CN118163798A - 电池电动汽车 - Google Patents

Abstract

本公开提供一种电池电动汽车，该电池电动汽车具备加速器踏板、换挡器、模式选择装置以及控制装置。控制装置在以EV模式控制电动马达的情况下，不论换挡器的操作挡位如何，都使电动马达的输出根据加速器踏板的操作而变化，在以MT模式控制电动马达的情况下，使针对加速器踏板的操作的电动马达的输出特性根据换挡器的操作挡位而变化。在电池电动汽车起动时，模式选择装置自动地选择EV模式和MT模式中的特定的控制模式、优选EV模式。

Description

电池电动汽车

技术领域

本公开涉及将电动马达用作行驶用的动力装置的电池电动汽车。

背景技术

在日本特开2021-118569中，公开了控制电池电动汽车的马达转矩来模拟如具备手动变速箱和内燃机的车辆(以下称为MT车辆)的转矩特性的技术。

发明内容

通过能够在用于获取如MT车辆的转矩特性的控制模式、和具有通常的电池电动汽车的转矩特性的控制模式之间切换，驾驶员能够选择性地享受如MT车辆的驾驶和作为通常的电池电动汽车的驾驶这两方。但是，其另一方面，在起动车辆时的控制模式每次不同的情况下，驾驶员必须应对由于控制模式的差异引起的车辆的操作的差异，从而感到麻烦。

本公开是鉴于上述课题而完成的。本公开的1个目的在于，在将电动马达用作行驶用的动力装置的电池电动汽车中，能够通过切换控制模式而选择性地享受如MT车辆的驾驶和作为通常的电池电动汽车的驾驶这两方，同时消除由于起动车辆时的控制模式未确定而导致的麻烦。

本公开提供一种用于达成上述目的的电池电动汽车。本公开的电池电动汽车具备：

加速器踏板；

换挡器；

模式选择装置；以及

控制装置。

模式选择装置是依照驾驶员的模式选择操作，选择第1模式和第2模式中的任意一方作为电动马达的控制模式的装置。

控制装置是依照由模式选择装置选择的控制模式，控制电动马达的装置。

控制装置构成为：

在以第1模式控制电动马达的情况下，不论换挡器的操作挡位如何，都使电动马达的输出根据加速器踏板的操作而变化，

在以第2模式控制电动马达的情况下，使针对加速器踏板的操作的电动马达的输出特性根据换挡器的操作挡位而变化。

模式选择装置构成为在电池电动汽车起动时，自动地选择第1模式和第2模式中的特定的控制模式。

根据本公开的电池电动汽车，使驾驶员选择性地享受通过选择第1模式选择而作为通常的电池电动汽车的驾驶、和通过选择第2模式而如MT车辆的驾驶这两方，同时，驾驶员不会感到由于在车辆起动时控制模式未确定而导致的麻烦。

附图说明

下面将参考附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，在附图中，相同的附图标记表示相同的元件，并随附：

图1是示意地示出本公开的实施方式所涉及的电池电动汽车的结构的图。

图2是示出图1所示的电池电动汽车的控制系统的结构的框图。

图3是示出图1所示的电池电动汽车的控制装置的功能的框图。

图4是示出利用模式选择装置执行的模式切换处理的过程的流程图。

图5是示出图3所示的控制装置具备的MT车辆模型的一个例子的框图。

图6是示出构成图5所示的MT车辆模型的引擎模型、离合器模型以及变速箱模型的一个例子的图。

具体实施方式

1.电池电动汽车的结构

图1是示意地示出本实施方式所涉及的电池电动汽车10的动力系统的结构的图。如图1所示，在电池电动汽车10中，作为动力源具备电动马达2。电动马达2是例如无刷DC马达、三相交流同步马达。在电动马达2中设置有用于检测其旋转速度的旋转速度传感器40。电动马达2的输出轴3经由齿轮机构4与传动轴5的一端连接。传动轴5的另一端经由差速齿轮6与车辆前方的驱动轴7连接。

电池电动汽车10具备作为前车轮的驱动轮8、和作为后车轮的从动轮12。驱动轮8分别设置于驱动轴7的两端。在各车轮8、12设置有车轮速度传感器30。在图1中，代表地仅描绘了右后轮的车轮速度传感器30。车轮速度传感器30还被用作用于检测电池电动汽车10的车速的车速传感器。车轮速度传感器30利用控制器局域网(CAN)等车载网络与后述控制装置50连接。

电池电动汽车10具备电池14和逆变器16。电池14积蓄用于驱动电动马达2的电能。即，电池电动汽车10是利用积蓄于电池14的电能而行驶的电池电动汽车(BEV)。逆变器16将从电池14输入的直流电力变换为电动马达2的驱动电力。基于逆变器16的电力变换通过控制装置50执行的PWM控制进行。逆变器16利用车载网络与控制装置50连接。

在电池电动汽车10中，作为用于驾驶员输入针对电池电动汽车10的动作请求的动作请求输入装置，具备用于输入加速请求的加速器踏板22和用于输入制动请求的刹车踏板24。在加速器踏板22设置有用于检测作为加速器踏板22的操作量的加速器踏板开度的加速器踏板位置传感器32。另外，在刹车踏板24设置有用于检测作为刹车踏板24的操作量的刹车踩下量的刹车位置传感器34。加速器踏板位置传感器32以及刹车位置传感器34利用车载网络与控制装置50连接。

在电池电动汽车10中，作为动作输入装置，还具备模拟换挡拨片26。换挡拨片、即拨片式的顺序换挡器是操作顺序手动变速箱(SMT)的装置，但当然电池电动汽车10并不具备SMT。模拟换挡拨片26只不过为与本来的换挡拨片不同的虚设装备。一般而言，具备换挡拨片的MT车辆是不具备离合器踏板的无离合器踏板的MT车辆。因此，电池电动汽车10具备模拟换挡拨片26，但未具备模仿离合器踏板的模拟离合器踏板。

模拟换挡拨片26具有模仿无离合器踏板的MT车辆具备的换挡拨片的构造。模拟换挡拨片26安装于方向盘。模拟换挡拨片26具备升挡开关26u和降挡开关26d。升挡开关26u设置于方向盘的右侧，降挡开关26d设置于方向盘的左侧。升挡开关26u和降挡开关26d可独立地操作。升挡开关26u通过向前拨动而发出信号，降挡开关26d也通过向前拨动而发出信号。以下，将把升挡开关26u向前拨动的操作称为升挡操作。另外，将通过升挡操作由升挡开关26u发出的信号称为升挡信号。另外，将把降挡开关26d向前拨动的操作称为降挡操作。另外，将通过降挡操作由降挡开关26d发出的信号称为降挡信号。升挡开关26u和降挡开关26d利用车载网络与控制装置50连接。

电池电动汽车10具备模式选择开关42。模式选择开关42是选择电动马达2的控制模式的开关。在电动马达2的控制模式中，有MT模式和EV模式。模式选择开关42构成为能够任意地选择MT模式和EV模式中的任意一方。详细后述，在EV模式中，以用于一般的电池电动汽车的通常的控制模式(第1模式)进行电动马达2的控制。在MT模式中，以用于如MT车辆那样驾驶电池电动汽车10的控制模式(第2模式)进行电动马达2的控制。模式选择开关42利用车载网络与控制装置50连接。

电池电动汽车10具备起动开关46。通过使起动开关46接通(ON)，从起动开关46向控制装置50输入起动信号。通过将起动开关46关断(OFF)，从起动开关46向控制装置50输入停止信号。通过向控制装置50输入起动信号，电池电动汽车10的系统起动，电池电动汽车10变得能够行驶。而且，通过向控制装置50输入停止信号，电池电动汽车10的系统停止，电池电动汽车10变得不能行驶。

典型而言，控制装置50是搭载于电池电动汽车10的电子控制单元(ECU)。控制装置50也可以是多个ECU的组合。控制装置50具备接口52、存储器54以及处理器56。对接口52连接有车载网络。存储器54包括临时地记录数据的RAM和保存可由处理器56执行的程序、与程序关联的各种数据的ROM。程序由多个指令构成。处理器56从存储器54读出程序、数据并执行，根据从各传感器取得的信号生成控制信号。

图2是示出本实施方式所涉及的电池电动汽车10的控制系统的结构的框图。控制装置50受理至少来自车轮速度传感器30、加速器踏板位置传感器32、刹车位置传感器34、升挡开关26u、降挡开关26d、旋转速度传感器40、驱动模式选择开关42以及起动开关46的信号输入。另外，控制装置50至少向逆变器16输出信号。虽然图示省略，除了这些以外，还将各种传感器、致动器、显示器也搭载于电池电动汽车10。

控制装置50具备作为控制信号计算部520的功能。详细而言，通过利用处理器56执行存储于存储器54的程序，处理器56至少作为控制信号计算部520发挥功能。控制信号计算是指，计算针对致动器、机器的控制信号的功能。在控制信号中，至少包含用于对逆变器16进行PWM控制的信号。以下，说明控制装置50具有的功能。

2.控制装置的功能

2-1.马达转矩计算功能

2-1-1.控制信号计算部的功能

图3是示出本实施方式所涉及的控制装置50的功能、特别是与计算针对电动马达2的马达转矩指令值相关的功能的框图。控制装置50利用该框图所示的功能计算马达转矩指令值，根据马达转矩指令值生成用于对逆变器16进行PWM控制的控制信号。

如图3所示，控制信号计算部520具备MT车辆模型530、请求马达转矩计算部540、马达转矩指令映射550以及切换开关560。对控制信号计算部520输入来自车轮速度传感器30、加速器踏板位置传感器32、升挡开关26u、降挡开关26d、旋转速度传感器40以及模式选择开关42的信号。控制信号计算部520处理来自这些传感器的信号，计算使电动马达2输出的马达转矩。

利用控制信号计算部520计算马达转矩的计算有使用MT车辆模型530和请求马达转矩计算部540的计算、和使用马达转矩指令映射550的计算这2个。前者被用于计算使电池电动汽车10以MT模式行驶的情况的马达转矩。后者被用于计算使电池电动汽车10以EV模式行驶的情况的马达转矩。利用切换开关560，决定使用哪一个马达转矩。切换开关560根据从模式选择开关42输入的信号而进行动作。切换开关560和模式选择开关42构成模式选择装置。

2-1-2.MT模式下的马达转矩的计算

MT车辆模型530是在将电池电动汽车10假设为无离合器踏板的MT车辆的情况下，计算通过加速器踏板22以及模拟换挡拨片26的操作应获取的驱动轮转矩的模型。无离合器踏板的MT车辆是具备引擎、SMT以及连接引擎和SMT的离合器，但由于自动操作离合器而不具备离合器踏板的MT车辆。通过控制针对引擎的燃料供给的燃气踏板的操作、和切换SMT的齿轮级的换挡拨片的操作，决定无离合器踏板的MT车辆中的驱动轮转矩。引擎既可以是火花点火式引擎，也可以是柴油引擎。以下，将利用MT车辆模型530虚拟地实现的引擎、离合器以及SMT分别称为虚拟引擎、虚拟离合器、虚拟SMT。

作为虚拟引擎的燃气踏板的操作量，向MT车辆模型530输入利用加速器踏板位置传感器32检测到的加速器踏板开度Pap。另外，作为决定虚拟SMT的齿轮级的换挡拨片的操作的输入，向MT车辆模型530输入从升挡开关26u发送的升挡信号Su和从降挡开关26d发送的降挡信号Sd。进而，作为表示车辆的负载状态的信号，还向MT车辆模型530输入利用车轮速度传感器30检测到的车速Vw(或者车轮速)。

请求马达转矩计算部540将利用MT车辆模型530计算出的驱动轮转矩Tw变换为请求马达转矩Tm。请求马达转矩Tm是实现利用MT车辆模型530计算出的驱动轮转矩Tw所需要的马达转矩。在将驱动轮转矩Tw变换为请求马达转矩Tm的过程中，使用从电动马达2的输出轴3至驱动轮8的减速比。

2-1-3.EV模式下的马达转矩的计算

在EV模式中，即使驾驶员操作模拟换挡拨片26，该操作也不反映到电池电动汽车10的驾驶中。即，在EV模式中，模拟换挡拨片26的操作被无效化。在EV模式中被用于计算马达转矩的马达转矩指令映射550是将加速器踏板开度和电动马达2的旋转速度作为参数而决定马达转矩的映射。在马达转矩指令映射550的各参数中，输入加速器踏板位置传感器32的信号和旋转速度传感器40的信号。从马达转矩指令映射550输出与这些信号对应的马达转矩。

2-1-4.马达转矩的切换

将使用马达转矩指令映射550计算出的马达转矩表述为Tev，将使用MT车辆模型530以及请求马达转矩计算部540计算出的马达转矩表述为Tmt。将2个马达转矩Tev、Tmt中的利用切换开关560选择的马达转矩作为马达转矩指令值提供给电动马达2。但是，即使在作为马达转矩指令值而输出马达转矩Tev的期间，仍继续使用MT车辆模型530来计算马达转矩Tmt。相反地，即使在作为马达转矩指令值而输出马达转矩Tmt的期间，仍继续计算马达转矩Tev。即，向切换开关560继续输入马达转矩Tev和马达转矩Tmt这两方。

切换开关560根据利用模式选择开关42选择的控制模式而动作。在利用模式选择开关42选择了EV模式的情况下，切换开关560与马达转矩指令映射550连接，将从马达转矩指令映射550输入的马达转矩Tev作为马达转矩指令值输出。在利用模式选择开关42选择了MT模式的情况下，切换开关560将连接目的地切换为请求马达转矩计算部540。而且，切换开关560将从请求马达转矩计算部540输入的马达转矩Tmt作为马达转矩指令值输出。这样的输入切换与利用模式选择开关42选择控制模式连动地进行。

但是，在起动电池电动汽车10时，不论在上次的行程中选择了哪个控制模式，切换开关560都自动地连接到预先设定的起动时连接目的地。驾驶员能够利用硬件开关或者利用软件开关任意地设定起动时连接目的地。在初始设定中，切换开关560的起动时连接目的地为马达转矩指令映射550。即，在驾驶员使起动开关46接通时，以必须按照EV模式起动的方式进行初始设定。只要是EV模式，则不论驾驶员是谁、也就是说即便MT车辆的驾驶者是新手，也能够易于开始驾驶。如果驾驶员希望MT模式下的起动，则通过变更设定，使切换开关560的起动时连接目的地为请求马达转矩计算部540即可。

图4是示出利用由模式选择开关42和切换开关560构成的模式选择装置执行的模式切换处理的过程的流程图。在此，设为起动时的控制模式是作为初始设定的EV模式。

在S01中，判定起动开关46是否接通。在起动开关46接通之前，继续系统的停止状态。而且，在起动开关46接通的情况下，过程进入到S02。

在S02中，不论上次的行程以EV模式和MT模式中的哪一个控制模式结束，切换开关560都自动地连接到马达转矩指令映射550。即，通过起动开关46接通，自动地选择EV模式，电池电动汽车10一定以EV模式起动。接下来，过程进入到S03。

在S03中，判定是否利用模式选择开关42选择了MT模式。在MT模式被选择之前，继续EV模式下的电动马达2的控制。在选择了MT模式的情况下，过程进入到S04。

在S04中，将切换开关560的连接目的地从马达转矩指令映射550切换到请求马达转矩计算部540。由此，将控制模式从EV模式切换到MT模式。

2-2.MT车辆模型

2-2-1.概要

接下来，说明MT车辆模型530。图5是示出MT车辆模型530的一个例子的框图。MT车辆模型530由引擎模型531、离合器模型532、MT模型533、车轴/驱动轮模型534以及PCU模型535构成。在引擎模型531中，对虚拟引擎进行模型化。本实施方式的虚拟引擎是利用节气门的开度控制转矩的火花点火式引擎。在离合器模型532中，对虚拟离合器进行模型化。在MT模型533中，对虚拟SMT进行模型化。在车轴/驱动轮模型534中，对从车轴至驱动轮的虚拟的转矩传递系统进行模型化。而且，在PCU模型535中，对综合控制虚拟引擎、虚拟离合器以及虚拟SMT的虚拟的动力控制单元(PCU)的一部分功能进行模型化。各模型例如既可以用计算式表示，也可以用映射表示。

在各模型之间进行计算结果的输入输出。另外，在PCU模型535中，使用输入到MT车辆模型530的加速器踏板开度Pap、升挡信号Su以及降挡信号Sd。在多个模型中，使用车速Vw(或者车轮速)。在MT车辆模型530中，根据这些输入信号，计算驱动轮转矩Tw和虚拟引擎旋转速度Ne。

2-2-2.PCU模型

PCU模型535计算虚拟引擎的虚拟节气门开度、虚拟离合器的虚拟离合器开度以及虚拟SMT的虚拟齿轮级。PCU模型535由计算虚拟节气门开度的节气门开度模型、计算虚拟离合器开度的离合器开度模型以及计算虚拟齿轮级的齿轮级模型构成。

节气门开度模型受理加速器踏板开度Pap、升挡信号Su以及降挡信号Sd的输入并输出虚拟节气门开度TA。在节气门开度模型中，虚拟节气门开度TA与加速器踏板开度Pap相关联，随着加速器踏板开度Pap变大，虚拟节气门开度TA变大。但是，在被输入升挡信号Su时以及在被输入降挡信号Sd时，不论加速器踏板开度Pap如何，虚拟节气门开度TA都临时地降低。这意味着，在进行了模拟换挡拨片26的换挡操作时，虚拟节气门被临时地关闭。从节气门开度模型输出的虚拟节气门开度TA被输入到引擎模型531。

离合器开度模型受理升挡信号Su以及降挡信号Sd的输入并输出虚拟离合器开度CP。虚拟离合器开度CP被设为基本为零％。即，虚拟离合器的基本的状态是被卡合的状态。在被输入升挡信号Su时以及在被输入降挡信号Sd时，虚拟离合器开度CP临时成为0％。这意味着，在进行了模拟换挡拨片26的换挡操作时，虚拟离合器被临时地释放。在卡合虚拟离合器时的虚拟离合器开度CP的计算中，使用车速Vw和虚拟引擎旋转速度。离合器开度模型以使根据车速Vw计算的虚拟SMT的输入轴的旋转速度、和虚拟引擎旋转速度平滑地一致的方式，根据旋转速度差计算虚拟离合器开度CP。从离合器开度模型输出的虚拟离合器开度CP被输入到离合器模型532。

齿轮级模型受理升挡信号Su以及降挡信号Sd的输入并输出虚拟齿轮级GP。虚拟SMT的齿轮级数是N(N为2以上的自然数)。每当被输入升挡信号Su时，虚拟齿轮级GP上升1级。但是，在虚拟齿轮级GP为第N级时，即使在被输入升挡信号Su的情况下虚拟齿轮级GP也仍维持第N级。另外，每当被输入降挡信号Sd时，虚拟齿轮级GP下降1级。但是，在虚拟齿轮级GP为第1级时，即使在被输入降挡信号Sd的情况下虚拟齿轮级GP也仍维持第1级。从齿轮级模型输出的虚拟齿轮级GP被输入到MT模型533。

2-2-3.引擎模型

引擎模型531计算虚拟引擎旋转速度Ne和虚拟引擎输出转矩Teout。引擎模型531由计算虚拟引擎旋转速度Ne的模型和计算虚拟引擎输出转矩Teout的模型构成。在虚拟引擎旋转速度Ne的计算中，例如，使用利用下式(1)表示的模型。在下式(1)中，根据车轮8的旋转速度Nw、综合减速比R以及虚拟离合器的滑移率Rslip，计算虚拟引擎旋转速度Ne。

(式1)

Ne＝Nw×R×[1/(1-Rslip)…(1)

在式(1)中，利用车轮速度传感器30检测车轮8的旋转速度Nw。根据利用后述MT模型533计算的齿轮比(变速比)r、和利用车轴/驱动轮模型534规定的减速比，计算综合减速比R。利用后述离合器模型532计算滑移率Rslip。

其中，式(1)是利用虚拟离合器将虚拟引擎和虚拟SMT连接的状态下的虚拟引擎旋转速度Ne的计算式。在虚拟离合器被切断的情况下，在虚拟引擎中发生的虚拟引擎转矩Te可视为被用于虚拟引擎旋转速度Ne的上升。虚拟引擎转矩Te是对虚拟引擎输出转矩Teout加上由惯性力矩形成的转矩而得到的转矩。在虚拟离合器被切断的情况下，虚拟引擎输出转矩Teout是零。因此，在虚拟离合器被切断的情况下，引擎模型531利用下式(2)，使用虚拟引擎转矩Te和虚拟引擎的惯性力矩J，计算虚拟引擎旋转速度Ne。在虚拟引擎转矩Te的计算中，使用将虚拟节气门开度TA作为参数的映射。

(式2)

J×(30/π)×[(d/dt)Ne]＝Te…(2)

此外，在无离合器踏板的MT车辆的怠速中，进行将引擎旋转速度维持为一定旋转速度的怠速速度控制。因此，引擎模型531在虚拟离合器被切断、车速为0、并且虚拟节气门开度TA为0％的情况下，将虚拟引擎旋转速度Ne计算为预定的怠速旋转速度(例如1000rpm)。在停车中驾驶员踩下加速器踏板22而进行空转的情况下，作为利用式(2)计算的虚拟引擎旋转速度Ne的初始值，使用怠速旋转速度。

引擎模型531根据虚拟引擎旋转速度Ne以及虚拟节气门开度TA，计算虚拟引擎输出转矩Teout。在虚拟引擎输出转矩Teout的计算中，例如，使用如图6所示的映射。该映射是规定了稳定状态下的虚拟节气门开度TA、虚拟引擎旋转速度Ne以及虚拟引擎输出转矩Teout的关系的映射。在该映射中，按照每个虚拟节气门开度TA，提供针对虚拟引擎旋转速度Ne的虚拟引擎输出转矩Teout。图6所示的转矩特性既能够设定为设想了自然吸气引擎的特性，也能够设定为设想了增压引擎的特性。另外，图6所示的转矩特性还能够通过将虚拟节气门开度TA置换为虚拟燃料喷射量，而设定为设想了柴油引擎的特性。利用引擎模型531计算出的虚拟引擎输出转矩Teout被输入到离合器模型532。

2-2-4.离合器模型

离合器模型532计算转矩传递增益k。转矩传递增益k是用于计算与虚拟离合器开度CP对应的虚拟离合器的转矩传递程度的增益。离合器模型532例如具有如图6所示的映射。在该映射中，针对虚拟离合器开度CP提供转矩传递增益k。在图6中，以在虚拟离合器开度CP为CP0至CP1的范围中转矩传递增益k为1，在虚拟离合器开度CP为CP1至CP2的范围中转矩传递增益k按照一定的斜率单调减少至0，在虚拟离合器开度CP为CP2至CP3的范围中转矩传递增益k为0的方式，提供转矩传递增益k。在此，CP0与离合器开度0％对应，CP3与离合器开度100％对应。CP0至CP1的范围和CP2至CP3的范围是转矩传递增益k不会由于虚拟离合器开度CP而变化的不灵敏带。

离合器模型532使用转矩传递增益k来计算离合器输出转矩Tcout。离合器输出转矩Tcout是从虚拟离合器输出的转矩。离合器模型532例如利用下式(3)，根据虚拟引擎输出转矩Teout以及转矩传递增益k，计算离合器输出转矩Tcout。利用离合器模型532计算的离合器输出转矩Tcout被输入到MT模型533。

(式3)

Tcout＝Teout×k…(3)

另外，离合器模型532计算滑移率Rslip。在引擎模型531中计算虚拟引擎旋转速度Ne时使用滑移率Rslip。在滑移率Rslip的计算中，与转矩传递增益k同样地，能够使用针对离合器踏板踩下量Pc提供滑移率Rslip的映射。也可以代替这样的映射，利用表示滑移率Rslip和转矩传递增益的关系的下式(4)，并根据转矩传递增益k，计算滑移率Rslip。

(式4)

Rslip＝1-k…(4)

2-2-5.MT模型

MT模型533计算齿轮比(变速比)r。齿轮比r是在虚拟SMT中由虚拟齿轮级GP决定的齿轮比。MT模型533例如具有如图6所示的映射。在该映射中，针对虚拟齿轮级GP提供齿轮比r。如图6所示，虚拟齿轮级GP越大，齿轮比r变得越小。

MT模型533使用齿轮比r来计算变速器输出转矩Tgout。变速器输出转矩Tgout是从虚拟SMT输出的转矩。MT模型533例如利用下式(5)，根据离合器输出转矩Tcout以及齿轮比r，计算变速器输出转矩Tgout。利用MT模型533计算出的变速器输出转矩Tgout被输入到车轴/驱动轮模型534。

(式5)

Tgout＝Tcout×r…(5)

2-2-5.车轴/驱动轮模型

车轴/驱动轮模型534使用预定的减速比rr来计算驱动轮转矩Tw。减速比rr是由从虚拟SMT至驱动轮8的机械构造决定的固定值。对减速比rr乘以齿轮比r而得到的值是上述综合减速比R。车轴/驱动轮模型534例如利用下式(6)，根据变速器输出转矩Tgout以及减速比rr，计算驱动轮转矩Tw。车轴/驱动轮模型534计算处的驱动轮转矩Tw被输出到请求马达转矩计算部540。

(式6)

Tw＝Tgout×rr…(6)

3.其他

在上述实施方式中，也可以代替拨片式的模拟换挡器而具备操纵杆式的模拟换挡器。操纵杆式的模拟换挡器构成为通过将变速杆推向前方而输出升挡信号，通过将变速杆推向后方而输出降挡信号。

在上述实施方式中，也可以代替模拟顺序换挡器而具备模拟H型换挡器和模拟离合器踏板。在该情况下，在MT车辆模型的离合器模型中，根据模拟离合器踏板的踩下量计算转矩传递增益即可。另外，在MT车辆模型的MT模型中，根据模拟H型换挡器的变速档位计算齿轮比即可。

上述实施方式所涉及的电池电动汽车10不具备变速器。但是，本发明还能够应用于具备有级或者无级的自动变速器的电池电动汽车。在该情况下，以输出利用MT车辆模型计算出的马达转矩的方式，控制由电动马达以及自动变速器构成的传动系统即可。

本公开的马达转矩控制技术不限于电池电动汽车，只要是将电动马达用作行驶用的动力装置的电池电动汽车则能够广泛地应用。

Claims (3)

1.一种电池电动汽车，将电动马达用作行驶用的动力装置，其中，所述电池电动汽车具备：

加速器踏板；

换挡器；

模式选择装置，依照驾驶员的模式选择操作，选择第1模式和第2模式中的任意一方作为所述电动马达的控制模式；以及

控制装置，依照由所述模式选择装置选择的所述控制模式，控制所述电动马达，

所述控制装置构成为：

在以所述第1模式控制所述电动马达的情况下，不论所述换挡器的操作挡位如何，都使所述电动马达的输出根据所述加速器踏板的操作而变化，

在以所述第2模式控制所述电动马达的情况下，使针对所述加速器踏板的操作的所述电动马达的输出特性根据所述换挡器的操作挡位而变化，

所述模式选择装置构成为在所述电池电动汽车起动时，自动地选择所述第1模式和所述第2模式中的特定的控制模式。

2.根据权利要求1所述的电池电动汽车，其中，

所述特定的控制模式是所述第1模式。

3.根据权利要求1所述的电池电动汽车，其中，

所述驾驶员能够设定所述特定的控制模式。