CN113422399A - 车辆供电系统、方法及车辆 - Google Patents

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Abstract

本公开涉及一种车辆供电系统、方法及车辆，包括：动力电池，蓄电池以及控制器，动力电池由第一预设数量的第一电芯支路并联形成，每个第一电芯支路由第二预设数量个电芯串联形成，蓄电池由第三预设数量的第二电芯支路并联形成，每个第二电芯支路由第四预设数量个电芯串联形成，第二电芯支路的第一端通过第一开关与任一第一电芯支路中第一目标电芯连接，第二电芯支路的第二端连接第二目标电芯，能够直接通过动力电池中的部分电芯为蓄电池充电，避免使用相关技术中的DCDC模块，从而不仅能够有效提升车辆供电系统的集成化程度，降低车辆制造成本，也有利于提升车辆空间的利用率。

Description

车辆供电系统、方法及车辆
技术领域
本公开涉及车辆技术领域，具体地，涉及一种车辆供电系统、方法及车辆。
背景技术
加大集成化程度是车辆发展的大趋势，由于车辆集成化程度的提高，不仅有利于加大整车的布置空间，同时有利于减轻整车的重量，间接减低整车能耗，提高整车续航里程。目前的车辆通常将电机，电机控制器以及减速器集成为“三合一”，将车载充电机、配电盒以及DCDC模块(将高压直流电转换为低压直流电，用于给整车低压网络供电)整合为“电源三合一”。虽然集成为“电源三合一”已经在一定程度上提升了集成化程度，但是，“电源三合一”的体积依然较大，车辆集成化依然存在改善空间。
发明内容
本公开的目的是提供一种车辆供电系统、方法及车辆。
为了实现上述目的，本公开第一方面提供一种车辆供电系统，包括：动力电池，蓄电池以及控制器，所述动力电池由第一预设数量的第一电芯支路并联形成，每个所述第一电芯支路由第二预设数量个电芯串联形成，所述蓄电池由第三预设数量的第二电芯支路并联形成，每个所述第二电芯支路由第四预设数量个电芯串联形成，其中，所述第二预设数量大于所述第四预设数量；
所述第二电芯支路的第一端通过第一开关与任一所述第一电芯支路中第一目标电芯连接，所述第二电芯支路的第二端连接第二目标电芯，所述第二目标电芯与所述第一目标电芯属于同一条所述第一电芯支路，所述第一目标电芯与所述第二目标电芯之间间隔第五预设数量个电芯；
所述控制器，用于获取所述蓄电池的目标剩余电量，在所述目标剩余电量小于或者等于预设电量阈值的情况下，控制所述第一开关闭合，以使所述第一目标电芯，所述第二目标电芯，以及所述第一目标电芯与所述第二目标电芯之间的所述第五预设数量个电芯为所述蓄电池充电。
可选地，所述车辆供电系统还包括稳压电路，所述稳压电路的一端连接所述蓄电池，另一端用于连接负载，用于将所述蓄电池的输出电压变换为预设电压，以为所述负载供电。
可选地，每个所述电芯的正极和负极之间连接有均衡支路，所述均衡支路由第二开关与电阻串联形成；
所述控制器，用于获取所述动力电池中电芯的第一剩余电量偏差值和所述蓄电池中电芯的第二剩余电量偏差值，根据所述第一剩余电量偏差值控制所述动力电池中电芯对应的均衡电路，以均衡所述动力电池中电芯的剩余电量，根据所述第二剩余电量偏差值控制所述蓄电池中电芯对应的均衡电路，以均衡所述蓄电池中电芯的剩余电量。
可选地，所述控制器，用于在确定所述第一剩余电量偏差值大于或者等于预设偏差值阈值的情况下，确定所述动力电池中剩余电量最大的第三目标电芯，并控制所述第三目标电芯对应的所述均衡电路中的第二开关闭合，以降低所述第三目标电芯的剩余电量，并在确定所述第一剩余电量偏差值小于所述预设偏差值阈值的情况下，控制所述第三目标电芯对应的所述均衡电路中的第二开关断开。
可选地，所述控制器，还用于在确定所述第二剩余电量偏差值大于或者等于所述预设偏差值阈值的情况下，确定所述蓄电池中剩余电量最大的第四目标电芯，并控制所述第四目标电芯对应的所述均衡电路中的第二开关闭合，以降低所述第四目标电芯的剩余电量，并在确定所述第二剩余电量偏差值小于所述预设偏差值阈值的情况下，控制所述第四目标电芯对应的所述均衡电路中的第二开关断开。
可选地，所述控制器，用于获取所述蓄电池中电芯对应剩余电量的平均值，将所述平均值确定为所述目标剩余电量。
在本公开的第二方面提供一种车辆供电方法，应用于车辆供电系统，所述车辆供电系统包括：动力电池，蓄电池以及控制器，所述动力电池由第一预设数量的第一电芯支路并联形成，每个所述第一电芯支路由第二预设数量个电芯串联形成，所述蓄电池由第三预设数量的第二电芯支路并联形成，每个所述第二电芯支路由第四预设数量个电芯串联形成，其中，所述第二预设数量大于所述第四预设数量；所述第二电芯支路的第一端通过第一开关与任一所述第一电芯支路中第一目标电芯连接，所述第二电芯支路的第二端连接第二目标电芯，所述第二目标电芯与所述第一目标电芯属于同一条所述第一电芯支路，所述第一目标电芯与所述第二目标电芯之间间隔第五预设数量个电芯；所述方法包括：
获取所述蓄电池的目标剩余电量；
在所述目标剩余电量小于或者等于预设电量阈值的情况下，控制所述第一开关闭合，以使所述第一目标电芯，所述第二目标电芯，以及所述第一目标电芯与所述第二目标电芯之间的所述第五预设数量个电芯为所述蓄电池充电。
可选地，每个所述电芯的正极和负极之间连接有均衡支路，所述均衡支路由第二开关与电阻串联形成；所述方法还可以包括：
获取所述动力电池中电芯的第一剩余电量偏差值和所述蓄电池中电芯的第二剩余电量偏差值；
根据所述第一剩余电量偏差值控制所述动力电池中电芯对应的均衡电路，以均衡所述动力电池中电芯的剩余电量；
根据所述第二剩余电量偏差值控制所述蓄电池中电芯对应的均衡电路，以均衡所述蓄电池中电芯的剩余电量。
可选地，所述根据所述第一剩余电量偏差值控制所述动力电池中电芯对应的均衡电路，以均衡所述动力电池中电芯的剩余电量包括：
在确定所述第一剩余电量偏差值大于或者等于预设偏差值阈值的情况下，确定所述动力电池中剩余电量最大的第三目标电芯；
控制所述第三目标电芯对应的所述均衡电路中的第二开关闭合，以降低所述第三目标电芯的剩余电量；
在确定所述第一剩余电量偏差值小于所述预设偏差值阈值的情况下，控制所述第三目标电芯对应的所述均衡电路中的第二开关断开。
可选地，所述根据所述第二剩余电量偏差值控制所述蓄电池中电芯对应的均衡电路，以均衡所述蓄电池中电芯的剩余电量，包括：
在确定所述第二剩余电量偏差值大于或者等于所述预设偏差值阈值的情况下，确定所述蓄电池中剩余电量最大的第四目标电芯；
控制所述第四目标电芯对应的所述均衡电路中的第二开关闭合，以降低所述第四目标电芯的剩余电量；
在确定所述第二剩余电量偏差值小于所述预设偏差值阈值的情况下，控制所述第四目标电芯对应的所述均衡电路中的第二开关断开。
可选地，所述获取所述蓄电池的目标剩余电量，包括：
获取所述蓄电池中电芯对应剩余电量的平均值；
将所述平均值确定为所述目标剩余电量。
在本公开的第三方面提供一种车辆，包括以上第一方面所述的车辆供电系统。
上述技术方案，通过提供一种车辆供电系统，包括：动力电池，蓄电池以及控制器，所述动力电池由第一预设数量的第一电芯支路并联形成，每个所述第一电芯支路由第二预设数量个电芯串联形成，所述蓄电池由第三预设数量的第二电芯支路并联形成，每个所述第二电芯支路由第四预设数量个电芯串联形成，所述第二电芯支路的第一端通过第一开关与任一所述第一电芯支路中第一目标电芯连接，所述第二电芯支路的第二端连接第二目标电芯，所述第二目标电芯与所述第一目标电芯属于同一条所述第一电芯支路，所述第一目标电芯与所述第二目标电芯之间间隔第五预设数量个电芯；所述控制器，用于获取所述蓄电池的目标剩余电量，在所述目标剩余电量小于或者等于预设电量阈值的情况下，控制所述第一开关闭合，以使所述第一目标电芯，所述第二目标电芯，以及所述第一目标电芯与所述第二目标电芯之间的所述第五预设数量个电芯为所述蓄电池充电。这样，该车辆供电系统能够直接通过动力电池中的部分电芯为蓄电池充电，可省去高压DCDC模块，提升车辆供电系统的集成化程度，有利于降低车辆制造成本，提升车辆空间的利用率。
本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：
图1是本公开一示例性实施例示出的一种车辆供电系统的示意图；
图2是本公开另一示例性实施例示出的一种车辆供电方法的流程图；
图3是根据本公开图2所示实施例示出的一种车辆供电方法的流程图。
具体实施方式
以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。
在详细介绍本公开的具体实施方式之前，首先对本公开的应用场景进行以下说明，本公开可以应用于电动车辆中，作为电动车辆的供电系统。目前的电动车辆的供电系统通常包括蓄电池，动力电池和DCDC模块，由DCDC模块将动力电池输出的高压电转换为低压直流电为蓄电池充电，相关技术中为了提升车辆的集成化程度，将车载充电机、配电盒以及DCDC模块整合为“电源三合一”，然而，发明人发现，虽然集成为“电源三合一”已经在一定程度上提升了集成化程度，但是，“电源三合一”的体积依然较大，车辆集成化依然存在可以改善的空间，也就是说，目前的车辆供电系统不利于提升车辆的集成化程度，不利于降低车辆的生产成本，也不利于提升车辆内空间的利用率。
为了解决上述技术问题，本公开了提供一种车辆供电系统、方法及车辆，该车辆供电系统能够直接通过动力电池中的部分电芯为蓄电池充电，可省去DCDC模块，从而不仅能够有效提升车辆供电系统的集成化程度，降低车辆制造成本，也有利于提升车辆空间的利用率。
下面结合具体实施例对本公开进行说明。
图1是本公开一示例性实施例示出的一种车辆供电系统的示意图；参见图1，该车辆供电系统包括：动力电池101，蓄电池102以及控制器103，该动力电池101由第一预设数量的第一电芯支路1011并联形成，每个该第一电芯支路由第二预设数量个电芯串联形成，该蓄电池102由第三预设数量的第二电芯支路1021并联形成，每个该第二电芯支路1021由第四预设数量个电芯串联形成，其中，该第二预设数量大于该第四预设数量；
该第二电芯支路1021的第一端通过第一开关K1与任一该第一电芯支路1011中第一目标电芯连接，该第二电芯支路1021的第二端连接第二目标电芯，该第二目标电芯与该第一目标电芯属于同一条该第一电芯支路，该第一目标电芯与该第二目标电芯之间间隔第五预设数量个电芯；
该控制器103，用于获取该蓄电池102的目标剩余电量，在该目标剩余电量小于或者等于预设电量阈值的情况下，控制该第一开关K1闭合，以使该第一目标电芯，该第二目标电芯，以及该第一目标电芯与该第二目标电芯之间的该第五预设数量个电芯为该蓄电池102充电。
其中，该第五预设数量加二等于该第四预设数量。该第一预设数量的大小与动力电池所连接的高压负载的数量正相关，该第二预设数量的大小与该动力电池输出的电压值正相关，该第三预设数量的大小与该蓄电池连接的低压负载的数量正相关，该第四预设数量的大小与该蓄电池输出的电压值正相关。
以上动力电池101与蓄电池102的具体连接方式中，一种可能的实施方式为，该第二电芯支路1021的第一端可以通过第一开关K1与任一该第一电芯支路1011中第一目标电芯的正极连接，该第二电芯支路1021的第二端可以连接第二目标电芯的负极。
另一种可能的实施方式为，该第二电芯支路1021的第一端可以通过第一开关K1与任一该第一电芯支路1011中第一目标电芯的负极连接，该第二电芯支路1021的第二端可以连接第二目标电芯的正极。
示例地，该动力电池由120个第一电芯支路1011并联形成，每个该第一电芯支路由100个电芯串联形成，该蓄电池102由10个第二电芯支路1021并联形成，每个该第二电芯支路1021由4个电芯串联形成，在每个电芯的额定电压为3.6V，额定容量为5Ah的情况下，该动力电池的额定电压为360V，额定容量为60000Ah，该蓄电池输出的额定电压为14.4V，额定容量为200Ah，在该动力电池连接的高压负载增多的情况下，可以增加该第一电芯支路的数量，在蓄电池连接的低压负载增多的情况下，可以增加该第二电芯支路的数量，需要指出的是，上述举例中的具体数据仅用于说明如何形成动力电池和蓄电池，并不用于限定具体的保护范围。
另外，该控制器103，可以通过获取该蓄电池中所有电芯对应剩余电量的平均值，将该平均值确定为该目标剩余电量。仍以上述示例为例进行说明，可以获取10个第二电芯支路1021中40个电芯分别对应的剩余电量，然后获取40个电芯对应剩余电量的平均值，将该平均值确定为该蓄电池的目标剩余电量。
以上技术方案，能够使该第一目标电芯，该第二目标电芯，以及该第一目标电芯与该第二目标电芯之间的该第五预设数量个电芯为该第二电芯支路1021中的电芯充电，以达到直接通过动力电池中的部分电芯为蓄电池充电的目的，能够避免使用相关技术中的DCDC模块，从而不仅能够有效提升车辆供电系统的集成化程度，降低车辆制造成本，也有利于提升车辆空间的利用率。
可选地，该车辆供电系统还包括稳压电路104，该稳压电路104的一端连接该第二电芯支路1021，另一端用于连接负载，用于将该蓄电池的输出电压变换为预设电压，以为该负载供电。
其中，该低压电路可以是现有技术中任一种低压变换电路，即能够将蓄电池输出的低压直流电(例如，14.4V的直流电)转换为更低电压直流电(如转换为12V的直流电)的电路，装置均可以作为本公开中的稳压电路，本公开对该稳压电路的具体电路结构不作限定。
需要说明的是，由于该稳压电路是用于将蓄电池输出的低压电转换为更低电压的直流电，其属于用于低压电之间转换的装置，因此相对于现有技术中的DCDC模块结构会更简单，所占的空间也会更小，并且由于不涉及到高压电，所以相对于该DCDC模块，该稳压电路的安全性能会更高，因此更有利于提升整车的集成化程度，也更有利于提升车辆的安全性能。
可选地，每个该电芯的正极和负极之间连接有均衡支路105，该均衡支路由第二开关K2与电阻R串联形成；
该控制器103，用于获取该动力电池101中电芯的第一剩余电量偏差值和该蓄电池102中电芯的第二剩余电量偏差值，根据该第一剩余电量偏差值控制该动力电池101中电芯对应的均衡电路105，以均衡该动力电池101中电芯的剩余电量，根据该第二剩余电量偏差值控制该蓄电池102中电芯对应的均衡电路105，以均衡该蓄电池102中电芯的剩余电量。
其中，该控制器103可以在确定车辆处于启动状态的情况下，执行所述获取该动力电池101中电芯的第一剩余电量偏差值和该蓄电池102中电芯的第二剩余电量偏差值，至所述根据该第二剩余电量偏差值控制该蓄电池102中电芯对应的均衡电路105，以均衡该蓄电池102中电芯的剩余电量的步骤，也可以在确定车辆处于充电状态或者车辆处于静置(高压下电)状态下，执行以上步骤。
另外，该第一剩余电量偏差值可以通过以下方式获取：获取该动力电池101中每个电芯的剩余电量(即所有第一电芯支路1011中每个电芯的剩余电量)；将该动力电池101中剩余电量最大的剩余电量值与剩余电量最小的剩余电量值的差值确定为该第一剩余电量偏差值。
该蓄电池102中电芯的第二剩余电量偏差值的获取方式可以包括：获取该蓄电池102中每个电芯的剩余电量(即所有第二电芯支路1021中每个电芯的剩余电量)；将该蓄电池102中剩余电量最大的剩余电量值与剩余电量最小的剩余电量值的差值确定为该第二剩余电量偏差值。
示例地，仍以上述动力电池由120个第一电芯支路1011并联形成，每个该第一电芯支路由100个电芯串联形成，该蓄电池102由10个第二电芯支路1021并联形成，每个该第二电芯支路1021由4个电芯串联形成为例进行说明，若该120个第一电芯支路1011对应的所有电芯中，最大的剩余电量为98％，最小的剩余电量为89％，则确定该第一剩余电量偏差值为9％。若该10个第二电芯支路1021对应的所有电芯中，最大的剩余电量为65％，最小的剩余电量为54％，则该第二剩余电量偏差值为11％。
可选地，该控制器103，用于在确定该第一剩余电量偏差值大于或者等于预设偏差值阈值的情况下，确定该动力电池101中剩余电量最大的第三目标电芯，并控制该第三目标电芯对应的该均衡电路105中的第二开关K2闭合，以降低该第三目标电芯的剩余电量，并在确定该第一剩余电量偏差值小于该预设偏差值阈值的情况下，控制该第三目标电芯对应的该均衡电路105中的第二开关断开。
需要说明的是，该控制器可以通过BMS(Battery Management System，电池管理系统)控制该第二开关K2，在车辆处于静置(高压下电)状态下，可以在确定需要开启或者关闭该第二开关K2时，先唤醒该BMS，然后向BMS发送闭合或者关闭该第二开关K2的指令，以使该BMS根据该指令控制该第二开关K2动作。
示例地，若该预设偏差值阈值为5％，则在该第一剩余电量偏差值为9％的情况下，控制所述的120个第一电芯支路1011对应的所有电芯中，最大的剩余电量的电芯(即第三目标电芯)对应的第二开关K2闭合，以使该第三目标电芯放电，并在该第三目标电芯放电的过程中，以预设采样频率采集每个电芯当前的剩余电量，并确定出该第三目标电芯对应的剩余电量与动力电池中最小的剩余电量之间的偏差小于该预设偏差值阈值(5％)时，控制该第三目标电芯对应的第二开关K2断开。
以上技术方案，能够有效保证该动力电池中电芯之间的剩余电量的差值较小，有利于提升该动力电池的使用寿命，从而有利于提升整车的使用期限。
可选地，该控制器103，还用于在确定该第二剩余电量偏差值大于或者等于该预设偏差值阈值的情况下，确定该蓄电池102中剩余电量最大的第四目标电芯，并控制该第四目标电芯对应的该均衡电路105中的第二开关K2闭合，以降低该第四目标电芯的剩余电量，并在确定该第二剩余电量偏差值小于该预设偏差值阈值的情况下，控制该第四目标电芯对应的该均衡电路105中的第二开关K2断开。
示例地，若该预设偏差值阈值为5％，则在该第二剩余电量偏差值为11％的情况下，控制所述的10个第二电芯支路1021对应的所有电芯中，最大的剩余电量的电芯(即第四目标电芯)对应的第二开关K2闭合，以使该第三目标电芯放电，并在该第四目标电芯放电的过程中，以预设采样频率采集每个电芯当前的剩余电量，并确定出该第四目标电芯对应的剩余电量与蓄电池102中最小的剩余电量之间的偏差小于该预设偏差值阈值(5％)时，控制该第四目标电芯对应的第二开关K2断开。
以上技术方案，能够有效保证该蓄电池中电芯之间的剩余电量的保持均衡，有利于提升该蓄电池的使用寿命，从而有利于提升整车的使用期限。
图2是本公开另一示例性实施例示出的一种车辆供电方法的流程图；参见图2，该方法应用于车辆供电系统，可以包括以下步骤：
步骤201，获取该蓄电池的目标剩余电量。
其中，该车辆供电系统可以参考以上图1所示的示意图，其中可以包括：动力电池101，蓄电池102以及控制器103，该动力电池101由第一预设数量的第一电芯支路并联形成，每个该第一电芯支路1011由第二预设数量个电芯串联形成，该蓄电池102由第三预设数量的第二电芯支路并联形成，每个该第二电芯支路1021由第四预设数量个电芯串联形成，其中，该第二预设数量大于该第四预设数量；该第二电芯支路1021的第一端通过第一开关K1与任一该第一电芯支路1011中第一目标电芯连接，该第二电芯支路1021的第二端连接第二目标电芯，该第二目标电芯与该第一目标电芯属于同一条该第一电芯支路1011，该第一目标电芯与该第二目标电芯之间间隔第五预设数量个电芯。
本步骤中，可以获取该蓄电池中电芯对应剩余电量的平均值；将该平均值确定为该目标剩余电量。
步骤202，在该目标剩余电量小于或者等于预设电量阈值的情况下，控制该第一开关K1闭合，以使该第一目标电芯，该第二目标电芯，以及该第一目标电芯与该第二目标电芯之间的该第五预设数量个电芯为该蓄电池充电。
以上技术方案，能够使该第一目标电芯，该第二目标电芯，以及该第一目标电芯与该第二目标电芯之间的该第五预设数量个电芯为该第二电芯支路中的电芯充电，以达到直接通过动力电池中的部分电芯为蓄电池充电的目的，能够避免使用相关技术中的DCDC模块，从而不仅能够有效提升车辆供电系统的集成化程度，降低车辆制造成本，也有利于提升车辆空间的利用率。
可选地，该车辆供电系统还包括稳压电路104，该稳压电路104的一端连接该第二电芯支路1021，另一端用于连接负载，用于将该蓄电池102的输出电压变换为预设电压，以为该负载供电。
可选地，每个该电芯的正极和负极之间连接有均衡支路105，该均衡支路105由第二开关K2与电阻串联形成；该方法还可以包括以下图3所示步骤，图3是根据本公开图2所示实施例示出的一种车辆供电方法的流程图，如图3所示，该方法还包括：
步骤203，在车辆处于启动状态的情况下，获取该动力电池中电芯的第一剩余电量偏差值和该蓄电池中电芯的第二剩余电量偏差值。
其中，该第一剩余电量偏差值和该第二剩余电量偏差值的获取方式可以参见以上图1中所描述的具体实施方式，本公开再次不再赘述。
步骤204，根据该第一剩余电量偏差值控制该动力电池中电芯对应的均衡电路，以均衡该动力电池中电芯的剩余电量。
本步骤中，一种可能的实施方式包括，在确定该第一剩余电量偏差值大于或者等于预设偏差值阈值的情况下，确定该动力电池中剩余电量最大的第三目标电芯；控制该第三目标电芯对应的该均衡电路中的第二开关K2闭合，以降低该第三目标电芯的剩余电量；在确定该第一剩余电量偏差值小于该预设偏差值阈值的情况下，控制该第三目标电芯对应的该均衡电路中的第二开关K2断开。
步骤205，根据该第二剩余电量偏差值控制该蓄电池中电芯对应的均衡电路，以均衡该蓄电池中电芯的剩余电量。
本步骤中，一种可能的实施方式包括，在确定该第二剩余电量偏差值大于或者等于该预设偏差值阈值的情况下，确定该蓄电池中剩余电量最大的第四目标电芯；控制该第四目标电芯对应的该均衡电路中的第二开关K2闭合，以降低该第四目标电芯的剩余电量；在确定该第二剩余电量偏差值小于该预设偏差值阈值的情况下，控制该第四目标电芯对应的该均衡电路中的第二开关K2断开。
以上技术方案，能够有效保证该动力电池和蓄电池中电芯之间的剩余电量的保持均衡，有利于提升该动力电池和蓄电池的使用寿命，从而有利于提升整车的使用期限。
在本公开又一示例性实施例中提供一种车辆，该车辆可以包括以上图1所述的车辆供电系统。
关于上述实施例中的方法部分，其中各个步骤执行操作的具体方式已经在有关该系统的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。
以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。
另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。
此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (12)

1.一种车辆供电系统，其特征在于，包括：动力电池，蓄电池以及控制器，所述动力电池由第一预设数量的第一电芯支路并联形成，每个所述第一电芯支路由第二预设数量个电芯串联形成，所述蓄电池由第三预设数量的第二电芯支路并联形成，每个所述第二电芯支路由第四预设数量个电芯串联形成，其中，所述第二预设数量大于所述第四预设数量；
所述第二电芯支路的第一端通过第一开关与任一所述第一电芯支路中第一目标电芯连接，所述第二电芯支路的第二端连接第二目标电芯，所述第二目标电芯与所述第一目标电芯属于同一条所述第一电芯支路，所述第一目标电芯与所述第二目标电芯之间间隔第五预设数量个电芯；
所述控制器，用于获取所述蓄电池的目标剩余电量，在所述目标剩余电量小于或者等于预设电量阈值的情况下，控制所述第一开关闭合，以使所述第一目标电芯，所述第二目标电芯，以及所述第一目标电芯与所述第二目标电芯之间的所述第五预设数量个电芯为所述蓄电池充电。
2.根据权利要求1所述的车辆供电系统，其特征在于，所述车辆供电系统还包括稳压电路，所述稳压电路的一端连接所述蓄电池，另一端用于连接负载，用于将所述蓄电池的输出电压变换为预设电压，以为所述负载供电。
3.根据权利要求1所述的车辆供电系统，其特征在于，每个所述电芯的正极和负极之间连接有均衡支路，所述均衡支路由第二开关与电阻串联形成；
所述控制器，用于获取所述动力电池中电芯的第一剩余电量偏差值和所述蓄电池中电芯的第二剩余电量偏差值，根据所述第一剩余电量偏差值控制所述动力电池中电芯对应的均衡电路，以均衡所述动力电池中电芯的剩余电量，根据所述第二剩余电量偏差值控制所述蓄电池中电芯对应的均衡电路，以均衡所述蓄电池中电芯的剩余电量。
4.根据权利要求3所述的车辆供电系统，其特征在于，所述控制器，用于在确定所述第一剩余电量偏差值大于或者等于预设偏差值阈值的情况下，确定所述动力电池中剩余电量最大的第三目标电芯，并控制所述第三目标电芯对应的所述均衡电路中的第二开关闭合，以降低所述第三目标电芯的剩余电量，并在确定所述第一剩余电量偏差值小于所述预设偏差值阈值的情况下，控制所述第三目标电芯对应的所述均衡电路中的第二开关断开。
5.根据权利要求3所述的车辆供电系统，其特征在于，所述控制器，还用于在确定所述第二剩余电量偏差值大于或者等于所述预设偏差值阈值的情况下，确定所述蓄电池中剩余电量最大的第四目标电芯，并控制所述第四目标电芯对应的所述均衡电路中的第二开关闭合，以降低所述第四目标电芯的剩余电量，并在确定所述第二剩余电量偏差值小于所述预设偏差值阈值的情况下，控制所述第四目标电芯对应的所述均衡电路中的第二开关断开。
6.根据权利要求1-5任一项所述的车辆供电系统，其特征在于，所述控制器，用于获取所述蓄电池中电芯对应剩余电量的平均值，将所述平均值确定为所述目标剩余电量。
7.一种车辆供电方法，其特征在于，应用于车辆供电系统，所述车辆供电系统包括：动力电池，蓄电池以及控制器，所述动力电池由第一预设数量的第一电芯支路并联形成，每个所述第一电芯支路由第二预设数量个电芯串联形成，所述蓄电池由第三预设数量的第二电芯支路并联形成，每个所述第二电芯支路由第四预设数量个电芯串联形成，其中，所述第二预设数量大于所述第四预设数量；所述第二电芯支路的第一端通过第一开关与任一所述第一电芯支路中第一目标电芯连接，所述第二电芯支路的第二端连接第二目标电芯，所述第二目标电芯与所述第一目标电芯属于同一条所述第一电芯支路，所述第一目标电芯与所述第二目标电芯之间间隔第五预设数量个电芯；所述方法包括：
获取所述蓄电池的目标剩余电量；
在所述目标剩余电量小于或者等于预设电量阈值的情况下，控制所述第一开关闭合，以使所述第一目标电芯，所述第二目标电芯，以及所述第一目标电芯与所述第二目标电芯之间的所述第五预设数量个电芯为所述蓄电池充电。
8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，每个所述电芯的正极和负极之间连接有均衡支路，所述均衡支路由第二开关与电阻串联形成；所述方法还可以包括：
获取所述动力电池中电芯的第一剩余电量偏差值和所述蓄电池中电芯的第二剩余电量偏差值；
根据所述第一剩余电量偏差值控制所述动力电池中电芯对应的均衡电路，以均衡所述动力电池中电芯的剩余电量；
根据所述第二剩余电量偏差值控制所述蓄电池中电芯对应的均衡电路，以均衡所述蓄电池中电芯的剩余电量。
9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，所述根据所述第一剩余电量偏差值控制所述动力电池中电芯对应的均衡电路，以均衡所述动力电池中电芯的剩余电量包括：
在确定所述第一剩余电量偏差值大于或者等于预设偏差值阈值的情况下，确定所述动力电池中剩余电量最大的第三目标电芯；
控制所述第三目标电芯对应的所述均衡电路中的第二开关闭合，以降低所述第三目标电芯的剩余电量；
在确定所述第一剩余电量偏差值小于所述预设偏差值阈值的情况下，控制所述第三目标电芯对应的所述均衡电路中的第二开关断开。
10.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，所述根据所述第二剩余电量偏差值控制所述蓄电池中电芯对应的均衡电路，以均衡所述蓄电池中电芯的剩余电量，包括：
在确定所述第二剩余电量偏差值大于或者等于所述预设偏差值阈值的情况下，确定所述蓄电池中剩余电量最大的第四目标电芯；
控制所述第四目标电芯对应的所述均衡电路中的第二开关闭合，以降低所述第四目标电芯的剩余电量；
在确定所述第二剩余电量偏差值小于所述预设偏差值阈值的情况下，控制所述第四目标电芯对应的所述均衡电路中的第二开关断开。
11.根据权利要求7-10任一项所述的方法，其特征在于，所述获取所述蓄电池的目标剩余电量，包括：
获取所述蓄电池中电芯对应剩余电量的平均值；
将所述平均值确定为所述目标剩余电量。
12.一种车辆，其特征在于，包括以上权利要求1-6任一项所述的车辆供电系统。
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