CN118238627A - 电池电动车辆 - Google Patents

Abstract

该电池电动车辆具备加速器踏板、换挡装置、管理车辆特性数据的数据管理装置、以及依照车辆特性数据控制电气马达的马达控制装置。车辆特性数据是构成为使针对加速器踏板的操作的电气马达的输出特性根据换挡装置的操作位置变化的数据。车辆特性数据包括标准车辆特性数据和被锁定的特别车辆特性数据。数据管理装置构成为响应于以驾驶员的预定行动为必要条件的锁定解除条件被满足，解除特别车辆特性数据的锁定。

Description

电池电动车辆

技术领域

本公开涉及将电气马达用作行驶用的动力装置的电池电动车辆。

背景技术

日本特开2021-118569公开了能够通过马达转矩的控制而虚拟地再现手动变速箱车辆(以下记载为MT车辆)的手动变速工作的电池电动车辆。在该电池电动车辆中设定了模拟MT车辆而得的转矩特性的多个样式(pattern)。驾驶员能够根据心情变更转矩特性的样式。

发明内容

驾驶MT车辆的一个乐趣是驾驶操作的提升。即使在驾驶不熟练时仅能够驾驶排量小的车辆、转矩特性平稳的车辆的情况下，随着驾驶操作的提升也许能够驾驶排量大的车辆、转矩特性剧烈的车辆。另外，具有如大排量的车辆、赛车的转矩特性的车辆一般比较昂贵。但是，获得这样的车辆对于MT车辆的驾驶员也是一个乐趣。根据上述文献记载的电池电动车辆，驾驶员也许能够享受多个不同的转矩特性。但是，其并非通过驾驶员自身的某种行动获得，其中不存在成就感。

本公开是鉴于上述课题而完成的。本公开的1个目的在于提供一种电池电动车辆，不仅能够享受如MT车辆的驾驶感觉，而且还能够对驾驶员给予依据自身行动的结果而达成的成就感。

本公开提供用于达成上述目的的电池电动车辆。本公开的电池电动车辆具备加速器踏板、换挡装置、管理车辆特性数据的数据管理装置、以及依照车辆特性数据控制电气马达的马达控制装置。车辆特性数据是构成为使针对加速器踏板的操作的电气马达的输出特性根据换挡装置的操作位置变化的数据。车辆特性数据包括标准车辆特性数据和被锁定的特别车辆特性数据。数据管理装置构成为响应于以驾驶员的预定行动为必要条件的锁定解除条件被满足，解除特别车辆特性数据的锁定。

根据本公开的电池电动车辆，即使在初始状态下也能够利用标准车辆特性数据，换挡装置的操作被反映到电气马达的控制，从而驾驶员能够享受如MT车辆的驾驶感觉。进而，在作为驾驶员自身行动的结果而满足了锁定解除条件的情况下，通过依照特别车辆特性数据控制电气马达，驾驶员能够获得基于在标准车辆特性数据下得不到的特别的驾驶感觉的享受所达成的成就感。

附图说明

下面将参考附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，在附图中，相同的附图标记表示相同的元件，并随附：

图1是示意地示出本公开的实施方式所涉及的电池电动车辆的结构的图。

图2是示出电池电动车辆的车辆控制装置的结构的框图。

图3是示出构成MT车辆模型的引擎模型、离合器模型、以及变速箱模型的各例子的图。

图4是示出数据管理装置的结构的一个例子的框图。

图5是示出数据管理装置的结构的其他例子的框图。

图6是示出利用数据管理装置执行的处理的流程图。

具体实施方式

1.电池电动车辆的结构

图1是示意地示出本实施方式所涉及的电池电动车辆10的动力系统的结构的图。如图1所示，在电池电动车辆10中作为行驶用的动力装置具备电气马达2。在电气马达2中，设置有用于检测其旋转速度的旋转速度传感器40。电气马达2的输出轴3经由齿轮机构4与传动轴5的一端连接。传动轴5的另一端经由差速齿轮6与车辆前方的驱动轴7连接。电池电动车辆10具备作为前车轮的驱动轮8和作为后车轮的从动轮12。驱动轮8分别设置于驱动轴7的两端。在各车轮8、12中设置有车轮速传感器30。在图1中，代表地仅描绘了右后轮的车轮速传感器30。车轮速传感器30还被用作用于检测电池电动车辆10的车速的车速传感器。

电池电动车辆10具备电池14和逆变器16。电池14存储驱动电气马达2的电能。即，电池电动车辆10是通过存储于电池14的电能来行驶的电池电动车辆(BEV)。逆变器16将在加速时从电池14输入的直流电力变换为电气马达2的驱动电力。另外，逆变器16将在减速时从电气马达2输入的再生电力变换为直流电力，充电到电池14。

电池电动车辆10具备：加速器踏板22，用于输入驾驶员针对电池电动车辆10的加速要求；以及刹车踏板24，用于输入制动要求。在加速器踏板22中，设置有用于检测加速器开度的加速器位置传感器32。另外，在刹车踏板24中，设置有用于检测刹车踩下量的刹车位置传感器34。

电池电动车辆10具备虚拟H型换挡装置26。虚拟H型换挡装置26具有模拟MT车辆具备的H型换挡装置的构造。虚拟H型换挡装置26具有与例如1挡、2挡、3挡、4挡、5挡、6挡、倒车、以及空挡的各齿轮级对应的位置。在虚拟H型换挡装置26中，设置有通过判别虚拟H型换挡装置26处于哪个位置来检测齿轮级的变速挡位传感器36。

电池电动车辆10具备虚拟离合器踏板28。虚拟离合器踏板28具有模拟了MT车辆具备的离合器踏板的构造。驾驶员在想要利用虚拟H型换挡装置26变更齿轮级的设定的情况下，踩下虚拟离合器踏板28。在齿轮级的设定的变更结束后，驾驶员停止踩下而使虚拟离合器踏板28复原。在虚拟离合器踏板28中，设置有用于检测虚拟离合器踏板28的踩下量的离合器位置传感器38。

电池电动车辆10具备虚拟引擎转速表44。虚拟引擎转速表44具有模拟了以往车辆具备的引擎转速表的构造。虚拟引擎转速表44既可以是机械式的，也可以是液晶显示式的，还可以是利用抬头显示器的投影显示式的。在虚拟引擎转速表44是液晶显示式、投影显示式的情况下，转速限制(rev limit)可任意地设定。另外，电池电动车辆10在车室内具备扬声器48。

电池电动车辆10具备模式选择装置42。模式选择装置42是选择电池电动车辆10的行驶模式的装置。在电池电动车辆10的行驶模式中，大致上有MT模式和EV模式。MT模式是用于如MT车辆那样驾驶电池电动车辆10的控制模式。EV模式是用于将电池电动车辆10作为一般的电池电动车辆来驾驶的通常的控制模式。进而，MT模式能够分为可标准地选择的标准模式、和在满足预定的条件的情况下可选择的特别模式。在模式选择装置42中，例如，能够使用能够利用来自外部的信号变更显示内容的触摸面板。也可以将导航装置的显示面板用于模式选择装置42。

电池电动车辆10具备车辆控制装置50。搭载于电池电动车辆10的传感器类、控制对象的设备利用信息通信网络与车辆控制装置50连接。典型地，车辆控制装置50是搭载于电池电动车辆10的电子控制单元(ECU)。车辆控制装置50也可以是多个ECU的组合。车辆控制装置50具备接口52、存储器54、以及处理器56。对接口52连接了车载网络。存储器54包括临时地记录数据的RAM、和保存可由处理器56执行的程序、与程序关联的各种数据的ROM。程序由多个指令构成。处理器56从存储器54读出并执行程序、数据。而且，处理器56根据从各传感器取得的信号生成控制信号。

图2是示出车辆控制装置50的结构的框图。车辆控制装置50至少受理来自车轮速传感器30、加速器位置传感器32、刹车位置传感器34、变速挡位传感器36、离合器位置传感器38、旋转速度传感器40、以及模式选择装置42的信号输入。另外，车辆控制装置50至少向逆变器16、虚拟引擎转速表44、以及扬声器48输出信号。车辆控制装置50具备数据管理装置500、声响控制装置510、以及马达控制装置520。详细而言，通过利用处理器56执行存储于存储器54的程序，处理器56至少作为数据管理装置500、声响控制装置510、以及马达控制装置520发挥功能。以下，说明构成车辆控制装置50的各装置。

2.车辆控制装置的结构

2-1.数据管理装置

数据管理装置500是管理在MT模式下的车辆控制中使用的车辆特性数据的装置。车辆特性数据包括MT车辆模型和声响数据。MT车辆模型是构成为使针对加速器踏板22的操作的电气马达2的输出特性根据虚拟H型换挡装置26的操作位置变化的模型。声响数据是引擎的排气音、吸气音、从MT发生的齿轮音等效果音的数据。声响数据与MT车辆模型关联起来。

车辆特性数据包括与MT模式的标准模式对应的标准车辆特性数据、和与MT模式的特别模式对应的特别车辆特性数据。在用模式选择装置42选择的MT模式是标准模式的情况下，数据管理装置500对马达控制装置520设置包含于标准车辆特性数据的标准MT车辆模型，对声响控制装置510设置包含于标准车辆特性数据的标准声响数据。在用模式选择装置42选择的MT模式是特别模式的情况下，数据管理装置500对马达控制装置520设置包含于特别车辆特性数据的特别MT车辆模型，对声响控制装置510设置包含于特别车辆特性数据的特别声响数据。

2-2.声响控制装置

声响控制装置510是依照利用数据管理装置500设置的声响数据来控制扬声器48的装置。根据声响数据是标准声响数据还是特别声响数据，并且，在特别声响数据存在多个的情况下，针对每个特别声响数据，从扬声器48发出的效果音的音量、高低、或者声音的种类不同。

2-3.马达控制装置

马达控制装置520是通过逆变器16的PWM控制来控制电气马达2的装置。马达控制装置520具备MT车辆模型530、要求马达转矩计算部540、马达转矩指令映射550、以及输出转矩切换部560。MT车辆模型530是通过数据管理装置500依照利用模式选择装置42的选择来设置的MT车辆模型。向马达控制装置520输入来自车轮速传感器30、加速器位置传感器32、变速挡位传感器36、离合器位置传感器38、旋转速度传感器40、以及模式选择装置42的信号。马达控制装置520处理来自这些传感器的信号。而且，马达控制装置520计算用于对逆变器16进行PWM控制的马达转矩指令值。

在利用马达控制装置520计算马达转矩时，有使用MT车辆模型530和要求马达转矩计算部540的计算、以及使用马达转矩指令映射550的计算这2个。MT车辆模型530和要求马达转矩计算部540被用于计算使电池电动车辆10以MT模式行驶的情况下的马达转矩。马达转矩指令映射550被用于计算使电池电动车辆10以EV模式行驶的情况下的马达转矩。利用输出转矩切换部560决定使用哪一个马达转矩。

MT车辆模型530是在将电池电动车辆10假设为MT车辆的情况下计算通过加速器踏板22、虚拟H型换挡装置26、以及虚拟离合器踏板28的操作应得到的驱动轮转矩的模型。利用MT车辆模型530假想地实现的引擎、离合器、以及手动变速箱(MT)分别被称为假想引擎、假想离合器、假想MT。MT车辆模型530的结构的详细情况将后述。

要求马达转矩计算部540将由MT车辆模型530计算的驱动轮转矩Tw变换为要求马达转矩Tmt。要求马达转矩Tmt是由MT车辆模型530计算的驱动轮转矩Tw的实现所需的马达转矩。在驱动轮转矩Tw向要求马达转矩Tmt的变换中，使用从电气马达2的输出轴3至驱动轮8的减速比。

马达转矩指令映射550是根据加速器开度和电气马达2的旋转速度决定马达转矩的映射。在马达转矩指令映射550的各参数中，输入加速器位置传感器32的信号、和旋转速度传感器40的信号。从马达转矩指令映射550输出与这些信号对应的马达转矩Tev。此外，在EV模式中，即使驾驶员操作虚拟H型换挡装置26、虚拟离合器踏板28，其操作也不会反映到电池电动车辆10的驾驶。

输出转矩切换部560根据用模式选择装置42选择的控制模式工作。在用模式选择装置42选择了EV模式的情况下，输出转矩切换部560与马达转矩指令映射550连接，将马达转矩Tev作为马达转矩指令值Tm输出给逆变器16。在用模式选择装置42选择了MT模式的情况下，输出转矩切换部560将连接目标切换到要求马达转矩计算部540，将马达转矩Tmt作为马达转矩指令值输出给逆变器16。

接下来，说明MT车辆模型530。MT车辆模型530由引擎模型531、离合器模型532、MT模型533、以及车轴/驱动轮模型534构成。在引擎模型531中，进行了假想引擎的模型化。在离合器模型532中，进行了假想离合器的模型化。在MT模型533中，进行了假想MT的模型化。在车轴/驱动轮模型534中，进行了从车轴至驱动轮的假想的转矩传递系统的模型化。

在MT车辆模型530的计算中，使用用传感器得到的信号。向引擎模型531输入由加速器位置传感器32检测的加速器开度Pap。向离合器模型532输入由离合器位置传感器38检测的离合器踏板踩下量Pc。向MT模型533输入由变速挡位传感器36检测的变速挡位Sp。另外，在多个模型中，使用由车轮速传感器30检测的车速Vw。进而，在各模型之间相互利用计算结果。MT车辆模型530根据这些输入信号计算驱动轮转矩Tw和假想引擎旋转速度Ne。

引擎模型531计算假想引擎旋转速度Ne和假想引擎输出转矩Teout。引擎模型531由计算假想引擎旋转速度Ne的模型、和计算假想引擎输出转矩Teout的模型构成。在假想引擎旋转速度Ne的计算中，例如使用用下式(1)表示的模型。在下式(1)中，根据车轮8的旋转速度Nw、综合减速比R、以及假想离合器的滑差率Rslip，计算假想引擎旋转速度Ne

式1

在式(1)中，利用车轮速传感器30检测车轮8的旋转速度Nw。根据用后述MT模型533计算的齿轮比(变速比)r、和用车轴/驱动轮模型534规定的减速比，计算综合减速比R。用后述离合器模型532计算滑差率Rslip。在选择了MT模式时，假想引擎旋转速度Ne显示于虚拟引擎转速表44。

其中，式(1)是利用假想离合器连接了假想引擎和假想MT的状态下的假想引擎旋转速度Ne的计算式。在假想离合器被切断的情况下，由假想引擎发生的假想引擎转矩Te可视为被用于使假想引擎旋转速度Ne的上升中。假想引擎转矩Te是对假想引擎输出转矩Teout加上由惯性力矩产生的转矩后的转矩。在假想离合器被切断的情况下，假想引擎输出转矩Teout是零。因此，在假想离合器被切断的情况下，引擎模型531通过下式(2)使用假想引擎转矩Te和假想引擎的惯性力矩J来计算假想引擎旋转速度Ne。在假想引擎转矩Te的计算中，使用以加速器开度Pap为参数的映射。

式2

引擎模型531根据假想引擎旋转速度Ne以及加速器开度Pap计算假想引擎输出转矩Teout。在假想引擎输出转矩Teout的计算中，例如使用如图3所示的映射。该映射是规定了稳定状态下的加速器开度Pap、假想引擎旋转速度Ne、以及假想引擎输出转矩Teout的关系的映射。在该映射中，针对每个加速器开度Pap，提供针对假想引擎旋转速度Ne的假想引擎输出转矩Teout。图3所示的转矩特性既能够设定为设想了汽油引擎的特性，也能够设定为设想了柴油引擎的特性。另外，既能够设定为设想了自然吸气引擎的特性，也能够设定为设想了增压引擎的特性。在数据管理装置500中，也可以准备这样的各种转矩特性的特别车辆特性数据。由引擎模型531计算的假想引擎输出转矩Teout被输入给离合器模型532。

离合器模型532计算转矩传递增益k。转矩传递增益k是用于计算与虚拟离合器踏板28的踩下量对应的假想离合器的转矩传递程度的增益。离合器模型532例如具有如图3所示的映射。在该映射中，针对离合器踏板踩下量Pc提供转矩传递增益k。在图3中，Pc0与离合器踏板踩下量Pc为0％的位置对应。在图3中，Pc1与踩下离合器踏板时的游离界限的位置对应。在图3中，Pc3与离合器踏板踩下量Pc为100％的位置对应。在图3中，Pc2与使离合器踏板从Pc3返回时的游离界限的位置对应。

离合器模型532使用转矩传递增益k来计算离合器输出转矩Tcout。离合器输出转矩Tcout是从假想离合器输出的转矩。离合器模型532例如通过下式(3)根据假想引擎输出转矩Teout以及转矩传递增益k计算离合器输出转矩Tcout。由离合器模型532计算的离合器输出转矩Tcout被输入给MT模型533。

式3

Tcout＝Teout×k…(3)

另外，离合器模型532计算滑差率Rslip。滑差率Rslip被用于在引擎模型531中计算假想引擎旋转速度Ne。在滑差率Rslip的计算中，与转矩传递增益k同样地，能够使用针对离合器踏板踩下量Pc提供滑差率Rslip的映射。也可以代替这样的映射，通过表示滑差率Rslip和转矩传递增益的关系的下式(4)，根据转矩传递增益k计算滑差率Rslip。

式4

Rslip＝1-k…(4)

MT模型533计算齿轮比(变速比)r。齿轮比r是在假想MT中利用假想齿轮级GP决定的齿轮比。MT模型533例如具有如图3所示的映射。在该映射中，针对假想齿轮级GP提供齿轮比r。如图3所示，假想齿轮级GP越大，齿轮比r变得越小。MT模型533使用齿轮比r来计算变速器输出转矩Tgout。变速器输出转矩Tgout是从假想MT输出的转矩。MT模型533例如通过下式(5)根据离合器输出转矩Tcout以及齿轮比r计算变速器输出转矩Tgout。由MT模型533计算的变速器输出转矩Tgout被输入给车轴/驱动轮模型534。

式5

Tgout＝Tg=cout×r…(5)

车轴/驱动轮模型534使用预定的减速比rr来计算驱动轮转矩Tw。减速比rr是通过从假想MT至驱动轮8的机械性的构造决定的固定值。对减速比rr乘以齿轮比r而得到的值是上述综合减速比R。车轴/驱动轮模型534例如通过下式(6)根据变速器输出转矩Tgout、以及减速比rr计算驱动轮转矩Tw。由车轴/驱动轮模型534计算的驱动轮转矩Tw被输出给要求马达转矩计算部540。

式6

Tw＝Tgout×rr…(6)

3.数据管理装置的详细内容

接下来，使用附图说明数据管理装置500的详细情况。图4是示出数据管理装置500的结构的一个例子的框图。在图4所示的例子中，数据管理装置500具备车辆特性数据DB501、锁定解除判定部502、以及车辆特性数据选择部503。

车辆特性数据DB501是登记了多个车辆特性数据的数据库。在登记的车辆特性数据中，包括标准车辆特性数据和特别车辆特性数据。标准车辆特性数据是可标准地选择的车辆特性数据。特别车辆特性数据是在满足预定的锁定解除条件的情况下可选择的车辆特性数据。对标准车辆特性数据未设置锁定，相对于此对特别车辆特性数据设置了锁定。在图4所示的例子中，登记的特别车辆特性数据是数据A、数据B、数据C、以及数据D这4组。其中，特别车辆特性数据C-D原样地被锁定，相对于此特别车辆特性数据A-B已经被解除锁定。

登记于车辆特性数据DB501的车辆特性数据被反映到模式选择装置42。登记的车辆特性数据中的、与标准车辆特性数据对应的标准模式、和与锁定被解除的特别车辆特性数据对应的特别模式显示于模式选择装置42的触摸面板。在图4所示的例子中，能够在模式选择装置42中选择与特别车辆特性数据A-B对应的2个特别模式。

锁定解除判定部502针对被锁定的每个特别车辆特性数据，判定是否满足锁定解除条件。锁定解除条件是以驾驶员的预定行动为必要条件的条件。关于锁定解除条件的具体例后述。锁定解除判定部502解除有来自驾驶员的锁定解除请求并且满足锁定解除条件的特别车辆特性数据的锁定。例如，在满足特别车辆特性数据C的锁定解除条件的情况下，锁定解除判定部502解除特别车辆特性数据C的锁定。通过解除锁定，能够在模式选择装置42中选择与特别车辆特性数据C对应的特别模式。

车辆特性数据选择部503选择与利用模式选择装置42选择的控制模式对应的车辆特性数据。用模式选择装置42选择的控制模式是MT模式。在该MT模式是标准模式的情况下，车辆特性数据选择部503选择标准车辆特性数据。在选择的MT模式是特别模式的情况下，车辆特性数据选择部503选择与选择的特别模式对应的特别车辆特性数据。数据管理装置500对马达控制装置520设置包含于利用车辆特性数据选择部503选择的车辆特性数据的MT车辆模型。而且，数据管理装置500对声响控制装置510设置包含于选择的车辆特性数据的声响数据。

图5是示出数据管理装置500的结构的其他例子的框图。在图5所示的例子中，数据管理装置500具备通信部504、下载判定部505、车辆特性数据DB506、以及车辆特性数据选择部507。

通信部504使用移动体通信方式连接到网络100上的服务器60。服务器60具备车辆特性数据DB62。车辆特性数据DB62是登记有多个特别车辆特性数据的数据库。在图4所示的例子中，登记于车辆特性数据DB62的特别车辆特性数据有数据A、数据B、数据C、以及数据D这4组。

下载判定部505针对登记于车辆特性数据DB62的每个特别车辆特性数据，判定是否满足下载条件。下载条件是以驾驶员的预定行动为必要条件的条件，其内容与上述锁定解除条件相同。下载判定部505从服务器60下载有来自驾驶员的下载请求并且满足下载条件的特别车辆特性数据。例如，在满足特别车辆特性数据C的下载条件的情况下，下载判定部505下载特别车辆特性数据C。服务器60上的特别车辆特性数据是下载后才能利用。因此，服务器60上的特别车辆特性数据是实质上等于被锁定的状态，下载它等于解除锁定。

车辆特性数据DB506是登记标准车辆特性数据和从服务器下载的特别车辆特性数据的数据库。标准车辆特性数据一开始就被登记到车辆特性数据DB506。登记于车辆特性数据DB506的车辆特性数据被反映到模式选择装置42。在图5所示的例子中，特别车辆特性数据A-B被登记到车辆特性数据DB506。因此，能够在模式选择装置42中选择与标准车辆特性数据对应的标准模式、和与特别车辆特性数据A-B对应的2个特别模式。

车辆特性数据选择部507从车辆特性数据DB506选择与在模式选择装置42中选择的控制模式对应的车辆特性数据。对马达控制装置520设置包含于利用车辆特性数据选择部507选择的车辆特性数据的MT车辆模型。对声响控制装置510设置包含于选择的车辆特性数据的声响数据。

图6是示出利用数据管理装置500执行的处理的流程图。该流程图所示的处理是在图4所示的结构和图5所示的结构中共同的处理。在此，设为标准车辆特性数据和特别车辆特性数据都为1组。

在锁定解除条件不成立的情况下，在数据管理装置500中可利用的车辆特性数据仅为标准车辆特性数据。通过锁定解除条件成立，特别车辆特性数据的锁定被解除。而且，在数据管理装置500中特别车辆特性数据也能够被利用。在图6所示的例子中，标准车辆特性数据相比于特别车辆特性数据，在所有齿轮级中针对同一车速的驱动力被抑制得更低。其意味着构成为，标准车辆特性数据相比于特别车辆特性数据，在虚拟H型换挡装置26的所有操作位置处针对加速器踏板22的同一操作量的电气马达2的输出被抑制得更低。

根据如图6例示的标准车辆特性数据和特别车辆特性数据，在选择了标准车辆特性数据时，通过抑制驱动力的输出能够进行放心的驾驶。在解除锁定而能够选择特别车辆特性数据时，通过使用了更强的驱动力的驾驶，驾驶员能够获得新的驾驶体验。锁定解除条件是以驾驶员的预定行动为必要条件的条件。作为以驾驶员的行动为必要条件的锁定解除条件的例子，可以举出以下。

锁定解除条件的第1例是根据驾驶员的驾驶历史计算的熟练度达到预定的合格值。在驾驶历史中，例如，包括MT模式下的总行驶距离、相对道路的设定速度的行驶速度、加速度、减速度的大小、换挡定时、在操作离合器踏板时有无冲击等参数。根据对这些参数赋予的分数的合计，计算熟练度。第1例中的驾驶员的预定行动是将熟练度提高至合格值以上。作为驾驶的熟练度提高的结果而能够使用新的车辆特性数据，从而能够获得基于在标准车辆特性数据下得不到的特别的驾驶感觉的享受所达成的成就感。

在特别车辆特性数据存在多个、针对每个特别车辆特性数据而最大驱动力不同的情况下，驱动力越高作为锁定解除条件的熟练度的合格值变得越高。另外，在有具有高速旋转型的输出特性的特别车辆特性数据、和具有中低速型的输出特性的特别车辆特性数据的情况下，设为在高速旋转型时熟练度的合格值更高。在存在具有赛道(circuit)用的输出特性的特别车辆特性数据的情况下，也可以将熟练度的合格值设定得特别高。在图4所示的例子以及图5所示的例子中，特别车辆特性数据A、B的锁定被解除，但特别车辆特性数据C、D仍原样地被锁定。其意味着，相比于特别车辆特性数据A、B在特别车辆特性数据C、D时，为了解除锁定而需要更高的驾驶熟练度。

锁定解除条件的第2例是取得针对特别车辆特性数据的使用的等价报酬。第2例中的驾驶员的预定行动是取得等价报酬。为了取得而需要准备必要的资金。而且，需要与应准备的资金的额度对应的相应的努力。因此，等价报酬的取得可以称为获得成就感的行动之一。

在特别车辆特性数据存在多个，针对每个特别车辆特性数据而最大驱动力不同的情况下，驱动力越高作为锁定解除条件的取得额变得越高。在图4所示的例子以及图5所示的例子中，特别车辆特性数据A、B的锁定被解除，但特别车辆特性数据C、D仍原样地被锁定。其意味着，相比于特别车辆特性数据A、B在特别车辆特性数据C、D时，为了解除锁定而需要更高额的等价报酬。此外，即使MT车辆模型相同，根据声响效果数据的差异，等价报酬的额度也可能改变。例如，也可以相比于具有模拟了直列4缸引擎的声响效果数据的特别车辆特性数据，在具有模拟了V型8缸引擎的声响效果数据的特别车辆特性数据时，要求更高额的等价报酬。

4.其他

在上述实施方式中，也可以代替虚拟H型换挡装置而具备虚拟序列式换挡装置。另外，也可以去掉虚拟离合器踏板。在该情况下，将MT车辆模型设为对不具备离合器踏板的无离合器踏板MT车辆进行模型化而成的模型即可。虚拟序列式换挡装置既可以是拨片式的虚拟换挡装置，也可以是操纵杆式的虚拟换挡装置。

在图5所示的数据管理装置500的结构中，也可以用驾驶员所持的智能手机、平板等便携终端从服务器60下载特别车辆特性数据。而且，也可以从便携终端向数据管理装置500传送下载的特别车辆特性数据。

Claims (5)

1.一种电池电动车辆，将电气马达用作行驶用的动力装置，所述电池电动车辆具备：

加速器踏板；

换挡装置；

数据管理装置，管理构成为使针对所述加速器踏板的操作的所述电气马达的输出特性根据所述换挡装置的操作位置变化的车辆特性数据；以及

马达控制装置，依照所述车辆特性数据控制所述电气马达，

所述车辆特性数据包括标准车辆特性数据、和被锁定的特别车辆特性数据，

所述数据管理装置构成为响应于以驾驶员的预定行动为必要条件的锁定解除条件被满足，解除所述特别车辆特性数据的锁定。

2.根据权利要求1所述的电池电动车辆，其中，

所述标准车辆特性数据相比于所述特别车辆特性数据，在所述换挡装置的所有操作位置处针对所述加速器踏板的同一操作量的所述电气马达的输出被抑制得更低。

3.根据权利要求1所述的电池电动车辆，其中，

所述预定行动包括将根据所述驾驶员的驾驶历史计算的熟练度提高至预定的合格值以上。

4.根据权利要求1所述的电池电动车辆，其中，

所述预定行动包括取得针对所述特别车辆特性数据的使用的等价报酬。

5.根据权利要求1至4中的任意一项所述的电池电动车辆，其中，

所述特别车辆特性数据存在于网络上的服务器，

解除所述特别车辆特性数据的锁定包括从所述服务器下载所述特别车辆特性数据。