和加权系数因子计算得到汽车参数的加权系数；

S400.根据所述汽车参数的加权系数得到相应运动模式。

应当知道的是，上述步骤之间的顺序仅代表本实施例的一种实现方式，在一些其他实施例中，为了适应系统或者结构的差异，对上述方法的一些实现顺序进行调整也是能够想到的。

在本实施例中，S100包括：对国际标准和相应的国家标准分析，并结合相应的实际工况可得，车身加速度、悬架动挠度、车轮动位移三个指标足以体现车辆悬架的舒适及平顺性能，结合整车7自由度的悬架的操纵稳定性能指标，还需要选取车辆的俯仰角加速度、侧倾角加速度。由此，在本实施例中，以车身加速度BA、悬架动挠度SWS、车轮动位移DTD、俯仰角加速度侧倾角加速度作为主动油气悬架的汽车参数。

在本实施例中，S200还包括搭建7自由度的整车主动油气悬架模型，该模型用于步骤S300中设计相应的控制策略，具体包括以下步骤：

S201、结合图1所示的整车七自由度模型，根据牛顿第二运动定律，分别在垂直方向对四个轮胎组件、车辆主体进行受力分析，并对车辆的俯仰、侧倾进行力学分析，可以建立基于整车7自由度的被动油气悬架的振动微分方程如下：

且簧载质量位移存在如下关系：

式(1)(2)中，m_fl、m_fr、m_rl、m_rr和x_fl、x_fr、x_rl、x_rr分别为左前、右前、左后、右后悬架对应的簧下质量与簧下质量位移；x_Bfl、x_Bfr、x_Brl、x_Brr分别是左前、右前、左后、右后簧载质量位移；z_fl、z_fr、z_rl、z_rr分别为左前、右前、左后、右后车轮的路面激励；K_Tfl、K_Tfr、K_Trl、K_Trr分别是左前、右前、左后、右后轮胎刚度(轮胎阻尼较小，阻尼特性相对不显著，故忽略轮胎的阻尼作用)；k_f、k_r分别为车辆的前抗侧倾刚度、后抗侧倾刚度；K_Sfl、K_Sfr、K_Srl、K_Srr分别是左前、右前、左后、右后悬架刚度系数；C_Sfl、C_Sfr、C_Srl、C_Srr分别为左前、右前、左后、右后悬架阻尼系数；M_B、x_B、a、b、c_l、c_r、θ、I_x、I_y分别为簧载总质量、车身质心位移、前轴至质心的水平距离、后轴至质心的水平距离、左侧车轮至质心的水平距离、右侧车轮至质心的水平距离、侧倾角、俯仰角、侧倾转动惯量、俯仰转动惯量。

S202、被动油气悬架微分方程中的悬架弹性力和阻尼力与主动油气悬架的悬架输出力，存在如下式(3)的关系：

式(3)中，F_fl、F_fr、F_rl、F_rr分别左前、右前、左后、右后主动油气悬架的悬架输出力。故结合被动油气悬架微分方程，可以得到基于整车7自由度DOF的主动油气悬架的振动微分方程如下式(4)

由此完了基于整车7自由度的主动油气悬架的振动微分方程的建立，为控制策略设计提供了模型环境。

S203、基于上述模型进行仿真，得到悬架对应BA、SWS、DTD、值的均方值若设BA²的同尺度量化比例因子是1，则根据式(9)可以得到各评价标准的对应的同尺度量化比例因子β₂、β₃、β₄、β₅：

不同加权系数q₁、q₂、q₃、q₄、q₅的选取，即可对应不同的车辆悬架特性，故对于主动油气悬架特性类型挡位可调策略的设计即为对各评价指标的加权系数的确定。进一步的，在本实施例中，步骤S300还包括：

S301、其次进行加权系数因子确定，令h_ij(无单位)为指标i与j重要性的比较值，若指标i相对j的重要性分别为同等重要、略重要、比较重要、重要、很重要，则h_ij的值分别预设为1、3、5、7、9；若i与j的相对重要性介于两个比较值之间，则h_ij的分别预设为2、4、6、8。根据各评价标准的重要性可以构建加权比较矩阵H如式(6)，

根据构建的主观加权比较矩阵由下面方法得到各评价标准的权重系数，即用方根计算方法先计算比较H矩阵每一行元素的乘积如式(7)，

得到乘向量M；然后计算其方根向量得到方根向量最后求出向量的正则向量W，即

W则为权重排序向量，由此可得评价指标BA、SWS、DTD、的权重系数分别为W₁、W₂、W₃、W₄、W₅；此外还必须对各指标的随机一致性进行验证，一致性比例CR计算如式(8)，

式(8)中，为比较矩阵的最大特征值；RI为比较矩阵的随机一致性指标，当n＝2时，RI＝0，当n＝3时，RI＝0.58。当CR＜0.1时，一致性检验通过，否则需要重新进行比较矩阵的一致性验证。

假若设车身加速度标准的主观加权比例系数是1，将其作为量化标准，即为以车身加速度为基准W₁，W₁值设为1，其他标准相对车身加速度进行数值确定。则其它指标的加权系数因子为γ_i＝W_i/W₁，i＝1，2，…，n。

S302、加权系数q_i与同尺度量化因子β_i以及加权系数因子γ_i存在如下的关系式：q_i＝β_iγ_i。由此完成车身加速度BA、悬架动挠度SWS、车轮动位移DTD、俯仰角加速度侧倾角加速度的加权系数q₁、q₂、q₃、q₄、q₅。

步骤S400通过对q₁、q₂、q₃、q₄、q₅不同取值的组合确定相应的运动模式。在本实施例中，运动模式至少包括第一模式和第二模式。第一模式也可以称为舒适模式，系统或驾驶者选择舒适模式时，主动油气悬架100侧重于提升车辆的行驶平顺性，常用于城市等道路良好工况。第二模式也可以称为操控模式，当系统或驾驶者选择操控模式时，主动油气悬架100着重于提升车辆的操控稳定性，常用于野外等道路恶劣工况。运动模式还可以包括第三模式，第三模式也可以称为均衡模式，当系统或驾驶者选择均衡模式时，主动油气悬架100均衡体现车辆的行驶平顺性与操控稳，常用于日常驾驶工况。第一模式、第二模式和第三模式分别对应不同的权值。

通过步骤S200、S300的计算，在本实施例中，当运动模式为第一模式时，即运动模式为舒适模式时，q₄、q₅数值相对较小。在一种实施例中，q₄小于等于2，q₅小于等于1，例如q₁、q₂、q₃、q₄、q₅取值分别为1、460.8、15312.5、0.75、0.5。对于步骤S1，在本实施例中，当运动模式为第二模式时，即运动模式为操控模式时，q₄、q₅数值相对较大，在一种实施例中，q₄大于等于10，q₅大于等于6，例如q₁、q₂、q₃、q₄、q₅取值分别为1、460.8、15312.5、12、8。对于步骤S1，在本实施例中，当运动模式为第三模式时，即运动模式为均衡模式时，q₄、q₅数值介于第一模式和第二模式的取值之间。在一种实施例中，q₄大于2小于10，q₅大于1小于6，例如q₁、q₂、q₃、q₄、q₅取值分别为1、460.8、15312.5、3、2。

结合图3、4所示，本发明实施例提供了一种主动油气悬架控制方法，包括：

S1.获取汽车的运动模式，根据所述运动模式获取汽车参数的加权系数；

S2.构建前馈控制函数，以所述汽车参数为输入，结合加权系数，输出期望作动力；

S3.获取实际作动力，将所述期望作动力和所述实际作动力的偏差值输入反馈控制函数，得到悬架中若干电磁阀的工作电流；在若干电磁阀的作用下所述汽车实现所述运动模式。

应当知道的是，上述步骤之间的顺序仅代表本实施例的一种实现方式，在一些其他实施例中，为了适应系统或者结构的差异，对上述方法的一些实现顺序进行调整也是能够想到的。

S1步骤中汽车的运动模式供驾驶者或者系统进行调整，尤其在无人驾驶领域，该运动模式的选择也可以通过处理器完成。在本实施例中，运动模式至少包括第一模式和第二模式。第一模式也可以称为舒适模式，系统或驾驶者选择舒适模式时，主动油气悬架100侧重于提升车辆的行驶平顺性，常用于城市等道路良好工况。第二模式也可以称为操控模式，当系统或驾驶者选择操控模式时，主动油气悬架100着重于提升车辆的操控稳定性，常用于野外等道路恶劣工况。运动模式还可以包括第三模式，第三模式也可以称为均衡模式，当系统或驾驶者选择均衡模式时，主动油气悬架100均衡体现车辆的行驶平顺性与操控稳，常用于日常驾驶工况。

第一模式、第二模式和第三模式分别对应不同的权值，权值的取值决定了对应的汽车参数。汽车参数指的是汽车在启动、行驶等正常操作过程中的动力学参数，在本实施例中，对国际标准和相应的国家标准分析，并结合相应的实际工况可得，车身加速度、悬架动挠度、车轮动位移三个指标足以体现车辆悬架的舒适及平顺性能，结合整车7自由度的悬架的操纵稳定性能指标，还需要选取车辆的俯仰角加速度、侧倾角加速度。因此，在本实施例中，以车身加速度BA、悬架动挠度SWS、车轮动位移DTD、俯仰角加速度侧倾角加速度作为运动模式所对应的汽车参数，以q₁、q₂、q₃、q₄、q₅分别表示为车身加速度、悬架动挠度、车轮动位移、俯仰角加速度、侧倾角加速度的加权系数。

不同加权系数q₁、q₂、q₃、q₄、q₅的选取，即可对应不同的车辆悬架特性，故对于主动油气悬架中运动模式的选择对应为各加权系数的确定。对于步骤S1，在本实施例中，当运动模式为第一模式时，即运动模式为舒适模式时，q₄、q₅数值相对较小。在一种实施例中，q₄小于等于2，q₅小于等于1，例如q₁、q₂、q₃、q₄、q₅取值分别为1、460.8、15312.5、0.75、0.5。对于步骤S1，在本实施例中，当运动模式为第二模式时，即运动模式为操控模式时，q₄、q₅数值相对较大，在一种实施例中，q₄大于等于10，q₅大于等于6，例如q₁、q₂、q₃、q₄、q₅取值分别为1、460.8、15312.5、12、8。对于步骤S1，在本实施例中，当运动模式为第三模式时，即运动模式为均衡模式时，q₄、q₅数值介于第一模式和第二模式的取值之间。在一种实施例中，q₄大于2小于10，q₅大于1小于6，例如q₁、q₂、q₃、q₄、q₅取值分别为1、460.8、15312.5、3、2。

当上述运动模式设置完成后，处理器获取相应模式并算出加权系数的取值，处理器构建相应的前馈控制(Linear Quadratic Gaussian，LQG)函数，或预设有相应的前馈控制算法，通过将加权系数带入求得目标值。具体包括：

在步骤S2中，汽车参数即车辆悬架系统平顺及操稳性能的评价参数确立后，需以车身加速度、悬架动挠度、车轮动位移、俯仰角加速度、侧倾角加速度为控制目标建立前馈控制策略的目标函数J：

LQG控制策略的目的是获得目标函数的最小值，式(1)中q₁、q₂、q₃、q₄、q₅分别为车身加速度、悬架动挠度、车轮动位移、俯仰角加速度、侧倾角加速度的加权系数，为车身加速度；z_s为簧上位移，zx为簧下质量位移，z_s-z_x为悬架动挠度；z_r为轮胎位移，z_r-z_x为轮胎动位移，为俯仰角加速度、为侧倾角加速度。目标函数的方程解为对应主动油气悬架系统期望作动力。

处理器构建相应的反馈控制(Proportion Integral Derivative，PID)函数，或预设有相应的反馈控制算法。在步骤S3中，通过LQG求解出期望作动力后，将期望作动力和实际作动力的偏差值作为反馈控制系统输入，以电磁阀的工作电流作为反馈控制系统输出，通过控制各个电磁阀的通、断，可实现压力容器中的高压油源向悬架内部压入或放出油液，从而改变悬架内部油液体积，实现悬架刚度、阻尼的可调。反馈控制原理图如图5所示。

本实施例以PID控制作为主动油气悬架的反馈控制策略，PID(ProportionIntegral Derivative)控制即同时具有比例、积分以及微分控制，PID是一种线性控制系统，它依据理想期望值r(t)同实际输出值y(t)得到目标值同实际值的偏差值e(t)，并对此偏差值e(t)进行控制，则e(t)＝r(t)-y(t)

根据PID控制的比例、积分以及微分环节可知调控规律为：

式(7)中，K_P为比例环节系数，K_I为积分环节系数；K_D为微分环节系数。

u(t)也可表示为如下形式：

式(8)中，T_I为积分环节时间常数；T_D为微分环节时间常数。

在反馈控制策略中以主动油气悬架系统的电磁阀为被控对象，以主动油气悬架期望与实际作动力的偏差值作为反馈控制系统输入，以电磁阀的工作电流作为反馈控制系统输出；反馈控制策略系统原理如图5所示。

以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种主动油气悬架控制策略设计方法，其特征在于，包括：

选取主动油气悬架的汽车参数；

根据仿真计算确定同尺度量化比例系数和加权系数因子；

根据同尺度量化比例系数和加权系数因子计算得到汽车参数的加权系数；

根据所述汽车参数的加权系数得到相应运动模式。

2.根据权利要求1所述的主动油气悬架控制策略设计方法，其特征在于，所述汽车参数包括车身加速度、车轮动位移、俯仰角加速度、侧倾角加速度或悬架动挠度中的一个、多个或全部。

3.根据权利要求1所述的主动油气悬架控制策略设计方法，其特征在于，所述同尺度量化比例系数的确定包括：

根据仿真得到传统悬架对应车身加速度BA、悬架动挠度SWS、车轮动位移DTD、俯仰角加速度侧倾角加速度值的均方值根据预设的同尺度量化比例因子计算对应的同尺度量化比例因子。

4.根据权利要求1所述的主动油气悬架控制策略设计方法，其特征在于，所述加权系数因子的确定包括：

构建加权比较矩阵H；用方根计算方法计算比较H矩阵每一行元素的乘积，得到乘向量M；计算得到方根向量求出向量的正则向量W，W则为权重排序向量；计算得到车身加速度BA、悬架动挠度SWS、车轮动位移DTD、俯仰角加速度侧倾角加速度的权重系数分别为W₁、W₂、W₃、W₄、W₅；对BA、SWS、DTD、的随机一致性进行验证，当一致性比例CR＜0.1时，一致性检验通过；根据W₁、W₂、W₃、W₄、W₅计算加权系数因子。

5.一种主动油气悬架的控制方法，其特征在于，包括：

获取汽车的运动模式，根据所述运动模式获取汽车参数的加权系数；

构建前馈控制函数，以所述汽车参数为输入，结合加权系数，输出期望作动力；

获取实际作动力，将所述期望作动力和所述实际作动力的偏差值输入反馈控制函数，得到悬架中预设数量电磁阀的工作电流；

在所述预设数量电磁阀的作用下，所述汽车实现所述运动模式。

6.根据权利要求5所述的主动油气悬架的控制方法，其特征在于，所述汽车参数包括车身加速度、车轮动位移、俯仰角加速度、侧倾角加速度或悬架动挠度中的一个、多个或全部。

7.根据权利要求6所述的主动油气悬架的控制方法，其特征在于，构建前馈控制函数，包括：以车身加速度BA、悬架动挠度SWS、车轮动位移DTD、俯仰角加速度侧倾角加速度为控制目标建立如下的前馈控制策略的目标函数J：

其中，q₁、q₂、q₃、q₄、q₅分别为车身加速度、悬架动挠度、车轮动位移、俯仰角加速度、侧倾角加速度的加权系数，为车身加速度；z_s为簧上位移，zx为簧下质量位移，z_s-z_x为悬架动挠度；z_r为轮胎位移，z_r-z_x为轮胎动位移。

8.根据权利要求7所述的主动油气悬架的控制方法，其特征在于，所述运动模式包括第一模式和第二模式，车辆处于所述第一模式时，q₄小于等于2，q₅小于等于1，处于所述第二模式时，q₄大于等于10，q₅大于等于6。

9.根据权利要求8所述的主动油气悬架的控制方法，其特征在于，所述运动模式包括第三模式，车辆处于所述第三模式时，q₄大于2小于10，q₅大于1小于6。

10.一种车辆，其特征在于，包括：

主动油气悬架，设置于车辆主体和轮胎组件之间；及

处理器，所述处理器用于执行权利要求1-9任一项所述的方法。