CN114954427A - 混合动力汽车的控制方法、汽车、车载终端及存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明属于混合动力汽车技术领域，涉及一种混合动力汽车的控制方法、混合动力汽车、车载终端及计算机存储介质。其中，混合动力汽车的控制方法包括如下步骤：获取车辆的当前工况，在当前工况符合电机优先的扭矩分配功能对应的工况时，开启电机优先的扭矩分配功能，获取扭矩分配因素，其中，扭矩分配因素包括行驶状态、驾驶员请求扭矩及车速，根据扭矩分配因素获取相应的电机放电扭矩，根据驾驶员请求扭矩和电机放电扭矩对电机和发动机进行控制。因此，本发明能够在混合动力汽车低温环境、低速堵车等相对应的工况下，让发动机在稳态工况下运行，降低油耗、提高响应，从而改善了车辆的驾驶性、经济性、响应性和安全性。

Description

混合动力汽车的控制方法、汽车、车载终端及存储介质

技术领域

本发明涉及混合动力汽车技术领域，特别是涉及一种混合动力汽车的控制方法、混合动力汽车、车载终端及计算机存储介质。

背景技术

随着国家法规对油耗和排放要求的日益严格，以及电气化系统的发展，混合动力技术是实现节能减排的关键。为了适应国家政策和满足排放法规，整车厂与零部件供应商均在寻找解决方案。但目前纯电动车技术系统电池技术复杂、成本较高，混合动力系统的结构决定了能够实现的工作模式的种类。例如P2.5构型混动系统电机就有三个扭矩输出路径，ISG path、Efad path和Disengaged path，不同的输出路径针对了汽车使用过程中的不同的使用情况。

但是同时，在混合动力汽车的使用过程中，依照现有的扭矩分配控制方式，发动机存在一些发动机系统燃烧比较差，燃烧效率低，响应慢的工况，例如：(1)驾驶员为了响应，选择运动模式，发动机会一直起机，驾驶员请求扭矩会优先分配给发动机，使得发动机负荷一直在变化，导致燃料燃烧不好，并且油耗高；(2)在冬季环境温度很低时(例如温度低于-4度时)，由于车辆的空调的发热功能是靠吹发动机冷却液的高水温进行取暖导致发动机一直起机，导致燃料燃烧不好，并且油耗高；(3)在冬季环境温度很低时(例如温度低于-4度时)，发动机一直起机，低速堵车工况下，如果按照正常扭矩分配策略，由于驾驶员请求扭矩较小，驾驶员请求扭矩都分配给发动机，发动机的负荷一直在变化，导致燃烧不好，而且响应比较慢。因此，如何改善影响混合动力汽车的发动机燃烧、油耗和/或响应速度的工况，是本领域技术人员需要考虑的。

针对以上问题，本领域技术人员一直在寻求解决方法。

前面的叙述在于提供一般的背景信息，并不一定构成现有技术。

发明内容

本发明解决的技术问题在于，提供了一种混合动力汽车的控制方法、混合动力汽车、车载终端及计算机存储介质，能够在混合动力汽车低温环境、低速堵车等相对应的工况下，让发动机在稳态工况下运行，降低油耗、提高响应，从而改善了车辆的驾驶性、经济性、响应性和安全性。

本发明解决其技术问题是采用以下的技术方案来实现的：

本发明提供了一种混合动力汽车的控制方法，包括如下步骤：获取车辆的当前工况，在当前工况符合电机优先的扭矩分配功能对应的工况时，开启电机优先的扭矩分配功能，获取扭矩分配因素，扭矩分配因素包括行驶状态、驾驶员请求扭矩及车速，根据扭矩分配因素获取相应的电机放电扭矩，根据驾驶员请求扭矩和电机放电扭矩对电机和发动机进行控制。

进一步地，上述获取车辆的当前工况的步骤中，包括：获取工况识别因素，其中，工况识别因素包括驾驶模式信息、车速、环境温度信息，根据工况识别因素识别出车辆的当前工况。

进一步地，上述获取车辆的当前工况的步骤之后，包括：判断当前工况是否符合电机优先的扭矩分配功能对应的工况，若是，则执行开启电机优先的扭矩分配功能的步骤；若否，则执行正常扭矩分配功能。

进一步地，上述根据扭矩分配因素获取相应的电机放电扭矩的步骤中，包括：根据扭矩分配因素从预设的电机扭矩分配关系信息中获取电机放电扭矩。

进一步地，上述当前工况符合电机优先的扭矩分配功能对应的工况时，开启电机优先的扭矩分配功能的步骤中，包括：在当前工况符合电机优先的扭矩分配功能对应的工况时，获取电机优先的扭矩分配功能的开启因素，开启因素包括当前车速、当前驾驶员请求扭矩、当前电量、当前电机放电功率积分限制电机扭矩的限值、当前电机扭矩传递路径信息，在开启因素符合开启条件时，开启电机优先的扭矩分配功能。

进一步地，上述开启因素符合开启条件的情况，包括：当前车速在预设的车速范围内，当前驾驶员请求扭矩小于第一预设请求扭矩，当前电量不小于电量阈值，当前电机放电功率积分限制电机扭矩的限值大于阈值，当前电机扭矩传递路径信息符合预设条件。

进一步地，上述的混合动力汽车的控制方法，其特征在于，根据驾驶员请求扭矩和电机放电扭矩对电机和发动机进行控制的步骤中，包括：根据驾驶员请求扭矩和电机放电扭矩进行电机扭矩分配优化控制和发动机分配扭矩优化控制，以获取电机目标分配扭矩和发动机目标分配扭矩，其中，电机扭矩分配优化控制包括积分限制控制，发动机目标分配扭矩包括上下限限制控制和/或发动机模型预估控制，根据电机目标分配扭矩和发动机目标分配扭矩对电机和发动机进行控制。

进一步地，上述电机放电扭矩进行积分限制控制以获取电机预估分配扭矩，根据驾驶员请求扭矩和电机预估分配扭矩获取发动机分配扭矩，根据发动机分配扭矩进行上下限限制控制及发动机模型预估控制后得到发动机目标分配扭矩，根据驾驶员请求扭矩和发动机目标分配扭矩获取电机目标分配扭矩，根据电机目标分配扭矩对电机进行控制，以及根据发动机目标分配扭矩对发动机进行控制。

进一步地，上述根据驾驶员请求扭矩和电机放电扭矩对电机和发动机进行控制的步骤之后，包括：获取电机优先的扭矩分配功能的退出因素，退出因素包括当前车速、当前驾驶员请求扭矩、当前电量、当前电机放电功率积分限制电机扭矩的限值、当前电机扭矩传递路径信息，在退出因素符合退出条件时，退出电机优先的扭矩分配功能。

进一步地，上述退出因素符合退出条件的情况，包括：当前车速不在预设的车速范围内，和/或当前驾驶员请求扭矩大于第二预设请求扭矩，和/或当前电量小于电量阈值，和/或当前电机放电功率积分限制电机扭矩的限值小于阈值，和/或当前电机扭矩传递路径信息不符合预设条件。

本发明还提供了一种混合动力汽车，其特征在于，包括当前工况获取模块、功能开启模块、扭矩分配因素获取模块、电机放电扭矩获取模块和扭矩分配控制模块。当前工况获取模块，用于获取车辆的当前工况；功能开启模块，用于在当前工况符合电机优先的扭矩分配功能对应的工况时，开启电机优先的扭矩分配功能；扭矩分配因素获取模块，用于获取扭矩分配因素，其中，扭矩分配因素包括行驶状态、驾驶员请求扭矩及车速；电机放电扭矩获取模块，用于根据扭矩分配因素获取相应的电机放电扭矩；扭矩分配控制模块，用于根据驾驶员请求扭矩和电机放电扭矩对电机和发动机进行控制。

本发明还提供了一种车载终端，其特征在于，包括处理器和存储器：其中，处理器用于执行存储器中存储的计算机程序以实现如本发明提供的混合动力汽车的控制方法中的步骤。

本发明还提供了一种计算机可读存储介质，其特征在于，计算机可读存储介质存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现如本发明提供的混合动力汽车的控制方法中的步骤。

本发明提供了混合动力汽车的控制方法、混合动力汽车、车载终端及计算机存储介质。其中，混合动力汽车控制方法包括如下步骤：获取车辆的当前工况，在当前工况符合电机优先的扭矩分配功能对应的工况时，开启电机优先的扭矩分配功能，获取扭矩分配因素，扭矩分配因素包括行驶状态、驾驶员请求扭矩及车速，根据扭矩分配因素获取相应的电机放电扭矩，根据驾驶员请求扭矩和电机放电扭矩对电机和发动机进行控制。因此，本发明能够避免在冬季，发动机低速蠕行工况中，燃烧不好的低效率问题，避免了发动机转速跌坑，提高了响应，经济性；提高了动力模式，车辆的响应及经济性；改善了冬季低速堵车工况下，改善了发动机扭矩在稳态工作，降低了油耗，提高了响应。从而改善了混合动力汽车的驾驶性、经济性、响应性、安全性。

上述说明仅是本发明技术方案的概述，为了能够更清楚了解本发明的技术手段，而可依照说明书的内容予以实施，并且为了让本发明的上述和其他目的、特征和优点能够更明显易懂，以下特举较佳实施例，并配合附图，详细说明。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明第一实施例提供的混合动力汽车的控制方法中所描述的P2.5构型单电机混合动力系统的结构示意图；

图2为本发明第一实施例提供的混合动力汽车的控制方法中所描述的P2.5构型单电机混合动力系统发动机1档驱动且电机Efad扭矩传递路径原理图；

图3为本发明第一实施例提供的混合动力汽车的控制方法中所描述的P2.5构型单电机混合动力系统发动机1档驱动且电机ISG扭矩传递路径原理图；

图4为本发明第一实施例提供的混合动力汽车的控制方法的流程示意图；

图5为本发明第一实施例提供的混合动力汽车的控制方法中，前进挡时的驾驶员请求扭矩和车速查表；

图6为本发明第一实施例提供的混合动力汽车的控制方法中，倒挡时的驾驶员请求扭矩和车速查表；

图7为本发明第一实施例提供的混合动力汽车的控制方法中，弹射起步时的驾驶员请求扭矩和车速查表；

图8为本发明第一实施例提供的混合动力汽车的控制方法中，功率积分的能量与Efad扭矩限值的对应表；

图9为本发明第一实施例提供的混合动力汽车的控制方法中，电机优先的扭矩分配控制策略示意图；

图10为本发明第一实施例提供的混合动力汽车的控制方法中，正常的扭矩分配控制策略示意图；

图11为本发明第一实施例提供的混合动力汽车的控制方法中，Efad bias的扭矩分配策略流程示意图；

图12为本发明第一实施例提供的混合动力汽车的控制方法中满足Efad bias扭矩分配策略的条件识别图；

图13为本发明第二实施例提供的混合动力汽车的功能模块示意图；

图14为本发明第三实施例提供的车载终端的结构示意图。

具体实施方式

为了使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

下面结合附图对本发明实施例做进一步详述。

为了清楚的描述本发明第一实施例提供的混合动力汽车的控制方法，请参见图1至图12。

本发明第一实施例提供的混合动力汽车的控制方法，优选的应用于P2.5构型单电机混合动力系统中，对于P2.5构型单电机混合动力系统的结构可以参考图1，其中，对于P2.5结构的混动车，动力系统由发动机、电机、7DCT变速器、减速器、半轴、车轮组成。具体地，C1、C2分别为两个离合器，D1为电机，D2为发动机，更进一步，离合器C1对应的E1为变速箱奇数轴档位(1、3、5、7)后与车轮相连；离合器C2对应的E2为变速箱偶数轴档位(R、2、4、6)后再与车轮相连。P2.5构型混动系统电机有三个扭矩输出路径，ISG path，Efad path，Disengaged path。Efad path指电机D1直接与变速箱数轴档位(E2)相连进行助力或充电并且电机D1与发动机D2之间是断开的，如图2所示。ISG path是指电机D1通过离合器C2与发动机D2相联同时电机D1与变速箱偶数轴E2之间时断开连接的，如图3所示。Disengaged path是指电机D1与发动机D2和变速箱偶数轴E2之间都是断开的。

因此本发明第一实施例提供的混合动力汽车的控制方法定义了电机优先的扭矩分配策略。

参见图4，电机优先的扭矩分配策略(简称Efad bias)对应的混合动力汽车的控制方法，包括有如下步骤：

步骤S1：获取车辆的当前工况。

步骤S2：在当前工况符合电机优先的扭矩分配功能对应的工况时，开启电机优先的扭矩分配功能。

在一实施方式中，在步骤S1：获取车辆的当前工况之中，具体地为：获取工况识别因素，工况识别因素包括驾驶模式信息、车速、环境温度信息，根据所述工况识别因素识别出所述车辆的当前工况。由于在冬季低速工况下发动机效率比较低，燃烧比较差，发动机转速跌坑，为了提升发动机效率和驾驶性，因此定义了在上述发动机运行工况下，电机在Efadbias使能时，将一部分驾驶员扭矩请求优先分配给电机，从而减少这个时候发动机的负荷，让发动机工作在稳态工况下，提高系统效率。故首先要确定车辆处于此工况之下，主要针对运动模式、低温、低车速的情况，也即工况识别因素，并且对应的信息都需要获取。

在一实施方式中，在步骤S2：在当前工况符合电机优先的扭矩分配功能对应的工况时，开启电机优先的扭矩分配功能中。当前工况符合电机优先的扭矩分配功能对应的工况，优选的，以工况识别因素中的驾驶模式信息对应运动模式；车速对应低车速，例如车辆车速≤5km/h时；环境温度信息对应外界温度为低温环境，例如优选的为低于-4℃时。当以上任意一项满足条件时，则可以认定为当前工况符合Efad bias对应的工况，则可开启电机优先的扭矩分配功能。

在一实施方式中，以上所述的几个工况并非是单一存在的，任意多项之类可以进行结合，因此存在以下三种工况：(1)在冬季环境温度低于-4度时，发动机一直起机，在低速蠕行过程中，由于低速发动机燃烧不好，发动机扭矩及离合器扭矩较难控制，扭矩波动较大，导致低速掉转速，甚至熄火，对应的低温低速工况；(2)在冬季环境温度低于-4度时，发动机一直起机，低速堵车工况下，如果按照正常扭矩分配策略，由于驾驶员请求扭矩较小，驾驶员请求扭矩都分配给发动机，导致发动机的负荷一直在变化，燃烧不好，而且响应比较慢，对应的是低温低扭矩工况；(3)在运动模式，发动机一直起机，驾驶员请求扭矩优先分配给发动机，导致发动机的负荷一直在变化，燃烧不好，而且响应比较慢，对应的是运动模式。可以理解的是，这三种工况的共同特点是：发动机是一直起机的。因此对于其他工况，需要发动机一直起机的工况，同时满足EFAD BIAS的条件，也是适用的。优选地，根据工况识别因素识别出的当前工况为以上所述的三种工况之一时，也即满足步骤S2中所述的符合电机优先的扭矩分配功能对应的工况，而需要开启电机优先的扭矩分配功能，减少这个时候发动机的负荷，让发动机工作在稳态工况下，提高系统效率。更进一步地，满足对应的工况不仅仅限于以上所例举这三种工况，对于其他工况，如果发动机一直起机，也满足其他EFADBIAS的条件的工况也是适用的。

在一实施方式中，在步骤S2：在当前工况符合电机优先的扭矩分配功能对应的工况时，开启电机优先的扭矩分配功能之后包括：判断当前工况是否符合所述电机优先的扭矩分配功能对应的工况，若是，则执行开启所述电机优先的扭矩分配功能的步骤；若否，则执行正常扭矩分配功能。也即是识别当前工况是否符合进入Efad bias的条件。因此在符合条件时，进入Efad bias；若不符合，则执行正常扭矩分配功能，具体地，将会在后文中进行解释，此处暂不描述。

在一实施方式中，在开启电机优先的扭矩分配功能的步骤中，包括：在当前工况符合电机优先的扭矩分配功能对应的工况时，获取电机优先的扭矩分配功能的开启因素，开启因素包括当前车速、当前驾驶员请求扭矩、当前电量、当前电机放电功率积分限制电机扭矩的限值、当前电机扭矩传递路径信息，在开启因素符合开启条件时，开启电机优先的扭矩分配功能。

在一实施方式中，上述开启因素符合开启条件的情况，包括：当前车速在预设的车速范围内，当前驾驶员请求扭矩小于第一预设请求扭矩，当前电量不小于电量阈值，当前电机放电功率积分限制电机扭矩的限值大于阈值，当前电机扭矩传递路径信息符合预设条件。具体地，当前车速对应的预设车速范围，优选的为车速≤5km/h时满足条件，反之则不满足条件；当前驾驶员请求扭矩对应的第一预设请扭矩优先地以是否小于90Nm为限，若是则满足条件，且当驾驶员车轮端扭矩请求＞100Nm且延迟时间10s，以不满足条件退出Efadbias。当前电量对应的电量阈值范围，优选的可以为以当前电量对应的荷电状态(SOC)的信息为判断依据，例如当前电量对应的电量阈值范围是否满足SOC≥36％，因为SOC＜36％进入ISG扭矩传递路径，SOC若大于则此时已经退出ISG扭矩传递路径。当前电机放电功率积分限制电机扭矩的限值是在获取电机功率积分的能量值后根据能量值获取得到的，根据Efadbias时电机功率积分的能量值限制电机Efad bias的扭矩，积分值越大，限制扭矩越低，避免电池功率过放。优选的，以当该限值大于300Nm时，满足条件；反之，若小于100Nm时，则退出Efad bias。以及当前电机扭矩传递路径信息符合预设条件，其中以电机扭矩输出路径为Efad路径时满足预设条件，反之则是不符合预设条件。具体地，Efad bias电机扭矩大小需要经过Efad bias时电机功率积分的能量值对电机Efad bias的扭矩限制，避免电池过度放电，积分值越高，限制电机扭矩越小。对应的值可以参考图8，图8为本发明第一实施例提供的混合动力汽车的控制方法中，功率积分的能量与Efad扭矩限值(也即当前电机放电功率积分限制电机扭矩的限值)的对应表，其中X为：功率积分的能量(单位KJ)；Z为：Efad bias扭矩分配限值。因此对于开启因素符合开启条件所需要考虑的因素可以参考图12，图12是满足Efad bias扭矩分配策略的条件识别图，通过图12能够直观清晰得理解进入Efad bias需要同时满足的五项条件。

步骤S3：获取扭矩分配因素，扭矩分配因素包括行驶状态、驾驶员请求扭矩及车速。

步骤S4：根据扭矩分配因素获取相应的电机放电扭矩。

在一实施方式中，在步骤S4：根据扭矩分配因素获取相应的电机放电扭矩中，包括：根据扭矩分配因素从预设的电机扭矩分配关系信息中获取电机放电扭矩。具体地，对于扭矩分配因素中的行驶状态对应的有前进挡，倒档和弹射起步三类情况，也即是通过车辆的档位信息或油门信息确定得到的车辆行驶状态。更进一步地，对于不同的行驶状态，可以根据驾驶员请求扭矩和车速得出Efad bias请求扭矩(也即是电机放电扭矩)。具体地，可以参考图5、图6和图7，其分别对应了前进挡、倒档和弹射起步三种行驶状态下，驾驶员请求扭矩和车速查表，也即能够根据驾驶员请求扭矩和车速得出Efad bias请求扭矩，其中X为：驾驶员请求扭矩，Y为：车速，Z为：Efad bias请求扭矩。

步骤S5：根据驾驶员请求扭矩和电机放电扭矩对电机和发动机进行控制。

在一实施方式中，在步骤S5：根据驾驶员请求扭矩和电机放电扭矩对电机和发动机进行控制中，包括：根据驾驶员请求扭矩和电机放电扭矩进行电机扭矩分配优化控制和发动机分配扭矩优化控制，以获取电机目标分配扭矩和发动机目标分配扭矩，其中，电机扭矩分配优化控制包括积分限制控制，发动机目标分配扭矩包括上下限限制控制和/或发动机模型预估控制，根据电机目标分配扭矩和发动机目标分配扭矩对电机和发动机进行控制。

在一实施方式中，上述电机放电扭矩进行积分限制控制以获取电机预估分配扭矩，根据驾驶员请求扭矩和电机预估分配扭矩获取发动机分配扭矩，根据发动机分配扭矩进行上下限限制控制及发动机模型预估控制后得到发动机目标分配扭矩，根据驾驶员请求扭矩和发动机目标分配扭矩获取电机目标分配扭矩，根据电机目标分配扭矩对电机进行控制，以及根据发动机目标分配扭矩对发动机进行控制。

也即是说，前文中所述的Efad bias请求扭矩对应的是电机放电扭矩，是电机放电扭矩在经过能量积分的限制控制之后，会得到电机预估分配扭矩。其中请求扭矩中还包含有充电扭矩，但是由于在得到电机目标分配扭矩时，电机预估分配扭矩(为正)会和充电扭矩(为负)进行一次取大的步骤。由于充电扭矩为负，故实际在Efad bias中是忽略掉充电扭矩，让电机放电，而不考虑充电的情况，从而得到电机目标分配扭矩。在另一实施方式中，发动机分配扭矩的控制则是包括有上下限限制控制和/或发动机模型预估控制，实际则是对发动机使能的一个预估，也即预计发动机能够提供多少的扭矩。

总的来说，Efad bias也即电机优先的扭矩分配功能对应的流程，可以参考图9，图9为本发明第一实施例提供的混合动力汽车的控制方法中，电机优先的扭矩分配控制策略。具体的，如果进入Efad bias模式，那么进入电机优先的扭矩分配控制策略。Efad bias请求扭矩为电机放电扭矩，经过能量积分限制，与能量管理模块中的充电扭矩请求二者间取大，得到电机预估分配扭矩。将驾驶员请求扭矩减去电机预估分配扭矩(为正)后得到总扭矩，将该总扭矩分配给发动机端的扭矩请求，经过发动机扭矩上下限限制及发动机模型预估后，总扭矩减去发动机目标分配扭矩得到分配给电机的电机目标分配扭矩。也即是，以电机目标分配扭矩优先满足总扭矩请求，若有不足，则由经过发动机扭矩上下限限制及发动机模型预估后进行补足。因此，由于Efad bias扭矩定义，Efad bias请求扭矩不会大于驾驶员请求扭矩，因此根据本分配策略在实际中有两种情况，可做简单的例举：

1)如果驾驶员请求扭矩80Nm，如果Efad bias请求扭矩经过积分限制后仍为80Nm，那么驾驶员请求扭矩(80Nm)优先分配给电机(80Nm)，分给发动机请求扭矩为0Nm，分配给电机请求扭矩80Nm。

2)如果驾驶员请求扭矩85Nm，如果Efad bias请求扭矩经过积分限制后80Nm，那么驾驶员请求扭矩(85Nm)优先分配给电机(80Nm)，分给发动机请求扭矩为5Nm，分配给电机请求扭矩80Nm。

在另一实施方式中，前文中也提及了正常的扭矩分配控制策略，具体的可以参考图10，图10为本发明第一实施例提供的混合动力汽车的控制方法中，正常的扭矩分配控制策略。将二者置于此处一起描述，能够方便的清楚了解到二者的区别。如图10所示，如果没有进入电池加热模式，那么进入正常扭矩分配模式，将驾驶员扭矩请求减去来自能量管理模块算的充电扭矩(充电扭矩为负)请求后得到的总扭矩请求，将该总扭矩优先分配给发动机端的扭矩请求，经过发动机扭矩上下限限制及发动机模型预估后，驾驶员请求扭矩减去发动机扭矩为分配给电机的请求扭矩。比如驾驶员请求扭矩100Nm，充电请求：-50Nm，那么总扭矩请求为150Nm，那么分配给发动机150Nm，如果发动机最大扭矩能力大于150Nm，那么分配给电机为-50Nm进行充电。如果发动机最大扭矩能力为120Nm，那么分配给电机为-20Nm进行充电。如果发动机最大扭矩能力为70Nm，那么分配给电机为30Nm进行放电。

在一实施方式中，由于得到了具体目标分配扭矩，就可以依靠扭矩分配控制模块，以根据驾驶员请求扭矩和电机放电扭矩对电机和发动机进行控制，实现各情况下，混合动力汽车的扭矩分配。

在一实施方式中，在步骤S5：根据驾驶员请求扭矩和电机放电扭矩对电机和发动机进行控制之后，包括：获取电机优先的扭矩分配功能的退出因素，退出因素包括当前车速、当前驾驶员请求扭矩、当前电量、当前电机放电功率积分限制电机扭矩的限值、当前电机扭矩传递路径信息，在退出因素符合退出条件时，退出电机优先的扭矩分配功能。

进一步地，上述退出因素符合退出条件的情况，包括：当前车速不在预设的车速范围内，和/或当前驾驶员请求扭矩大于第二预设请求扭矩，和/或当前电量小于电量阈值，和/或当前电机放电功率积分限制电机扭矩的限值小于阈值，和/或当前电机扭矩传递路径信息不符合预设条件。具体的，可以理解的是退出因素和开启因素是相互对应的，前文中已经具体描述了开启因素所满足和不满足的优选范围和条件，具体的可以参考前文中的相应表达，此处便不再赘述。区别在于，对于开启因素需要同时满足才符合条件，而对于退出因素至少一条不满足条件则退出Efad bias。总得来说，对于是否进入和是否退出Efad bias也即是依靠是否符合开启因素或退出因素进行判定，其中对于退出因素，优选的可以以车速是否超过限值进行判定，优选的以是否超过5km/h为界限。因此可以参考图11，图11为本发明第一实施例提供的混合动力汽车的控制方法中，Efad bias的扭矩分配策略流程示意图。以及可以参考图12，图12为本发明第一实施例提供的混合动力汽车的控制方法中，是否满足Efad bias的扭矩分配策略的条件识别图，当以上条件同时满足时则进入Efad bias，若不满足则进行正常扭矩分配逻辑。并且当车速不超过限值时，反复进行判断，当车速超过限值了，则结束Efad bias，也即如图11所示的Efad bias的扭矩分配策略流程示意图。

本发明第一实施例提供的混合动力汽车的控制方法，包括：步骤S1：获取车辆的当前工况；步骤S2：在当前工况符合电机优先的扭矩分配功能对应的工况时，开启电机优先的扭矩分配功能；步骤S3：获取扭矩分配因素，扭矩分配因素包括行驶状态、驾驶员请求扭矩及车速；步骤S4：根据扭矩分配因素获取相应的电机放电扭矩；步骤S5：根据驾驶员请求扭矩和电机放电扭矩对电机和发动机进行控制。因此，本发明能够避免在冬季，发动机低速蠕行工况中，燃烧不好的低效率问题，避免了发动机转速跌坑，提高了响应，经济性；提高了动力模式，车辆的响应及经济性；改善了冬季低速堵车工况下，改善了发动机扭矩在稳态工作，降低了油耗，提高了响应。从而改善了混合动力汽车的驾驶性、经济性、响应性、安全性。

第二实施例

图13为本发明第二实施例提供的混合动力汽车的功能模块示意图。为了清楚的描述本发明第二实施例提供的混合动力汽车，请参见图1至图13。

本发明提供的混合动力汽车，包含有以下功能模块：当前工况获取模块110、功能开启模块120、扭矩分配因素获取模块130、电机放电扭矩获取模块140和扭矩分配控制模块150。

具体的，包括：当前工况获取模块110，用于获取车辆的当前工况；

功能开启模块120，用于在当前工况符合电机优先的扭矩分配功能对应的工况时，开启电机优先的扭矩分配功能；

扭矩分配因素获取模块130，用于获取扭矩分配因素，其中，扭矩分配因素包括行驶状态、驾驶员请求扭矩及车速；

电机放电扭矩获取模块140，用于根据扭矩分配因素获取相应的电机放电扭矩；

扭矩分配控制模块150，用于根据驾驶员请求扭矩和电机放电扭矩对电机和发动机进行控制。

在一实施方式中，对于本实施例提供的混合动力汽车的各个功能模块是在功能上的一步一步得相连，其中，对于具体的各个模块，可以分属于同一个硬件，例如集合在车载终端中。也可以分属于不同的硬件中，例如对于获取信息的当前工况获取模块110可以是安置于各个车载信息采集器中，对于信息处理得到电机目标分配扭矩的电机放电扭矩获取模块140可以是安置于车载终端中的，而根据获取到的电机目标分配扭矩和发动机目标分配扭矩对发动机和电机进行实际控制的扭矩分配控制模块150则可以是安置于发动机或电机上的控制器中的。也即是说，对于本实施例提供的混合动力汽车所包含的各个模块是按照功能进行区分的，而不是根据硬件的属性进行区分的，而具体的硬件配置，则依照混合动力汽车的实际情况进行相应的改变。因此在本实施方式中，相关描述仅做技术的说明处理，而非是对技术的限制。

本发明第二实施例提供的混合动力汽车所具有的以上的功能模块，能够实现本发明第一实施例提供的混合动力汽车的控制方法，其具体的实施步骤和所能达到的技术效果，请参考本发明第一实施例所提供的混合动力汽车控制方法中的相关描述，在此便不再赘述。

第三实施例

图14为本发明第三实施例提供的车载终端的结构示意图。为了清楚的描述本发明第三实施例提供的车载终端100，请参见图1至图14。

本发明第三实施例提供的车载终端100，包括：处理器A101及存储器A201，其中，处理器A101用于执行存储器A201中存储的计算机程序A6以实现如第一实施例所描述的混合动力汽车的控制方法的步骤。

在一实施方式中，本实施例提供的车载终端100可以包括至少一个处理器A101，以及至少一个存储器A201。其中，至少一个处理器A101可以称为处理单元A1，至少一个存储器A201可以称为存储单元A2。具体地，存储单元A2存储有计算机程序A6，当该计算机程序A6被处理单元A1执行时，使得本实施例提供的车载终端100实现如第一实施例所描述的混合动力汽车的控制方法的步骤。例如，图1中所示的步骤S1：获取车辆的当前工况；步骤S2：在当前工况符合电机优先的扭矩分配功能对应的工况时，开启电机优先的扭矩分配功能；步骤S3：获取扭矩分配因素，扭矩分配因素包括行驶状态、驾驶员请求扭矩及车速；步骤S4：根据扭矩分配因素获取相应的电机放电扭矩；步骤S5：根据驾驶员请求扭矩和电机放电扭矩对电机和发动机进行控制。

在一实施方式中，本实施例中的提供的车载终端100可以包括多个存储器A201(简称为存储单元A2)。

其中，存储单元A2可以是易失性存储器或非易失性存储器，也可包括易失性和非易失性存储器两者。其中，非易失性存储器可以是只读存储器(ROM，Read Only Memory)、可编程只读存储器(PROM，Programmable Read-Only Memory)、可擦除可编程只读存储器(EPROM，Erasable Programmable Read-Only Memory)、电可擦除可编程只读存储器(EEPROM，Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory)、磁性随机存取存储器(FRAM，ferromagnetic random access memory)、快闪存储器(Flash Memory)、磁表面存储器、光盘、或只读光盘(CD-ROM，Compact Disc Read-Only Memory)；磁表面存储器可以是磁盘存储器或磁带存储器。易失性存储器可以是随机存取存储器(RAM，Random AccessMemory)，其用作外部高速缓存。通过示例性但不是限制性说明，许多形式的RAM可用，例如静态随机存取存储器(SRAM，Static Random Access Memory)、同步静态随机存取存储器(SSRAM，Synchronous Static Random Access Memory)、动态随机存取存储器(DRAM，Dynamic Random Access Memory)、同步动态随机存取存储器(SDRAM，SynchronousDynamic Random Access Memory)、双倍数据速率同步动态随机存取存储器(DDRSDRAM，Double Data Rate Synchronous Dynamic Random Access Memory)、增强型同步动态随机存取存储器(ESDRAM，Enhanced Synchronous Dynamic Random Access Memory)、同步连接动态随机存取存储器(SLDRAM，SyncLink Dynamic Random Access Memory)、直接内存总线随机存取存储器(DRRAM，Direct Rambus Random Access Memory)。本发明实施例描述的存储单元A2旨在包括但不限于这些和任意其它适合类型的存储器。

本发明第三实施例提供的车载终端100，包括存储器A101和处理器A201，且处理器A101用于执行存储器A201中存储的计算机程序A6以实现如第一实施例所描述的混合动力汽车的控制方法的步骤，因此，本实施例提供的车载终端100能够避免在冬季，发动机低速蠕行工况中，燃烧不好的低效率问题，避免了发动机转速跌坑，提高了响应，经济性；提高了动力模式，车辆的响应及经济性；改善了冬季低速堵车工况下，改善了发动机扭矩在稳态工作，降低了油耗，提高了响应。从而改善了混合动力汽车的驾驶性、经济性、响应性、安全性。

在一实施方式中，由于本实施例是安置于混合动力汽车中的车载终端，用于实现如本发明第一实施例提供的混合动力汽车的方法，其次，对于本发明第二实施例所提供的混合动力汽车包括有以下功能模块：当前工况获取模块110、功能开启模块120、扭矩分配因素获取模块130、电机放电扭矩获取模块140和扭矩分配控制模块150。具体的，对于以上功能模块都是可以从属于本实施例所提供的车载终端100当中的。更进一步的，可以是全部得包含以上所有的功能模块，也可以是根据各个模块功能与车载终端100的特性进行适应性的改变，例如前述中所表达的对于电机放电扭矩获取模块140是安置于车载终端100中的，而其他的安置于其他硬件之中。因此，以上对于本发明第二实施例所提供的混合动力汽车的功能模块是可以与本发明所提供的车载终端100相结合的，并且依照各自的属性进行结合，而不限于以上的描述，以上的表述皆是说明而非限制。

本发明第三实施例还提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质存储有计算机程序A6，该计算机程序A6被处理器A101执行时实现如第一实施例所描述的混合动力汽车的控制方法的步骤。

在一实施方式中，本实施例提供能的计算机可读存储介质可以包括能够携带计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质，例如，ROM、RAM、磁盘、光盘、闪存等。

本发明第三实施例提供的计算机可读存储介质中存储的计算机程序A6被处理器A101执行时能够避免在冬季，发动机低速蠕行工况中，燃烧不好的低效率问题，避免了发动机转速跌坑，提高了响应，经济性；提高了动力模式，车辆的响应及经济性；改善了冬季低速堵车工况下，改善了发动机扭矩在稳态工作，降低了油耗，提高了响应。从而改善了混合动力汽车的驾驶性、经济性、响应性、安全性。

以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者装置不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者装置所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者装置中还存在另外的相同要素，此外，本申请不同实施例中具有同样命名的部件、特征、要素可能具有相同含义，也可能具有不同含义，其具体含义需以其在该具体实施例中的解释或者进一步结合该具体实施例中上下文进行确定。在本文中，除非另有说明，“多个”、“若干”的含义是两个或两个以上。

应该理解的是，虽然本申请实施例中的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，其可以以其他的顺序执行。而且，图中的至少一部分步骤可以包括多个子步骤或者多个阶段，这些子步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，其执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其他步骤或者其他步骤的子步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。

本领域普通技术人员可以理解，实现上述方法实施例的全部或部分步骤可以通过程序指令相关的硬件来完成，前述的程序可以存储于一计算机可读取存储介质中，该程序在执行时，执行包括上述方法实施例的步骤。前述的存储介质包括：ROM、RAM、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上所述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。

Claims (12)

1.一种混合动力汽车的控制方法，其特征在于，包括：

获取车辆的当前工况；

在所述当前工况符合电机优先的扭矩分配功能对应的工况时，开启所述电机优先的扭矩分配功能；

获取扭矩分配因素，所述扭矩分配因素包括行驶状态、驾驶员请求扭矩及车速；

根据所述扭矩分配因素获取相应的电机放电扭矩；

根据所述驾驶员请求扭矩和所述电机放电扭矩对电机和发动机进行控制；

所述根据所述驾驶员请求扭矩和所述电机放电扭矩对电机和发动机进行控制的步骤中，包括：

根据所述驾驶员请求扭矩和所述电机放电扭矩进行电机扭矩分配优化控制和发动机分配扭矩优化控制，以获取电机目标分配扭矩和发动机目标分配扭矩，其中，所述电机扭矩分配优化控制包括积分限制控制，所述发动机目标分配扭矩包括上下限限制控制和/或发动机模型预估控制；

根据所述电机目标分配扭矩和所述发动机目标分配扭矩对电机和发动机进行控制。

2.如权利要求1所述的混合动力汽车的控制方法，其特征在于，所述获取车辆的当前工况的步骤中，包括：

获取工况识别因素，所述工况识别因素包括驾驶模式信息、车速、环境温度信息中；

根据所述工况识别因素识别出车辆的所述当前工况。

3.如权利要求1所述的混合动力汽车的控制方法，其特征在于，所述获取车辆的当前工况的步骤之后，包括：

判断所述当前工况是否符合所述电机优先的扭矩分配功能对应的工况；

若是，则执行所述开启所述电机优先的扭矩分配功能的步骤；

若否，则执行正常扭矩分配功能。

4.如权利要求1所述的混合动力汽车的控制方法，其特征在于，所述根据所述扭矩分配因素获取相应的电机放电扭矩的步骤中，包括：

根据所述扭矩分配因素从预设的电机扭矩分配关系信息中获取所述电机放电扭矩。

5.如权利要求1所述的混合动力汽车的控制方法，其特征在于，在所述当前工况符合电机优先的扭矩分配功能对应的工况时，开启所述电机优先的扭矩分配功能的步骤中，包括：

在所述当前工况符合电机优先的扭矩分配功能对应的工况时，获取所述电机优先的扭矩分配功能的开启因素，所述开启因素包括当前车速、当前驾驶员请求扭矩、当前电量、当前电机放电功率积分限制电机扭矩的限值、当前电机扭矩传递路径信息；

在所述开启因素符合开启条件时，开启所述电机优先的扭矩分配功能。

6.如权利要求5所述的混合动力汽车的控制方法，其特征在于，所述开启因素符合开启条件的情况，包括：

所述当前车速在预设的车速范围内；

所述当前驾驶员请求扭矩小于第一预设请求扭矩；

所述当前电量不小于电量阈值；

所述当前电机放电功率积分限制电机扭矩的限值大于阈值；

所述当前电机扭矩传递路径信息符合预设条件。

7.如权利要求1所述的混合动力汽车的控制方法，其特征在于，对所述电机放电扭矩进行所述积分限制控制以获取电机预估分配扭矩；

根据所述驾驶员请求扭矩和所述电机预估分配扭矩获取发动机分配扭矩；

根据所述发动机分配扭矩进行所述上下限限制控制及所述发动机模型预估控制后得到所述发动机目标分配扭矩；

根据所述驾驶员请求扭矩和所述发动机目标分配扭矩获取所述电机目标分配扭矩；

根据所述电机目标分配扭矩对电机进行控制，以及根据所述发动机目标分配扭矩对发动机进行控制。

8.如权利要求1至6中任一项所述的混合动力汽车的控制方法，其特征在于，所述根据所述驾驶员请求扭矩和所述电机放电扭矩对电机和发动机进行控制的步骤之后，包括：

获取所述电机优先的扭矩分配功能的退出因素，所述退出因素包括当前车速、当前驾驶员请求扭矩、当前电量、当前电机放电功率积分限制电机扭矩的限值、当前电机扭矩传递路径信息中；

在所述退出因素符合退出条件时，退出所述电机优先的扭矩分配功能。

9.如权利要求8所述的混合动力汽车的控制方法，其特征在于，所述退出因素符合退出条件的情况，包括：

所述当前车速不在预设的车速范围内；和/或，

所述当前驾驶员请求扭矩大于第二预设请求扭矩；和/或，

所述当前电量小于电量阈值；和/或，

所述当前电机放电功率积分限制电机扭矩的限值小于阈值；和/或，

所述当前电机扭矩传递路径信息不符合预设条件。

10.一种混合动力汽车，其特征在于，包括：当前工况获取模块、功能开启模块、扭矩分配因素获取模块、电机放电扭矩获取模块和扭矩分配控制模块；

所述当前工况获取模块，用于获取车辆的当前工况；

所述功能开启模块，用于在所述当前工况符合电机优先的扭矩分配功能对应的工况时，开启所述电机优先的扭矩分配功能；

所述扭矩分配因素获取模块，用于获取扭矩分配因素，其中，所述扭矩分配因素包括行驶状态、驾驶员请求扭矩及车速；

所述电机放电扭矩获取模块，用于根据所述扭矩分配因素获取相应的电机放电扭矩；

所述扭矩分配控制模块，用于根据所述驾驶员请求扭矩和所述电机放电扭矩进行电机扭矩分配优化控制和发动机分配扭矩优化控制，以获取电机目标分配扭矩和发动机目标分配扭矩，其中，所述电机扭矩分配优化控制包括积分限制控制，所述发动机目标分配扭矩包括上下限限制控制和/或发动机模型预估控制；以及，根据所述电机目标分配扭矩和所述发动机目标分配扭矩对电机和发动机进行控制。

11.一种车载终端，其特征在于，包括处理器和存储器：

所述处理器用于执行所述存储器中存储的计算机程序以实现如权利要求1到9中任一项所述的混合动力汽车的控制方法步骤。

12.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1到9中任一项所述的混合动力汽车的控制方法的步骤。

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