CN118182357A - 能量管理方法、域控制器和计算机可读存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请提供一种能量管理方法、域控制器和计算机可读存储介质，该方法的一具体实施方式包括：根据车外环境信息以及车内状态信息，确定针对当前行驶工况的能量管理策略；根据所述能量管理策略调整车辆的运行参数，以优化车辆在当前行驶工况下的能量使用效率。该方法可以整合车外环境信息以及车内状态信息对能量进行全局管理，以提高能量使用效率，达到节约能量的目的。

Description

能量管理方法、域控制器和计算机可读存储介质

技术领域

本申请涉及能量管理技术领域，具体而言，涉及一种能量管理方法、域控制器和计算机可读存储介质。

背景技术

为了提升用户体验，车辆中使用了大量的电子器件。而随着电子器件的增加，车辆的内部线路也越来越复杂，这使得车辆的整体性能下降，导致整车的能量管理面临巨大挑战。

在相关技术中，通常采用分布式的能量管理方式，也即由不同的控制器管理不同能量源的能量，如电机控制器管理电机的能量、电源控制器管理电源的能量、电池控制器管理电池的能量。这样，不能对能量进行全局管理，降低了能量使用效率。

发明内容

本申请实施例的目的在于提供一种能量管理方法、域控制器和计算机可读存储介质，用以整合车外环境信息以及车内状态信息对能量进行全局管理，以提高能量使用效率，达到节约能量的目的。

第一方面，本申请实施例提供了一种能量管理方法，该方法包括：根据车外环境信息以及车内状态信息，确定针对当前行驶工况的能量管理策略；根据所述能量管理策略调整车辆的运行参数，以优化车辆在当前行驶工况下的能量使用效率。这样，能够整合车外环境信息以及车内状态信息对能量进行全局管理，以提高能量使用效率，达到节约能量的目的。

可选地，所述车外环境信息包括路况信息以及由其他车辆提供的实时交通信息；以及所述根据车外环境信息以及车内状态信息，确定针对当前行驶工况的能量管理策略，包括：根据所述路况信息、所述实时交通信息和车内状态信息，确定针对当前行驶工况的行驶策略。这样，可以根据路况信息、实时交通信息以及车内状态信息及时确定出对应的行驶策略，从而减少能量消耗，提高能量使用效率。

可选地，所述车外环境信息包括车辆当前位置信息以及前方行驶路线的地理信息，以及所述根据车外环境信息以及车内状态信息，确定针对当前行驶工况的能量管理策略，包括：根据所述当前位置信息、所述地理信息、所述车内状态信息，确定电机驱动策略以及动能回收策略。这样，可以根据预当前位置信息、地理信息以及车内状态信息及时调整电机驱动策略以及动能回收策略，以提高能量使用效率。

可选地，所述地理信息包括前方道路的坡度信息，以及所述根据所述当前位置信息、所述地理信息、所述车内状态信息，确定电机驱动策略以及动能回收策略，包括：根据所述当前位置信息以及所述地理信息，确定车辆是否临近下坡路段；若车辆临近下坡路段，减少电机向车轮提供的驱动力，以及增大动能回收力度。这样，可以在车辆临近下坡路段时，及时减少动力输出，增加动能回收力度，从而提高能量使用效率。

可选地，所述车外环境信息包括预测的环境温度数据；以及所述根据车外环境信息以及车内状态信息，确定针对当前行驶工况的能量管理策略，包括：根据预测的环境温度数据和所述车内状态信息，确定温度控制策略。这样，可以根据预测的环境温度数据以及车内状态信息及时调整车内温度，以提高能量使用效率。

可选地，所述根据预测的环境温度数据和所述车内状态信息，确定温度控制策略，包括：若预测的环境温度数据低于环境温度下限阈值且电芯的实际温度低于电芯温度下限阈值，则对电池进行预加热，以控制所述电池的温度；若预测的环境温度数据高于环境温度上限阈值且电芯的实际温度高于电芯温度上限阈值，则对电池进行预冷却，以控制所述电池的温度。这样，可以根据预测的环境温度数据以及电芯的实际温度适应性对电池进行预加热或者预冷却，以降低由于电池未在最佳温度范围内工作而消耗的能量，提高能量使用效率。

可选地，所述预测的环境温度数据的预测因素至少包括光照数据；以及所述根据预测的环境温度数据和所述车内状态信息，确定温度控制策略，包括：根据预设的光照数据与车内温度数据之间的对应关系，确定预测的环境温度所对应的光照数据对应的车内温度数据；根据所述车内温度数据确定空调控制策略，以控制车内温度。这样，可以通过光照数据确定空调控制策略，从而能够及时调整车内温度，降低了由于温度过高而消耗的能量，提高了能量使用效率。

可选地，所述根据车外环境信息以及车内状态信息，确定针对当前行驶工况的能量管理策略，包括：若检测到快充需求信息，则根据车外环境信息、所述车内状态信息，确定空调压缩机的转速、电池冷却器的电子膨胀阀的开度、鼓风机的转速、冷凝风扇的转速、电池水泵的转速，以对电池进行冷却处理。这样，可以在检测到快充需求信息时，对电池进行强制冷却，从而减少消耗的能量，提高了能量使用效率。

可选地，所述根据车外环境信息以及车内状态信息，确定针对当前行驶工况的能量管理策略，包括：若检测到电能需求信息，根据所述电能需求信息、所述车外环境信息以及所述车内状态信息，确定电能管理策略。这样，可以结合电能需求信息、车外环境信息以及车内状态信息，实现对电能的全局管理，以优化电能的使用效率。

可选地，所述根据所述电能需求信息、所述车外环境信息以及所述车内状态信息，确定电能管理策略，包括：根据车辆的启动请求信息以及电池功率需求信息，确定车辆动力系统的运行参数；所述车辆动力系统的运行参数至少包括电动机的开启参数、输出功率。这样，能够根据车辆启动请求信息以及电池功率信息适应性确定以何种方式、何种输出功率启动车辆，从而达到节约电能的目的，提高了电能使用效率。

可选地，所述根据所述电能需求信息、所述车外环境信息以及所述车内状态信息，确定电能管理策略，包括：根据热管理系统需求信息、所述车外环境信息以及所述车内状态信息，确定热管理系统的能量管理策略；其中，所述热管理系统需求信息包括整车控制器给出的热管理系统功率限值、电动压缩机实际功率、加热器实际功率、最大允许电动压缩机消耗的功率以及最大允许加热器消耗的功率；以及所述根据热管理系统需求信息、所述车外环境信息以及所述车内状态信息，确定热管理系统的能量管理策略，包括：根据所述热管理系统功率限值、电动压缩机实际功率以及最大允许电动压缩机消耗的功率，确定电动压缩机可使用的功率；根据所述热管理系统功率限值、电动压缩机可使用的功率、加热器实际功率以及最大允许加热器消耗的功率，确定加热器可使用的功率。这样，能够合理分配电能，减少不必消耗的电能，从而提高了电能使用效率。

可选地，所述根据车外环境信息以及车内状态信息，确定针对当前行驶工况的能量管理策略，包括：根据所述车外环境信息和所述车内状态信息，确定针对当前行驶工况的动能管理策略。这样，可以根据车外环境信息和所述车内状态信息，对车辆的动能进行全局管理，以提高动能使用效率。

可选地，所述车内状态信息包括行驶速度以及驾驶员的操作行为信息；以及所述根据所述车外环境信息和所述车内状态信息，确定针对当前行驶工况的动能管理策略，包括：根据所述操作行为信息确定驾驶员意图；根据所述驾驶员意图确定驱动电机的输出扭矩；根据所述驱动电机的输出扭矩、所述车外环境信息生成驱动系统最大允许使用功率信号；根据所述驱动系统最大允许使用功率信号和行驶速度，确定驱动电机的工作状态和输出功率。这样，通过驱动系统最大允许使用功率信号和行驶速度，可以有效调控驱动电机的工作状态以及输出功率，从而可以在既满足车辆动力需求又不超限的情况下，安全、有效地运行驱动电机，以提升驱动系统的能量使用效率。

可选地，所述根据所述车外环境信息和所述车内状态信息，确定针对当前行驶工况的动能管理策略，包括：若电池的SOC高于SOC阈值，且电芯温度低于电芯温度阈值，则对电池进行加热处理，以保障能量回馈；若电池的SOC值低于SOC阈值，且电芯温度低于电芯温度阈值，则对电池进行加热处理，以保障放电功率。

可选地，所述根据所述车外环境信息和所述车内状态信息，确定针对当前行驶工况的动能管理策略，包括：根据当前行驶速度、驱动系统水温、空调系统的工作压力以及环境温度，确定进气格栅的电机占空比以及冷却风扇的占空比。这样，通过实时监测以上各项参数，并根据预设的控制策略，域控制器可以精确控制进气格栅电机和冷却风扇分别对应的占空比，以使整个系统的温度维持在最佳工作范围内，以提高能源使用效率。

可选地，所述根据所述车外环境信息和所述车内状态信息，确定针对当前行驶工况的动能管理策略，包括：若所述车外环境信息满足预设环境要求，和/或所述车内状态信息满足预设状态要求，则根据外部扭矩干扰信号干扰驱动电机的扭矩。这样，可以根据外部扭矩干扰信号对驱动电机的扭矩进行干扰，以降低危险发生的风险。

可选地，所述根据车外环境信息以及车内状态信息，确定针对当前行驶工况的能量管理策略，包括：根据车外环境信息和车内热环境状态信息，确定热能管理策略；所述热能管理策略用于控制热能供给设备和热管理系统的工作状态。这样，可以整合车外环境信息以及车内热环境状态信息对车辆的热能进行全局管理，以优化热能使用效率。

可选地，所述根据车外环境信息和车内热环境状态信息，确定热能管理策略，包括：根据制冷剂回路的压力和温度、以及空调系统最大允许使用功率，确定是否开启制冷剂回路的阀门，以调节所述空调系统的工作状态。这样，空调系统可以根据制冷剂回路的压力和温度、以及空调系统最大允许使用功率，灵活地开启或关闭制冷剂回路阀门，以适应不断变化的环境条件和车辆状态，有效维护空调系统的良好运行状态，提高热能使用效率。

可选地，所述根据车外环境信息和车内热环境状态信息，确定热能管理策略，包括：根据乘客需求信息，调节制冷剂的流动方向和制冷剂流量，以调节车厢的温度。这样，可以通过联动控制制冷剂的流动方向和流量，以使空调系统能够快速响应乘客设定的温度需求，提高热能使用效率。

可选地，所述根据车外环境信息和车内热环境状态信息，确定热能管理策略，包括：若电机温度高于预设电机温度阈值，则确定冷却风扇、水泵的降温参数，以降低所述电机的温度。这样，通过监测电机温度与预设电机温度阈值之间的差异，确定对电机进行降温，以使电机能够在适宜温度下工作，优化热能使用效率。

可选地，所述根据车外环境信息和车内热环境状态信息，确定热能管理策略，包括：若电池温度高于预设电池温度阈值，则确定冷却风扇、水泵的降温参数，以降低所述电池的温度；若所述电池温度低于预设电池温度阈值，则确定加热元件的加热参数，以提高所述电池的温度。这样，通过监测电池温度与预设电池温度阈值之间的差异，确定对电池进行降温还是升温，以使电池能够在适宜温度下工作，优化热能使用效率。

可选地，所述方法还包括：根据不同部件在不同行驶工况下的性能数据，确定不同部件在不同行驶工况下的能耗分布数据；根据所述能耗分布数据以及不同部件的能量使用效率，确定在不同行驶工况下的整车控制策略。这样，可以结合各个部件在不同行驶工况下的能耗分布数据以及能量使用效率，合理分配各个部件的能量，提高能量使用效率。

可选地，在所述根据不同部件在不同行驶工况下的性能数据，确定不同部件在不同行驶工况下的能耗分布数据之前，所述方法还包括：针对每一行驶工况，根据驾驶员在该行驶工况下的操作行为信息以及所述车外环境信息，确定不同部件在该行驶工况下的性能数据。这样，可以根据驾驶员的操作行为数据以及车外环境信息，确定出不同部件的性能数据，以便于后续基于该性能数据确定出部件的能耗分布数据。

可选地，所述方法还包括：根据整车能量使用数据以及车辆运行参数，评估整车状态；根据不同预设部件的能量使用数据以及性能数据，评估不同预设部件的剩余使用价值；根据所述整车状态以及不同预设部件的剩余使用价值，评估车辆价值。这样，可以根据车辆的整体状况以及每个关键部件的剩余使用价值，全面评估车辆价值。

可选地，所述方法还包括：记录能量流动方向以及能量使用数据；可视化所述能量流动方向以及所述能量使用数据。这样，可以记录车辆各部件之间传输和转化的能量，然后通过可视化的方式进行呈现，以便操作人员找出能量损失的关键节点，继而可以优化能量管理策略，提高能量使用效率。

可选地，所述方法还包括：根据驾驶员的操作行为信息，确定驾驶员的驾驶行为数据；根据所述驾驶行为数据以及产生该驾驶行为数据时的车外环境信息，确定在当前车外环境下对应的危险驾驶行为；根据所述危险驾驶行为对应的指标参数，确定所述驾驶员的驾驶风险。这样，可以根据驾驶员的操作行为信息，确定出驾驶员的驾驶风险，从而可以生成个性化的改进建议，提高驾驶安全性。

可选地，所述方法还包括：建立多个驾驶员与其驾驶风险之间的对应关系；若检测到驾驶请求，则根据驾驶员特征，确定当前驾驶车辆的目标驾驶员；根据所述对应关系确定所述目标驾驶员的驾驶风险；根据所述目标驾驶员的驾驶风险发出提示信息。这样，可以确定出目标驾驶员的驾驶风险，从而可以进行针对性地提示，提高了驾驶安全性。

第二方面，本申请实施例提供一种域控制器，包括处理器以及存储器，所述存储器存储有计算机可读取指令，当所述计算机可读取指令由所述处理器执行时，运行如上述第一方面提供的所述方法中的步骤。

第三方面，本申请实施例提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时运行如上述第一方面提供的所述方法中的步骤。

第四方面，本申请实施例提供一种计算机程序产品，其包括计算机程序或指令，该计算机程序或指令被处理器执行时运行如第一方面所述的方法。

本申请的其他特征和优点将在随后的说明书阐述，并且，部分地从说明书中变得显而易见，或者通过实施本申请实施例了解。本申请的目的和其他优点可通过在所写的说明书、权利要求书、以及附图中所特别指出的结构来实现和获得。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对本申请实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本申请的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1为本申请实施例提供的一种能量管理方法的流程图；

图2为本申请实施例提供的一种能量管理装置的结构框图；

图3为本申请实施例提供的一种用于执行能量管理方法的域控制器的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本申请实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。因此，以下对在附图中提供的本申请的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本申请的范围，而是仅仅表示本申请的选定实施例。基于本申请的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。同时，在本申请的描述中，术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

应当说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例或者实施例中的技术特征可以进行结合。

相关技术中，存在能量使用效率较低的问题；为了解决该问题，本申请提供一种能量管理方法、域控制器和计算机可读存储介质；进一步地，通过车外环境信息和/或车内状态信息，确定车辆的能量管理策略，以基于该能量管理策略全局管理车辆能量，从而优化能量使用效率。

以上相关技术中的方案所存在的缺陷，均是发明人在经过实践并仔细研究后得出的结果，因此，上述问题的发现过程以及下文中本发明实施例针对上述问题所提出的解决方案，都应该是发明人在本发明过程中对本发明做出的贡献。

在一些应用场景中，上述能量管理方法可以应用于域控制器。域控制器可以整合和管理车辆内部各个电子控制单元的功能，有助于简化车辆电子架构，将原本分散在各个电子控制单元上的功能集中化管理。从而，其可以通过车外环境信息和/或车内状态信息，确定车辆的能量管理策略，以基于该能量管理策略管理车辆能量，从而优化能量使用效率，达到节约能量的目的。

进一步的，在汽车领域，域控制器可以指一种集成在车辆中的电子控制单元，它可以由一组微处理器、传感器、执行器和软件组成。

在一些应用场景中，域控制器例如可以实现以下功能：

(1)通信管理：域控制器可以管理车辆内部各种系统之间的通信，例如热管理系统、制动系统、车载娱乐系统等之间的通信。

(2)协调控制：域控制器能够协调和控制车辆内部各个系统的操作，以实现整车的优化性能和安全性能。例如，它可以根据驾驶员的操作行为信息和路况信息来调整发动机输出功率、制动力分配以及悬挂系统等。

(3)数据处理：域控制器可以对从各个传感器收集到的数据进行处理和分析，为驾驶员或其他系统提供需要的信息，上述收集到的数据例如可以包括车辆状态数据、环境数据等。

(4)软件更新和诊断：域控制器还可以通过无线通信或者连接到服务中心的方式进行软件更新和故障诊断，以保证车辆系统的稳定性和安全性。

(5)车内能量管理：域控制器还可以对车辆的热能、电能和动能进行管理。例如，它可以监测电池的充放电状态，实现对电能的管理；可以通过控制制动系统和动力分配系统来实现对动能的管理；还可以通过控制冷却系统、加热系统来实现对热能的管理。

请参考图1，其示出了本申请实施例提供的一种能量管理方法的流程图。如图1所示，该能量管理方法包括以下步骤101至步骤102。

步骤101，根据车外环境信息以及车内状态信息，确定针对当前行驶工况的能量管理策略；

上述车外环境信息也即车辆所处的外部环境信息。其例如可以包括交通信息、天气信息、路况信息等。

上述车内状态信息也即车辆自身产生的信息。其例如可以包括车厢温度信息、电机转速、电池SOC(电池的荷电状态，State of Charge，简称SOC)等信息。

上述当前行驶工况例如可以是加速、减速、停车等任一行驶工况。

在一些应用场景中，例如可以通过车外安装的传感器获取车外环境信息，然后通过车外传感器发送给域控制器。另外，其他域(例如底盘域、动力域、车身域、信息管理和人机交互界面域等)的控制器也可以将车辆的相关状态信息发送给域控制器。

然后，域控制器可以整合车外环境信息以及车内状态信息，从而制定出针对当前行驶工况的能量管理策略。例如，若车外温度信息表明车外温度较高，车内状态信息表明车厢的温度较高，则可以确定打开遮阳帘，并开启空调制冷功能的能量管理策略。

步骤102，根据所述能量管理策略调整车辆的运行参数，以优化车辆在当前行驶工况下的能量使用效率。

上述运行参数也即用于实现能量管理策略所需调整的车辆参数。其例如可以包括电机转速、空调制冷剂流量、遮阳帘的开闭参数等。

在一些应用场景中，域控制器可以在确定出能量管理策略之后，向相关域的控制器发送所需调整的运行参数，以使其他域的控制器进行调整。

在本实现方式中，能够整合车外环境信息以及车内状态信息对能量进行全局管理，以提高能量使用效率，达到节约能量的目的。

在一些可选的实现方式中，所述车外环境信息包括交通信息；以及上述步骤101中所述的根据车外环境信息以及车内状态信息，确定针对当前行驶工况的能量管理策略，包括：根据所述交通信息和车内状态信息，确定针对当前行驶工况的行驶策略。

上述交通信息例如可以是实时的交通信息。该实时交通信息例如可以是交通管理部门提供的，也可以是其他车辆提供的，本实现方式对此不作限制。

上述行驶策略例如可以包括行驶路线、行驶速度等。

在一些应用场景中，如果交通信息表明前方拥堵，则可以根据拥堵情况确定更换行驶路线、降低行驶速度等行驶策略。如果交通信息表明前方无障碍，则可以保持当前行驶速度以及行驶路线行驶。

在本实现方式中，可以在车外的交通信息发生变化时，及时调整行驶策略，优化能量使用效率。

在一些可选的实现方式中，上述的根据所述交通信息和车内状态信息，确定针对当前行驶工况的行驶策略，包括：根据行驶路线前方红绿灯的状态信息和车内状态信息，确定针对当前行驶工况的行驶速度；其中，若为红灯状态，则降低所述车内状态信息中的行驶速度，得到针对当前行驶工况下的行驶速度；若为绿灯状态，则保持所述车内状态信息中的行驶速度不变。

在一些应用场景中，若为红灯状态，则也可以将行驶速度确定为0。也即，暂停行驶。

在另一些应用场景中，若为绿灯状态，则也可以适当提升行驶速度，以能够及时通过当前红绿灯。

在本实现方式中，可以根据红绿灯的状态信息适应性调整行驶速度，减少停车等待时间，从而减少由于长时间等待红绿灯而消耗的能量，提高了能量使用效率。

在一些可选的实现方式中，所述车外环境信息包括路况信息以及由其他车辆提供的实时交通信息；

上述路况信息例如可以包括路面狭窄、路面结冰、坍陷等信息。

在一些应用场景中，多个车辆之间可以进行信息交互，以便于实时交换交通信息。例如，车辆A可以向车辆B发送“前方拥堵”、“前方车辆较少”等实时交通信息。

这样，上述步骤101中所述的根据车外环境信息以及车内状态信息，确定针对当前行驶工况的能量管理策略，包括：根据所述路况信息、所述实时交通信息和车内状态信息，确定针对当前行驶工况的行驶策略。

继续上述例子，车辆B的域控制器在获取到了路况信息以及实时交通信息之后，能够根据该实时交通信息以及前方路况信息，确定出针对当前工况的行驶速度、行驶路线等。

在本实现方式中，可以根据路况信息、实时交通信息以及车内状态信息及时确定出对应的行驶策略，从而减少能量消耗，提高能量使用效率。

在一些可选的实现方式中，所述车外环境信息包括车辆当前位置信息以及前方行驶路线的地理信息；上述地理信息例如可以包括地形、坡度、河宽等信息。

这样，上述步骤101中所述的根据车外环境信息以及车内状态信息，确定针对当前行驶工况的能量管理策略，包括：根据所述当前位置信息、所述地理信息、所述车内状态信息，确定电机驱动策略以及动能回收策略。

上述电机驱动策略例如可以包括调整电机的速度、扭矩等；

上述动能回收策略例如可以包括调整动能回收力度。

在本实现方式中，可以根据当前位置信息、地理信息以及车内状态信息及时调整电机驱动策略以及动能回收策略，以提高能量使用效率。

在一些可选的实现方式中，所述地理信息包括前方道路的坡度信息，以及上述的根据所述当前位置信息、所述地理信息、所述车内状态信息，确定电机驱动策略以及动能回收策略，包括：

首先，根据所述当前位置信息以及所述地理信息，确定车辆是否临近下坡路段；

也即，域控制器可以比较车辆的当前位置信息以及地理信息中提供的下坡路段的起始位置信息，如果两者在预设的误差范围内，可以确定车辆临近下坡路段；如果两者在预设的误差范围之外，可以确定车辆距离下坡路段还远。

然后，若车辆临近下坡路段，可以减少电机向车轮提供的驱动力，以及增大动能回收力度。

在一些应用场景中，例如可以通过降低电机转速、调整变频器的工作状态或者降低功率输出等方式减少电机向车轮提供的驱动力。

在一些应用场景中，例如可以通过增大回收功率、增大回收扭矩等方式增大动能回收力度。

在本实现方式中，可以在车辆临近下坡路段时，及时减少动力输出，增加动能回收力度，从而提高能量使用效率。

在另一些应用场景中，还可以根据当前位置信息以及地理信息，确定车辆是否临近上坡路段；若车辆临近上坡路段，可以增大电机向车轮提供的驱动力，以及降低动能回收力度，以使车辆能够快速通过上坡路段。

在一些可选的实现方式中，所述车外环境信息包括预测的环境温度数据；以及上述步骤101中所述的根据车外环境信息以及车内状态信息，确定针对当前行驶工况的能量管理策略，包括：根据预测的环境温度数据和所述车内状态信息，确定温度控制策略。

在一些应用场景中，可以根据天气预报数据预测未来一段时间内的环境温度数据，以通过该环境温度数据对车内的温度进行控制。这里，车内的温度例如可以包括车内电机的温度、车内电池的温度，车厢的温度等。

在本实现方式中，可以根据预测的环境温度数据以及车内状态信息及时调整车内温度，以提高能量使用效率。

在一些可选的实现方式中，上述的根据预测的环境温度数据和所述车内状态信息，确定温度控制策略，包括：若预测的环境温度数据低于环境温度下限阈值且电芯的实际温度低于电芯温度下限阈值，则对电池进行预加热，以控制所述电池的温度；若预测的环境温度数据高于环境温度上限阈值且电芯的实际温度高于电芯温度上限阈值，则对电池进行预冷却，以控制所述电池的温度。

也就是说，域控制器可以结合预测的环境温度数据以及当前电芯的实际温度调节电池温度，以使电池在最佳温度范围内工作。上述最佳温度范围例如可以是[10，30]℃。

例如，在寒冷的冬季，若预测的环境温度数据为－15℃，该预测的环境温度数据低于环境温度下限阈值(例如－10℃)。并且，域控制器同时获取到电芯当前的实际温度为5℃，该实际温度低于电芯温度下限阈值(例如10℃)。此时，则可以对电池进行预加热，以使电池能够在最佳范围内工作。

另外，在炎热的夏季，若预测的环境温度数据为42℃，该预测的环境温度数据高于环境温度上限阈值(例如40℃)。并且，域控制器同时获取到电芯当前的实际温度为25℃，该实际温度高于电芯温度上限阈值(例如20℃)。此时，则可以对电池进行预冷却，以使电池能够在最佳范围内工作。

这样，可以根据预测的环境温度数据以及电芯的实际温度适应性对电池进行预加热或者预冷却，以降低由于电池未在最佳温度范围内工作而消耗的能量，提高能量使用效率。

在一些可选的实现方式中，所述预测的环境温度数据的预测因素至少包括光照数据；以及上述的根据预测的环境温度数据和所述车内状态信息，确定温度控制策略，包括：根据预设的光照数据与车内温度数据之间的对应关系，确定预测的环境温度所对应的光照数据对应的车内温度数据；根据所述车内温度数据确定空调控制策略，以控制车内温度。

上述光照数据可以包括预测的光照数据和/或当前时刻的光照数据。其例如可以是安装在挡风玻璃处的光照传感器采集的数据。

由于光照数据的变化常常会导致预测的环境温度数据发生变化，因此可以预先采集光照数据，确定光照数据对车内温度的影响，从而得到上述光照数据与车内温度数据之间的对应关系，然后就可以通过该对应关系确定出在预测环境温度时的光照数据所对应的车内温度数据，从而能够确定空调控制策略。

例如，若确定的车内温度数据表明车内温度较高，则可以先开启外循环，快速排除车内热气，然后可以增大冷风风速，以降低车内温度。

在本实现方式中，可以通过光照数据确定空调控制策略，从而能够及时调整车内温度，降低了由于温度过高而消耗的能量，提高了能量使用效率。

应当说明的是，光照数据仅是车内温度数据的一种影响因素，该车内温度数据的影响因素例如还可以包括车辆玻璃的透光率、遮光帘状态、车窗状态等。其中一个或多个影响因素变化，都可能导致车内温度数据变化。上述车辆玻璃的透光率可以通过车辆的出厂信息得到；上述遮光帘状态例如可以通过光电传感器得到；上述车窗状态例如可以通过霍尔效应传感器得到。

在一些应用场景中，本申请能够应用于纯电动车辆，也能够应用于插电式混合动力汽车，从而需要通过外部充电桩充电。

因此，在一些可选的实现方式中，所述车外环境信息包括车辆当前位置信息以及前方行驶路线；以及上述步骤101中所述的根据车外环境信息以及车内状态信息，确定针对当前行驶工况的能量管理策略，包括：根据所述车辆当前位置信息以及所述前方行驶路线，确定车辆的充电位置。

也就是说，可以根据车辆当前的位置信息以及规划的行驶路线，确定车辆充电的位置。例如，前方行驶路线上存在3个充电位置，可以根据到达各个充电位置的时间确定是否处于停车休息高峰期(例如吃饭高峰期)，如果其中一个处于停车休息高峰期，则可以避开该充电位置；或者，可以根据前方行驶路线确认该充电位置是否位于多个交通路线的汇合点，若是，可以避开该充电位置，以减少由于充电车辆较多导致的等待时长。

在本实现方式中，可以确定车辆的充电位置，以减少充电等待时长，从而减少由于等待时长过长而浪费的能量，提高了能量使用效率。

在一些可选的实现方式中，上述步骤101中所述的根据车外环境信息以及车内状态信息，确定针对当前行驶工况的能量管理策略，包括：若检测到快充需求信息，则根据车外环境信息、所述车内状态信息，确定空调压缩机的转速、电池冷却器的电子膨胀阀的开度、鼓风机的转速、冷凝风扇的转速、电池水泵的转速，以对电池进行冷却处理。

上述快充需求信息例如可以根据电池状态产生。也即，电池在低电量时，可以发出快充需求信息，以提示需要快速充电。另外，上述快充需求信息也可以是在接收到快充指令时产生。本申请对比不作限制。

由于电池快速充电时，电池的温度会迅速升高，这会导致能量消耗较大。因此，可以强制冷却电池，以减少消耗的能量。因此，可以整合多个能够冷却电池的部件的相关运行参数。

在一些应用场景中，需要空调压缩机、电池冷却器、鼓风机、冷凝风扇、电池水泵协作冷却电池。在这些应用场景中，空调压缩机例如可以根据电池入水口的实际温度值与期望目标值的差值调整转速，调整范围例如可以为[800，10000]。电池冷却器可以根据其出口的过热度与期望过热度的差值调整电子膨胀阀的开度，调整范围例如可以为[10％，100％]。鼓风机例如可以调整至其所限制的最大转速。其中，若大于所限制的最大转速，则以所限制的最大转速工作。冷凝风扇的转速例如可以是所限制的最大转速的85％。电池水泵的转速例如可以是所限制的最大转速。

在本实现方式中，可以在检测到快充需求信息时，对电池进行强制冷却，从而减少消耗的能量，提高了能量使用效率。

在一些可选的实现方式中，上述步骤101中所述的根据车外环境信息以及车内状态信息，确定针对当前行驶工况的能量管理策略，包括子步骤1011：若检测到电能需求信息，根据所述电能需求信息、所述车外环境信息以及所述车内状态信息，确定电能管理策略。

上述电能需求信息可以来自于车辆内部，也可以来自于车辆外部。例如，若检测到空调启动指令，可以视为检测到了电能需求信息；或者，若检测到了充电指令，可以视为检测到了电能需求信息。

上述电能管理策略例如可以包括：在电池电量充足时，可以全功率运行空调、加热器等舒适性设备；当电量较低时，优先满足行驶动力需求，再满足舒适性设备需求等；

在本实现方式中，可以结合电能需求信息、车外环境信息以及车内状态信息，实现对电能的全局管理，以优化电能的使用效率。

在一些可选的实现方式中，所述根据所述电能需求信息、所述车外环境信息以及所述车内状态信息，确定电能管理策略，包括：根据充电需求信息、所述车外环境信息以及所述车内状态信息，确定电池的充电策略；和/或根据放电需求信息、所述车外环境信息以及所述车内状态信息，确定电池的放电策略。

在一些应用场景中，如果车辆处于静止或低速的行驶工况，且动力电池的SOC较低，即电池电量不足，同时车辆连接了外部充电设备或者正在利用动能回收等方式获取电能，则车辆可以根据电池功率需求信号进行充电。

当车辆在正常行驶过程中，电机控制器接收到加速踏板等部件发出的动力请求信息时，这意味着车辆需要从动力电池中获取电能来驱动电动机工作，此时动力电池将进行放电操作以满足车辆动力需求。或者，在接收到车辆附件(例如车灯、空调、音响等)的供电需求信息时，进行放电操作。

因此，可以根据充电需求信息(例如上述电池功率需求信号)确定充电策略，根据放电需求信息(例如上述动力请求信息、供电需求信息)确定放电策略。

上述充电策略例如可以包括确定充电时间、充电速率、充电过程中对电池温度的调控措施等。类似的，上述放电策略例如可以包括确定放电时间、放电速率、附件的功率分配等。

在本实现方式中，可以适应性确定充电策略或者放电策略，减少不必要的电能消耗，从而提高了电能使用效率。

在一些可选的实现方式中，上述子步骤1011中所述的根据所述电能需求信息、所述车外环境信息以及所述车内状态信息，确定电能管理策略，包括：根据车辆的启动请求信息以及电池功率需求信息，确定车辆动力系统的运行参数；所述车辆动力系统的运行参数至少包括电动机的开启参数、输出功率。

上述电动机的开启参数例如可以包括控制电动机开启的参数，以及开启时长、开启时间等参数。

上述电池功率需求信息可以反映车辆动力系统所需的电能，根据这一信息，可以调节电动机的输出功率。

因此，若检测到车辆的启动请求信息以及电池功率需求信息，可以确定车辆动力系统的相关运行参数，以满足车辆的行驶需求。

在本实现方式中，能够根据车辆启动请求信息以及电池功率信息适应性确定以何种方式、何种输出功率启动车辆，从而达到节约电能的目的，提高了电能使用效率。

在一些应用场景中，还可以根据当前的空调参数、行驶工况、电池温度等信息优化能量使用效率。这样，在一些可选的实现方式中，上述步骤1011中所述的根据所述电能需求信息、所述车外环境信息以及所述车内状态信息，确定电能管理策略，包括：根据热管理系统需求信息、所述车外环境信息以及所述车内状态信息，确定热管理系统的能量管理策略；其中，所述热管理系统需求信息包括整车控制器给出的热管理系统功率限值、电动压缩机实际功率、加热器实际功率、最大允许电动压缩机消耗的功率以及最大允许加热器消耗的功率；

上述最大允许电动压缩机消耗的功率可以是最大允许热管理系统消耗的功率与控制余量(例如200W)的差值。

上述最大允许加热器消耗的功率可以是最大允许热管理系统消耗的功率在减去电动压缩机消耗功率之后，又减去控制余量(例如200W)的差值。

这样，上述的根据热管理系统需求信息、所述车外环境信息以及所述车内状态信息，确定热管理系统的能量管理策略，包括：

首先，根据所述热管理系统功率限值、电动压缩机实际功率以及最大允许电动压缩机消耗的功率，确定电动压缩机可使用的功率；

例如，电动压缩机实际功率在任何时候都不超过最大允许电动压缩机消耗的功率，并且不超过热管理系统总体功率限值，则可以确定电动压缩机在当前条件下可安全使用的功率范围。

然后，根据所述热管理系统功率限值、电动压缩机可使用的功率、加热器实际功率以及最大允许加热器消耗的功率，确定加热器可使用的功率。

也即，在电动压缩机工作时，优先分配功率给电动压缩机，再向加热器分配剩余功率。这是因为：加热器的需求可以被延后响应，尤其是在环境温度适中时，加热并非是绝对需求。因此，可以优先保证电动压缩机工作，然后视剩余电力和实际需求情况来确定是否开启加热器，以避免在电力有限时两者同时高功率运行，有利于整体电能的合理分配。

在本实现方式中，能够合理分配电能，减少不必消耗的电能，从而提高了电能使用效率。

在一些可选的实现方式中，上述步骤101中所述的根据车外环境信息以及车内状态信息，确定针对当前行驶工况的能量管理策略，包括子步骤1012：根据所述车外环境信息和所述车内状态信息，确定针对当前行驶工况的动能管理策略。

例如，车辆在高速公路上匀速行驶，车外环境信息显示前方有较长的下坡路段，可以确定预先通知驾驶员或自动调整动力输出，使得车辆在下坡时以较轻的油门踏板滑行，并在必要时增强动能回收力度的动能管理策略。

在一些应用场景中，例如也可以接收来自车辆内部或者车辆外部的动能需求信息，以结合动能需求信息、车外环境信息、车内状态信息全局管理动能，提高动能的使用效率。上述动能需求信息例如可以包括加速信息、档位信息、油门踏板踩压信息等。

在本实现方式中，可以根据车外环境信息和所述车内状态信息，对车辆的动能进行全局管理，以提高动能使用效率。

在一些可选的实现方式中，所述车内状态信息包括行驶速度以及驾驶员的操作行为信息；上述操作行为信息例如可以包括油门踏板深度、刹车踏板压力、方向盘的转向角度等。

这样，上述子步骤1012中所述的根据所述车外环境信息和所述车内状态信息，确定针对当前行驶工况的动能管理策略，包括：

步骤1，根据所述操作行为信息确定驾驶员意图；

例如，根据驾驶员踩压油门踏板的深度，可以确定驾驶员的加速意图；根据驾驶员踩压刹车踏板的压力，可以确定驾驶员的减速意图。

步骤2，根据所述驾驶员意图确定驱动电机的输出扭矩；

例如，根据驾驶员踩压油门踏板的深度确定了驾驶员的加速意图之后，油门踏板位置的传感器可以将踏板的位移信号转换成电信号，并将其作为油门百分比信号发送给域控制器，然后域控制器可以将该油门百分比信号与驱动电机所能提供的最大扭矩相乘，计算出当前需求的输出扭矩。

步骤3，根据所述驱动电机的输出扭矩、所述车外环境信息生成驱动系统最大允许使用功率信号；

在一些应用场景中，例如可以通过机器学习算法计算最大允许使用功率信号。例如，可以预先将多个样本输出扭矩，在得到各个样本输出扭矩时一并产生的诸如环境温度、交通信息等车外环境信息以及诸如行驶速率、电池电量等车内状态信息输入机器学习模型，并朝着已经计算好的期望最大允许使用功率信号的方向训练该机器学习模型，从而在该机器学习模型收敛之后，可以用于计算在当前行驶工况下，驱动电机的输出扭矩、车外环境信息等对应的最大允许使用功率信号。

步骤4，根据所述驱动系统最大允许使用功率信号和行驶速度，确定驱动电机的工作状态和输出功率。

例如，可以根据车辆的动力学模型和当前行驶状态(如加速度需求、坡度、风阻等)，估算出当前速度下所需的牵引力。然后可以通过轮胎半径和传动比，将牵引力转换为电机轴上的扭矩需求。然后，根据驱动电机的扭矩－速度特性曲线，计算出对应速度下所需要的功率。

从而，如果所需功率小于等于最大允许使用功率，电机可以在当前速度下全负荷工作，此时驱动电机的实际输出功率等于所需功率。

如果所需功率大于最大允许使用功率，则可以降低功率需求或限制驱动电机的输出功率，确保输出功率不超过最大允许使用功率，这时驱动电机的实际输出功率等于最大允许使用功率。

进一步的，可以根据预设的输出功率－电机特性曲线，确定驱动电机的工作状态。例如，若输出功率较低，表明驱动电机可能处于部分负荷运行状态，转速可能较高但扭矩相对较低。若输出功率接近最大允许使用功率，表明驱动电机可能在满负荷或接近满负荷状态下工作，转速和扭矩都可能接近其峰值。

因此，通过驱动系统最大允许使用功率信号和行驶速度，可以有效调控驱动电机的工作状态以及输出功率，从而可以在既满足车辆动力需求又不超限的情况下，安全、有效地运行驱动电机，以提升驱动系统的能量使用效率。

在一些应用场景中，电池温度在0℃以上可以保障制动能量全回馈。电池SOC低到10％，电池温度需要提升到12℃，才能使放电功率不受限；电池SOC低到5％，电池温度需要提升到17℃，才能使放电功率不受限。这里的电池例如可以是三元锂电池。

因此，在一些可选的实现方式中，上述步骤1012中所述的根据所述车外环境信息和所述车内状态信息，确定针对当前行驶工况的动能管理策略，包括：若电池的SOC高于SOC阈值，且电芯温度低于电芯温度阈值，则对电池进行加热处理，以保障能量回馈；若电池的SOC值低于SOC阈值，且电芯温度低于电芯温度阈值，则对电池进行加热处理，以保障放电功率。

在一些可选的实现方式中，上述步骤1012中所述的根据所述车外环境信息和所述车内状态信息，确定针对当前行驶工况的动能管理策略，包括：根据当前行驶速度、驱动系统水温、空调系统的工作压力以及环境温度，确定进气格栅的电机占空比以及冷却风扇的占空比。

占空比，也即工作周期与总周期的比例。

通过实时监测以上各项参数，并根据预设的控制策略，域控制器可以精确控制进气格栅电机和冷却风扇分别对应的占空比，以使整个系统的温度维持在最佳工作范围内，以提高能源使用效率。上述控制策略例如可以包括：当驱动系统水温超过某一临界值时，增加冷却风扇的占空比；当环境温度高于预设温度阈值时，增大冷却风扇的占空比；当行驶速度低于一定阈值且驱动系统水温上升时，增大进气格栅电机的占空比，以改变格栅开度，增加进气量辅助降温。

在一些可选的实现方式中，上述步骤1012中所述的根据所述车外环境信息和所述车内状态信息，确定针对当前行驶工况的动能管理策略，包括：若所述车外环境信息满足预设环境要求，和/或所述车内状态信息满足预设状态要求，则根据外部扭矩干扰信号干扰驱动电机的扭矩。

上述预设环境要求例如可以是反映天气恶劣、交通拥堵、道路崎岖等的相关要求；

上述预设状态要求例如可以是反映乘客没有系安全带、驾驶员异常操作等的要求。

从而，如果车外环境信息满足预设环境要求，和/或车内状态信息满足预设状态要求，说明当前存在危险的风险较大，从而可以根据外部扭矩干扰信号对驱动电机的扭矩进行干扰(例如减小扭矩，或者将扭矩置零)，以降低危险发生的风险。

在一些可选的实现方式中，上述步骤101中所述的根据车外环境信息以及车内状态信息，确定针对当前行驶工况的能量管理策略，包括子步骤1013：根据车外环境信息和车内热环境状态信息，确定热能管理策略；所述热能管理策略用于控制热能供给设备和热管理系统的工作状态。

上述车内热环境状态信息例如可以包括车内温度、湿度、空气质量等信息。

上述热能供给设备例如可以包括空调压缩机、电池加热器、冷凝器等与热能相关的设备。

上述热管理系统例如可以包括电池热管理系统、空调系统等。其可以收集车外环境信息和部件温度信息，然后依据热能管理策略来实时调整热能供给设备的工作模式、功率输出等，以使各个部件在适宜的温度下工作。

上述热能管理策略例如可以包括：当车外环境温度较低时，可以指示电池热管理系统启动电热加热器，以使电池处于适宜的工作温度区间，并且，可以确定将驱动系统产生的废热转换为车厢供暖所需的热能。或者，在车外环境温度较高时，优先启动液冷系统的相关部件，以避免电池、电机等关键部件过热。

在本实现方式中，可以整合车外环境信息以及车内热环境状态信息对车辆的热能进行全局管理，以优化热能使用效率。

在一些可选的实现方式中，上述子步骤1013中所述的根据车外环境信息和车内热环境状态信息，确定热能管理策略，包括：根据制冷剂回路的压力和温度、以及空调系统最大允许使用功率，确定是否开启制冷剂回路的阀门，以调节所述空调系统的工作状态。

空调系统通常配备有压力传感器和温度传感器，用于实时监测制冷剂的状态。根据压力数据以及温度数据，结合空调系统最大允许使用功率，域控制器能够准确地决定是否开启或调节制冷剂回路中的阀门。

例如，当制冷剂回路的压力过高时，可能是由于制冷剂充注过多或系统存在堵塞，这可能导致电动压缩机过载甚至损坏。此时，空调系统可通过关闭或部分关闭高压侧阀门，限制制冷剂流入冷凝器的速度，从而降低系统压力。

当压力过低时，可能是制冷剂不足或存在泄露。这时，空调系统可以允许更多制冷剂进入蒸发器，即开启或增大开启低压侧阀门，以恢复正常的制冷循环和系统压力。

温度传感器可以监测蒸发器和冷凝器的进出口气体或液体温度。若温度异常，比如蒸发器温度过高或冷凝器温度过低，说明制冷循环不良。空调系统可调整阀门开启度，控制制冷剂流量，改善热交换效率。

当制冷需求较大时，如果不加以控制，可能会造成电力消耗过高，影响电池续航或发动机负荷。因此，可以根据空调系统最大允许使用功率调整阀门开度或压缩机工作频率，以减少制冷剂流量，降低制冷强度，从而使空调系统整体运行在允许的功率范围内。

因此，空调系统可以根据制冷剂回路的压力和温度、以及空调系统最大允许使用功率，灵活地开启或关闭制冷剂回路阀门，以适应不断变化的环境条件和车辆状态，有效维护空调系统的良好运行状态，提高热能使用效率。

在一些可选的实现方式中，上述子步骤1013中所述的根据车外环境信息和车内热环境状态信息，确定热能管理策略，包括：根据乘客需求信息，调节制冷剂的流动方向和制冷剂流量，以调节车厢的温度。

例如，车外环境温度较高，乘客需求信息显示将车内温度设定为22℃，则需要快速制冷。因此，可以通过电磁四通阀(或类似控制部件)改变制冷剂的流动方向，使制冷剂在蒸发器中吸热，然后在冷凝器中散热，以使制冷剂先在蒸发器内气化吸热，以降低车厢内的空气温度，然后再通过电动压缩机升压，经过冷凝器向外界散热。

然后，热力膨胀阀或电子膨胀阀可以根据蒸发器的进风温度(即回风温度)和蒸发器表面的温度情况，实时调整自身的开度。例如，如果回风温度高于设定温度，膨胀阀可以增大开度，以使更多的液态制冷剂进入蒸发器，增大制冷剂的蒸发面积和速率，从而提高制冷效率，快速降低车内温度。

然后，可以持续监测车内温度、车外温度以及乘客设定温度之间的差异，据此调整电动压缩机的工作频率，从而控制制冷剂的循环速度和流量，以使车厢内温度尽快达到并维持在乘客设定的22℃。

在本实现方式中，可以通过联动控制制冷剂的流动方向和流量，以使空调系统能够快速响应乘客设定的温度需求，提高热能使用效率。

在一些应用场景中，上述乘客需求信息例如可以包括乘客分布信息以及乘客重量信息。其中，上述乘客分布信息例如可以通过红外传感器采集；上述乘客重量信息例如可以通过压力传感器采集。从而，域控制器可以根据乘客分布信息以及乘客重量信息调节制冷剂的流动方向和制冷剂流量。例如，向乘客较多的空间内的空调出口方向分配较多的制冷剂流量；向乘客较少的空间内的空调出口方向分配较少的制冷剂流量。这样进行合理分配，在一定程度上提高了热能使用效率。

在一些可选的实现方式中，上述子步骤1013中所述的根据车外环境信息和车内热环境状态信息，确定热能管理策略，包括：若电机温度高于预设电机温度阈值，则确定冷却风扇、水泵的降温参数，以降低所述电机的温度。

也就是说，热能管理策略包括管理电机温度。具体的，通过监测电机温度与预设电机温度阈值之间的差异，确定对电机进行降温，以使电机能够在适宜温度下工作，优化热能使用效率。

在一些可选的实现方式中，上述子步骤1013中所述的根据车外环境信息和车内热环境状态信息，确定热能管理策略，包括：若电池温度高于预设电池温度阈值，则确定冷却风扇、水泵的降温参数，以降低所述电池的温度；若所述电池温度低于预设电池温度阈值，则确定加热元件的加热参数，以提高所述电池的温度。

也就是说，热能管理策略包括管理电池温度。具体的，通过监测电池温度与预设电池温度阈值之间的差异，确定对电池进行降温还是升温，以使电池能够在适宜温度下工作，优化热能使用效率。

在一些可选的实现方式中，所述方法还包括：根据不同部件在不同行驶工况下的性能数据，确定不同部件在不同行驶工况下的能耗分布数据；根据所述能耗分布数据以及不同部件的能量使用效率，确定在不同行驶工况下的整车控制策略。

上述能耗分布数据也即每个部件的能耗在总能耗中所占的比例。

上述整车控制策略也即控制车辆中各个部件的策略。

例如，当车辆在市区拥堵环境中行驶时，其处于低速行驶工况，则可以根据空调的电动压缩机和其他组件的运行时长、输出功率等性能数据，确定出空调在低速行驶工况下的能耗分布数据；并且，可以根据电动机的启停频率、输出功率、温度等性能数据，确定出电动机在低速行驶工况下的能耗分布数据。

然后，可以结合各个部件在相应工况下的能量使用效率，更加科学合理地制定出针对不同行驶工况的整车控制策略。例如，在某个部件的高效能区间优先利用某个部件工作，优化能源分配；在低效能区间减少某些部件的负荷。

例如，当车辆在中高速巡航或平稳加速的工况下，发动机通常处在高效能工作区间，此时可以利用发动机驱动车辆，并且如果电池电量允许，多余的动能可以转化为电能存储在电池中。例如，在高速公路上，车辆稳定行驶时，发动机会保持在最佳燃效转速区间，同时若有富余功率则可以用于为电池充电。

在市区低速行驶或频繁启停的工况下，由于发动机低速时的燃效较低，则可以使用电动机驱动车辆，以减少发动机的无效能耗。比如在交通拥堵时，可以使用电池提供电能驱动电动机，这样不仅降低了燃油消耗，同时也减少了尾气排放。

在本实现方式中，可以结合各个部件在不同行驶工况下的能耗分布数据以及能量使用效率，合理分配各个部件的能量，提高能量使用效率。

在一些可选的实现方式中，在所述根据不同部件在不同行驶工况下的性能数据，确定不同部件在不同行驶工况下的能耗分布数据之前，所述方法还包括：针对每一行驶工况，根据驾驶员在该行驶工况下的操作行为信息以及所述车外环境信息，确定不同部件在该行驶工况下的性能数据。

例如，驾驶员在拥堵市区低速行驶时，可以根据驾驶员在该行驶工况下对加速踏板的踩压深度，确定电动机的瞬时功率输出、扭矩输出等性能数据。驾驶员在高温环境下低速行驶时，可以根据驾驶员在该行驶工况下设定的空调风量，确定空调鼓风机所需消耗的功率；根据驾驶员在该行驶工况下启停空调的频率，确定空调在该行驶工况下的响应速度、效率等性能数据。

在本实现方式中，可以根据驾驶员的操作行为数据以及车外环境信息，确定出不同部件的性能数据，以便于后续基于该性能数据确定出部件的能耗分布数据。

在一些可选的实现方式中，所述方法还包括：

首先，根据整车能量使用数据以及车辆运行参数，评估整车状态；

上述车辆运行参数例如可以包括电池充放电总次数、行驶总里程、电动机总转速、最高行驶速度、平均速度等综合性参数。

上述能量使用数据可以包括动能使用数据、电能使用数据、热能使用数据。

从而，可以根据能量使用数据以及车辆运行参数评估整车状态。

然后，根据不同预设部件的能量使用数据以及性能数据，评估不同预设部件的剩余使用价值；

上述预设部件也即预设的诸如电池、电机等关键部件。

例如，可以根据电池的能量使用数据以及电池的输出功率、电压等性能数据，评估电池的剩余使用时间。若电池的剩余使用时间越长，可以确定其剩余使用价值越高。

最后，根据所述整车状态以及不同预设部件的剩余使用价值，评估车辆价值。

在本实现方式中，可以根据车辆的整体状况以及每个关键部件的剩余使用价值，全面评估车辆价值。

在一些可选的实现方式中，所述方法还包括：记录能量流动方向以及能量使用数据；可视化所述能量流动方向以及所述能量使用数据。

在本实现方式中，可以记录车辆各部件(如发动机、电动机、电池、空调系统等)之间传输和转化的能量，然后通过可视化的方式进行呈现，以便操作人员找出能量损失的关键节点，继而可以优化能量管理策略，提高能量使用效率。

在一些可选的实现方式中，所述方法还包括：

首先，根据驾驶员的操作行为信息，确定驾驶员的驾驶行为数据；

例如，可以根据驾驶员踩压油门踏板的深度、刹车踏板的深度、转向角度等操作行为信息，确定驾驶员的加速、减速、转弯等驾驶行为数据。

然后，根据所述驾驶行为数据以及产生该驾驶行为数据时的车外环境信息，确定在当前车外环境下对应的危险驾驶行为；

例如，在交通拥堵时产生了加速行为数据，可以确定当前是否为急加速，若是急加速，可以确定该加速行为是危险驾驶行为。在高速上行驶时产生了减速行为数据，可以确定该减速行为是否为急减速，若是急减速，可以确定该减速行为是危险驾驶行为。

最后，根据所述危险驾驶行为对应的指标参数，确定所述驾驶员的驾驶风险。

例如，根据急加速驾驶行为或者急减速驾驶行为产生的频率、持续时间等指标参数，确定驾驶员的驾驶风险。例如，危险驾驶行为产生的频率大于预设频率阈值，则确定驾驶员的驾驶风险较高。

在本实现方式中，可以根据驾驶员的操作行为信息，确定出驾驶员的驾驶风险，从而可以生成个性化的改进建议，提高驾驶安全性。

进一步的，在驾驶员驾驶过程中，还可以通过车辆显示屏文字提示、语音提示等方式告知驾驶员当前的危险驾驶行为，以引导驾驶员安全驾驶。

进一步的，还可以定期生成驾驶报告。该驾驶报告中可以记录危险驾驶行为的趋势分析数据、改进建议等信息，以帮助驾驶员全面了解自身的驾驶情况。

在一些应用场景中，多个驾驶员可以驾驶同一车辆。这样，在一些可选的实现方式中，所述方法还包括：建立多个驾驶员与其驾驶风险之间的对应关系；

也即，针对于每一个驾驶员，域控制器可以基于该驾驶员的操作行为信息确定其驾驶风险。这样，针对于多个驾驶员，可以建立各个驾驶员与其驾驶风险之间的对应关系。

继而，域控制器若检测到驾驶请求，则根据驾驶员特征，确定当前驾驶车辆的目标驾驶员；

上述驾驶员特征例如可以包括指纹、掌纹、体重、驾驶习惯、坐姿等特征。

在一些应用场景中，域控制器可以预先收集各个驾驶员的驾驶员特征，然后建立各个驾驶员与其驾驶员特征之间的对应关系，从而可以在检测到驾驶请求时，根据该对应关系确定出当前驾驶车辆的目标驾驶员。上述驾驶请求例如可以包括车辆的启动请求。

然后，域控制器可以根据多个驾驶员与其驾驶风险之间的对应关系确定所述目标驾驶员的驾驶风险；并可以根据所述目标驾驶员的驾驶风险发出提示信息。上述提示信息例如可以是车辆显示屏上的提示文字或者语音提示信息等。

在本实现方式中，可以确定出目标驾驶员的驾驶风险，从而可以进行针对性地提示，提高了驾驶安全性。

应当说明的是，域控制器可以独立执行上述能量管理方法的所有步骤；另外，域控制器也可以仅执行上述能量管理方法的部分步骤，本申请对此不做限制。进一步的，若域控制器仅执行部分步骤，则其可以与其他域的控制器协作实现该能量管理方法。

在一些应用场景中，当域控制器与其他域的控制器协作实现该能量管理方法时，域控制器与其他域的控制器之间例如可以通过中央网关实现通信。在这些应用场景中，域控制器与中央网关之间例如可以通过CAN总线(一种现场总线通信协议，Controller AreaNetwork，简称CAN总线)或者CANFD总线(一种具有灵活数据速率的CAN总线，ControllerAreaNetwork with Flexible Data－Rate，简称CANFD总线)进行通信。进一步的，其他域的控制器与中央网关之间例如也可以通过上述CAN总线或者CANFD总线进行通信。

本领域技术人员可以理解，在具体实施例的上述方法中，各步骤的撰写顺序并不意味着严格的执行顺序而对实施过程构成任何限定，各步骤的具体执行顺序应当以其功能和可能的内在逻辑确定。

请参考图2，其示出了本申请实施例提供的一种能量控制装置的结构框图，应理解，该能量控制装置与上述图1方法实施例对应，能够执行图1方法实施例涉及的各个步骤。

可选地，上述能量控制装置包括确定模块201以及调整模块202。其中，确定模块201，用于根据车外环境信息以及车内状态信息，确定针对当前行驶工况的能量管理策略；调整模块202，用于根据所述能量管理策略调整车辆的运行参数，以优化车辆在当前行驶工况下的能量使用效率。

可选地，所述车外环境信息包括路况信息以及由其他车辆提供的实时交通信息；以及确定模块201进一步用于：根据所述路况信息、所述实时交通信息和车内状态信息，确定针对当前行驶工况的行驶策略。

可选地，所述车外环境信息包括车辆当前位置信息以及前方行驶路线的地理信息，以及确定模块201进一步用于：根据所述当前位置信息、所述地理信息、所述车内状态信息，确定电机驱动策略以及动能回收策略。

可选地，所述地理信息包括前方道路的坡度信息，以及确定模块201进一步用于：根据所述当前位置信息以及所述地理信息，确定车辆是否临近下坡路段；若车辆临近下坡路段，减少电机向车轮提供的驱动力，以及增大动能回收力度。

可选地，所述车外环境信息包括预测的环境温度数据；以及确定模块201进一步用于：根据预测的环境温度数据和所述车内状态信息，确定温度控制策略。

可选地，所述确定模块201进一步用于：若预测的环境温度数据低于环境温度下限阈值且电芯的实际温度低于电芯温度下限阈值，则对电池进行预加热，以控制所述电池的温度；若预测的环境温度数据高于环境温度上限阈值且电芯的实际温度高于电芯温度上限阈值，则对电池进行预冷却，以控制所述电池的温度。

可选地，所述预测的环境温度数据的预测因素至少包括光照数据；以及确定模块201进一步用于：根据预设的光照数据与车内温度数据之间的对应关系，确定预测的环境温度所对应的光照数据对应的车内温度数据；根据所述车内温度数据确定空调控制策略，以控制车内温度。

可选地，确定模块201进一步用于：若检测到快充需求信息，则根据车外环境信息、所述车内状态信息，确定空调压缩机的转速、电池冷却器的电子膨胀阀的开度、鼓风机的转速、冷凝风扇的转速、电池水泵的转速，以对电池进行冷却处理。

可选地，确定模块201进一步用于：若检测到电能需求信息，根据所述电能需求信息、所述车外环境信息以及所述车内状态信息，确定电能管理策略。

可选地，确定模块201进一步用于：根据车辆的启动请求信息以及电池功率需求信息，确定车辆动力系统的运行参数；所述车辆动力系统的运行参数至少包括电动机的开启参数、输出功率。

可选地，确定模块201进一步用于：根据热管理系统需求信息、所述车外环境信息以及所述车内状态信息，确定热管理系统的能量管理策略；其中，所述热管理系统需求信息包括整车控制器给出的热管理系统功率限值、电动压缩机实际功率、加热器实际功率、最大允许电动压缩机消耗的功率以及最大允许加热器消耗的功率；以及确定模块201进一步用于：根据所述热管理系统功率限值、电动压缩机实际功率以及最大允许电动压缩机消耗的功率，确定电动压缩机可使用的功率；根据所述热管理系统功率限值、电动压缩机可使用的功率、加热器实际功率以及最大允许加热器消耗的功率，确定加热器可使用的功率。

可选地，确定模块201进一步用于：根据所述车外环境信息和所述车内状态信息，确定针对当前行驶工况的动能管理策略。

可选地，所述车内状态信息包括行驶速度以及驾驶员的操作行为信息；以及确定模块201进一步用于：根据所述操作行为信息确定驾驶员意图；根据所述驾驶员意图确定驱动电机的输出扭矩；根据所述驱动电机的输出扭矩、所述车外环境信息生成驱动系统最大允许使用功率信号；根据所述驱动系统最大允许使用功率信号和行驶速度，确定驱动电机的工作状态和输出功率。

可选地，确定模块201进一步用于：若电池的SOC高于SOC阈值，且电芯温度低于电芯温度阈值，则对电池进行加热处理；若电池的SOC值低于SOC阈值，且电芯温度低于电芯温度阈值，则对电池进行加热处理。

可选地，确定模块201进一步用于：根据当前行驶速度、驱动系统水温、空调系统的工作压力以及环境温度，确定进气格栅的电机占空比以及冷却风扇的占空比。

可选地，确定模块201进一步用于：若所述车外环境信息满足预设环境要求，和/或所述车内状态信息满足预设状态要求，则根据外部扭矩干扰信号干扰驱动电机的扭矩。

可选地，确定模块201进一步用于：根据车外环境信息和车内热环境状态信息，确定热能管理策略；所述热能管理策略用于控制热能供给设备和热管理系统的工作状态。

可选地，确定模块201进一步用于：根据制冷剂回路的压力和温度、以及空调系统最大允许使用功率，确定是否开启制冷剂回路的阀门，以调节所述空调系统的工作状态。

可选地，确定模块201进一步用于：根据乘客需求信息，调节制冷剂的流动方向和制冷剂流量，以调节车厢的温度。

可选地，确定模块201进一步用于：若电机温度高于预设电机温度阈值，则确定冷却风扇、水泵的降温参数，以降低所述电机的温度。

可选地，确定模块201进一步用于：若电池温度高于预设电池温度阈值，则确定冷却风扇、水泵的降温参数，以降低所述电池的温度；若所述电池温度低于预设电池温度阈值，则确定加热元件的加热参数，以提高所述电池的温度。

可选地，所述确定模块201进一步用于：根据不同部件在不同行驶工况下的性能数据，确定不同部件在不同行驶工况下的能耗分布数据；根据所述能耗分布数据以及不同部件的能量使用效率，确定在不同行驶工况下的整车控制策略。

可选地，所述确定模块201进一步用于：在所述根据不同部件在不同行驶工况下的性能数据，确定不同部件在不同行驶工况下的能耗分布数据之前，针对每一行驶工况，根据驾驶员在该行驶工况下的操作行为信息以及所述车外环境信息，确定不同部件在该行驶工况下的性能数据。

可选地，所述能量控制装置还包括评估模块，上述评估模块用于：根据整车能量使用数据以及车辆运行参数，评估整车状态；根据不同预设部件的能量使用数据以及性能数据，评估不同预设部件的剩余使用价值；根据所述整车状态以及不同预设部件的剩余使用价值，评估车辆价值。

可选地，所述能量控制装置还包括可视化模块，上述可视化模块用于：记录能量流动方向以及能量使用数据；可视化所述能量流动方向以及所述能量使用数据。

可选地，所述能量控制装置还包括驾驶风险确定模块，上述驾驶风险确定模块用于：根据驾驶员的操作行为信息，确定驾驶员的驾驶行为数据；根据所述驾驶行为数据以及产生该驾驶行为数据时的车外环境信息，确定在当前车外环境下对应的危险驾驶行为；根据所述危险驾驶行为对应的指标参数，确定所述驾驶员的驾驶风险。

可选地，所述能量控制装置还包括提示模块，上述提示模块用于：建立多个驾驶员与其驾驶风险之间的对应关系；若检测到驾驶请求，则根据驾驶员特征，确定当前驾驶车辆的目标驾驶员；根据所述对应关系确定所述目标驾驶员的驾驶风险；根据所述目标驾驶员的驾驶风险发出提示信息。

需要说明的是，本领域技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的装置的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再重复描述。

请参照图3，图3为本申请实施例提供的一种用于执行能量管理方法的域控制器的结构示意图，所述域控制器可以包括：至少一个处理器301，例如CPU，至少一个通信接口302，至少一个存储器303和至少一个通信总线304。其中，通信总线304用于实现这些组件直接的连接通信。其中，本申请实施例中设备的通信接口302用于与其他节点设备进行信令或数据的通信。存储器303可以是高速RAM存储器，也可以是非易失性的存储器(non－volatile memory)，例如至少一个磁盘存储器。存储器303可选的还可以是至少一个位于远离前述处理器的存储装置。存储器303中存储有计算机可读取指令，当所述计算机可读取指令由所述处理器301执行时，域控制器可以执行上述图1所示方法过程。

可以理解，图3所示的结构仅为示意，所述域控制器还可以包括比图3中所示更多或者更少的组件，或者具有与图3所示不同的配置。图3中所示的各组件可以采用硬件、软件或其组合实现。

本申请实施例提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时，可以执行如图1所示方法实施例中域控制器所执行的方法过程。

本申请实施例提供一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包括存储在非暂态计算机可读存储介质上的计算机程序，所述计算机程序包括程序指令，当所述程序指令被计算机执行时，计算机能够执行上述各方法实施例所提供的方法，例如，该方法可以包括：根据车外环境信息以及车内状态信息，确定针对当前行驶工况的能量管理策略；根据所述能量管理策略调整车辆的运行参数，以优化车辆在当前行驶工况下的能量使用效率。

在本申请所提供的实施例中，应该理解到，所揭露装置和方法，可以通过其它的方式实现。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，又例如，多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些通信接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

另外，作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

再者，在本申请各个实施例中的各功能模块可以集成在一起形成一个独立的部分，也可以是各个模块单独存在，也可以两个或两个以上模块集成形成一个独立的部分。

在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。

以上所述仅为本申请的实施例而已，并不用于限制本申请的保护范围，对于本领域的技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (30)

1.一种能量管理方法，其特征在于，包括：

根据车外环境信息以及车内状态信息，确定针对当前行驶工况的能量管理策略；

根据所述能量管理策略调整车辆的运行参数，以优化车辆在当前行驶工况下的能量使用效率。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述车外环境信息包括路况信息以及由其他车辆提供的实时交通信息；以及

所述根据车外环境信息以及车内状态信息，确定针对当前行驶工况的能量管理策略，包括：

根据所述路况信息、所述实时交通信息和车内状态信息，确定针对当前行驶工况的行驶策略。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述车外环境信息包括车辆当前位置信息以及前方行驶路线的地理信息，以及

所述根据车外环境信息以及车内状态信息，确定针对当前行驶工况的能量管理策略，包括：

根据所述当前位置信息、所述地理信息、所述车内状态信息，确定电机驱动策略以及动能回收策略。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述地理信息包括前方道路的坡度信息，以及

所述根据所述当前位置信息、所述地理信息、所述车内状态信息，确定电机驱动策略以及动能回收策略，包括：

根据所述当前位置信息以及所述地理信息，确定车辆是否临近下坡路段；

若车辆临近下坡路段，减少电机向车轮提供的驱动力，以及增大动能回收力度。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述车外环境信息包括预测的环境温度数据；以及

所述根据车外环境信息以及车内状态信息，确定针对当前行驶工况的能量管理策略，包括：

根据预测的环境温度数据和所述车内状态信息，确定温度控制策略。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述根据预测的环境温度数据和所述车内状态信息，确定温度控制策略，包括：

若预测的环境温度数据低于环境温度下限阈值且电芯的实际温度低于电芯温度下限阈值，则对电池进行预加热，以控制所述电池的温度；

若预测的环境温度数据高于环境温度上限阈值且电芯的实际温度高于电芯温度上限阈值，则对电池进行预冷却，以控制所述电池的温度。

7.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述预测的环境温度数据的预测因素至少包括光照数据；以及

所述根据预测的环境温度数据和所述车内状态信息，确定温度控制策略，包括：

根据预设的光照数据与车内温度数据之间的对应关系，确定预测的环境温度所对应的光照数据对应的车内温度数据；

根据所述车内温度数据确定空调控制策略，以控制车内温度。

8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据车外环境信息以及车内状态信息，确定针对当前行驶工况的能量管理策略，包括：

若检测到快充需求信息，则根据车外环境信息、所述车内状态信息，确定空调压缩机的转速、电池冷却器的电子膨胀阀的开度、鼓风机的转速、冷凝风扇的转速、电池水泵的转速，以对电池进行冷却处理。

9.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据车外环境信息以及车内状态信息，确定针对当前行驶工况的能量管理策略，包括：

若检测到电能需求信息，根据所述电能需求信息、所述车外环境信息以及所述车内状态信息，确定电能管理策略。

10.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，所述根据所述电能需求信息、所述车外环境信息以及所述车内状态信息，确定电能管理策略，包括：

根据车辆的启动请求信息以及电池功率需求信息，确定车辆动力系统的运行参数；所述车辆动力系统的运行参数至少包括电动机的开启参数、输出功率。

11.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，所述根据所述电能需求信息、所述车外环境信息以及所述车内状态信息，确定电能管理策略，包括：

根据热管理系统需求信息、所述车外环境信息以及所述车内状态信息，确定热管理系统的能量管理策略；

其中，所述热管理系统需求信息包括整车控制器给出的热管理系统功率限值、电动压缩机实际功率、加热器实际功率、最大允许电动压缩机消耗的功率以及最大允许加热器消耗的功率；以及

所述根据热管理系统需求信息、所述车外环境信息以及所述车内状态信息，确定热管理系统的能量管理策略，包括：

根据所述热管理系统功率限值、电动压缩机实际功率以及最大允许电动压缩机消耗的功率，确定电动压缩机可使用的功率；

根据所述热管理系统功率限值、电动压缩机可使用的功率、加热器实际功率以及最大允许加热器消耗的功率，确定加热器可使用的功率。

12.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据车外环境信息以及车内状态信息，确定针对当前行驶工况的能量管理策略，包括：

根据所述车外环境信息和所述车内状态信息，确定针对当前行驶工况的动能管理策略。

13.根据权利要求12所述的方法，其特征在于，所述车内状态信息包括行驶速度以及驾驶员的操作行为信息；以及

所述根据所述车外环境信息和所述车内状态信息，确定针对当前行驶工况的动能管理策略，包括：

根据所述操作行为信息确定驾驶员意图；

根据所述驾驶员意图确定驱动电机的输出扭矩；

根据所述驱动电机的输出扭矩、所述车外环境信息生成驱动系统最大允许使用功率信号；

根据所述驱动系统最大允许使用功率信号和行驶速度，确定驱动电机的工作状态和输出功率。

14.根据权利要求12所述的方法，其特征在于，所述根据所述车外环境信息和所述车内状态信息，确定针对当前行驶工况的动能管理策略，包括：

若电池的SOC高于SOC阈值，且电芯温度低于电芯温度阈值，则对电池进行加热处理；

若电池的SOC值低于SOC阈值，且电芯温度低于电芯温度阈值，则对电池进行加热处理。

15.根据权利要求12所述的方法，其特征在于，所述根据所述车外环境信息和所述车内状态信息，确定针对当前行驶工况的动能管理策略，包括：

根据当前行驶速度、驱动系统水温、空调系统的工作压力以及环境温度，确定进气格栅的电机占空比以及冷却风扇的占空比。

16.根据权利要求12所述的方法，其特征在于，所述根据所述车外环境信息和所述车内状态信息，确定针对当前行驶工况的动能管理策略，包括：

若所述车外环境信息满足预设环境要求，和/或所述车内状态信息满足预设状态要求，则根据外部扭矩干扰信号干扰驱动电机的扭矩。

17.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据车外环境信息以及车内状态信息，确定针对当前行驶工况的能量管理策略，包括：

根据车外环境信息和车内热环境状态信息，确定热能管理策略；所述热能管理策略用于控制热能供给设备和热管理系统的工作状态。

18.根据权利要求17所述的方法，其特征在于，所述根据车外环境信息和车内热环境状态信息，确定热能管理策略，包括：

根据制冷剂回路的压力和温度、以及空调系统最大允许使用功率，确定是否开启制冷剂回路的阀门，以调节所述空调系统的工作状态。

19.根据权利要求17所述的方法，其特征在于，所述根据车外环境信息和车内热环境状态信息，确定热能管理策略，包括：

根据乘客需求信息，调节制冷剂的流动方向和制冷剂流量，以调节车厢的温度。

20.根据权利要求17所述的方法，其特征在于，所述根据车外环境信息和车内热环境状态信息，确定热能管理策略，包括：

若电机温度高于预设电机温度阈值，则确定冷却风扇、水泵的降温参数，以降低所述电机的温度。

21.根据权利要求17所述的方法，其特征在于，所述根据车外环境信息和车内热环境状态信息，确定热能管理策略，包括：

若电池温度高于预设电池温度阈值，则确定冷却风扇、水泵的降温参数，以降低所述电池的温度；

若所述电池温度低于预设电池温度阈值，则确定加热元件的加热参数，以提高所述电池的温度。

22.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

根据不同部件在不同行驶工况下的性能数据，确定不同部件在不同行驶工况下的能耗分布数据；

根据所述能耗分布数据以及不同部件的能量使用效率，确定在不同行驶工况下的整车控制策略。

23.根据权利要求22所述的方法，其特征在于，在所述根据不同部件在不同行驶工况下的性能数据，确定不同部件在不同行驶工况下的能耗分布数据之前，所述方法还包括：

针对每一行驶工况，根据驾驶员在该行驶工况下的操作行为信息以及所述车外环境信息，确定不同部件在该行驶工况下的性能数据。

24.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

根据整车能量使用数据以及车辆运行参数，评估整车状态；

根据不同预设部件的能量使用数据以及性能数据，评估不同预设部件的剩余使用价值；

根据所述整车状态以及不同预设部件的剩余使用价值，评估车辆价值。

25.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

记录能量流动方向以及能量使用数据；

可视化所述能量流动方向以及所述能量使用数据。

26.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

根据驾驶员的操作行为信息，确定驾驶员的驾驶行为数据；

根据所述驾驶行为数据以及产生该驾驶行为数据时的车外环境信息，确定在当前车外环境下对应的危险驾驶行为；

根据所述危险驾驶行为对应的指标参数，确定所述驾驶员的驾驶风险。

27.根据权利要求26所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

建立多个驾驶员与其驾驶风险之间的对应关系；

若检测到驾驶请求，则根据驾驶员特征，确定当前驾驶车辆的目标驾驶员；

根据所述对应关系确定所述目标驾驶员的驾驶风险；

根据所述目标驾驶员的驾驶风险发出提示信息。

28.一种域控制器，其特征在于，包括处理器以及存储器，所述存储器存储有计算机可读取指令，当所述计算机可读取指令由所述处理器执行时，运行如权利要求1-27任一所述的方法。

29.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时运行如权利要求1-27任一所述的方法。

30.一种计算机程序产品，包括计算机程序或指令，其特征在于，该计算机程序或指令被处理器执行时运行如权利要求1-27任一所述的方法。