CN118238611A - 一种电池续航里程显示方法、装置和电动汽车 - Google Patents

Abstract

本申请涉及电动汽车技术领域，提供了一种电池续航里程显示方法、装置和电动汽车。该方法包括：当车辆开启电池极限续航模式时，计算车辆表显SOC在0％时电池包的真实剩余电量及其对应的隐藏续航里程，并将部分该隐藏续航里程叠加至当前车辆表显续航里程中，得到新的表显续航里程；对新的表显续航里程与车辆表显SOC进行匹配绑定，使车辆的表显续航里程为零时，车辆表显SOC为0％；显示新的表显续航里程，并基于该新的表显续航里程更新车辆表显SOC。本申请将车辆表显SOC为0％后车辆依旧能够行驶的隐藏续航中的部分续航里程显示给用户，既保证在仪表显示SOC为0时电池包仍有剩余电量，也不损伤电池包给与用户驾驶信心，减少了用户的里程焦虑心理。

Description

一种电池续航里程显示方法、装置和电动汽车

技术领域

本申请涉及电动汽车技术领域，尤其涉及一种电池续航里程显示方法、装置和电动汽车。

背景技术

电动汽车的电池在出厂时一般做了防止过充和过放的逻辑，即让车辆仪表显示SOC(State of Charge的缩写，一般翻译为荷电状态)与电池真实电量有一定差距，例如，车辆仪表显示SOC的0％-100％分别对应的是电池包真实电量的5％-95％左右，从而避免电池满充和满放，提升电池的使用寿命。因此，在一些车辆使用场景中会出现车辆表显SOC为0％后，车辆还可以继续行驶一段距离，但是车辆的表显续航里程仍显示为零。另外，车辆行驶过程中，如果仪表显示SOC低于系统设定的阈值，车辆会发出充电或低电量提示，但此刻车辆还未到达目的地，并且车辆表显续航里程与车辆抵达目的地的距离接近，那么用户会对车辆是否能够顺利抵达目的地存在焦虑。

因此，如何解决用户在车辆电池低电量时表显续航里程与车辆抵达目的地的距离接近的用车场景下的里程焦虑问题，是电车使用过程中遇到的一个有待改进的问题。

发明内容

有鉴于此，本申请实施例提供了一种电池续航里程显示方法、装置和电动汽车，以解决电动汽车使用过程中，用户在车辆电池低电量时表显续航里程与车辆抵达目的地的距离接近的用车场景下无法确定车辆是否能够顺利抵达目的地，从而产生里程焦虑心理的问题。

本申请实施例的第一方面，提供了一种电池续航里程显示方法，其包括：

当车辆开启电池极限续航模式时，计算车辆表显SOC在0％时电池包的真实剩余电量及其对应的隐藏续航里程，并将部分该隐藏续航里程叠加至当前车辆表显续航里程中，得到新的表显续航里程；

对新的表显续航里程与车辆表显SOC进行匹配绑定，使车辆的表显续航里程为零时，车辆表显SOC为0％；

显示新的表显续航里程，并基于该新的表显续航里程更新车辆表显SOC。

本申请实施例的第二方面，提供了一种电池续航里程显示装置，包括：

叠加模块，被配置为当车辆开启电池极限续航模式时，计算车辆表显SOC在0％时电池包的真实剩余电量及其对应的隐藏续航里程，并将部分该隐藏续航里程叠加至当前车辆表显续航里程中，得到新的表显续航里程；

绑定模块，被配置为对新的表显续航里程与车辆表显SOC进行匹配绑定，使车辆的表显续航里程为零时，车辆表显SOC为0％；

显示模块，被配置为显示新的表显续航里程，并基于该新的表显续航里程更新车辆表显SOC。

本申请实施例的第三方面，提供了一种电动汽车，包括动力电池、电池管理系统、整车控制器和显示装置，该整车控制器包括存储器、处理器以及存储在存储器中并且可在处理器上运行的计算机程序，该处理器执行计算机程序时实现上述方法的步骤。

本申请实施例与现有技术相比存在的有益效果是：上述电池续航里程显示方法通过当车辆开启电池极限续航模式时，将车辆表显SOC在0％时电池包的真实剩余电量对应的隐藏续航里程中的部分里程叠加至当前车辆表显续航里程中，得到新的表显续航里程；对新的表显续航里程与车辆表显SOC进行匹配绑定，使车辆的表显续航里程为零时，车辆表显SOC为0％；显示新的表显续航里程，并基于该新的表显续航里程更新车辆表显SOC，从而将车辆表显SOC为0％后车辆依旧能够行驶的隐藏续航中的部分续航里程显示给用户，保证极限续航模式开启后车辆表显续航里程在当前显示续航基础上有提升，并将提升后的续航值与车辆表显SOC绑定，降低SOC的变化速率，实现了既保证在仪表显示SOC为0时电池包仍有剩余电量，也不损伤电池包给与用户驾驶信心得目的，解决用户的里程焦虑心理。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。

图1是本申请实施例提供的一种电池续航里程显示方法的流程示意图；

图2是本申请实施例提供的一种电池续航里程显示装置的结构示意图；

图3是本申请实施例提供的一种电动汽车的部分结构示意图；

图4是本申请实施例提供的一种整车控制器的结构示意图。

具体实施方式

以下描述中，为了说明而不是为了限定，提出了诸如特定系统结构、技术之类的具体细节，以便透彻理解本申请实施例。然而，本领域的技术人员应当清楚，在没有这些具体细节的其它实施例中也可以实现本申请。在其它情况中，省略对众所周知的系统、装置、电路以及方法的详细说明，以免不必要的细节妨碍本申请的描述。

参见图1，在本申请的第一实施例中，提供一种电池续航里程显示方法，包括以下步骤：

S101，当车辆开启电池极限续航模式时，计算车辆表显SOC在0％时电池包的真实剩余电量及其对应的隐藏续航里程，并将部分该隐藏续航里程叠加至当前车辆表显续航里程中，得到新的表显续航里程；

S102，对新的表显续航里程与车辆表显SOC进行匹配绑定，使车辆的表显续航里程为零时，车辆表显SOC为0％；

S103，显示新的表显续航里程，并基于该新的表显续航里程更新车辆表显SOC。

上述电池续航里程显示方法的工作原理在于：利用车辆出厂前对电池做的防止过充和过放的逻辑，将车辆仪表显示的SOC为0％时电池实际剩余电量对应的续航里程部分叠加显示至表显续航里程中，增加表显续航里程，使用户能够通过观察表显续航里程来获得电池极限续航状态下抵达目的地的信心，克服用户在车辆表显续航里程与车辆到达目的地的距离接近场景下的里程焦虑的问题。

由此可见，本实施例提供的电池续航里程显示方法通过当车辆开启电池极限续航模式时，将车辆表显SOC在0％时电池包的真实剩余电量对应的隐藏续航里程中的部分里程叠加至当前车辆表显续航里程中，得到新的表显续航里程；对新的表显续航里程与车辆表显SOC进行匹配绑定，使车辆的表显续航里程为零时，车辆表显SOC为0％；显示新的表显续航里程，并基于该新的表显续航里程更新车辆表显SOC，从而将车辆表显SOC为0％后车辆依旧能够行驶的隐藏续航中的部分续航里程显示给用户，保证极限续航模式开启后车辆表显续航里程在当前显示续航基础上有提升，并将提升后的续航值与车辆表显SOC绑定，降低SOC的变化速率，实现了既保证在仪表显示SOC为0时电池包仍有剩余电量，也不损伤电池包给与用户驾驶信心得目的，解决用户的里程焦虑心理。

上述步骤S101中，隐藏续航里程是指车辆表显SOC在0％时电池包的真实剩余电量对应的续航里程，即车辆表显SOC与电池包的真实剩余电量不一致，电池包的真实剩余电源要大于表显SOC，因此，当车辆表显SOC为0％时，电池包的真实剩余电量不为零，厂家将这部分不为零的电池包的真实剩余电量隐藏起来，以防止电池过放。这也就是实际使用中虽然车辆表显SOC为0％，但车辆实际还能行驶的原因。

具体的，车辆可以设有至少一种电池信息显示模式，例如包括正常模式和电池极限续航模式。

在正常模式下，车辆仪表上显示的SOC(State of Charge，翻译为：电池电量状态)通常是通过BMS(Battery Management System的缩写，一般翻译为电池管理系统)来计算得出的，本实施例中简称为车辆表显SOC。其中，BMS计算SOC的方法可能因车辆类型和电池管理系统的不同而异，包括但不限于BMS通过监测电池的电压、电流、温度等参数，并根据这些参数来估算电池的SOC，由于车辆表显SOC也并非本申请对于现有技术的贡献，这里不作赘述。此外，车辆仪表上还会显示车辆的续航里程，电动车的表显续航里程指的是仪表上显示的电动车在当前电池状态下可以行驶的预计里程数，本实施例中简称为车辆表显续航里程。

例如，在一个可选实施例中，假设车辆的电池包额定电量A、电池包的健康状态为SOH、BMS计算的车辆表显SOC，可实时计算出整车的表显剩余电量Q，计算公式为：Q＝A*SOH*SOC。其中，假设车辆的整车平均能耗为AP，那么基于剩余电量Q和整车平均能耗AP，可计算出车辆表显续驶里程C，计算公式为C＝Q/AP。

在电池极限续航模式下，将车辆表显SOC为0后车辆依旧能够行驶的极限续航里程中的部分里程显示给用户，保证极限续航模式开启后车辆表显续航里程在当前显示续航基础上有提升，并将提升后的续航里程与车辆表显SOC绑定，降低SOC的变化速率，并保证在车辆表显SOC为0时电池包仍有剩余电量，实现在不损伤电池包的情况下给予用户驾驶信心，解决里程焦虑。

实际使用中，正常模式和电池极限续航模式两种电池信息显示模式之间可以相互切换，例如，在车辆的仪表或屏幕上显示包含正常模式和电池极限续航模式选项的图形用户界面，以供用户选择，当用户选中任一模式时，系统便切换至对应的电池信息显示模式，显示电池的SOC和续航里程。或者，也可以是车辆系统自动识别车辆是否满足预设条件，在满足预设条件的情况下，系统自动切换为正常模式或电池极限续航模式，以显示电池的SOC和续航里程。

在一个可选实施例中，车辆开启电池极限续航模式，包括：检测车辆表显SOC是否小于或等于预设的SOC阈值；若是，则在车辆上发出请求用户确认是否开启电池极限续航模式的提示，并在用户响应提示并确认开启的情况下，控制开启车辆电池极限续航模式；若否，则继续返回检测车辆表显SOC是否小于或等于预设的SOC阈值。

具体的，该提示可以是在车辆的仪表或屏幕上显示请求用户确认的弹窗，弹窗的内容可以包括开启和关闭电池极限续航模式的选项，用户可以通过触摸或按键等方式对选项进行选择，以响应是否开启电池极限续航模式。或者，该提示也可以是车辆智能语音系统发出的请求用户确认是否开启电池极限续航模式的语音提示，用户可发出语音指令来响应该提示，例如用户发出“开启”或“不开启”的指令进行响应。

此外，在开启极限续航模式之后，用户可选择随时切换回正常模式，或者关闭极限续航模式，系统自动切换至正常模式。

例如，在一个可选实施例中，上述电池续航里程显示方法还包括：当关闭电池极限续航模式时，车辆将电池信息显示模式切换为正常模式，以恢复显示正常的车辆表显SOC和车辆表显续航里程。

具体的，正常模式下，车辆表显SOC是基于车辆的BMS得到的，此时不会与叠加部分隐藏续航里程后的新的车辆表显续航里程进行绑定。相应的，正常模式下的车辆表显续航里程是基于车辆表显SOC计算得到，例如，基于车辆宣传的电池包额定电量A、电池包的健康状态SOH、BMS计算的仪表显示荷电状态SOC实时计算出整车的表显剩余电量Q，Q＝A*SOH*SOC；此外，假设整车平均能耗AP，基于计算得到的整车的表显剩余电量Q和整车平均能耗AP可计算出正常模式下的车辆表显续驶里程C，C＝Q/AP。

进一步地，车辆出厂时，会预先设定车辆表显SOC为0％对应一个较低的电池电量，即电池的荷电状态并不为零。例如，一般设定车辆表显荷电状态SOC的0％-100％对应的是电池包真实荷电状态SOC的5％-95％左右。

在一个可选实施例中，计算车辆表显SOC在0％时电池包的真实剩余电量及其对应的隐藏续航里程，并将部分该隐藏续航里程叠加至当前车辆表显续航里程中，得到新的表显续航里程，包括：计算车辆的整车平均能耗AP；获取车辆表显SOC为0％时电池包的真实剩余SOC，并基于车辆当前电池包温度下的额定可用电量E，计算该真实剩余SOC对应的隐藏剩余电量F；基于该整车平均能耗AP和隐藏剩余电量F，计算出车辆的隐藏续航里程；按预设的叠加规则将部分该隐藏续航里程叠加至车辆表显续航里程中，得到新的表显续航里程。

整车平均能耗AP并不唯一。例如，获取车辆最近第一行驶距离和第二行驶距离的单位公里平均能耗，其中第二行驶距离大于第一行驶距离；基于加权系数，计算第一行驶距离和第二行驶距离各自的单位公里平均能耗的加权值，得到车辆的整车平均能耗AP，该加权系数由车辆表显SOC分别在100％对应的第一系数和0％对应的第二系数预先建立的线性插值表格确定。

其中，第一行驶距离和第二行驶距离并不固定，用户可以自行设置。例如，第一行驶距离为10km，第二行驶距离为100km。具体而言，通过电池的电流和电压、计算动力电池的瞬时功率，获取整车的瞬时能耗，由瞬时能耗累加计算出车辆的累计能耗；通过车速计算车辆的行驶里程，最终得到车辆最近10公里的能耗和最近100km能耗，分别取平均值得到车辆最近10km的单位公里平均能耗P1和最近100km的单位公里平均能耗P2，再通过车辆最近10km平均能耗和100km的平均能耗加权计算整车单位公里平均能耗，具体公式为：

AP＝P1*Q+P2(1-Q)。

其中，Q为加权系数。本实施例采用加权计算的方法目的在于保证用于计算续航里程的整车平均能耗更为准确，加权系数与当前BMS计算的车辆表显SOC建立线性关系，高电量的时候Q值较小，即整车平均能耗更多考虑车辆最近100km的平均能耗，贴合电量高时车辆可行驶距离较长，用最近100km的平均能耗更能反应车辆长距离行驶时的能耗状态；随着SOC降低逐步提高加权系数Q的值，提高最近10km平均能耗在计算整车平均能耗中的占比，因为随着电量下降车辆实际可行驶距离降低，用户近期驾驶车辆产生的平均能耗状态更能反应车辆后续的能耗状态。例如，采用线性查表的方式，BMS计算的显示SOC＝100％和SOC＝0％分别对应0.1(当然实际中也可以为其它值，本实施例不作限制)和0.6(当然实际中也可以为其它值，本实施例不作限制)的系数值建立线性插值表格，保证0％-100％之间的值分别对应一个系数值，0.1和0.6的值可采取实车路试标定确认。

在得到整车平均能耗AP的基础上，假设开启电池极限续航模式后，BMS的算法确认显示荷电状态SOC为0时实际对应的剩余可用真实荷电状态SOC为D，其中0％＜D＜100％。此外，因电池包的放电能力受温度影响，基于电池包特性测试数据获取不同电池包温度下的额定可用电量E，则可得到不同电池包温度下，显示荷电状态SOC为0时的真实荷电状态D及其所对应的电量F，计算公式为F＝E*D；基于F和AP计算出当前显示SOC为0的电池包真实电量可支持车辆行驶的隐藏续航里程M＝F/AP；同时BMS也在实时计算整车的真实剩余可用电量H。

将计算出电池的隐藏续航里程M中的部分隐藏续航里程叠加至当前车辆表显续航里程中，也即相当于将显示荷电状态SOC为0时的真实荷电状态D对应的电量F进行处理，分出部分隐藏电量对应的续航里程。例如，对电量F做出处理得到电量G，将G对应的续航里程叠加至当前车辆表显续航里程中，以避免电池包产生不可逆损伤。

因此，将部分该隐藏续航里程叠加至车辆表显续航里程中，也相当于将部分隐藏电量G对应的续航里程叠加至车辆表显续航里程。其中，确定部分隐藏续航里程或部分隐藏电量G，或者新的车辆表显续航里程的具体实施方式并不唯一。

在一个可选实施例中，按预设的叠加规则将部分该隐藏续航里程叠加至车辆表显续航里程中，包括：基于预设比例，将该隐藏续航里程与预设比例相乘得到的里程值叠加至当前车辆表显续航里程；或者，基于预设里程值，将该隐藏续航里程减去预设里程值后叠加至当前车辆表显续航里程。

具体的，预设比例和预设里程值均可由用户预先自行设定，或者也可以由用户对自行设定的值进行修改。其中，预设比例大于,0且小于1，例如，预设比例为0.6，基于电量F乘以系数0.6得到电量G＝F*0.6，将G/AP得到的续航叠加到当前显示续航C上显示给用户。此外，预设里程值为一个大于0的里程值，例如，预设里程值为3km，那么根据预设的叠加规则，将隐藏续航里程M减去预设里程值3后叠加到当前显示续航C上显示给用户，即叠加到当前显示续航中的部分隐藏续航里程为M-3，以增加用户的驾驶信心。与此同时，该叠加到当前显示续航中的部分隐藏续航里程对应的叠加电量为G＝(M-3)*AP。

在另一个可选实施例中，按预设的叠加规则将部分该隐藏续航里程叠加至车辆表显续航里程中，包括：检测车辆是否开启导航；在开启导航的情况下，同步获取当前车辆到达导航目的地的剩余距离S，并计算叠加部分隐藏续航里程后的车辆表显续航里程与剩余距离S的第一差值是否大于或等于预设里程值，若该第一差值大于或等于预设里程值，则将隐藏续航里程减去预设里程值的里程叠加至车辆表显续航里程；在未开启导航或者该第一差值小于预设里程值的情况下，主动搜索最近的充电桩，并获取车辆到达最近充电桩位置的充电距离S+，并计算叠加部分隐藏续航里程后的车辆表显续航里程与充电距离S+的第二差值是否大于或等于预设里程值，若该第二差值大于或等于预设里程值，则将隐藏续航里程减去预设里程值的里程叠加至车辆表显续航里程，且开启前往充电站的导航；若该第二差值小于预设里程值，基于预设比例，将该隐藏续航里程与预设比例相乘得到的里程值叠加至车辆表显续航里程。

具体的，结合上述计算得到的电量F、续航里程M和C，对电量F做出处理得到电量G的方式如下：

1)当用户在有导航目的地的情况下开启极限续航模式时，则比较(M+C)与S的关系，若(M+C)大于S超过预设里程值3km，则将(M-3)后的里程叠加到当前显示续航C上显示给用户，增加用户的驾驶信心。此时基于G＝(M-3)*AP；

2)当用户在未开启导航的情况下开启极限续航模式，或开启导航状态下开启极限续航模式但(M+C)不满足大于S超过一定值3km，则主动搜索最近的充电桩，获取距离S+，比较(M+C)和S+的关系，若(M+C)大于S+超过预设里程值3km，则将(M-3)后的里程叠加到当前显示续航C上显示给用户，同步开启前往充电站的导航，此时基于G＝(M-3)*AP；

3)当用户在未开启导航的情况下开启极限续航模式，或开启导航状态下开启极限续航模式但(M+C)不满足大于S超过一定值3km，且主动搜索充电桩后判断不满足(M+C)大于S+超过一定值3km，则基于F乘以一定系数0.6得到电量G＝F*0.6，将G/AP得到的续航叠加到当前显示续航C上显示给用户，并弹框提示用户“最近无可用充电桩请注意驾驶”。

本实施例通过开启极限续航模式时结合用户距离导航目的地的距离、电池包温度、环境温度、整车能耗状态等信息对显示续驶里程做处理，将显示SOC为0后车辆依旧能够行驶的续航中的部分显示给用户，保证极限续航模式开启后显示续航在当前显示续航基础上有提升，并保证在仪表显示SOC为0时电池包仍有剩余电量，不损伤电池包给与用户驾驶信心，解决了用户对车辆行驶存在里程焦虑的问题。

上述步骤S102中，新的车辆表显续航里程与车辆表显SOC之间匹配绑定即建立函数关系，使车辆表显SOC跟随新的车辆表显续航里程的变化而变化，其中建立函数关系的具体实施方式并不唯一，包括但不限于线性函数关系。

在一个可选实施例中，对叠加部分隐藏续航里程后的表显续航里程与当前车辆表显SOC进行匹配绑定，包括：基于电池管理系统计算的SOC，计算车辆表显SOC对应的表显剩余电量；计算叠加至车辆表显续航里程中的该部分隐藏续航里程对应的叠加电量值；基于所述表显剩余电量与叠加电量值之和除以整车平均能耗，得到新的车辆表显续航里程；获取开启极限续航模式时的车辆表显SOC；将计算得到的新的车辆表显续航里程与所述车辆表显SOC建立线性对应关系；基于车辆行驶距离，计算新的车辆表显续航里程；车辆表显SOC跟随新的车辆表显续航里程变化而变化，基于所述新的车辆表显续航里程和建立的所述线性对应关系，计算新的车辆表显SOC，当新的车辆表显续航里程为零时，车辆表显SOC为零。

具体的，开启极限续航模式之后，车辆表显SOC和车辆表显续航里程将由整车控制器进行计算后更新显示，其中整车控制器根据本实施例提供的函数关系从电池管理系统中获取用于正常模式下显示的车辆表显SOC等数据进行计算，然后得到新的车辆表显续航里程，以及新的车辆表显续航里程变化时对应的新的车辆表显SOC。值得一提的时，当关闭极限续航模式后，则恢复为根据电池管理系统计算的SOC和续航里程进行显示，使车辆表显SOC和车辆表显续航里程恢复正常显示。

可选地，在本实施例的基础上，上述步骤S103，显示新的表显续航里程，并基于该新的表显续航里程更新车辆表显SOC，包括：显示基于车辆行驶距离实时计算新的车辆表显续航里程，并基于建立的所述线性对应关系更新显示新的车辆表显SOC。

具体的，表显剩余电量可以为上述实施例中正常模式下根据车辆表显SOC和电池包额定电量A及电池包的健康状态SOH计算得到的电量Q，即Q＝A*SOH*SOC。此外，叠加电量值为对隐藏电量F做出处理得到的电量G。为便于理解，以下将通过示例来对匹配绑定进行详细说明。

例如，开启极限续航模式前仪表显示SOC(即车辆表显SOC)使用字母O表示，此时是基于BMS计算的SOC值进行显示；用户开启极限续航模式后，仪表接收整车控制器重新计算的SOC使用P表示，即新的车辆表显SOC为P。其中，开启极限续航后新的车辆表显SOC的后续变化随当前显示的新的车辆表显续航里程成线性变化，即当新的车辆表显续航里程减少时，新的车辆表显SOC也随之降低，并且当新的车辆表显续航里程变为0时，对应的车辆表显SOC变为0。

具体方法如下：

1)开启极限续航模式时，使用P表示新的车辆表显SOC，并且P的初始值为开启极限续航模式时的车辆表显SOC值；

2)开启极限续航模式后，计算得到当前车辆新的车辆表显续航里程为W＝(Q+G)/AP，因此，可将续航W和P建立线性对应关系，例如P＝k*W，其中k为大于0且小于1的常数。根据该建立的线性对应关系，根据车辆行驶距离，获取新的车辆表显续航里程每变化0.1km时新的车辆表显SOC的变化值P，简单来说，在开启极限续航模式时，计算得到新的车辆表显续航里程并进行显示，之后，根据车辆行驶距离来更新该新的车辆表显续航里程，包括但不限于车辆每行驶0.1km更新一次新的车辆表显续航里程，然后根据建立的线性对应关系，确定新的车辆表显SOC的值P，从而实现新的车辆表显SOC跟随新的车辆表显续航里程W进行变化，当新的续航里程为0公里时，新的车辆表显SOC也为0％。

其中，当用户关闭极限续航模式时，车辆仪表切换为显示BMS计算的显示SOC，并显示续航C值，即恢复显示正常模式下的车辆表显SOC和车辆表显续航里程。

可见，本实施例将提升续航里程后的新的车辆表显续航里程与开启极限续航模式时刻的车辆表显SOC进行线性绑定，降低SOC的变化速率，既保证了在仪表显示SOC与仪表显示续航的一致性，并且提升的续航里程仅为部分隐藏电量对应的续航，这样使得车辆表显SOC为0％时电池包实际仍有剩余电量，不至于损伤电池包，同时也给予了用户驾驶信心，避免用户产生里程焦虑心理。

上述所有可选技术方案，可以采用任意结合形成本申请的可选实施例，在此不再一一赘述。

下述为本申请装置实施例，可以用于执行本申请方法实施例。对于本申请装置实施例中未披露的细节，请参照本申请方法实施例。

参见图2，本申请的第二实施例中，还提供了一种电池续航里程显示装置，如图2所示，该电池续航里程显示装置包括：

叠加模块201，被配置为当车辆开启电池极限续航模式时，计算车辆表显SOC在0％时电池包的真实剩余电量及其对应的隐藏续航里程，并将部分该隐藏续航里程叠加至当前车辆表显续航里程中，得到新的表显续航里程；

绑定模块202，被配置为对新的表显续航里程与车辆表显SOC进行匹配绑定，使车辆的表显续航里程为零时，车辆表显SOC为0％；

显示模块203，被配置为显示新的表显续航里程，并基于该新的表显续航里程更新车辆表显SOC。

根据本申请实施例提供的技术方案，通过当车辆开启电池极限续航模式时，将车辆表显SOC在0％时电池包的真实剩余电量对应的隐藏续航里程中的部分里程叠加至当前车辆表显续航里程中，得到新的表显续航里程；对新的表显续航里程与车辆表显SOC进行匹配绑定，使车辆的表显续航里程为零时，车辆表显SOC为0％；显示新的表显续航里程，并基于该新的表显续航里程更新车辆表显SOC，从而将车辆表显SOC为0％后车辆依旧能够行驶的隐藏续航中的部分续航里程显示给用户，保证极限续航模式开启后车辆表显续航里程在当前显示续航基础上有提升，并将提升后的续航值与车辆表显SOC绑定，降低SOC的变化速率，实现了既保证在仪表显示SOC为0时电池包仍有剩余电量，也不损伤电池包给与用户驾驶信心得目的，解决用户的里程焦虑心理。

在一些可选实施例中，上述叠加模块201被配置为计算车辆的整车平均能耗；获取车辆表显SOC为0％时电池包的真实剩余SOC，并基于车辆当前电池包温度下的额定可用电量，计算该真实剩余SOC对应的隐藏剩余电量；基于该整车平均能耗和隐藏剩余电量，计算出车辆的隐藏续航里程；按预设的叠加规则将部分该隐藏续航里程叠加至车辆表显续航里程中，得到新的表显续航里程。

在一些可选实施例中，上述叠加模块201被配置为获取车辆最近第一行驶距离和第二行驶距离的单位公里平均能耗，其中第二行驶距离大于第二行驶距离；基于加权系数，计算第一行驶距离和第二行驶距离各自的单位公里平均能耗的加权值，得到车辆的整车平均能耗，该加权系数由车辆表显SOC分别在100％对应的第一系数和0％对应的第二系数预先建立的线性插值表格确定。

在一些可选实施例中，上述叠加模块201被配置为基于预设比例，将该隐藏续航里程与预设比例相乘得到的里程值叠加至当前车辆表显续航里程；或者，基于预设里程值，将该隐藏续航里程减去预设里程值后叠加至当前车辆表显续航里程。

在一些可选实施例中，上述叠加模块201被配置为检测车辆是否开启导航；在开启导航的情况下，同步获取当前车辆到达导航目的地的剩余距离，并计算叠加部分隐藏续航里程后的车辆表显续航里程与剩余距离的第一差值是否大于或等于预设里程值，若该第一差值大于或等于预设里程值，则将隐藏续航里程减去预设里程值的里程叠加至车辆表显续航里程；在未开启导航或者该第一差值小于预设里程值的情况下，主动搜索最近的充电桩，并获取车辆到达最近充电桩位置的充电距离，并计算叠加部分隐藏续航里程后的车辆表显续航里程与充电距离的第二差值是否大于或等于预设里程值，若该第二差值大于或等于预设里程值，则将隐藏续航里程减去预设里程值的里程叠加至车辆表显续航里程，且开启前往充电站的导航；若该第二差值小于预设里程值，基于预设比例，将该隐藏续航里程与预设比例相乘得到的里程值叠加至车辆表显续航里程。

在一些可选实施例中，上述绑定模块202被配置为获取开启极限续航模式时的车辆表显SOC；将计算得到的新的车辆表显续航里程与所述车辆表显SOC建立线性对应关系；基于车辆行驶距离，计算新的车辆表显续航里程；基于所述新的车辆表显续航里程和建立的所述线性对应关系，计算新的车辆表显SOC，当新的车辆表显续航里程为零时，车辆表显SOC为零。

在一些可选实施例中，上述显示模块203被配置为当关闭电池极限续航模式时，车辆将电池信息显示模式切换为正常模式，其中该电池信息显示模式包括正常模式和电池极限续航模式。

在一些可选实施例中，上述叠加模块201被配置为检测车辆表显SOC是否小于或等于预设的SOC阈值；若是，则在车辆上发出请求用户确认是否开启电池极限续航模式的提示，并在用户响应提示并确认开启的情况下，控制开启车辆电池极限续航模式。

应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本申请实施例的实施过程构成任何限定。

见图3，在本申请的第三实施例中，还提供一种电动汽车3，包括动力电池31、电池管理系统32、整车控制器33和显示装置34，该动力电池31、电池管理系统32、整车控制器33依次连接，显示装置34与整车控制器33连接。其中，电动汽车3可以为纯电动车，也可以为包含动力电池的混动汽车，本实施例对此不作限制。

动力电池31是用于电动汽车的主要能源储存单元，通常由许多电池单体组成，以提供所需的电能。动力电池通常安装在车辆的底部或其他设计的区域，以便提供足够的电力来驱动电动机，并驱动车辆行驶。

电池管理系统32(BMS)是一种用于监控、管理和保护动力电池的系统。BMS负责监测电池的状态、温度、电压和电流等参数，并根据情况采取措施，如动态平衡、温度管理和过充/过放保护，以确保电池的安全性、稳定性和性能。

本实施例中，电池管理系统(BMS)可计算车辆表显SOC和车辆表显续航里程。例如，计算表显SOC，MS通过监测电池组的总电量和电池组的额定容量来估算电池的当前SOC，假设电池组的额定容量为100kWh，当前总电量为80kWh，则表显SOC可通过计算当前总电量与额定容量的比值来得到，即80％。又例如，计算表显续航里程，BMS通过监测电池组的SOC和车辆的平均单位能耗来估算表显续航里程，假设车辆的平均单位能耗为20kWh/100km，则表显续航里程可通过当前SOC与总电池容量的乘积再除以平均单位能耗来得到，即：表显续航里程＝(80kWh/100％)/(20kWh/100km)＝400km。

整车控制器33是电动汽车中的一个关键部件，负责控制整车的各种功能和系统，包括上述电池管理系统，以及电动机、刹车系统、转向系统、车载充电系统等。整车控制器通过接收来自各个传感器和系统的数据，并根据车辆状态和驾驶员输入来执行相应的控制策略，以确保车辆的安全性、性能和效率。

本实施例中，假设电池信息显示模式包括正常模式和极限续航模式，当电池信息显示模式为正常模式时，根据BMS计算的车辆表显SOC和车辆表显续航里程在显示装置上进行显示，其中显示装置包括车辆上的仪表或屏幕，或者也可以是与车辆通信连接的电子设备的显示屏幕，例如与车辆连接的智能手机。当电池信息显示模式为极限续航模式时，整车控制器将获取BMS计算得到的SOC和续航里程等信息进行计算，得到新的车辆表显SOC和新的车辆表显续航里程，并在显示装置中显示。换言之，在用户关闭极限续航模式时，此时为正常模式，车辆将直接从BMS获取SOC(例如上述O值)和对应的续航里程C进行显示；当用户开启极限续航模式之后，则车辆将根据整车控制器对BMS得到的车辆表显C和车辆表显续航里程C进行计算的结果来对应显示新的车辆表显SOC(例如上述P值)和新的续航里程W。

见图4，该整车控制器33包括：处理器331、存储器332以及存储在该存储器332中并且可在处理器331上运行的计算机程序333。处理器331执行计算机程序333时实现上述各个方法实施例中的步骤。或者，处理器331执行计算机程序333时实现上述各装置实施例中各模块的功能。

整车控制器33可以包括但不仅限于处理器331和存储器332。本领域技术人员可以理解，图4仅仅是整车控制器33的示例，并不构成对整车控制器33的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者不同的部件。

处理器331可以是中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)，也可以是其它通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现场可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其它可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。

存储器332可以是整车控制器33的内部存储单元，例如，整车控制器33的硬盘或内存。存储器332也可以是整车控制器33的外部存储设备，例如，整车控制器33上配备的插接式硬盘，智能存储卡(Smart Media Card，SMC)，安全数字(Secure Digital，SD)卡，闪存卡(Flash Card)等。存储器332还可以既包括整车控制器33的内部存储单元也包括外部存储设备。存储器332用于存储计算机程序以及电子设备所需的其它程序和数据。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。实施例中的各功能模块可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中，上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。

集成的模块如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个可读存储介质(例如计算机可读存储介质)中。基于这样的理解，本申请实现上述实施例方法中的全部或部分流程，也可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，计算机程序可以存储在计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可以实现上述各个方法实施例的步骤。计算机程序可以包括计算机程序代码，计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。计算机可读存储介质可以包括：能够携带计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质、U盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、随机存取存储器(Random AccessMemory，RAM)、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等。

以上实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种电池续航里程显示方法，其特征在于，包括：

当车辆开启电池极限续航模式时，计算车辆表显SOC在0％时电池包的真实剩余电量及其对应的隐藏续航里程，并将部分所述隐藏续航里程叠加至当前车辆表显续航里程中，得到新的表显续航里程；

对新的表显续航里程与车辆表显SOC进行匹配绑定，使车辆的表显续航里程为零时，车辆表显SOC为0％；

显示新的表显续航里程，并基于所述新的表显续航里程更新车辆表显SOC。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述计算车辆表显SOC在0％时电池包的真实剩余电量及其对应的隐藏续航里程，并将部分所述隐藏续航里程叠加至当前车辆表显续航里程中，得到新的表显续航里程，包括：

计算车辆的整车平均能耗；

获取车辆表显SOC为0％时电池包的真实剩余SOC，并基于车辆当前电池包温度下的额定可用电量，计算所述真实剩余SOC对应的隐藏剩余电量；

基于所述整车平均能耗和隐藏剩余电量，计算出车辆的隐藏续航里程；

按预设的叠加规则将部分所述隐藏续航里程叠加至车辆表显续航里程中，得到新的表显续航里程。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，计算车辆的整车平均能耗，包括：

获取车辆最近第一行驶距离和第二行驶距离的单位公里平均能耗；

基于加权系数，计算第一行驶距离和第二行驶距离各自的单位公里平均能耗的加权值，得到车辆的整车平均能耗，所述加权系数由车辆表显SOC分别在100％对应的第一系数和0％对应的第二系数预先建立的线性插值表格确定。

4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述按预设的叠加规则将部分所述隐藏续航里程叠加至车辆表显续航里程中，包括：

基于预设比例，将所述隐藏续航里程与预设比例相乘得到的里程值叠加至当前车辆表显续航里程；

或者，基于预设里程值，将所述隐藏续航里程减去预设里程值后叠加至当前车辆表显续航里程。

5.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，按预设规则将部分隐藏续航里程叠加至车辆表显续航里程，包括：

检测车辆是否开启导航；

在开启导航的情况下，同步获取当前车辆到达导航目的地的剩余距离，并计算叠加部分隐藏续航里程后的车辆表显续航里程与剩余距离的第一差值是否大于或等于预设里程值，若所述第一差值大于或等于预设里程值，则将隐藏续航里程减去预设里程值的里程叠加至车辆表显续航里程；

在未开启导航或者所述第一差值小于预设里程值的情况下，主动搜索最近的充电桩，并获取车辆到达最近充电桩位置的充电距离，并计算叠加部分隐藏续航里程后的车辆表显续航里程与充电距离的第二差值是否大于或等于预设里程值，若所述第二差值大于或等于预设里程值，则将隐藏续航里程减去预设里程值的里程叠加至车辆表显续航里程，且开启前往充电站的导航；若所述第二差值小于预设里程值，基于预设比例，将所述隐藏续航里程与预设比例相乘得到的里程值叠加至车辆表显续航里程。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述对叠加部分隐藏续航里程后的表显续航里程与当前车辆表显SOC进行匹配绑定，包括：

获取开启极限续航模式时的车辆表显SOC；

将计算得到的新的车辆表显续航里程与所述车辆表显SOC建立线性对应关系；

基于车辆行驶距离，计算新的车辆表显续航里程；

基于所述新的车辆表显续航里程和建立的所述线性对应关系，计算新的车辆表显SOC，当新的车辆表显续航里程为零时，车辆表显SOC为零。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：

当关闭电池极限续航模式时，车辆将电池信息显示模式切换为正常模式，其中所述电池信息显示模式包括正常模式和电池极限续航模式。

8.根据权利要求1-7中任一项所述的方法，其特征在于，车辆开启电池极限续航模式，包括：

检测车辆表显SOC是否小于或等于预设的SOC阈值；

若是，则在车辆上发出请求用户确认是否开启电池极限续航模式的提示；

在用户响应提示并确认开启的情况下，控制开启车辆电池极限续航模式。

9.一种电池续航里程显示装置，其特征在于，包括：

叠加模块，被配置为当车辆开启电池极限续航模式时，计算车辆表显SOC在0％时电池包的真实剩余电量及其对应的隐藏续航里程，并将部分所述隐藏续航里程叠加至当前车辆表显续航里程中，得到新的表显续航里程；

绑定模块，被配置为对新的表显续航里程与车辆表显SOC进行匹配绑定，使车辆的表显续航里程为零时，车辆表显SOC为0％；

显示模块，被配置为显示新的表显续航里程，并基于所述新的表显续航里程更新车辆表显SOC。

10.一种电动汽车，包括动力电池、电池管理系统、整车控制器和显示装置，所述整车控制器包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并且可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1至8中任一项所述方法的步骤。