CN118254648A - 冷启动控制方法、装置及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请实施例适用于车辆技术领域，提供了一种冷启动控制方法、装置及车辆，该方法包括：在车辆内的燃料电池系统处于冷启动时，获取车辆上耗电设备的设备信息；基于设备信息生成目标用电策略；根据目标用电策略分配燃料电池系统冷启动时产生的电功率至耗电设备，直至冷启动完成。采用上述方法，不仅可以实现燃料电池系统冷启动成功，且无需车辆采用额外的电容设备存储电功率，减少车辆零部件的使用成本。

Description

冷启动控制方法、装置及车辆

技术领域

本申请属于车辆技术领域，尤其涉及一种冷启动控制方法、装置及车辆。

背景技术

燃料电池系统中的燃料电池是通过氢气与氧气的化学反应，将化学能转化为电能的装置。由于燃料电池的无污染性，车辆上通常采用动力电池为车辆内低负载供电，以及采用燃料电池系统中的燃料电池牵引启动车辆。

目前，燃料电池系统在低温下冷启动时，将产生一定的电功率。然而，动力电池在低温下可能无法正常进行充电。因此，燃料电池系统冷启动过程中产生的电功率无法用于动力电池充电，将使得燃料电池系统中的发动机停机，导致冷启动失败。

发明内容

本申请实施例提供了一种冷启动控制方法、装置及车辆，可以解决燃料电池系统在低温下冷启动容易失败的问题。

第一方面，本申请实施例提供了一种冷启动控制方法，该方法包括：

在车辆内的燃料电池系统处于冷启动时，获取车辆上耗电设备的设备信息；

基于设备信息生成目标用电策略；

根据目标用电策略分配燃料电池系统冷启动时产生的电功率至耗电设备，直至冷启动完成。

第二方面，本申请实施例提供了一种冷启动控制装置，该装置包括：

获取模块，用于在车辆内的燃料电池系统处于冷启动时，获取车辆上耗电设备的设备信息；

生成模块，用于基于设备信息生成目标用电策略；

分配模块，用于根据目标用电策略分配燃料电池系统冷启动时产生的电功率至耗电设备，直至冷启动完成。

第三方面，本申请实施例提供了一种车辆，包括存储器、处理器以及存储在存储器中并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时实现如上述第一方面的方法。

第四方面，本申请实施例提供了一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现如上述第一方面的方法。

第五方面，本申请实施例提供了一种计算机程序产品，当计算机程序产品在车辆上运行时，使得车辆执行上述第一方面的方法。

本申请实施例与现有技术相比存在的有益效果是：在车辆内的燃料电池系统处于冷启动时，可以先获取车辆上各个耗电设备的设备信息，而后基于设备信息生成目标用电策略。以此，可以根据目标用电策略合理地分配燃料电池系统冷启动时产生的电功率至耗电设备，直至冷启动完成。采用上述方法，在燃料电池系统低温冷启动时，可以基于车辆上的耗电设备多策略地消耗燃料电池系统产生的电功率，实现燃料电池系统的正常启动。基于此，在可以使燃料电池系统冷启动成功的基础上，不仅无需局限于在低温环境下采用电功率强行对动力电池进行充电，以保证动力电池的使用寿命，且无需车辆采用额外的电容设备存储电功率，减少车辆零部件的使用成本。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本申请一实施例提供的一种冷启动控制方法的实现流程图；

图2是本申请一实施例提供的一种冷启动控制方法中确定目标用电策略的一种实现方式示意图；

图3是本申请另一实施例提供的一种冷启动控制方法的实现流程图；

图4是本申请一实施例提供的一种冷启动控制装置的结构示意图；

图5是本申请一实施例提供的一种车辆的结构示意图。

具体实施方式

以下描述中，为了说明而不是为了限定，提出了诸如特定系统结构、技术之类的具体细节，以便透彻理解本申请实施例。然而，本领域的技术人员应当清楚，在没有这些具体细节的其它实施例中也可以实现本申请。在其它情况中，省略对众所周知的系统、装置、电路以及方法的详细说明，以免不必要的细节妨碍本申请的描述。

应当理解，当在本申请说明书和所附权利要求书中使用时，术语“包括”指示所描述特征、整体、步骤、操作、元素和/或组件的存在，但并不排除一个或多个其它特征、整体、步骤、操作、元素、组件和/或其集合的存在或添加。

另外，在本申请说明书和所附权利要求书的描述中，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在燃料电池系统中的燃料电池为氢燃料电池时，燃料电池可以通过氢气与氧气的化学反应，将化学能转化为电能。由于燃料电池的无污染性，车辆上通常采用动力电池为车辆内低负载供电，以及采用燃料电池系统中的燃料电池牵引启动车辆。

目前，燃料电池系统在低温下冷启动时，将产生一定的电功率。其中，燃料电池系统冷启动：指燃料电池系统在环境温度或冷却液温度处于0℃及以下时的一种启动模式。因燃料电池系统启动运行对温度具有要求，因此，燃料电池系统启动过程中需持续产生电功率运转，以使冷却液升温至设定温度，才可确定冷启动完成。也即，燃料电池系统冷启动过程中，将会持续产生电功率。并且，在环境温度或冷却液温度越低时，使冷却液升温至设定温度所需的时间越长，产生的功率也越多。

然而，动力电池在低温下可能无法正常进行充电。因此，燃料电池系统冷启动过程中产生的电功率可能无法用于动力电池充电，进而导致燃料电池系统中的发动机停机，导致冷启动失败。

示例性的，在中国北方地区（例如，河北北部、内蒙古及东北等地区），冬季温度通常低于-20℃。在该温度下，基于动力电池的特性，其无法进行充电。通常的，在-20℃下，动力电池的充电功率接近0KW。即，无法进行充电。因此，在燃料电池系统冷启动过程产生的电功率无法用于动力电池充电。进而，在冷启动过程中，将使得燃料电池系统中的发动机多次停机，导致冷启动失败。

其中，动力电池的特性具体可以为：动力电池正常充电和放电的温度通常在15℃至35℃的环境温度下。当电池温度在-20℃时，动力电池通常无法进行充放电，以及，电池温度在-20℃至15℃之间时，随着温度的降低，动力电池的充放电性能也将逐渐下降，直至无法进行充放电。

基于此，为了能够使燃料电池系统冷启动成功，本申请实施例提供的冷启动控制方法，该方法可以应用于车辆上。具体的，可以应用于车辆内的电子控制器、整车控制器，对此不做限定。

请参阅图1，图1示出了本申请实施例提供的一种冷启动控制方法的实现流程图，该方法包括如下步骤：

S101、在车辆内的燃料电池系统处于冷启动时，获取车辆上耗电设备的设备信息。

在一实施例中，上述已对冷启动进行解释，对此不再进行说明。需要说明的是，由于冷启动指燃料电池系统在环境温度或冷却液温度处于0℃及以下时的一种启动模式，而动力电池的特性是在-20℃及以下无法进行充电。因此，存在燃料电池系统冷启动，但依然能够对动力电池进行充电场景。

基于此，上述耗电设备包括但不限于动力电池、暖风设备、驱动电机以及车辆上的其他负载，对此不做限定。以及，设备信息可以为动力电池的电池温度，暖风设备的设备状态（例如，开启状态或关闭状态），对此不做限定。

可以理解的是，电池温度可以用于反映冷启动期间，是否可以采用燃料电池系统产生的电功率对动力电池进行充电，以正常完成冷启动。具体的，可以参照下述各个步骤的说明。

需要补充的是，上述已说明燃料电池系统启动过程需持续产生电功率运转，使得冷却液升温至设定温度，才可确定冷启动完成。基于此，车辆可以采集燃料电池系统中冷却液的温度，并在温度低于或等于预设启动温度时（例如，0℃），确定燃料电池系统处于冷启动。否则，在温度大于预设启动温度时，确定燃料电池系统为正常启动。

S102、基于设备信息生成目标用电策略。

在一实施例中，上述用电策略包括但不限于动力电池充电策略、动力电池加热策略、暖风设备取暖策略以及驱动电机的产热策略，对此不做限定。其中，目标用电策略为上述多种用电策略中的一种或多种。

在一实施例中，上述动力电池充电策略可以为：将产生的电功率用于动力电池的充电；上述动力电池取暖策略可以为：将产生的电功率用于动力电池的加热部件，以使加热部件供热提高动力电池的温度；上述暖风设备取暖策略可以为：将产生的电功率用于暖风设备执行取暖功能；上述驱动电机的产热策略可以为：将产生的电功率用于驱动电机堵转，以使驱动电机自动产热。其中，驱动电机产生的热量也可以用于对乘员舱和动力电池加热。

其中，驱动电机堵转为：驱动电机在转速为0转时仍然输出扭矩的一种情况。驱动电机堵转时功率因数较低，堵转时的电流最高可达额定电流的7倍。此时，驱动电机内的绕线以及铁芯将在高电流下持续发热，以将电能（电功率）全部转换为热能供整车使用。例如，对乘员舱和动力电池加热，满足乘员对车辆的使用需求。

在一实施例中，车辆可以预先设置有上述多种用电策略，并设置有每种用电策略对应的判断条件。车辆可以基于判断条件和上述设备信息，从多种用电策略中确定目标用电策略。其中，上述已对设备信息进行解释，对此不再进行说明。

作为一种示例，车辆可以参照如图2所示的S201-S204步骤确定目标用电策略。详述如下：

S201、若电池温度大于预设工作温度，则将动力电池充电策略确定为目标用电策略。

在一实施例中，上述预设工作温度可以根据动力电池的实际电池参数进行设置，对此不做限定。示例性的，上述预设工作温度可以为-20℃。

可以理解的是，在电池温度大于预设工作温度，可以认为动力电池此时依然能够进行充电。因此，为了不浪费冷启动期间产生的能源，可以将动力电池充电策略优先确定为目标用电策略。

在另一实施例中，基于上述对动力电池的特性的解释可知，虽然动力电池在电池温度大于预设工作温度的场景下能够进行充电，但是由于处于低温场景，动力电池的充放电性能较低。

基于此，虽然电池温度大于预设工作温度，动力电池依然能够进行充电。但是，若直接将燃料电池系统冷启动时产生的电功率均用于对动力电池进行充电，则存在动力电池仅需部分电功率进行充电的情况。此时，依然存在剩余电功率浪费的情形。

因此，基于上述说明，在确定目标用电策略为动力电池充电策略时，车辆还可以根据电池温度以及预设的动力电池的特性，确定动力电池当前充电所需的充电功率。而后，在充电功率小于电功率时，可以将第三功率（电功率与目标充电功率之间的差值）用于执行上述说明的暖风设备取暖策略；或者，在暖风设备的设备状态为关闭状态时，将第三功率用于执行上述说明的动力电池加热策略，对此不做限定。

基于此，采用上述方法，可以在不会浪费电功率的基础上，还可以避免采用较大功率在低温环境下对动力电池充电而造成损害。

S202、若电池温度小于或等于预设工作温度且设备状态为开启状态，则在车辆内的乘员舱温度未达到预设暖风温度时，将暖风设备取暖策略确定为目标用电策略。

在一实施例中，基于上述说明可知，在电池温度小于或等于预设工作温度时，可以认为动力电池无法进行充电。并且，由于燃料电池系统在低温下冷启动，因此，可以认为车辆所处的环境为低温环境。

通常，在低温环境下，车主将开启暖风设备对乘员舱进行供热，提升乘员舱的温度。因此，燃料电池系统冷启动时产生的电功率，还可以用于暖风设备处于开启状态时执行取暖功能。

其中，上述预设暖风温度可以根据实际情况进行设置，对此不做限定。上述乘员舱温度可以根据预设的温度传感器进行采集。

在一实施例中，为了能够提高乘员舱温度采集的准确率，乘员舱内可以设置多个温度传感器，并分别设置在各个座椅内。而后，车辆可以将多个温度传感器所采集的温度的平均值确定为上述乘员舱温度。

需要说明的是，在低温环境下，若乘员舱温度未达到预设暖风温度，则可以认为乘员舱温度并不满足乘员要求。基于此，为了能够提升乘员的乘车体验，且避免燃料电池系统产生的电功率存在能量浪费，车辆可以将暖风设备取暖策略确定为目标用电策略。

可以理解的是，在动力电池无法进行充电的场景下，将暖风设备取暖策略确定为目标用电策略，车辆可以无需在低温环境下采用较大的电功率对动力电池进行充电，保证动力电池的使用寿命。同时，也可以避免电功率的能量浪费，且提升乘员乘车体验。

需要补充的是，在另一实施例中，若乘员舱温度达到预设暖风温度，则可以认为乘员舱温度为满足乘员要求的温度。此时，若暖风设备依然进行取暖，则可能导致乘员舱温度过高，降低乘员的乘车体验。

因此，在乘员舱温度达到预设暖风温度时，产生的电功率将无需用于暖风设备取暖。此时，为了保证燃料电池系统冷启动成功，车辆需要采用其他目标用电策略消耗电功率。并且，在乘员舱温度达到预设暖风温度时，为了避免乘员舱温度过高，车辆可以控制暖风设备由开启状态调整为关闭状态。

另外，可以理解的是，在电池温度小于或等于预设工作温度且设备状态为关闭状态时，车辆也无法将电功率用于对动力电池充电，以及无法用于暖风设备执行取暖功能。

基于此，为了能够使燃料电池系统冷启动成功，车辆还需采用其他目标用电策略消耗燃料电池系统冷启动过程中产生的电功率。具体请参照下述S203步骤。

S203、若电池温度小于预设工作温度且设备状态为关闭状态，或者，乘员舱温度达到预设暖风温度，则将动力电池加热策略确定为目标用电策略。

可以理解的是，基于上述对动力电池的特性的解释可知，由于冷启动为燃料电池系统处于0℃及以下时的一种启动模式，因此，在燃料电池系统处于冷启动时，动力电池的电池温度也通常低于正常充电温度。即，动力电池的电池温度通常也无法达到正常充电时的充电温度。

基于此，为了能够使动力电池的充放电性能尽可能地恢复正常，车辆可以将动力电池加热策略确定为目标用电策略。

需要补充的是，由于驱动电机堵转时也能够自动产热，以对乘员舱以及对动力电池进行加热。因此，在电池温度小于预设工作温度，且车辆无法对动力电池进行充电时，车辆还可以执行如下S204步骤。详述如下：

S204、若电池温度小于预设工作温度，则将车辆内驱动电机的产热策略确定为目标用电策略。

基于上述说明，在低温环境下，提升乘员舱温度可以提高乘员的乘车体验，以及提升动力电池的电池温度，可以提高动力电池的充放电性能。

基于此，根据上述对驱动电机堵转的解释说明，车辆还可以将驱动电机的产热策略确定为目标用电策略，以在消耗燃料电池系统冷启动产生的电功率的同时，提升乘员舱温度和动力电池的电池温度。进而，可以最大化地利用电功率，没有产生能量浪费。

综上述各个示例说明，即为车辆确定目标用电策略的场景。可以理解的是，采用上述方式确定目标用电策略消耗电功率，可以使燃料电池系统在完成冷启动成功的基础上，无需车辆额外增加零部件（例如，超级电容）存储或消耗电功率，降低硬件成本。

S103、根据目标用电策略分配燃料电池系统冷启动时产生的电功率至耗电设备，直至冷启动完成。

在一实施例中，上述S102中已对各个用电策略进行解释，对此不再进行说明。需要说明的是，在分配电功率至取暖设备取暖或动力电池加热时，可以将电功率输入至取暖设备中的电加热器中，以及动力电池中的电加热器中。

示例性的，上述电加热器可以为正温度系数大的半导体材料或元器件（PositiveTemperature Coefficient，PTC）。

在一实施例中，判断冷启动完成的方式可以为：燃料电池系统中的冷却液达到预设启动温度时，确定燃料电池系统冷启动成功。其中，预设启动温度可以根据实际情况进行设置，对此不做限定。

在本实施例中，在车辆内的燃料电池系统处于冷启动时，可以先获取车辆上各个耗电设备的设备信息，而后基于设备信息生成目标用电策略。以此，可以根据目标用电策略合理地分配燃料电池系统冷启动时产生的电功率至耗电设备，直至冷启动完成。采用上述方法，在燃料电池系统低温冷启动时，可以基于车辆上的耗电设备多策略地消耗燃料电池系统产生的电功率，实现燃料电池系统的正常启动。基于此，在可以使燃料电池系统冷启动成功的基础上，不仅无需局限于在低温环境下采用电功率强行对动力电池进行充电，以保证动力电池的使用寿命，且无需车辆采用额外的电容设备存储电功率，减少车辆零部件的使用成本。

其中，上述各个实施例均为确定一种用电策略作为目标用电策略，然而，该方式所确定出的目标用电策略通常存在局限性。示例性的，在确定目标用电策略为暖风设备取暖策略时，车辆将无法同时采用动力电池加热策略对动力电池进行加热。

基于此，为了能够完成燃料电池系统的冷启动，且丰富电功率消耗的应用场景，在另一实施例中，车辆还可以在电池温度小于预设工作温度且设备状态为开启状态时，若车辆内的乘员舱温度未达到预设暖风温度，则确定乘员舱温度和预设暖风温度之间的温度差。而后，基于温度差确定目标用电策略。

基于上述说明可知，在乘员舱温度未达到预设暖风温度时，车辆能够将暖风设备取暖策略确定为目标用电策略。此时，车辆可以基于上述温度差进一步地确定是否需要将动力电池加热策略也同时确定为目标用电策略。进而，可以在实现对乘员舱取暖的同时，使动力电池的电池温度能够升温至正常充放电对应的温度。

具体的，车辆可以根据如图3所示的S301-S303步骤确定目标用电策略，以及分配电功率。详述如下：

S301、根据温度差确定暖风设备取暖所需的第一功率。

在一实施例中，上述第一功率可以认为是暖风设备执行取暖功能时，能够将乘员舱温度提升至预设暖风温度所需的功率。其中，车辆可以预先设置有多种温度差范围与功率之间的对应关系。

示例性的，上述对应关系可以为：温度差越小（乘员舱温度接近预设暖风温度）时，所需的功率越小。

基于此，在得到上述温度差后，可以先确定温度差所在的目标温度差范围，而后将目标温度差范围对应的功率确定为上述第一功率。

S302、若第一功率小于电功率，则将暖风设备取暖策略和动力电池加热策略确定为目标用电策略。

需要说明的是，在第一功率小于电功率时，车辆虽然可以将所有电功率用于暖风设备取暖，但容易导致乘员舱温度过高。因此，在第一功率小于电功率时，可以将暖风设备取暖策略和动力电池加热策略均确定为目标用电策略。

可以理解的是，在第一功率大于或等于电功率时，则可以认为此时温度差过大。因此，为了尽可能地提高乘员的乘车体验，车辆可以仅将暖风设备取暖策略确定为目标用电策略即可。

S303、控制暖风设备根据第一功率执行取暖功能，以及控制动力电池中的加热部件根据第二功率进行供热。

在一实施例中，在确定第一功率后，可以将电功率与第一功率之间的差值作为加热部件进行供热的第二功率。进而，可以在低温环境下同时为乘员舱及动力电池进行加热，避免产生能量浪费。

在另一实施例中，在电池温度小于预设工作温度且设备状态为开启状态时，若车辆内的乘员舱温度未达到预设暖风温度，车辆还可以直接将暖风设备取暖策略和动力电池加热策略确定为目标用电策略。此时，在分配燃料电池系统冷启动时产生的电功率时，可以按预设比重分配电功率。

示例性的，车辆可以将第一预设比重与电功率的第一乘积作为暖风设备执行取暖功能的功率，以及将第二预设比重与电功率的第二乘积作为动力电池的加热部件进行供热的功率。其中，第一预设比重与第二预设比重之和为1，且第一预设比重可以大于第二预设比重。也即，车辆可以将大比重的电功率输入至暖风设备执行取暖功能，以优先保证乘员在低温环境下乘车的舒适性。

其中，第一预设比重和第二预设比重之间的值还可以根据实际场景进行调整。例如，在温度差越小时，第一预设比重也可以逐渐降低。示例性的，车辆依然可以预先设置有多种温度差范围与第一预设比重之间的对应关系。在冷启动过程中，车辆可以实时确定温度差，而后基于温度差所在的温度差范围，确定当前的第一预设比重，以调整电功率的分配。

请参阅图4，图4是本申请实施例提供的一种冷启动控制装置的结构框图。本实施例中冷启动控制装置包括的各模块用于执行图1至图3对应的实施例中的各步骤。具体请参阅图1至图3以及图1至图3所对应的实施例中的相关描述。为了便于说明，仅示出了与本实施例相关的部分。参见图4，冷启动控制装置400可以包括：获取模块410、生成模块420以及分配模块430，其中：

获取模块410，用于在车辆内的燃料电池系统处于冷启动时，获取车辆上耗电设备的设备信息。

生成模块420，用于基于设备信息生成目标用电策略。

分配模块430，用于根据目标用电策略分配燃料电池系统冷启动时产生的电功率至耗电设备，直至冷启动完成。

在一实施例中，设备信息包括动力电池的电池温度；生成模块420还用于：

若电池温度大于预设工作温度，则将动力电池充电策略确定为目标用电策略。

分配模块430还用于：

控制动力电池根据电功率进行充电。

在一实施例中，设备信息包括暖风设备的设备状态；生成模块420还用于：

若电池温度小于或等于预设工作温度且设备状态为开启状态，则在车辆内的乘员舱温度未达到预设暖风温度时，将暖风设备取暖策略确定为目标用电策略。

分配模块430还用于：

控制暖风设备根据电功率执行取暖功能。

在一实施例中，生成模块420还用于：

若电池温度小于预设工作温度且设备状态为关闭状态，或者，乘员舱温度达到预设暖风温度，则将动力电池加热策略确定为目标用电策略。

分配模块430还用于：

控制动力电池中的加热部件根据电功率进行供热。

在一实施例中，设备信息包括动力电池的电池温度和暖风设备的设备状态；生成模块420还用于：

若电池温度小于预设工作温度且设备状态为开启状态，则在车辆内的乘员舱温度未达到预设暖风温度时，则确定乘员舱温度和预设暖风温度之间的温度差；基于温度差确定目标用电策略。

在一实施例中，生成模块420还用于：

根据温度差确定暖风设备取暖所需的第一功率；若第一功率小于电功率，则将暖风设备取暖策略和动力电池加热策略确定为目标用电策略。

分配模块430还用于：

控制暖风设备根据第一功率执行取暖功能，以及控制动力电池中的加热部件根据第二功率进行供热；第二功率为电功率与第一功率之间的差值。

在一实施例中，设备信息包括动力电池的电池温度和暖风设备的设备状态；生成模块420还用于：

若电池温度小于预设工作温度且设备状态为开启状态，则在车辆内的乘员舱温度未达到预设暖风温度时，将暖风设备取暖策略和动力电池加热策略确定为目标用电策略。

分配模块430还用于：

将第一预设比重与电功率之间的第一乘积作为暖风设备执行取暖功能时的功率，以及将第二预设比重与电功率之间的第二乘积作为动力电池的加热部件进行供热的功率；第一预设比重与第二预设比重之和为1，且第一预设比重大于第二预设比重。

在一实施例中，设备信息包括动力电池的电池温度；生成模块420还用于：

若电池温度小于预设工作温度，则将车辆内驱动电机的产热策略确定为目标用电策略。

分配模块430还用于：

控制驱动电机根据电功率执行堵转。

当理解的是，图4示出的冷启动控制装置的结构框图中，各模块用于执行图1至图3对应的实施例中的各步骤，而对于图1至图3对应的实施例中的各步骤已在上述实施例中进行详细解释，具体请参阅图1至图3以及图1至图3所对应的实施例中的相关描述，此处不再赘述。

图5是本申请一实施例提供的一种车辆的结构框图。如图5所示，该实施例的车辆500包括：处理器510、存储器520以及存储在存储器520中并可在处理器510运行的计算机程序530，例如冷启动控制方法的程序。处理器510执行计算机程序530时实现上述各个冷启动控制方法各实施例中的步骤，例如图1所示的S101至S103。或者，处理器510执行计算机程序530时实现上述图4对应的实施例中各模块的功能，例如，图4所示的各个模块的功能，具体请参阅图4对应的实施例中的相关描述。

示例性的，计算机程序530可以被分割成一个或多个模块，一个或者多个模块被存储在存储器520中，并由处理器510执行，以实现本申请实施例提供的冷启动控制方法。一个或多个模块可以是能够完成特定功能的一系列计算机程序指令段，该指令段用于描述计算机程序530在车辆500中的执行过程。例如，计算机程序530可以实现本申请实施例提供的冷启动控制方法。

车辆500可包括，但不仅限于，处理器510、存储器520。本领域技术人员可以理解，图5仅仅是车辆500的示例，并不构成对车辆500的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件，例如车辆还可以包括输入输出设备、网络接入设备、总线等。

所称处理器510可以是中央处理单元，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器、专用集成电路、现成可编程门阵列或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。

存储器520可以是车辆500的内部存储单元，例如车辆500的硬盘或内存。存储器520也可以是车辆500的外部存储设备，例如车辆500上配备的插接式硬盘，智能存储卡，闪存卡等。进一步地，存储器520还可以既包括车辆500的内部存储单元也包括外部存储设备。

本申请实施例提供了一种计算机可读存储介质，包括存储器、处理器以及存储在存储器中并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时实现如上述各个实施例中的冷启动控制方法。

本申请实施例提供了一种计算机程序产品，当计算机程序产品在车辆上运行时，使得车辆执行上述各个实施例中的冷启动控制方法。

以上实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种冷启动控制方法，其特征在于，所述方法包括：

在车辆内的燃料电池系统处于冷启动时，获取所述车辆上耗电设备的设备信息；

基于所述设备信息生成目标用电策略；

根据所述目标用电策略分配所述燃料电池系统冷启动时产生的电功率至所述耗电设备，直至所述冷启动完成。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述设备信息包括动力电池的电池温度；所述基于所述设备信息生成目标用电策略，包括：

若所述电池温度大于预设工作温度，则将动力电池充电策略确定为所述目标用电策略；

所述根据所述目标用电策略分配所述燃料电池系统冷启动时产生的电功率至所述耗电设备，包括：

控制所述动力电池根据所述电功率进行充电。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述设备信息包括暖风设备的设备状态；所述基于所述设备信息生成目标用电策略，包括：

若所述电池温度小于或等于预设工作温度且所述设备状态为开启状态，则在所述车辆内的乘员舱温度未达到预设暖风温度时，将暖风设备取暖策略确定为所述目标用电策略；

所述根据所述目标用电策略分配所述燃料电池系统冷启动时产生的电功率至所述耗电设备，包括：

控制所述暖风设备根据所述电功率执行取暖功能。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述基于所述设备信息生成目标用电策略，包括：

若所述电池温度小于预设工作温度且所述设备状态为关闭状态，或者，所述乘员舱温度达到所述预设暖风温度，则将所述动力电池加热策略确定为所述目标用电策略；

所述根据所述目标用电策略分配所述燃料电池系统冷启动时产生的电功率至所述耗电设备，包括：

控制所述动力电池中的加热部件根据所述电功率进行供热。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述设备信息包括动力电池的电池温度和暖风设备的设备状态；所述基于所述设备信息生成目标用电策略，包括：

若所述电池温度小于预设工作温度且所述设备状态为开启状态，则在所述车辆内的乘员舱温度未达到预设暖风温度时，则确定所述乘员舱温度和所述预设暖风温度之间的温度差；

基于所述温度差确定所述目标用电策略。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述基于所述温度差确定所述目标用电策略，包括：

根据所述温度差确定所述暖风设备取暖所需的第一功率；

若所述第一功率小于所述电功率，则将暖风设备取暖策略和动力电池加热策略确定为所述目标用电策略；

所述根据所述目标用电策略分配所述燃料电池系统冷启动时产生的电功率至所述耗电设备，包括：

控制所述暖风设备根据所述第一功率执行取暖功能，以及控制所述动力电池中的加热部件根据第二功率进行供热；所述第二功率为所述电功率与所述第一功率之间的差值。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述设备信息包括动力电池的电池温度和暖风设备的设备状态；所述基于所述设备信息生成目标用电策略，还包括：

若所述电池温度小于预设工作温度且所述设备状态为开启状态，则在所述车辆内的乘员舱温度未达到预设暖风温度时，将暖风设备取暖策略和动力电池加热策略确定为所述目标用电策略；

所述根据所述目标用电策略分配所述燃料电池系统冷启动时产生的电功率至所述耗电设备，还包括：

将第一预设比重与所述电功率之间的第一乘积作为所述暖风设备执行取暖功能时的功率，以及将第二预设比重与所述电功率之间的第二乘积作为所述动力电池的加热部件进行供热的功率；所述第一预设比重与所述第二预设比重之和为1，且所述第一预设比重大于所述第二预设比重。

8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述设备信息包括动力电池的电池温度；所述基于所述设备信息生成目标用电策略，还包括：

若所述电池温度小于预设工作温度，则将所述车辆内驱动电机的产热策略确定为所述目标用电策略；

所述根据所述目标用电策略分配所述燃料电池系统冷启动时产生的电功率至所述耗电设备，包括：

控制所述驱动电机根据所述电功率执行堵转。

9.一种冷启动控制装置，其特征在于，所述装置包括：

获取模块，用于在车辆内的燃料电池系统处于冷启动时，获取所述车辆上耗电设备的设备信息；

生成模块，用于基于所述设备信息生成目标用电策略；

分配模块，用于根据所述目标用电策略分配所述燃料电池系统冷启动时产生的电功率至所述耗电设备，直至所述冷启动完成。

10.一种车辆，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1至8任一项所述的方法。