CN118219919A - 一种列车充电控制方法、列车、设备和存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请提供了一种列车充电控制方法、列车、设备和存储介质，能够减小充电结束后列车的各车厢的动力电池的电量差异。上述列车充电控制方法包括以下步骤：确定列车中的高电量车厢和低电量车厢，高电量车厢的动力电池的电量高于低电量车厢的动力电池的电量；控制高电量车厢的充电器向列车的各个车厢的耗电设备，以及高电量车厢的动力电池供电；控制低电量车厢的充电器停止向低电量车厢的耗电设备供电，并向低电量车厢的动力电池供电。

Description

一种列车充电控制方法、列车、设备和存储介质

技术领域

本申请涉及轨道交通技术领域，尤其涉及一种列车充电控制方法、列车、设备和存储介质。

背景技术

列车通常包括多个车厢，列车的动力由各个车厢内的动力电池提供。当列车需要充电时，不同车厢的动力电池的初始电量可能不同，但充电速度大致相同，因此不同车厢充满电的时间可能不同。另外，提前充满电的车厢的动力电池会向先一步进入放电状态，以向该车厢的耗电设备供电。上述两种情况均会导致充电结束后列车的各车厢的动力电池的电量差异较大。

发明内容

本申请提供了一种列车充电控制方法、列车、设备和存储介质，能够减小充电结束后列车的各车厢的动力电池的电量差异。

第一方面，本申请提供了一种列车充电控制方法，所述方法包括：确定列车中的高电量车厢和低电量车厢，所述高电量车厢的动力电池的电量高于所述低电量车厢的动力电池的电量；控制所述高电量车厢的充电器向所述列车的各个车厢的耗电设备，以及所述高电量车厢的动力电池供电；控制所述低电量车厢的充电器停止向所述低电量车厢的耗电设备供电，并向所述低电量车厢的动力电池供电。

通过实施本申请提供的技术方案，可以将待充电列车的多个车厢划分为高电量车厢和低电量车厢。其中，高电量车厢的充电器不仅需要为高电量车厢的动力电池充电，还需要为所有车厢的耗电设备供电，因此高电量车厢的动力电池的充电功率较低。低电量车厢的充电器仅需为其所在车厢的动力电池充电，因此低电量车厢的动力电池的充电功率较高。因此，通过上述方法可以平衡不同车厢的动力电池的充电功率，使得电量较高的动力电池的充电功率减少，电量较低的动力电池的充电功率增加，从而减小充电结束后列车的各车厢的动力电池的电量差异。

在第一方面的一种可能的实现方式中，所述确定列车中的高电量车厢和低电量车厢，包括：获取所述列车中各个车厢的动力电池的电池状态，所述电池状态包括所述动力电池的荷电状态和所述动力电池充满电的时间中的一项或多项；对所述列车中各个车厢的动力电池的电池状态进行比较；将动力电池的荷电状态不为1，且最高的车厢划分为所述高电量车厢，或者将动力电池充满电的时间不为0，且最短的车厢划分为所述高电量车厢；将动力电池的荷电状态不为1，且非最高的车厢划分为所述低电量车厢，或者将动力电池充满电的时间不为0，且非最短的车厢划分为所述低电量车厢。

在第一方面的一种可能的实现方式中，所述方法还包括：当部分高电量车厢的动力电池的电量充满时，控制满电量车厢的充电器停止向所述满电量车厢中的耗电设备以及其他车厢中的耗电设备供电。

在第一方面的一种可能的实现方式中，所述方法还包括：控制满电量车厢的动力电池不向所述满电量车厢中的耗电设备供电，并控制所述高电量车厢的充电器向所述满电量车厢中的耗电设备供电。

通过上述实现方式，使得提前充满电的动力电池不会进入放电状态，确保动力电池的电量不会流失到耗电设备中，从而减小充电结束后列车的各车厢的动力电池的电量差异。

在第一方面的一种可能的实现方式中，所述列车的各个车厢配置有放电继电器和贯通继电器，其中，所述放电继电器的一端连接本车厢的充电器，另一端连接本车厢的贯通继电器、耗电设备，相邻车厢的贯通继电器相互连接；

所述控制所述高电量车厢的充电器向所述列车的各个车厢的耗电设备供电，包括：

闭合所述列车的各个车厢的贯通继电器和所述高电量车厢的放电继电器，以使所述高电量车厢的充电器向所述列车的各个车厢的耗电设备供电；

所述控制所述低电量车厢的充电器停止向所述低电量车厢的耗电设备供电，包括：

断开所述低电量车厢的放电继电器，以使所述低电量车厢的充电器停止向所述低电量车厢的耗电设备供电。

第二方面，本申请提供了一种充电控制装置，所述装置包括：确定单元，用于确定列车中的高电量车厢和低电量车厢，所述高电量车厢的动力电池的电量高于所述低电量车厢的动力电池的电量；控制单元，用于控制所述高电量车厢的充电器向所述列车的各个车厢的耗电设备，以及所述高电量车厢的动力电池供电；控制所述低电量车厢的充电器停止向所述低电量车厢的耗电设备供电，并向所述低电量车厢的动力电池供电。

在第二方面的一种可能的实现方式中，所述确定单元具体用于：获取所述列车中各个车厢的动力电池的电池状态，所述电池状态包括所述动力电池的荷电状态和所述动力电池充满电的时间中的一项或多项；对所述列车中各个车厢的动力电池的电池状态进行比较；将动力电池的荷电状态不为1，且最高的车厢划分为所述高电量车厢，或者将动力电池充满电的时间不为0，且最短的车厢划分为所述高电量车厢；将动力电池的荷电状态不为1，且非最高的车厢划分为所述低电量车厢，或者将动力电池充满电的时间不为0，且非最短的车厢划分为所述低电量车厢。

在第二方面的一种可能的实现方式中，所述控制单元还用于：当部分高电量车厢的动力电池的电量充满时，控制满电量车厢的充电器停止向所述满电量车厢中的耗电设备以及其他车厢中的耗电设备供电。

在第二方面的一种可能的实现方式中，所述控制单元还用于：控制满电量车厢的动力电池不向所述满电量车厢中的耗电设备供电，并控制所述高电量车厢的充电器向所述满电量车厢中的耗电设备供电。

在第二方面的一种可能的实现方式中，所述列车的各个车厢配置有放电继电器和贯通继电器，其中，所述放电继电器的一端连接本车厢的充电器，另一端连接本车厢的贯通继电器、耗电设备，相邻车厢的贯通继电器相互连接；

所述控制单元具体用于：

闭合所述列车的各个车厢的贯通继电器和所述高电量车厢的放电继电器，以使所述高电量车厢的充电器向所述列车的各个车厢的耗电设备供电；

所述控制所述低电量车厢的充电器停止向所述低电量车厢的耗电设备供电，包括：断开所述低电量车厢的放电继电器，以使所述低电量车厢的充电器停止向所述低电量车厢的耗电设备供电。

第三方面，本申请提供了一种列车，所述列车包括多个车厢，每个车厢包括充电器、动力电池和耗电设备，在所述多个车厢进行充电的过程中，高电量车厢的充电器向所述列车的各个车厢的耗电设备，以及所述高电量车厢的动力电池供电，低电量车厢的充电器停止向所述低电量车厢的耗电设备供电，并向所述低电量车厢的动力电池供电。

在第三方面的一种可能的实现方式中，所述列车的各个车厢配置有放电继电器和贯通继电器，其中，所述放电继电器的一端连接本车厢的充电器，另一端连接本车厢的贯通继电器、耗电设备，相邻车厢的贯通继电器相互连接；在所述多个车厢进行充电的过程中，所述各个车厢的贯通继电器均闭合，所述高电量车厢的放电继电器闭合，所述低电量车厢的放电继电器断开。

第四方面，本申请提供了一种计算设备，所述计算设备包括存储器和处理器，所述存储器存储计算机程序指令，所述处理器运行所述计算机程序指令以实现如第一方面以及任一第一方面可能的实现方式中所述的方法。

第五方面，本申请提供了一种计算机可读存储介质，包括计算机指令，当所述计算机指令被处理器运行时，实现如第一方面以及任一第一方面可能的实现方式中所述的方法。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获取其他的附图。

图1是本申请提供的一种列车的结构示意图；

图2是本申请提供的一种列车充电控制的方法示意图；

图3是本申请提供的一种列车的结构示意图；

图4A是本申请提供的一种车厢充电状态示意图；

图4B是本申请提供的一种车厢充电状态示意图；

图4C是本申请提供的一种车厢充电状态示意图；

图4D是本申请提供的一种车厢充电状态示意图；

图4E是本申请提供的一种车厢充电状态示意图；

图5是本申请提供的一种充电控制装置结构示意图；

图6是本申请提供的一种计算设备的结构示意图。

具体实施方式

下面结合附图，对本申请涉及的技术方案进行清楚且完整地描述。下文所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

本申请的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别不同对象，而不是用于描述特定顺序。此外，术语“包括”以及它们任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备没有限定于已列出的步骤或单元，而是可选地还包括没有列出的步骤或单元，或可选地还包括对于这些过程、方法、产品或设备固有的其他步骤或单元。

需要说明的是，本申请的术语是仅仅出于描述特定实施例的目的，而非旨在限制本申请。本申请的单数形式的“一种”、“所述”和“该”也旨在包括多数形式，除非上下文清楚地表示其他含义。

针对目前在对列车进行充电后会产生的问题，本申请提供了一种列车充电控制方法，该方法可以识别出列车的高电量车厢和低电量车厢，并控制高电量车厢的充电器向列车的各个车厢的耗电设备，以及高电量车厢的动力电池供电，控制低电量车厢的充电器停止向低电量车厢的耗电设备供电，并向低电量车厢的动力电池供电。应理解，由于高电量车厢的充电器不仅需要为高电量车厢的动力电池充电，还需要为所有车厢的耗电设备供电，因此高电量车厢的动力电池的充电功率会减少，而低电量车厢的充电器仅需为其所在车厢的动力电池充电，因此低电量车厢的动力电池的充电功率会增加。因此，通过本申请提供的技术方案可以平衡列车中不同车厢的动力电池的充电功率，减小充电结束后列车的各车厢的动力电池的电量差异。

下面结合列车的结构来具体介绍本申请提供的列车充电控制方法。

请参见图1，图1是本申请提供的一种列车的结构示意图。如图1所示，列车100包括N(N为大于1的正整数)个车厢110和充电控制装置120，其中，每个车厢110包括放电继电器111、贯通继电器112、耗电设备113、充电器114和动力电池115。

车厢110中的充电器114和动力电池115连接，充电器114通过放电继电器111与耗电设备113连接，相邻两个车厢110中的放电继电器111通过其中一个车厢的贯通继电器112连接，充电控制装置120与车厢110中的放电继电器111和贯通继电器112连接。

放电继电器111和贯通继电器112均为继电器，用于控制电流的通过。放电继电器111和贯通继电器112均由充电控制装置120控制闭合或者断开，在充电控制装置120控制放电继电器111和贯通继电器112闭合的情况下，放电继电器111和贯通继电器112允许电流通过，在充电控制装置120控制放电继电器111和贯通继电器112断开的情况下，放电继电器111和贯通继电器112禁止电流通过。

耗电设备113是车厢110中用于消耗电能的设备，包括空调、电视、电灯等。

充电器114用于为动力电池115充电以及为耗电设备113供电，充电器114由充电控制装置120控制打开或关闭。充电器114在对动力电池115进行充电时，由于N个车厢110的耗电设备113不一定会停止工作，即在对列车100充电时，充电器114不仅为动力电池115充电，还为耗电设备113供电。

在一种可能的实施例中，当列车100的充电方式为停靠站的临时充电时，由于需要在短时间内为N个车厢110中的动力电池115补充大量电量，充电控制装置120打开N个车厢110的充电器114，N个车厢110的充电器114均以最大的功率对动力电池115进行充电。

在另一种可能的实施例中，当列车100的充电方式为停止运营后的长时间充电时，为了增加动力电池115的使用寿命，充电控制装置120打开N个车厢110的充电器114，N个车厢110的充电器114均以合适的功率对动力电池115进行充电。合适的功率可以根据列车100停止运营时间以及动力电池115使用年限等因素确定。

动力电池115用于给耗电设备113供电，动力电池115的充电与放电相互排斥，不可同时进行。N个车厢110之间的动力电池115物理隔离，以保障动力电池115高压放电时的隔离安全，但是在对动力电池115进行充电时，可以将相邻车厢的动力电池115或者耗电设备113连接起来，并且在动力电池115上还包括有电池管理系统(Battery ManagementSystem，BMS)，BMS用于监测和控制动力电池115，保证动力电池115的性能和安全。

充电控制装置120可以获取并根据各个车厢110内动力电池115的电池状态，控制放电继电器111和贯通继电器112的闭合和断开，以及充电器114的打开或关闭。作为一种示例，充电控制装置120可以是列车控制和管理系统(Train Control and ManagementSystem，TCMS)，TCMS是一种用于现代列车的集成控制系统，该系统通过集成和协调列车的各个方面来保证列车高效、安全的运行。TCMS的功能包括对应列车的控制、监测与诊断、车门控制、动力电池管理等，通过TCMS可以实现对动力电池115的控制，包括是否对其充电、控制其是否放电等。

这里说明，图1所示的列车结构，仅是本申请实施例提供的示例，通过对贯通继电器112或者放电继电器111的数量或者位置进行调整，可以得到其他类似于图1所示的列车结构。

下面基于图1所示的列车100的结构，并结合图2对本申请提供的列车充电控制方法进行描述。请参见图2，图2是本申请提供的一种列车充电控制的方法示意图，如图2所示，该方法包括：

S201：充电控制装置120获取N个车厢110的动力电池115的电池状态。

这里，动力电池115的电池状态可以用动力电池115的电量或动力电池115的充电时间来描述。

由前文可知，动力电池115上还包括BMS，BMS可以采集动力电池115的电量信息，因此，充电控制装置120可以通过N个车厢的动力电池115上的BMS获取N个车厢110的动力电池115的电量信息。

具体地，这里以其中一个车厢110为例来介绍充电控制装置120获取该车厢110的动力电池115的电量信息的过程，首先充电控制装置120发送指令要求该车厢110的BMS上传动力电池115的电量信息，该车厢110的BMS在接收到充电控制装置120发送的指令之后，采集该车厢的动力电池115的电量信息，并将该电量信息发送给充电控制装置120。

S202：充电控制装置120根据N个车厢110的动力电池115的电池状态对N个车厢110进行划分。

由于动力电池115的电池状态可以通过动力电池115的电量或充电时间来描述，因此，充电控制装置120可以根据动力电池115的电量或充电时间来对N个车厢110进行划分。

在一种可能的实施例中，充电控制装置120根据N个车厢110的动力电池115的电池状态将N个车厢110划分后，可能会出现以下两种情况：

(1)N个车厢110被划分为三类车厢：满电量车厢、高电量车厢以及低电量车厢。

(2)N个车厢110被划分为两类车厢：高电量车厢和低电量车厢。

当充电控制装置120根据动力电池115的电量对N个车厢110进行划分时，满电量车厢是指动力电池115的荷电状态(State of Charge，SOC)值为1的车厢；高电量车厢是指动力电池115的SOC值不为1，但是最接近于1的车厢；低电量车厢是指动力电池115的SOC值小于1，同时也小于高电量车厢的SOC的车厢。

上述SOC可用于描述动力电池115的电量，其范围在0～1，SOC的计算方式为动力电池115当前的电量除以该动力电池115满电量时的电量，因此动力电池115当前的电量越高，其对应的SOC值就越大。

当充电控制装置120根据动力电池115的充电时间对N个车厢110进行划分时，满电量车厢是指动力电池115的充电时间为0的车厢；高电量车厢是指动力电池115的充电时间不为0，但是最接近于0的车厢；低电量车厢是指动力电池115的充电时间不为0，并且高于高电量车厢的充电时间的车厢。

这里应理解，当列车100包括多节车厢110时，满电量车厢的数量可以为多个，高电量车厢的数量可以为多个(即多节车厢110中的动力电池的电量同时为非满状态，并且最高)，低电量车厢的数量可以为多个。

S203：充电控制装置120控制高电量车厢的充电器114向N个车厢110的耗电设备113，以及高电量车厢的动力电池115供电。

由图1可知，车厢110内的充电器114和动力电池115连接，因此充电控制装置120通过打开高电量车厢的充电器114，可以使得高电量车厢的充电器114向高电量车厢的动力电池115充电。车厢110内的充电器114通过放电继电器111与耗电设备113连接，因此充电控制装置120通过闭合放电继电器111，可以使得高电量车厢的充电器114通过放电继电器111向高电量车厢的耗电设备113供电。车厢110内的充电器114通过放电继电器111以及N个车厢110的贯通继电器112与其他车厢110的耗电设备113连接，因此充电控制装置120通过闭合放电继电器111和N个车厢110的贯通继电器112，可以使得高电量车厢的充电器114通过放电继电器111和N个车厢110的贯通继电器112向其他车厢的耗电设备113供电。

应理解，由于高电量车厢的动力电池115的电量较高，因此在N个车厢110的充电器114使用相同功率进行充电的情况下，高电量车厢的动力电池115的充电时间理论上较短。充电控制装置120通过闭合高电量车厢的放电继电器111以及N个车厢110的贯通继电器112，使得高电量车厢的充电器114不仅需要为该高电量车厢的动力电池115和耗电设备供电，还需要为其他车厢的耗电设备113供电，因此高电量车厢的动力电池115的充电功率会下降，相应地，高电量车厢的动力电池115的充电时间也会增加。为了便于理解，下面通过公式(1)进行更为详细地描述。

在充电控制装置120控制高电量车厢的充电器114向N个车厢110的耗电设备113，以及高电量车厢的动力电池115供电之后，该高电量车厢的动力电池115的充电功率满足下述公式(1)：

其中，Q_高为该高电量车厢的动力电池115充满电所需要的电量，P为该高电量车厢的充电器114的功率，H₁+H₂+…+H_N为N个车厢110上的耗电设备113的功率之和，m(m≤N)为高电量车厢的数量，T_高为该高电量车厢的动力电池115充满电所需要消耗的时间。

应理解，高电量车厢的充电器114在为高电量车厢的动力电池115以及耗电设备113供电时，该车厢的动力电池115的充电功率为(P-H)，即该车厢的充电器114的功率(P)减去该车厢的耗电设备113的功率(H)。由公式(1)可知，执行本步骤后，高电量车厢的动力电池115的充电功率为由于m的取值小于等于N，因此，/> 也就是说，通过执行本步骤可以降低高电量车厢的动力电池115的充电功率，从而增加该高电量车厢的动力电池115充满电所需要消耗的时间。

S204：充电控制装置120控制低电量车厢的充电器114停止向低电量车厢的耗电设备113供电，并向低电量车厢的动力电池115供电。

由图1可知，车厢110内的充电器114和动力电池115连接，因此充电控制装置120在打开低电量车厢的充电器114之后，低电量车厢的充电器114向低电量车厢的动力电池115充电。又由于车厢110内的充电器114通过放电继电器111与耗电设备113连接，因此充电控制装置120通过断开放电继电器111，可以使得低电量车厢的充电器114停止向低电量车厢的耗电设备113供电。

应理解，由于低电量车厢的动力电池115的电量较低，因此在N个车厢110的充电器114使用相同功率进行充电的情况下，低电量车厢的动力电池115的充电时间理论上较高。充电控制装置120通过断开低电量车厢的放电继电器111，使得低电量车厢的充电器114仅需为该低电量车厢的动力电池115供电，因此低电量车厢的动力电池115的充电功率会上升，相应地，该低电量车厢的动力电池115的充电时间也会减少。为了便于理解，下面通过公式(2)进行更为详细地描述。

在充电控制装置120在控制低电量车厢的充电器114停止向低电量车厢的耗电设备113供电，并向低电量车厢的动力电池115供电之后，该低电量车厢的动力电池115的充电功率满足下述公式(2)：

Q_低＝(P)*T_低 (2)

其中，Q_低为该低电量车厢的动力电池115充满电所需要的电量，P为该低电量车厢的充电器114的充电功率，T_低为低电量车厢的动力电池115充满电所需要消耗的时间。

应理解，低电量车厢的充电器114在为低电量车厢的动力电池115以及耗电设备113供电时，动力电池115的充电功率为(P-H)，即该低电量车厢的充电器114的功率(P)减去该低电量车厢的耗电设备113的功率(H)。由公式(2)可知，执行本步骤后，低电量车厢的动力电池115的充电功率为该车厢的充电器114的功率。因此，通过执行本步骤可以提高低电量车厢的动力电池115的充电功率，从而减少低电量车厢的动力电池115充满电所需要消耗的时间。

总的来说，在本申请提供的方法中，充电控制装置120通过提高低电量车厢的动力电池115的充电功率以及降低高电量车厢的动力电池115的充电功率来实现各个车厢的动力电池115的充电时间的平衡，从而减小充电结束后列车100的各车厢的动力电池115的电量差异。

需要说明的是，由于满电量车厢的动力电池115的电量已满，不需要充电，为了避免动力电池115的电能流失到耗电设备113中，充电控制装置120会打开满电量车厢的贯通继电器112，并且关闭满电量车厢的充电器114和断开满电量车厢的放电继电器111。

S205：充电控制装置120监测N个车厢110的动力电池115电池状态的变化，在确定N个车厢110均为满电量车厢的情况下，执行S206，否则执行S201至S204。

充电控制装置120在对N个车厢110中的高电量车厢以及低电量车厢的充电方式进行调整之后的一段时间内，高电量车厢以及低电量车厢的动力电池115以调整后的充电功率进行充电。在高电量车厢以及低电量车厢进行充电时，可能会发生如下两种情况。

情况(1)、虽然高电量车厢的动力电池115的电量较大，但高电量车厢的动力电池115的充电功率较小，低电量车厢的动力电池115的电量虽较小，但低电量车厢的动力电池115的充电功率较大，因此存在低电量车厢的动力电池115的电量与高电量车厢的动力电池115的电量均未充满，但相同的情况。

当某一低电量车厢的动力电池115的电量与高电量车厢的动力电池115的电量相同时，此时充电控制装置120监测到该低电量车厢的动力电池115的电量的变化，将该低电量车厢划分为高电量车厢，并且控制该高电量车厢的充电器114向N个车厢110的耗电设备113，以及该高电量车厢的动力电池115供电。

充电控制装置120在监测到某一低电量车厢的动力电池115的电量与高电量车厢的动力电池115的电量相同之后，控制该低电量车厢的放电继电器111闭合，由于该低电量车厢的放电继电器111被闭合，此时，该低电量车厢的充电器114不仅需要对该低电量车厢的动力电池115进行充电，还需要为N个车厢110的耗电设备113供电。

情况(2)、高电量车厢的动力电池115的电量较大，虽然高电量车厢的动力电池115的充电功率较小，但是依旧在充电，因此存在高电量车厢的动力电池115的电量充满的情况。

当某一高电量车厢的动力电池115的电量充满时，此时充电控制装置120监测到该高电量车厢的动力电池115的电量的变化，将该高电量车厢划分为满电量车厢，并控制该高电量车厢的充电器114停止向N个车厢110的耗电设备113供电。

充电控制装置120在监测到某一高电量车厢的动力电池115的电量充满之后，断开该高电量车厢的放电继电器111以及关闭该高电量车厢的充电器114。

通过比较上述两种情况可知，在本申请提供的方法中，充电控制装置120在对列车100的各个车厢进行调整之后，还需要时刻监测各个车厢的动力电池115的电量的变化，当某一低电量车厢的动力电池115的电量与高电量车厢的动力电池115的电量相同时，将该低电量车厢重新定义为高电量车厢，并闭合该低电量车厢的放电继电器111，降低其动力电池115的充电功率；当某一高电量车厢的动力电池115的电量充满时，将该高电量车厢重新定义为满电量车厢，并断开该高电量车厢的放电继电器111以及关闭该高电量车厢的充电器114，防止该高电量车厢的动力电池115的电量流失。

S206：充电控制装置120断开N个车厢110之间的贯通继电器112，闭合N个车厢110的放电继电器111。

充电控制装置120在监测到N个车厢110均为满电量车厢之后，充电控制装置120断开N个车厢110之间的贯通继电器112，保障N个车厢110运营时，各个车厢之间的隔离性，并闭合N个车厢110的放电继电器111，让N个车厢110的动力电池115为其所在的车厢的耗电设备113供电。

在一种可能的实施例中，当列车100的充电方式是停靠站的临时充电时，由于满电量车厢的放电继电器111是断开的，因此当充电控制装置120在监测到N个车厢110均为满电量车厢后，充电控制装置120断开N个车厢110之间的贯通继电器112，闭合N个车厢110的放电继电器111，如此N个车厢110的耗电设备113均由其所在车厢的动力电池115供电。

在另一种可能的实施例中，当列车100的充电方式是停止运营后的长时间充电时，由于N个车厢110在充满电后，并不会立即投入使用，此时充电控制装置120在监测到N个车厢110均为满电量车厢之后，断开N个车厢110之间的贯通继电器112。

上述充电控制装置120在控制各个车厢的放电继电器111和贯通继电器112的通断时，需要确保在各个继电器切换过程中，各个车厢的耗电设备113并不会出现短暂断电的现象，为此充电控制装置120控制继电器的通断需要制定相应的规则，例如，充电控制装置120在确保应闭合的继电器已闭合的情况下再断开应断开的继电器；或者让应闭合的继电器和应断开的继电器同时闭合一定的时间后，再断开应断开的继电器。

通过图2可知，在列车需要在短时间内进行充电，并且要求充电后各个车厢的动力电池的电量平衡时，可以通过充电控制装置先获取各个车厢的动力电池的电池状态，并根据各个车厢的动力电池的电池状态将各个车厢划分为高电量车厢以及低电量车厢，通过控制各个车厢中的放电继电器以及贯通继电器的断开与闭合，实现对各个车厢的动力电池的充电功率的调整，包括闭合高电量车厢的放电继电器和各个车厢之间的贯通继电器，使得高电量车厢的充电器不仅要为高电量车厢的动力电池充电，还需要为各个车厢上的耗电设备供电，降低高电量车厢的动力电池的充电功率；断开低电量车厢的放电继电器，使得低电量车厢的充电器仅为该低电量车厢的动力电池充电，提高低电量车厢的动力电池的充电功率，如此平衡列车在充电后各个车厢的动力电池的电量，从而减小充电结束后列车的各车厢的动力电池的电量差异。

下面通过一个具体的实施例来介绍本申请提供的方法，假设现有一列车，该列车的具体结构可参见图3，图3是本申请提供的一种列车的结构示意图，在图3中，一共包括4个车厢，其中，1号车厢的动力电池的电量最大，其次是3号车厢，接着是2号车厢，4号车厢的动力电池的电量最低，并且1号车厢、2号车厢、3号车厢以及4号车厢的动力电池均未满，4个车厢的充电器的充电功率均为P，在使用图2介绍的方法对该列车进行充电时，可能会出现以下五个阶段：

(1)第一阶段：根据上述图2中的S202，充电控制装置在获取到各个车厢的动力电池的电量之后，将1号车厢划分为高电量车厢，将3号车厢、2号车厢以及4号车厢均划分为低电量车厢，并闭合1号车厢的放电继电器；断开2号车厢、3号车厢以及4号车厢内的放电继电器；打开1号车厢、2号车厢、3号车厢以及4号车厢的充电器；闭合1号车厢、2号车厢、3号车厢以及4号车厢之间的贯通继电器。

在第一阶段中，各个车厢中的放电继电器和贯通继电器的状态可参见图4A，图4A是本申请提供的一种车厢充电状态示意图，在图4A中“√”代表继电器闭合或者充电器打开，“×”代表继电器断开或者充电器关闭，类似的，后续图4B至图4E中的“√”和“×”作用均可参照上述解释。在充电控制装置对1号车厢、2号车厢、3号车厢以及4号车厢的放电继电器和贯通继电器进行调整之后，各个车厢的动力电池的充电情况可以参见表1：

表1.第一阶段各车厢的动力电池的充电情况

	动力电池的充电公式
		1号车厢	Q1＝(P-(H1+H2+H3+H4))×T1
2号车厢	Q2＝P×T2
		3号车厢	Q3＝P×T3
4号车厢	Q4＝P×T4

在上述动力电池的充电公式中，Q1为1号车厢充满电所需要的电量，Q2为2号车厢充满电所需要的电量，Q3为3号车厢充满电所需要的电量，Q4为4号车厢充满电所需要的电量，大小关系满足Q1<Q3<Q2<Q4，P为各个车厢的充电器的充电功率，H1为1号车厢的耗电设备的功率，H2为2号车厢的耗电设备的功率，H3为3号车厢的耗电设备的功率，H4为4号车厢的耗电设备的功率，T1为1号车厢充满电所需要的时间，T2为2号车厢充满电所需要的时间，T3为3号车厢充满电所需要的时间，T4是4号车厢充满电所需要的时间。

通过表1可知，由于充电控制装置闭合了1号的车厢的放电继电器以及各个车厢之间的贯通继电器，此时1号车厢的充电器不仅需要为1号车厢的动力电池充电，还需要为1号车厢、2号车厢、3号车厢以及4号车厢的耗电设备供电，因此，1号车厢的动力电池的充电功率最低，为P-(H1+H2+H3+H4)，其他车厢的动力电池的充电功率均为P。由于1号车厢的动力电池的电量最大，因此在各个车厢的充电器的功率相同的情况下，1号车厢的动力电池的充电时间理论上最短，充电控制装置通过降低1号车厢的动力电池的充电功率，从而增加1号车厢的动力电池的充电时间。

(2)第二阶段：根据上述图2中的S205，充电控制装置对高电量车厢以及低电量车厢的放电继电器进行调整之后的一段时间内，1号车厢的动力电池以功率P-(H1+H2+H3+H4)进行充电，2号车厢、3号车厢以及4号车厢的动力电池以功率P进行充电，由于1号车厢的动力电池的电量较大，但是充电功率较小，3号车厢的动力电池的电量为除1号车厢以外最高，并且充电功率较大，因此存在某一时刻，1号车厢的动力电池的电量并未充满，但3号车厢的动力电池的电量与1号车厢的动力电池的电量一样高，充电控制装置在监测到3号车厢的动力电池的电量与1号车厢的动力电池的电量一样高之后，将3号车厢划分为高电量车厢，并闭合3号车厢的放电继电器，维持其他车厢的放电继电器和贯通继电器的工作状态。

在第二阶段中，各个车厢中的放电继电器和贯通继电器的状态可参见图4B，图4B是本申请提供的一种车厢充电状态示意图。在充电控制装置对3号车厢的放电继电器进行调整之后，各个车厢的动力电池的充电情况可以参见表2：

表2.第二阶段各车厢的动力电池的充电情况

	动力电池的充电公式
		1号车厢	Q11＝(P-(H1+H2+H3+H4)/2)×T11
2号车厢	Q21＝P×T21
		3号车厢	Q31＝(P-(H1+H2+H3+H4)/2)×T31
4号车厢	Q41＝P×T41

在上述动力电池的充电公式中，Q1₁为1号车厢在第二阶段时充满电所需要的电量，Q2₁为2号车厢在第二阶段时充满电所需要的电量，Q3₁为3号车厢在第二阶段时充满电所需要的电量，Q4₁为4号车厢在第二阶段时充满电所需要的电量，大小关系满足Q1₁＝Q3₁<Q2₁<Q4₁，T1₁为1号车厢在第二阶段时充满电所需要的时间，T2₁为2号车厢在第二阶段时充满电所需要的时间，T3₁为3号车厢在第二阶段时充满电所需要的时间，T4₁是4号车厢在第二阶段时充满电所需要的时间。

通过表2可以发现，由于充电控制装置闭合了3号车厢的放电继电器，此时1号车厢和3号车厢的充电器不仅需要为其所在车厢的动力电池充电，还需要为1号车厢、2号车厢、3号车厢以及4号车厢的耗电设备供电，因此1号车厢和3号车厢的动力电池的充电功率较低，为P-(H1+H2+H3+H4)/2，2号车厢和4号车厢的动力电池的充电功率较高，为P。由于1号车厢和3号车厢的动力电池的电量最大，因此在各个车厢的充电器的功率相同的情况下，1号车厢和3号车厢的动力电池的充电时间理论上最短，充电控制装置通过降低1号车厢和3号车厢的动力电池的充电功率，从而增加1号车厢和3号车厢的动力电池的充电时间。

(3)第三阶段：充电控制装置在3号车厢的放电继电器进行调整之后，在一段时间内，1号车厢和3号车厢的动力电池以功率P-(H1+H2+H3+H4)/2进行充电，2号车厢和4号车厢的动力电池以功率P进行充电。虽然1号车厢和3号车厢的动力电池的充电功率相同且较小，但由于1号车厢和3号车厢的动力电池的电量较大，因此存在某一时刻，2号车厢和4号车厢的动力电池的电量未充满，而1号车厢和3号车厢的动力电池的电量充满。充电控制装置在监测到1号车厢和3号车厢的动力电池的电量充满之后，将1号车厢和3号车厢划分为满电量车厢；将2号车厢划分为低电量车厢，并闭合2号车厢的放电继电器；断开1号车厢和3号车厢的放电继电器；关闭1号车厢和3号车厢的充电器；维持其他放电继电器和贯通继电器的工作状态。

在第三阶段中，各个车厢中的放电继电器和贯通继电器的状态可参见图4C，图4C是本申请提供的一种车厢充电状态示意图。在充电控制装置对1号车厢、2号车厢以及3号车厢的放电继电器进行调整之后，各个车厢的动力电池的充电情况可以参见表3：

表3.第三阶段各车厢的动力电池的充电情况

	动力电池的充电公式
		2号车厢	Q22＝(P-(H1+H2+H3+H4))×T22
4号车厢	Q42＝P×T42

在上述动力电池的充电公式中，Q2₂为2号车厢在第三阶段时充满电所需要的电量，Q4₂为4号车厢在第三阶段时充满电所需要的电量，大小关系满足Q2₂<Q4₂，T2₂为2号车厢在第三阶段时充满电所需要的时间，T4₂是4号车厢在第三阶段时充满电所需要的时间。应理解，由于1号车厢和3号车厢的动力电量已充满，此时无需再为1号车厢和3号车厢的动力电池进行充电，因此1号车厢和3号车厢的充电公式在第三阶段以及第三阶段之后并不存在。

通过表3可以发现，由于充电控制装置闭合了2号车厢的放电继电器，此时2号车厢不仅需要为其所在的车厢动力电池充电，还需要为1号车厢、2号车厢、3号车厢以及4号车厢的耗电设备供电，因此2号车厢的动力电池的充电功率较低，为P-(H1+H2+H3+H4)，4号车厢的动力电池的充电功率较高，为P。由于2号车厢的动力电池的电量最大，因此在各个车厢的充电器的功率相同的情况下，2号车厢的动力电池的充电时间理论上最短，充电控制装置通过降低2号车厢的动力电池的充电功率，从而增加2号车厢的动力电池的充电时间。

(4)第四阶段：充电控制装置在对2号车厢的放电继电器进行调整之后，2号车厢以功率P-(H1+H2+H3+H4)进行充电，4号车厢的动力电池以功率P进行充电，由于2号车厢的动力电池的电量较大，但充电功率较小，4号车厢的动力电池的电量较低，但充电功率较大，因此存在某一时刻，2号车厢的动力电池的电量未充满，但4号车厢与2号车厢的动力电池的电量一样高，充电控制装置在监测到4号车厢的动力电池的电量与2号车厢的动力电池的电量一样高的时候，将4号车厢划分为高电量车厢，并闭合4号车厢的放电继电器，维持其他车厢的放电继电器的工作状态。

在第四阶段中，各个车厢中的放电继电器和贯通继电器的状态可参见图4D，图4D是本申请提供的一种车厢充电状态示意图。在充电控制装置对4号车厢的放电继电器进行调整之后，各个车厢的动力电池的充电情况可以参见表4：

表4.第四阶段各车厢的动力电池的充电情况

	动力电池的充电公式
		2号车厢	Q23＝(P-(H1+H2+H3+H4)/2)×T23
4号车厢	Q43＝(P-(H1+H2+H3+H4)/2)×T43

在上述动力电池的充电公式中，Q2₃为2号车厢在第四阶段时充满电所需要的电量，Q4₃为4号车厢在第四阶段时充满电所需要的电量，大小关系满足Q2₃＝Q4₃，T2₃为2号车厢在第四阶段时充满电所需要的时间，T4₃是4号车厢在第四阶段时充满电所需要的时间。

通过表4可以发现，由于充电控制装置闭合了4号车厢的放电继电器，此时2号车厢和4号车厢的充电器不仅需要为其所在的车厢动力电池充电，还需要为1号车厢、2号车厢、3号车厢以及4号车厢的耗电设备供电，因此2号车厢和4号车厢的动力电池的充电功率相同，均为P-(H1+H2+H3+H4)/2。在经过第四阶段之后，2号车厢和4号车厢的动力电池的电量一样大，并且2号车厢和4号车厢的动力电池的充电功率也一样大，因此2号车厢和4号车厢的动力电池的充电时间理论上也相同。

(5)第五阶段：充电控制装置在对4号车厢的放电继电器进行调整之后，2号车厢和4号车厢均以功率P-(H1+H2+H3+H4)/2进行充电。在某一时刻，2号车厢和4号车厢的动力电池的电量均充满，充电控制装置在监测到2号车厢和4号车厢的动力电池的电量均充满后，将2号车厢和4号车厢划分为满电量车厢，并断开2号车厢以及4号车厢的放电继电器，以及关闭2号车厢和4号车厢的充电器；断开各个车厢之间的贯通继电器，以保证各个车厢的电池在使用时的隔离性。

在第五阶段中，各个车厢中的放电继电器和贯通继电器的状态可参见图4E，图4E是本申请提供的一种车厢充电状态示意图。

这里说明，图4A到图4E仅是本申请提供的一个示例，在实际情况中，还可以是更多数量的车厢，此时结合图2介绍的方法以及图4A-图4E可以推导出具体的充电方式，本申请在此不过多叙述。并且在实际情况中，还会存在少许误差，例如在上述第四阶段中，虽然2号车厢和4号车厢的动力电池的电量相同，并且各个车厢的动力电池的充电功率也相同，理论上各个车厢的动力电池会同时充满电，但在实际情况中，由于不能确保动力电池的充电功率恒定以及动力电池存在热损耗，因此各个车厢的动力电池的实际电量变化存在有一定的偏差，此时需要根据充电器以及动力电池的特性，设置可容忍的偏差值，当任意数量的动力电池的电量之间的差值在可容忍的偏差值之内时，充电控制装置确定该任意数量的动力电池的电量相同，偏差值的具体获取方法本申请并不限定。

参见图5，图5是本申请提供的一种充电控制装置结构示意图。该充电控制装置500包括：确定单元501、控制单元502。该充电控制装置500可以通过硬件、软件或者软硬件结合的方式实现。

确定单元501，用于确定列车中的高电量车厢和低电量车厢，高电量车厢的动力电池的电量高于低电量车厢的动力电池的电量；

控制单元502，用于控制高电量车厢的充电器向列车的各个车厢的耗电设备，以及高电量车厢的动力电池供电；

控制低电量车厢的充电器停止向低电量车厢的耗电设备供电，并向低电量车厢的动力电池供电。

在一种可能的实现方式中，确定单元501具体用于：

获取列车中各个车厢的动力电池的电池状态，电池状态包括动力电池的荷电状态和动力电池充满电的时间中的一项或多项；

对列车中各个车厢的动力电池的电池状态进行比较；

将动力电池的荷电状态不为1，且最高的车厢划分为高电量车厢，或者将动力电池充满电的时间不为0，且最短的车厢划分为高电量车厢。

将动力电池的荷电状态不为1，且非最高的车厢划分为低电量车厢，或者将动力电池充满电的时间不为0，且非最短的车厢划分为低电量车厢。

在一种可能的实现方式中，控制单元502还用于：

当部分高电量车厢的动力电池的电量充满时，控制满电量车厢的充电器停止向满电量车厢中的耗电设备以及其他车厢中的耗电设备供电。

在一种可能的实现方式中，控制单元502还用于：控制满电量车厢的动力电池不向满电量车厢中的耗电设备供电，并控制高电量车厢的充电器向满电量车厢中的耗电设备供电。

在一种可能的实现方式中，列车的各个车厢配置有放电继电器和贯通继电器，其中，放电继电器的一端连接本车厢的充电器，另一端连接本车厢的贯通继电器、耗电设备、以及相邻车厢的贯通继电器。

控制高电量车厢的充电器向列车的各个车厢的耗电设备供电，包括：闭合列车的各个车厢的贯通继电器和高电量车厢的放电继电器，以使高电量车厢的充电器向列车的各个车厢的耗电设备供电。

控制低电量车厢的充电器停止向低电量车厢的耗电设备供电，包括：断开低电量车厢的放电继电器，以使低电量车厢的充电器停止向低电量车厢的耗电设备供电。

充电控制装置500的各功能单元可用于实现图2中充电控制装置120所执行的方法。以图2为例，确定单元501可用于执行图2中步骤S201和S202，控制单元502可用于执行图2中的步骤S203、S204和S205。

参见图6，图6是本申请提供的一种计算设备的结构示意图。用于计算设备600包括处理器601、存储器602、通信接口603以及总线604。其中，处理器601、存储器602、通信接口603可以通过内部总线604相互连接，也可以通过无线传输等手段实现通信。

处理器601可以由至少一个通用处理器构成，例如中央处理器(centralprocessing unit,CPU)，或者CPU和硬件芯片的组合。上述硬件芯片可以是专用集成电路(application-specific integrated circuit,ASIC)、可编程逻辑器件(programmablelogic device,PLD)或其组合。上述PLD可以是复杂可编程逻辑器件(complexprogrammable logic device,CPLD)、现场可编程逻辑门阵列(field-programmable gatearray,FPGA)、通用阵列逻辑(generic array logic,GAL)或其任意组合。处理器601用于执行各种类型的数字存储指令。处理器可以通过执行相应的指令，实现如图2所示的方法。

存储器602可以是易失性存储器(volatile memory)，例如随机存取存储器(random access memory,RAM)、动态随机存储器(dynamic RAM,DRAM)、静态随机存储器(static RAM,SRAM)、同步动态随机存储器(synchronous dynamic RAM,SDRAM)、双倍速率同步动态随机存储器(doubledata rate RAM,DDR)、高速缓存(cache)等等，存储器602还可以包括上述种类的组合。存储器602中可以包括程序以及数据，处理器601通过执行程序代码可以执行图2所示的方法。

通信接口603可以用于计算设备600与BMS之间的数据交互，例如，BMS在获取到动力电池的电池状态信息之后，可以通过通信接口603将该信息发送给计算设备600。具体的通信过程本申请对此不作具体限定。

需要说明的，图6仅仅是本申请实施例的一种可能的实现方式，实际应用中，计算设备600还可以包括更多或更少的部件，这里不作限制。

本申请实施例还提供一种计算机存储介质，其中，该计算机存储介质存储用于电子数据交换的计算机程序，该计算机程序使得单片机执行如上述方法实施例中记载的任一方法的部分或全部步骤。

本申请实施例还提供一种计算机程序产品，上述计算机程序产品包括存储了计算机程序的非瞬时性计算机可读存储介质，上述计算机程序可操作来使计算机执行如上述方法实施例中记载的任一方法的部分或全部步骤。该计算机程序产品可以为一个软件安装包，上述计算机包括电子设备。

在上述的实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详细描述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。

所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一个设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备、机器人、单片机、芯片、机器人等)执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器、随机存取存储器、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上对本申请实施例公开的进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本申请的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本申请的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本申请的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本申请的限制。

Claims (9)

1.一种列车充电控制方法，其特征在于，所述方法包括：

确定列车中的高电量车厢和低电量车厢，所述高电量车厢的动力电池的电量高于所述低电量车厢的动力电池的电量；

控制所述高电量车厢的充电器向所述列车的各个车厢的耗电设备，以及所述高电量车厢的动力电池供电；

控制所述低电量车厢的充电器停止向所述低电量车厢的耗电设备供电，并向所述低电量车厢的动力电池供电。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述确定列车中的高电量车厢和低电量车厢，包括：

获取所述列车中各个车厢的动力电池的电池状态，所述电池状态包括所述动力电池的荷电状态和所述动力电池充满电的时间中的一项或多项；

对所述列车中各个车厢的动力电池的电池状态进行比较；

将动力电池的荷电状态不为1，且最高的车厢划分为所述高电量车厢，或者将动力电池充满电的时间不为0，且最短的车厢划分为所述高电量车厢；

将动力电池的荷电状态不为1，且非最高的车厢划分为所述低电量车厢，或者将动力电池充满电的时间不为0，且非最短的车厢划分为所述低电量车厢。

3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

当部分高电量车厢的动力电池的电量充满时，控制满电量车厢的充电器停止向所述满电量车厢中的耗电设备以及其他车厢中的耗电设备供电。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：控制满电量车厢的动力电池不向所述满电量车厢中的耗电设备供电，并控制所述高电量车厢的充电器向所述满电量车厢中的耗电设备供电。

5.根据权利要求1至4任一项所述的方法，其特征在于，所述列车的各个车厢配置有放电继电器和贯通继电器，其中，所述放电继电器的一端连接本车厢的充电器，另一端连接本车厢的贯通继电器、耗电设备，相邻车厢的贯通继电器相互连接；

所述控制所述高电量车厢的充电器向所述列车的各个车厢的耗电设备供电，包括：

闭合所述列车的各个车厢的贯通继电器和所述高电量车厢的放电继电器，以使所述高电量车厢的充电器向所述列车的各个车厢的耗电设备供电；

所述控制所述低电量车厢的充电器停止向所述低电量车厢的耗电设备供电，包括：

断开所述低电量车厢的放电继电器，以使所述低电量车厢的充电器停止向所述低电量车厢的耗电设备供电。

6.一种列车，其特征在于，所述列车包括多个车厢，每个车厢包括充电器、动力电池和耗电设备，在所述多个车厢进行充电的过程中，高电量车厢的充电器向所述列车的各个车厢的耗电设备，以及所述高电量车厢的动力电池供电，低电量车厢的充电器停止向所述低电量车厢的耗电设备供电，并向所述低电量车厢的动力电池供电。

7.根据权利要求6所述的列车，其特征在于，所述列车的各个车厢配置有放电继电器和贯通继电器，其中，所述放电继电器的一端连接本车厢的充电器，另一端连接本车厢的贯通继电器、耗电设备，相邻车厢的贯通继电器相互连接；在所述多个车厢进行充电的过程中，所述各个车厢的贯通继电器均闭合，所述高电量车厢的放电继电器闭合，所述低电量车厢的放电继电器断开。

8.一种计算设备，其特征在于，所述计算设备包括存储器和处理器，所述存储器存储计算机程序指令，所述处理器运行所述计算机程序指令以实现如权利要求1-5任一项所述的方法。

9.一种计算机可读存储介质，其特征在于，包括计算机指令，当所述计算机指令被处理器运行时，实现如权利要求1-5任一项所述的方法。