CN118107704A - 摩托车 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种摩托车，包括：挡风组件，挡风组件至少部分设置在摩托车前侧的车身覆盖件上；转向组件，转向组件包括转向把手，转向把手用于控制摩托车的运动方向；挡风组件包括第一挡风件、第二挡风件和第三挡风件，在一个垂直于摩托车左右方向的对称面上，摩托车基本相对于对称面左右对称；第一挡风件设置在摩托车的前方，且第一挡风件设置为至少部分穿设对称面且相对于对称面左右对称；第二挡风件和第三挡风件设置在摩托车的左右两侧，且第二挡风件和第三挡风件相对于对称面左右对称。通过上述设置提高挡风组件的可视性，从而提高摩托车的行驶安全性。

Description

摩托车

技术领域

本发明涉及车辆领域，尤其是指一种摩托车。

背景技术

摩托车是一种由汽油机驱动，靠转向把手操纵前轮转向的两轮车，其轻便灵活，行驶迅速，广泛用于巡逻、客货运输等，也用作体育运动器械。从大的方向上来说，摩托车分为街车，公路赛摩托车，越野摩托车，巡航车，旅行车等。

摩托车的挡风玻璃一般设置在摩托车车头的上侧，用于为驾驶者提供挡风、挡泥沙等作用，并可以降低摩托车行驶时的风阻。且挡风玻璃一般设置为透明材料，从而有利于驾驶者观察周围情况，提高摩托车的安全性。此外，摩托车的车头部分均包裹有塑料件，且为了提高摩托车能够充分覆盖车头的部件以及提高车头部分的饱满度，车头部分包裹的塑料件较多，因此，可能会对驾驶者的视线造成影响，即塑料件可能会阻碍驾驶者的实现，不利于驾驶者对周围情况的观察，从而存在安全隐患。

发明内容

为了解决现有技术的不足，本发明的目的在于提供一种配备有可以提升驾驶员可观察视野的挡风组件的摩托车。

为实现上述目的，本发明采用如下的技术方案：

一种摩托车，包括：车架；车身覆盖件，车身覆盖件至少部分设置在车架上；行走组件，行走组件包括与车架连接的第一行走轮和第二行走轮；悬架组件，悬架组件包括前悬架和后悬架，第一行走轮通过前悬架连接至车架，第二行走轮通过后悬架连接至车架；挡风组件，挡风组件设置在摩托车的前侧并至少部分设置在车身覆盖件上；转向组件，转向组件包括转向把手，转向把手用于控制摩托车的运动方向；挡风组件包括第一挡风件、第二挡风件和第三挡风件，在一个垂直于摩托车左右方向的对称面上，摩托车基本相对于对称面左右对称；第一挡风件设置在摩托车的前方，且第一挡风件设置为至少部分穿设对称面且相对于对称面左右对称；第二挡风件和第三挡风件设置在摩托车的左右两侧，且第二挡风件和第三挡风件基本对称的设置在对称面两侧。

进一步地，

挡风组件至少部分与车身覆盖件连接，挡风组件包括可视部分和设置在车身覆盖件内部的不可视部分，在一个垂直于摩托车前后方向的基准面上，挡风组件的可视部分沿前后方向在基准面上的投影面积为可视面积，挡风组件的不可视部分沿前后方向在基准面上的投影面积为不可视面积，不可视面积与可视面积的比值设置为大于等于0.2且小于等于0.5。

进一步地，在一个垂直于摩托车前后方向的基准面上，第一挡风件的可视部分沿摩托车的前后方向在基准面上的投影面积设置为第一投影面积，第二挡风件和第三挡风件的可视部分沿前后方向在基准面上的投影面积设置为第二投影面积，第二投影面积与第一投影面积之间的比值设置为大于等于0.05小于等于0.3。。

进一步地，第二投影面积与第一投影面积之间的比值设置为大于等于0.1小于等于0.2。

进一步地，在一个垂直于摩托车前后方向的基准面上，车身覆盖件沿前后方向在基准面上的投影在左右方向上占据的最大宽度为横向宽度L1，第二挡风件和第三挡风件沿前后方向在基准面上的投影在左右方向上占据的最大宽度为挡风宽度L2，挡风宽度L2与横向宽度L1之间的比值可以设置为大于等于0.69且小于等于0.96。

进一步地，挡风宽度L2与横向宽度L1之间的比值可以设置为大于等于0.78且小于等于0.92。

进一步地，第二挡风件和第三挡风件在摩托车的左右方向的设置范围不超过车身覆盖件的设置范围。

进一步地，第二挡风件和第三挡风件至少部分设置在转向把手的下端。

进一步地，从摩托车的左右方向观察，第一挡风件、第二挡风件和第三挡风件设置为至少部分重叠。

进一步地，第一挡风件、第二挡风件和第三挡风件一体成型。

本发明提供的摩托车可以提高挡风组件的分散风压的效果，同时，可以提高驾驶者对周围环境的可视性，便于驾驶者观察周围环境的情况，从而有利于提高摩托车的行驶安全性和造型的美观度。

附图说明

图1为本申请摩托车的结构示意图。

图2为本申请摩托车的部分结构示意图。

图3为本申请摩托车的车架和悬架组件的结构示意图。

图4为本申请图3中A处的局部放大图。

图5为本申请摩托车的部分结构的主视示意图。

图6为本申请摩托车的挡风组件的结构示意图。

图7为本申请摩托车的车身覆盖件和挡风组件的结构示意图。

图8为本申请摩托车的转向组件和悬架组件的结构示意图。

图9为本申请摩托车的转向组件和悬架组件的爆炸图。

图10为本申请摩托车的转向把手的结构示意图。

图11为本申请摩托车的转向把手的局部剖视图。

图12为本申请图11中N处的局部放大图。

具体实施方式

为了使本领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施方式中的附图，对本发明具体实施方式中的技术方案进行清楚、完整地描述。

在本申请的描述中，若某一零部件具有中心轴线，则该零部件的“内部”是指，该零部件靠近该零部件的中心轴线的一侧；该零件的“外部”是指，该零部件上远离该零部件的中心轴线的一侧。

如图1和图2所示，一种摩托车100，包括车架11、车身覆盖件12、行走组件13、悬架组件14、鞍座组件15、安装架组件16、动力组件17、排气组件18、电气组件21、转向组件23、制动组件25。车架11和车身覆盖件12构成摩托车100的基本框架。车身覆盖件12至少部分设置在车架11上。行走组件13通过悬架组件14连接至车架11，行走组件13用于摩托车100的运动。鞍座组件15至少部分设置在车架11上，鞍座组件15还至少部分通过安装架组件16设置在车架11上。安装架组件16至少部分设置在车架11上，用于安装摩托车100的零部件。动力组件17至少部分和行走组件13传动连接，从而使动力组件17驱动行走组件13运动。排气组件18至少部分连接动力组件17，用于将动力组件17产生的废气净化后排至外界。电气组件21至少部分设置在车架11上，用于为摩托车100供电等。转向组件23至少部分设置在车架11上，转向组件23用于控制摩托车100的运动方向。制动组件25至少部分设置在行走组件13上，制动组件25用于制动行走组件13，从而制动摩托车100。为了清楚地说明本发明的技术方案，还定义了如图1所示的前侧、后侧、左侧、右侧、上侧、下侧。

具体地，行走组件13包括基本沿摩托车100的前后方向分布的第一行走轮131和第二行走轮132，悬架组件14也包括基本沿摩托车100的前后方向分布的前悬架141和后悬架142。沿摩托车100的前后方向。作为一种可能的实施方式，第一行走轮131通过前悬架141连接至车架11；第二行走轮132通过后悬架142连接至车架11。

如图3和图4所示，作为一种实现方式，车架11包括第一支柱111、第二支柱112、第三支柱113、第四支柱114和第五支柱115。第一支柱111和第二支柱112设置为至少部分沿着摩托车100的上下方向延伸设置，第三支柱113和第五支柱115设置为至少部分沿着摩托车100的前后方向延伸设置；进一步地，第一支柱111基本设置在第二支柱112的前侧，第三支柱113基本设置在第五支柱115的上侧。进一步地，第四支柱114至少部分设置在第二支柱112和第三支柱113之间，第四支柱114的一端与第三支柱113连接，第四支柱114的另一端与第二支柱112连接。第五支柱115设置第二支柱112的后侧，进一步地，第五支柱115与第二支柱112之间还设置有后悬架142，且第五支柱115至少部分通过后悬架142与第二支柱112连接。在本实施方式中，第二支柱112还包括基本沿摩托车100前后方向延伸的第一段1121和基本沿摩托车100上下方向延伸的第二段1122。第一段1121和第二段1122可以是第二支柱112弯折后形成，即第一段1121和第二段1122可以设置为一体成型。具体地，第一段1121的前端连接第一支柱111的上端，第一段1121的后端连接第三支柱113，且第三支柱113设置为与第一段1121的延伸方向基本相同。作为一种可选择的实施方式，第四支柱114的一端与第二段1122远离第一段1121的一端连接，第四支柱114的另一端与第三支柱113远离第二支柱112的一端连接。进一步地，第五支柱115通过后悬架142连接第二段1122的下端。其中，第一支柱111、第二支柱112、第三支柱113、第四支柱114之间的连接方式可以是焊接、螺栓连接等固定方式，仅需满足第一支柱111、第二支柱112、第三支柱113、第四支柱114之间的连接稳定性即可。在本实施方式中，后悬架142还包括后平叉1421，后平叉1421的一端连接第二段1122的下端，后平叉1421的另一端连接第五支柱115，从而实现第五支柱115和第二支柱112的稳定连接。

更具体地，第三支柱113、第四支柱114、第二段1122基本构成三角框架，从而使摩托车100的结构更加稳定，有利于提高摩托车100的行驶安全性。第一支柱111和第二支柱112基本构成开口朝下的“凵”型框架，从而有利于动力组件17及摩托车100其他零部件的安装，并提高摩托车100的结构稳定性。

在本实施方式中，第三支柱113包括第一支架1131和第二支架1132，第四支柱114包括第三支架1141和第四支架1142。沿摩托车100的左右方向，第一支架1131位于第二支架1132的左侧，第三支架1141位于第四支架1142的左侧。具体地，第一支架1131的一端连接第一段1121的后端的一侧，第一支架1131的另一端连接第三支架1141的一端，第三支架1141的另一端连接第二段1122的下端的一侧；第二支架1132的一端连接第一段1121的后端的另一侧，第二支架1132的另一端连接第四支架1142的一端，第四支架1142的另一端连接第二段1122的下端的另一侧。即第一支架1131的一端和第二支架1132的一端分别连接第一段1121的后端的两侧，第三支架1141和第四支架1142的一端分别连接第二段1122的下端的两侧。

作为一种实现方式，第一支柱111、第二支柱112、第三支柱113、第四支柱114构成的框架用于安装鞍座组件15、排气组件18、动力组件17、电气组件21及摩托车100的其他零部件。具体地，第一支架1131和第二支架1132基本用于安装鞍座组件15、至少部分排气组件18及摩托车100的其他零部件，第三支架1141和第四支架1142基本用于安装至少部分电气组件21、至少部分排气组件18及摩托车100的其他零部件。通过上述设置，可以在摩托车100的左侧通过第一支架1131、第三支架1141、第二段1122基本构成三角框架，在摩托车100的右侧通过第二支架1132、第四支架1142、第二段1122基本构成三角框架，从而使摩托车100的结构更加稳定，进而可以使车架11为摩托车100的零部件提供更好的支撑作用。此外，通过上述设置，还可以使第一支架1131、第二支架1132、第三支架1141和第四支架1142形成有容纳空间，从而用于容纳摩托车100的零部件，提高摩托车100的空间利用率和结构紧凑性。更具体地，车架11还包括若干个安装点，具体地，安装点包括连接动力组件17的动力安装点116、连接电气组件21的电气安装点117和连接排气组件18的排气安装点118。

如图5和图6所示，作为一种实现方式，摩托车100还包括挡风组件24。沿摩托车100的前后方向，挡风组件24至少部分设置在车架11的前侧，具体地，挡风组件24至少部分设置在摩托车100前侧的车身覆盖件12上，并和车身覆盖件12连接。在摩托车100的行驶过程中，挡风组件24用于分散风压、防虫、防雨、防泥石等，从而在风力过大、蚊虫较多、泥石飞溅等情况下保护驾驶者，进而提高摩托车100的安全性。具体地，挡风组件24还至少部分设置在车身覆盖件12中，从而便于提高挡风组件24和车身覆盖件12之间的连接强度，有利于提高挡风组件24的强度。

在本实施方式中，挡风组件24包括第一挡风件241、第二挡风件242和第三挡风件243。第一挡风件241、第二挡风件242和第三挡风件243分别固定连接至车身覆盖件12，从而便于挡风组件24的安装或拆卸，提高挡风组件24的装配性。可以理解地，在其他的实施方式中，可以将第一挡风件241、第二挡风件242和第三挡风件243设置为一体成型。其中，第一挡风件241、第二挡风件242和第三挡风件243均设置为透明的挡风玻璃或其他材料的透明挡风件。

在一个垂直于摩托车100左右方向的对称面101上，摩托车100基本沿着对称面101左右对称。作为一种可选择的实施方式，第一挡风件241设置在摩托车100的前端；进一步地，第一挡风件241设置为至少部分穿设对称面101，并基本相对于对称面101左右对称。第二挡风件242和第三挡风件243基本分布在摩托车100的左右两侧，具体地，第二挡风件242可以设置在摩托车100的左侧，第三挡风件243可以设置在摩托车100的右侧。沿摩托车100的上下方向，第一挡风件241至少部分设置在第二挡风件242的上侧，第一挡风件241还至少部分设置在第三挡风件243的上侧。其中，第二挡风件242和第三挡风件243基本关于对称面101左右对称，且第二挡风件242和第三挡风件243的结构设置为基本一致。这种设置方式能够使挡风组件24在视觉上更加和谐，且对称的设置方式能够使摩托车100运行时左右两端的风阻一致，避免左右风阻不均导致转向组件23的偏向，进一步提高摩托车100行驶的安全性和舒适性。

作为一种可选择的实施方式，挡风组件24至少部分设置与车身覆盖件12连接，因此，在摩托车100的前后方向观察时，挡风组件24包括与车身覆盖件12重叠的不可视部分和不与车身覆盖件12干涉的可视部分，即不可视部分设置在车身覆盖件12内部，可视部分设置在车身覆盖件12外部。作为一种可选择的实施方式，在一个垂直于摩托车100前后方向的基准面102上，挡风组件24的可视部分沿摩托车100前后方向在基准面102上的投影面积为可视面积，挡风组件24的不可视部分沿摩托车100前后方向在基准面102上的投影面积为不可视面积，不可视面积与可视面积的比值设置为大于等于0.2且小于等于0.5。这种设置方式能够使挡风组件24与车身覆盖件12之间形成稳固连接的同时，还能尽可能的节省挡风组件24的设置面积，降低制造成本。进一步地，第二挡风件242和第三挡风件243基本设置为沿着摩托车100的左右方向延伸设置，且第二挡风件242的延伸方向与车身覆盖件12基本保持一致，第三挡风件243的延伸方向与车身覆盖件12基本保持一致，相较于在此处设置车身覆盖件12，第二挡风件242和第三挡风件243的设置能够在保持车身覆盖件12的外观流畅的同时还能有效的增大驾乘人员的驾乘视野。

在一个垂直于摩托车100前后方向的基准面102上，第一挡风件241的可视部分沿摩托车100的前后方向在基准面102上的投影面积为第一投影面积，第二挡风件242和第三挡风件243的可视部分沿摩托车100的前后方向在基准面102上的投影面积设置为第二投影面积。其中，第一挡风件241的可视部分指第一挡风件241设置在车身覆盖件12外部的部分，第二挡风件242的可视部分指第二挡风件242设置在车身覆盖件12外部的部分，第三挡风件243的可视部分指第三挡风件243设置在车身覆盖件12外部的部分；第二投影面积为第二挡风件242的可视部分沿摩托车100的前后方向在基准面102上的投影面积和第三挡风件243的可视部分沿摩托车100的前后方向在基准面102上的投影面积之和。第二投影面积和第一投影面积之间的比值设置为大于等于0.05且小于等于0.3，作为另一种可选择的实施方式，第二投影面积和第一投影面积之间的比值还可以设置为大于等于0.1且小于等于0.2。第二投影面积越大，则驾乘人员的驾乘视野越好，但是过大的第二投影面积需要将更多的车身覆盖件12替换成为挡风组件24，则会导致摩托车100前端的车身覆盖件12的强度降低，且可能使位于摩托车100前端的电气组件21处于可视状态，从而影响摩托车100前端的美观度。因此，合理设置第二投影面积的大小能够在有效的增大驾驶视野的同时保证摩托车100前端的车身覆盖件12的强度。

在一个垂直于摩托车100前后方向的基准面102上，摩托车100的车身覆盖件12沿前后方向在基准面102上的投影在左右方向上的最大宽度为横向宽度L1，进一步地，第二挡风件242和第三挡风件243沿摩托车100前后方向在基准面102上的投影在左右方向占据的最大宽度为挡风宽度L2。作为一种可选择的实施方式，挡风宽度L2与横向宽度L1之间的比值可以设置为大于等于0.69且小于等于0.96。作为另一种可选择的实施方式，挡风宽度L2与横向宽度L1之间的比值还可以设置为大于等于0.78且小于等于0.92。其中，挡风宽度L2与横向宽度L1之间的比值还可以设置为0.87。通过上述设置，可以使第二挡风件242和第三挡风件243在摩托车100的左右方向上的设置范围不超过摩托车100的车身覆盖件12的设置范围，避免风阻过大影响摩托车100的驾驶性能，还能合理的设置第二挡风件242和第三挡风件243沿左右方向的延伸长度。

在本实施方式中，从摩托车100的左右方向观察，第一挡风件241、第二挡风件242和第三挡风件243设置为至少部分重叠。

作为一种实现方式，转向组件23包括转向把手231。驾驶者可以通过转向把手231控制摩托车100的运动方向。沿摩托车100的上下方向，第二挡风件242和第三挡风件243至少部分设置在转向把手231的下端。

如图7所示，作为一种实现方式，以第二挡风件242为例，第二挡风件242设置为基本沿一个预设平面244延伸，预设平面244和对称面101之间所形成的锐角设置为锐角δ。作为一种可能的实施方式，第二挡风件242还可以设置为沿几个不共面的预设平面244延伸，具体可以设置为两个、三个或者多个，至少其中一个预设平面244和对称面101之间所形成的锐角设置为锐角δ。其中，预设平面244和对称面101之间所成的锐角δ大于等于30°且小于等于90°。在本实施方式中，预设平面244和对称面101之间所成的锐角δ大于等于45°且小于等于75°。更具体地，预设平面244和对称面101之间所成的锐角δ设置为60°。通过上述设置，可以提高挡风组件24的分散风压的效果，有利于降低摩托车100行驶时的风阻，并提供驾驶者良好的挡风效果，同时，可以提高驾驶者对周围环境的可视性，便于驾驶者观察周围环境的情况，从而有利于提高摩托车100的行驶安全性。

可以理解的，第三挡风件243和第二挡风件242的结构基本一致，且第三挡风件243和第二挡风件242关于对称面101基本对称设置，因此，此处不再赘述。

如图8所示，作为一种实现方式，转向组件23包括转向把手231。转向把手231至少部分连接至前悬架141，从而通过前悬架141控制第一行走轮131的运动方向，进而控制摩托车100的运动方向。沿摩托车100的前后方向，转向把手231至少部分设置在车架11的前侧，且转向把手231和车架11转动连接，从而便于在不影响转向把手231控制第一行走轮131的运动方向的情况下，可以通过车架11对转向把手231进行限位，使得转向把手231能够更好地通过前悬架141控制第一行走轮131。具体地，转向把手231包括连接板2311和方向把2312。连接板2311和前悬架141设置为固定连接，连接板2311和车架11设置为转动连接。方向把2312和连接板2311设置为固定连接，从而通过连接板2311实现方向把2312的固定。其中，方向把2312沿摩托车100的左右方向分布。通过上述设置，可以使连接板2311和方向把2312之间的连接更加稳定，有利于方向把2312和连接板2311构成一体式结构，提高转向把手231的结构稳定性。

如图9和图10所示，更具体地，连接板2311上设置有第一安装孔2311a和第二安装孔2311b。第一安装孔2311a和第二安装孔2311b均贯穿连接板2311设置。第一安装孔2311a套设于前悬架141上并和前悬架141连接，即连接板2311通过第一安装孔2311a与前悬架141连接。第二安装孔2311b套设于车架11上并和车架11转动连接。其中，连接板2311上还设置有开口2311c，开口2311c和第一安装孔2311a连通，从而可以通过开口2311c调整第一安装孔2311a的装配间隙，有利于调整第一安装孔2311a和连接板2311之间连接的稳定性。具体地，开口2311c能够通过紧固件调整第一安装孔2311a的装配间隙。具体地，可以在开口2311c处设置有连接件，通过连接件连接来调节开口2311c处的间隙大小。其中，连接件可以设置为螺栓。通过上述设置，可以通过连接件调整第一安装孔2311a的装配间隙，提高第一安装孔2311a和前悬架141的装配性。

更进一步地，连接板2311包括上连接板2311k和下连接板2311m，车架11包括辅助车架119，辅助车架119的一端与上连接板2311k连接，辅助车架119的另一端与下连接板2311m连接，辅助车架119还与车架11连接。其中，辅助车架119设置在车架11的前侧，辅助车架119与车架11之间设置为固定连接或一体成型。具体地，辅助车架119和连接板2311之间设置为转动连接，从而便于方向把2312控制连接板2311的转动，从而实现摩托车100的转向。在本实施方式中，辅助车架119与连接板2311设置有轴承，辅助车架119与连接板2311通过轴承转动连接，从而有利于驾驶者控制摩托车100的转向。

如图9和图10所示，连接板2311上还设置有电气安装孔2311d，电气组件21通过电气安装孔2311d与连接板2311连接。具体地，安装架组件16还包括安装架161，电气组件21还包括仪表盘215，安装架161用于安装仪表盘215。安装架161与电气安装孔2311d连接，从而使安装架161和连接板2311固定连接。

摩托车100还包括锁具28，锁具28用于解锁或锁定摩托车100。连接板2311上还设置有锁具安装孔2311e，锁具28和锁具安装孔2311e连接，从而使锁具28和连接板2311固定连接。

连接板2311上还设置有护罩安装孔2311f。车身覆盖件12通过护罩安装孔2311f与连接板2311连接，且至少部分电气组件21至少部分设置在车身覆盖件12内部。具体地，车身覆盖件12还包括护罩121，护罩121用于保护和限位锁具28和仪表盘215，即仪表盘215和锁具28均至少部分设置在护罩121内部。护罩121和护罩安装孔2311f连接，从而使护罩121和连接板2311固定连接。

其中，仪表安装孔2311d和锁具安装孔2311e至少部分共点设置，即仪表安装孔2311d和锁具安装孔2311e至少部分为同一安装孔，从而可以简化连接板2311的结构，提高连接板2311的结构紧凑性。通过上述设置，可以在连接板2311上集成设置有摩托车100零部件的安装点，从而减少额外的安装点，简化摩托车100的结构，提高摩托车100的结构紧凑性。

如图10和图11所示，作为一种实现方式，沿摩托车100的左右方向，连接板2311的左右两侧均设置有连接部2311g，连接部2311g和连接板2311一体成型或固定连接，连接部2311g可以沿任意方向延伸，从而满足多种摩托车100的方向把2312的布置需求。方向把2312通过连接部2311g与连接板2311固定连接，从而使方向把2312和连接板2311稳定连接。当方向把2312和连接部2311g连接时，连接部2311g沿连接部2311g的轴线延伸的部分基本呈圆柱体形，方向把2312基本设置为空心圆柱体。连接部2311g的外径和方向把2312的内径基本一致，从而使方向把2312至少部分套设于连接部2311g上。即当方向把2312和连接部2311g连接时，连接部2311g至少部分设置在方向把2312内部。其中，连接部2311g和方向把2312可以间隙配合或过盈配合。更具体地，方向把2312上设置有第一定位孔2312a，连接部2311g上设置有第二定位孔2311h。转向把手231还包括定位件2313。当连接部2311g和方向把2312连接时，第一定位孔2312a和第二定位孔2311h的轴线基本重合，此时，第一定位孔2312a和第二定位孔2311h可以通过定位件2313连接，即定位件2313穿过方向把2312上的第一定位孔2312a后至少部分设置在连接部2311g上的第二定位孔2311h中，从而限制方向把2312在沿方向把2312轴向上的移动。其中，定位件2313可以是定位销；第二定位孔2311h设置在处于方向把2312中的连接部2311g上。通过上述设置，还可以防止连接部2311g和方向把2312之间的相对转动，并使方向把2312和连接部2311g的定位更加精确，从而有利于方向把2312和连接部2311g构成一体式结构，提高转向把手231的结构稳定性。

可以理解的，连接板2311和方向把2312还可以设置为一体成型，从而可以防止连接板2311和方向把2312之间的相对位移，从而有利于提高转向把手231的结构稳定性。

如图11和图12所示，在本实施方式中，方向把2312设置有沿方向把2312轴向延伸的贯穿孔2312b，连接部2311g至少部分设置在贯穿孔2312b中。其中，贯穿孔2312b靠近连接部2311g处的开口的内径为第一内径，方向把2312的内径为第二内径，且第一内径沿远离连接部2311g的方向逐渐减小至第二内径，从而使贯穿孔2312b靠近连接部2311g处的开口形成具有导向作用的斜面2312c，进而便于连接部2311g沿斜面2312c进入贯穿孔2312b中，有利于提高连接部2311g和方向把2312的装配性。具体地，斜面2312c和方向把2312的轴线之间的夹角Ω设置为大于等于16°且小于等于24°。在本实施方式中，斜面2312c和方向把2312的轴线之间的夹角Ω设置为大于等于18°且小于等于22°。其中，斜面2312c和方向把2312的轴线之间的夹角Ω还可以设置为20°。通过上述设置，可以使连接部2311g更易于进入贯穿孔2312b，有利于提高连接部2311g和方向把2312的装配性。

作为一种实现方式，当方向把2312和连接部2311g连接时，连接部2311g未进入方向把2312的部分在预设直线105方向上的长度为间隔长度D，间隔长度D设置为大于0mm且小于等于5mm。具体地，间隔长度D设置为大于等于1mm且小于等于3mm。在本实施方式中，间隔长度D还可以设置为1.5mm。通过上述设置，在转向把手231受到撞击的情况下，例如摩托车100侧翻导致转向把手231受撞击等情况下，通过设置间隔长度D可以使方向把2312和连接部2311g之间存在一定间隙，从而能够使方向把2312和连接部2311g之间发生相对转动，使转向把手231受到撞击产生的冲击力能够通过方向把2312和连接部2311g之间的相对转动得到缓冲，进而在方向把2312收到垂直于或不平行于方向把2312轴向的冲击力的情况下，防止与方向把2312连接的连接部2311g的断裂，提高连接部2311g承受冲击的性能，有利于提高连接部2311g和连接板2311的使用寿命。

作为一种实现方式，沿摩托车100的左右方向，连接板2311的左右两侧均设置延伸部2311j，连接板2311和连接部2311g通过延伸部2311j连接。延伸部2311j、连接部2311g和连接板2311一体成型或固定连接。具体地，延伸部2311j可以沿任意方向延伸，从而可以满足多种摩托车100的方向把2312的布置需求。更具体地，延伸部2311j可以沿摩托车100的上下方向、左右方向和/或前后方向延伸，从而使方向把2312的设置位置满足驾驶者的驾驶需求，进而提高转向把手231的通用性和多样性。

可以理解的，通过设置延伸部2311j的延伸方向和连接部2311g的延伸方向，能够充分利用摩托车100的零件的布置空间，从而使方向把2312可以满足多种摩托车100的布置需求；还可以避让摩托车100的其他零部件，从而有利于提高摩托车100的结构紧凑性。

应当理解的是，对于本领域普通技术人员来说，可以根据上述说明加以改进或变换，而所有这些改进和变换都应属于本发明所附权利要求的保护范围。

Claims (10)

1.一种摩托车，包括：

车架；

车身覆盖件，所述车身覆盖件至少部分设置在所述车架上；

行走组件，所述行走组件包括与所述车架连接的第一行走轮和第二行走轮；悬架组件，所述悬架组件包括前悬架和后悬架，所述第一行走轮通过所述前悬架连接至所述车架，所述第二行走轮通过所述后悬架连接至所述车架；挡风组件，所述挡风组件设置在所述摩托车的前侧并至少部分设置在所述车身覆盖件上；

转向组件，所述转向组件包括转向把手，所述转向把手用于控制所述摩托车的运动方向；

其特征在于，

所述挡风组件包括第一挡风件、第二挡风件和第三挡风件，在一个垂直于所述摩托车左右方向的对称面上，所述摩托车基本相对于所述对称面左右对称；所述第一挡风件设置在所述摩托车的前方，且第一挡风件设置为至少部分穿设所述对称面且相对于所述对称面左右对称；所述第二挡风件和所述第三挡风件设置在所述摩托车的左右两侧，且所述第二挡风件和所述第三挡风件基本对称的设置在所述对称面两侧。

2.根据权利要求1所述的摩托车，其特征在于，所述挡风组件至少部分与所述车身覆盖件连接，所述挡风组件包括可视部分和设置在所述车身覆盖件内部的不可视部分，在一个垂直于所述摩托车前后方向的基准面上，所述挡风组件的可视部分沿前后方向在所述基准面上的投影面积为可视面积，所述挡风组件的不可视部分沿前后方向在所述基准面上的投影面积为不可视面积，所述不可视面积与所述可视面积的比值设置为大于等于0.2且小于等于0.5。

3.根据权利要求1所述的摩托车，其特征在于，在一个垂直于所述摩托车前后方向的基准面上，所述第一挡风件的可视部分沿所述摩托车的前后方向在所述基准面上的投影面积设置为第一投影面积，所述第二挡风件和所述第三挡风件的可视部分沿所述前后方向在所述基准面上的投影面积设置为第二投影面积，所述第二投影面积与所述第一投影面积之间的比值设置为大于等于0.05且小于等于0.3。

4.根据权利要求3所述的摩托车，其特征在于，所述第二投影面积与所述第一投影面积之间的比值设置为大于等于0.1且小于等于0.2。

5.根据权利要求1所述的摩托车，其特征在于，在一个垂直于所述摩托车前后方向的基准面上，所述车身覆盖件沿前后方向在所述基准面上的投影在左右方向上占据的最大宽度为横向宽度L1，所述第二挡风件和所述第三挡风件沿前后方向在所述基准面上的投影在左右方向上占据的最大宽度为挡风宽度L2，所述挡风宽度L2与所述横向宽度L1之间的比值可以设置为大于等于0.69且小于等于0.96。

6.根据权利要求5所述的摩托车，其特征在于，所述挡风宽度L2与所述横向宽度L1之间的比值可以设置为大于等于0.78且小于等于0.92。

7.根据权利要求1所述的摩托车，其特征在于，所述第二挡风件和所述第三挡风件在所述摩托车的左右方向的设置范围不超过所述车身覆盖件的设置范围。

8.根据权利要求1所述的摩托车，其特征在于，所述第二挡风件和所述第三挡风件至少部分设置在所述转向把手的下端。

9.根据权利要求1所述的摩托车，其特征在于，从所述摩托车的左右方向观察，所述第一挡风件、所述第二挡风件和所述第三挡风件设置为至少部分重叠。

10.根据权利要求1所述的摩托车，其特征在于，所述第一挡风件、所述第二挡风件和所述第三挡风件一体成型。