CN118015865A - 匝道限速提示方法、装置、车辆以及存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种匝道限速提示方法、装置、车辆以及存储介质。该方法通过若本车在当前行车环境中识别到匝道并且检测到匝道限速牌，则基于本车与第一通视三角区域的第一顶点之间的第一纵向距离，和本车与第二通视三角区域的第二顶点之间的第二纵向距离，确定本车是否处于可转向区域；若本车处于可转向区域，则确定本车在参考时长内是否驶入匝道；若确定本车驶入匝道，则基于匝道限速牌对应的限速值输出提示信息。通过本车与第一顶点之间的第一纵向距离以及和第二顶点之间的第二纵向距离，判断本车是否处于可转向区域，进而在确定本车驶入匝道的情况下输出相应的提示信息，以确保提示信息是在车辆驶入匝道后输出的，降低匝道限速信息误提示的概率。

Description

匝道限速提示方法、装置、车辆以及存储介质

技术领域

本申请涉及车辆辅助驾驶技术领域，更具体地，涉及一种匝道限速提示方法、装置、车辆以及存储介质。

背景技术

随着车辆的智能辅助驾驶技术不断发展，道路限速标识的识别提示功能也在不断的完善。该功能可以在识别到当前道路存在限速标识的情况下，输出相应的提示信息以辅助车辆驾驶。但传统的限速标识识别功能在匝道限速识别方面表现并不稳定，如果自车在主车道行驶时，在识别到匝道限速牌后，误对识别到的限速牌对应的限速值进行提示，则会影响驾驶员对车辆的正常驾驶。

发明内容

鉴于上述问题，本申请提出了一种匝道限速提示方法、装置、车辆以及存储介质，可以确保识别到的关于匝道限速牌的提示信息是在车辆驶入匝道后输出的，降低匝道限速信息误提示的概率。

第一方面，本申请实施例提供了一种匝道限速提示方法，所述方法包括：若本车在当前行车环境中识别到匝道并且检测到匝道限速牌，则确定第一通视三角区域对应的第一顶点和第二通视三角区域对应的第二顶点，所述第一通视三角区域在所述本车的行进方向上处于经过匝道入口之前的位置，第二通视三角区域在所述本车的行进方向上处于经过所述匝道入口之后的位置，所述第一顶点以及所述第二顶点均位于所述匝道入口的位置；基于所述本车与所述第一顶点之间的第一纵向距离，以及所述本车与所述第二顶点之间的第二纵向距离，确定所述本车是否处于可转向区域，所述可转向区域为所述当前行车环境中车辆能够驶入匝道的主车道区域；若所述本车当前处于所述可转向区域，则确定所述本车在参考时长内是否驶入所述匝道；若确定所述本车在参考时长内驶入所述匝道，则基于所述匝道限速牌对应的限速值输出提示信息，所述提示信息用于提示用户所述本车在匝道上行驶时的限速值。

第二方面，本申请实施例提供了一种匝道限速提示装置，所述装置包括：顶点获取模块、第一判断模块、第二判断模块以及限速提示模块。其中，顶点获取模块用于若本车在当前行车环境中识别到匝道并且检测到匝道限速牌，则确定第一通视三角区域对应的第一顶点和第二通视三角区域对应的第二顶点，所述第一通视三角区域在所述本车的行进方向上处于经过匝道入口之前的位置，第二通视三角区域在所述本车的行进方向上处于经过所述匝道入口之后的位置，所述第一顶点以及所述第二顶点均位于所述匝道入口的位置；第一判断模块用于基于所述本车与所述第一顶点之间的第一纵向距离，以及所述本车与所述第二顶点之间的第二纵向距离，确定所述本车是否处于可转向区域，所述可转向区域为所述当前行车环境中车辆能够驶入匝道的主车道区域；第二判断模块用于若所述本车当前处于所述可转向区域，则确定所述本车在参考时长内是否驶入所述匝道；限速提示模块用于若确定所述本车在参考时长内驶入所述匝道，则基于所述匝道限速牌对应的限速值输出提示信息，所述提示信息用于提示用户所述本车在匝道上行驶时的限速值。

第三方面，本申请实施例提供了一种车辆，包括：一个或多个处理器；存储器；一个或多个应用程序，其中所述一个或多个应用程序被存储在所述存储器中并被配置为由所述一个或多个处理器执行，所述一个或多个程序配置用于执行上述第一方面提供的匝道限速提示方法。

第四方面，本申请实施例提供了一种计算机可读取存储介质，所述计算机可读取存储介质中存储有程序代码，所述程序代码可被处理器调用执行上述第一方面提供的匝道限速提示方法。

本申请提供的方案，若本车在当前行车环境中识别到匝道并且检测到匝道限速牌，则确定第一通视三角区域对应的第一顶点和第二通视三角区域对应的第二顶点；基于本车与第一顶点之间的第一纵向距离，以及本车与第二顶点之间的第二纵向距离，确定本车是否处于可转向区域；若本车当前处于可转向区域，则确定本车在参考时长内是否驶入匝道；若确定本车在参考时长内驶入匝道，则基于匝道限速牌对应的限速值输出提示信息。通过本车与第一顶点之间的第一纵向距离，以及和第二顶点之间的第二纵向距离，判断本车是否处于可转向区域，进而在确定本车处于可转向区域并且已经驶入匝道的情况下，输出匝道限速牌对应的提示信息，以确保提示信息是在车辆驶入匝道后输出的，降低匝道限速信息误提示的概率。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1示出了本申请一个实施例提供的匝道限速提示方法的流程示意图。

图2示出了本申请实施例提供的匝道限速提示方法的应用场景示意图。

图3示出了本申请另一个实施例提供的匝道限速提示方法的流程示意图。

图4示出了本申请实施例提供的参考坐标系的示意图。

图5示出了本申请另一个实施例中步骤S207的具体流程示意图。

图6示出了本申请实施例提供的匝道限速提示装置的结构示意图。

图7示出了本申请实施例提供的一种车辆的结构框图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本申请方案，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。

限速标识识别功能是一项非常重要的智能辅助驾驶功能，通常是通过车载摄像头或雷达等设备识别当前行驶的道路上是否存在道路限速标识牌，并识别限速标识牌上的限速值，进而输出相应的提示信息以辅助驾驶人员控制车辆行驶速度。

但目前限速标识识别功能在匝道限速牌的识别方面表现并不稳定，具体表现为当自车在主车道上行驶时，可能会将识别到的匝道限速牌对应的限速值进行提示。而通常情况下匝道限速为40km/h，高速路的主车道的限速为120km/h，二者之间较大的限速差距会影响驾驶人员对于车速的控制，甚至对车辆的驾驶安全产生一定威胁。

因此，本申请提供了一种匝道限速提示方法、装置、车辆以及存储介质，从后处理逻辑中约束限速标识的识别范围，提升局限场景下限速标识识别的准确度，提高对于车辆是否驶入匝道的判断的准确性，进而确保关于识别到的匝道限速牌的提示信息是在车辆驶入匝道后输出的，降低匝道限速信息误提示的概率。其中，具体的限速标志识别方法在后续的实施例中进行详细的说明。

请参阅图1，图1示出了本申请一个实施例提供的匝道限速提示方法的流程示意图，下面将针对图1所示流程进行详细阐述，所述匝道限速提示方法具体可以包括以下步骤：

步骤S110：若本车在当前行车环境中识别到匝道并且检测到匝道限速牌，则确定第一通视三角区域对应的第一顶点和第二通视三角区域对应的第二顶点。第一通视三角区域在本车的行进方向上处于经过匝道入口之前的位置，第二通视三角区域在本车的行进方向上处于经过匝道入口之后的位置，第一顶点以及第二顶点均位于匝道入口的位置。

在本申请实施例中，本车在主车道上行驶的过程中，可以通过车载摄像头或激光雷达等设备，不断检测当前行车环境中是否存在限速牌，以便于及时根据限速牌上的限速值输出提示信息，辅助驾驶人员控制车速。因此如果本车在行驶过程中识别到当前行车环境中存在匝道，并且检测到用于对匝道上的车辆进行限速的匝道限速牌，此时本车可以进一步识别出匝道与主车道之间存在的两个通视三角区域，并将其中在本车行进方向上处于匝道入口之前的通视三角区域作为第一通视三角区域，将第一通视三角区域中位于匝道入口的位置作为第一顶点；同时将其中在本车行进方向上处于匝道入口之后的通视三角区域作为第二通视三角区域，将第二通视三角区域中位于匝道入口的位置作为第二顶点。由此本车在识别到匝道以及匝道限速牌的情况下，可以进一步基于第一通视三角区域对应的第一顶点，以及第二通视三角区域对应的第二顶点，对本车当前所处的位置与匝道入口之间的相对位置做出准确的判断，也就是判断本车当前所处的位置是否可以驶入匝道。进一步的，本车可以通过判断当前所处的位置是否可以驶入匝道，进而在确定可以驶入匝道并且已经驶入匝道的情况下，才基于匝道限速牌输出相应的提示信息，由此可以降低限速牌误识别的概率，确保基于匝道限速牌的提示信息是在车辆驶入匝道后才输出的，不会在车辆在主路行驶的过程中就错误地输出提示信息。

显然，如果主车道上存在一条匝道，那么匝道与主车道之间就会形成两个通视三角区域。如图2所示，图中两个阴影部分即为匝道与主车道之间形成的第一通视三角区域A1和第二通视三角区域A2。通常情况下，匝道限速牌会被安放在通视三角区域内，用于对在主车道上行驶并且即将驶入匝道的车辆进行限速提示。但应当理解的是，在主车道上行驶的车辆并不是都会驶入匝道。本车在主车道行驶的过程中，并且在不存在导航无法确定行驶路线的情况下，本车的智能辅助驾驶系统也无法确定是否会驶入匝道。因此，为了在车辆驶入匝道后及时的输出提示信息，也为了避免在车辆不驶入匝道的情况下错误的输出匝道限速牌的提示信息，本车在当前行车环境中识别到匝道以及匝道限速牌的情况下，可以进一步确定匝道与主车道之间存在的第一通视三角区域A1对应的第一顶点P1，以及第二通视三角区域A2对应的第二顶点P2，以便于后续基于第一顶点P1以及第二顶点P2，判断车辆是否处于可驶入区域，进而使匝道限速牌的提示信息的输出更加准确及时。

步骤S120：基于本车与第一顶点之间的第一纵向距离，以及本车与第二顶点之间的第二纵向距离，确定本车是否处于可转向区域，可转向区域为当前行车环境中车辆能够驶入匝道的主车道区域。

在本申请实施例中，本车在确定第一通视三角区域对应的第一顶点，以及第二通视三角区域对应的第二顶点后，可以基于本车与第一顶点之间的第一纵向距离，以及本车与第二顶点之间的第二纵向距离，确定本车当前所处的位置是否可以驶入匝道。显然，本车在主车道上行驶的过程中，即使在当前行车环境中识别到了匝道以及匝道限速牌，但车辆当前在主车道上所处的位置并不一定能够驶入匝道，而如果车辆当前所处的位置并不能够驶入匝道，那么此时本车就不必输出匝道限速牌对应的提示信息，由此可以避免提示信息错误输出的情况发生。

具体来说，请再次参阅图2，一种情况下，本车当前可能还未行驶到匝道入口的区域，即处于图2中所示的第二区域S2，此时即使本车想要驶入匝道，但仍然还需要在主车道行驶一段时间才能够进入可转向区域S3进而驶入匝道。另一种情况则是本车已经驶离了匝道入口的区域，即处于图2中所示的第一区域S1，显然此时车辆已经错过了匝道入口，即使在第一通视三角区域A1内识别到了匝道限速牌，本车也只能继续在主车道上行驶。显然这两种情况下本车都没有必要再输出匝道限速牌对应的提示信息。而如果本车当前处于图2中所示的可转向区域S3，即此时车辆存在驶入匝道的可能性，那么本车就可以进一步通过后续步骤判断车辆是否已经驶入匝道，并且在确定车辆驶入匝道的情况下输出匝道限速牌对应的提示信息。因此，本车可以基于与第一顶点P1之间的第一纵向距离，以及与第二顶点P2之间的第二纵向距离，判断本车当前所处的位置是否处于可转向区域。由此通过第一顶点P1和第二顶点P2将主车道划分为三个不同的区域，只有在本车处于可转向区域S3的情况下，才会进一步判断是否输出匝道限速牌对应的提示信息，能够有效避免在本车处于主车道的情况下输出提示信息，降低错误的提示信息对用户驾驶车辆造成负面影响。

步骤S130：若本车当前处于可转向区域，则确定本车在参考时长是否驶入匝道。

在本申请实施例中，如果本车基于第一纵向距离以及第二纵向距离确定本车当前处于可转向区域，也就是此时车辆可以驶入匝道。这种情况下，车辆可以进一步基于传感器参数判断本车在当前时刻之后的参考时长内是否驶入了匝道，以便于在本车驶入匝道的情况下及时输出匝道限速牌对应的提示信息。

可以理解的，本车首先基于第一纵向距离和第二纵向距离，判断车辆是否处于可转向区域，进而在处于可转向区域的情况下进一步判断本车是否驶入了匝道，由此能够限制进行车辆是否驶入匝道的判断范围。也就是只有在本车处于可转向区域的情况下，才会进一步基于传感器参数判断本车是否驶入匝道，如果本车处于第一区域或第二区域内，此时基于本车的车身与匝道入口之间的位置关系就可以确定本车当前不可能驶入匝道，因此如果本车不处于可转向区域就不必进行是否在参考时长内驶入匝道的判断，也就杜绝了错误的输出匝道限速牌的提示信息的情况的发生，进而提高匝道限速牌识别的准确性。

在一些实施方式中，本车可以通过预先安装的传感器设备获取相关参数，进而基于传感器参数判断本车的车身在参考时长内在可转向区域内是否存在较大幅度的转向操作。如果存在，则可以确定本车驶入了匝道。具体来说，本车可以获取方向盘转角、车身横摆角等参数，或者通过车身中轴线与匝道入口之间的位置关系等参数，判断本车是否已经驶入匝道。

在一些实施方式中，本车可以基于当前车速以及检测到的可转向区域的长度等数据，确定参考时长的大小。例如，若可转向区域较长，本车在较长的区域内都可以随时转向驶入匝道，那么判断本车是否驶入匝道的参考时长就可以相对更长；当然如果本车当前的行驶速度较快，那么通过可转向区域的时间较短，则判断本车是否驶入匝道的参考时长就可以相对较短。具体来说，本车判断是否驶入匝道的判断依据是本车的各个传感器参数在第一预设时长内的变化趋势，因此在一些实施方式中，也可以将第一预设时长作为参考时长。

步骤S140：若确定本车在参考时长内驶入匝道，则基于匝道限速牌对应的限速值输出提示信息，提示信息用于提示用户本车在匝道上行驶时的限速值。

在本申请实施例中，如果基于传感器参数可以确定本车在参考时长内已经驶入了匝道，此时车辆就可以基于预先识别到的匝道限速牌对应的限速值，生成并输出提示信息，用以提示用户车辆在匝道上行驶时的限速值。具体来说，本车可以将匝道限速牌对应的限速值显示在车辆的仪表盘上，作为输出的提示信息；也可以通过语音播放设备将匝道限速牌对应的限速值播放，以提示驾驶人员注意车辆的行驶速度。

本申请实施例提供的匝道限速提示方法，若本车在当前行车环境中识别到匝道并且检测到匝道限速牌，则确定第一通视三角区域对应的第一顶点和第二通视三角区域对应的第二顶点；基于本车与第一顶点之间的第一纵向距离，以及本车与第二顶点之间的第二纵向距离，确定本车是否处于可转向区域；若本车当前处于可转向区域，则确定本车在参考时长内是否驶入匝道；若确定本车在参考时长内驶入匝道，则基于匝道限速牌对应的限速值输出提示信息。通过本车与第一顶点之间的第一纵向距离，以及和第二顶点之间的第二纵向距离，判断本车是否处于可转向区域，进而在确定本车处于可转向区域并且已经驶入匝道的情况下，输出匝道限速牌对应的提示信息，以确保提示信息是在车辆驶入匝道后输出的，降低匝道限速信息误提示的概率。

请参阅图3，图3示出了本申请另一个实施例提供的匝道限速提示方法的流程示意图，下面将针对图3所示流程进行详细阐述，所述匝道限速提示方法具体可以包括以下步骤：

步骤S201：若本车在当前行车环境中识别到匝道并且检测到匝道限速牌，则获取本车与匝道限速牌之间的参考横向距离。

在本申请实施例中，若本车在当前行车环境中识别到匝道以及匝道限速牌，此时可以通过获取本车与匝道之间的参考横向距离，以判断本车是否处于邻近匝道的主车道内。可以理解的，如果本车当前未处于邻近匝道的主车道内，表明此时车辆并不需要驶入匝道，那么车辆可以不进行后续的判断是否处于可转向区域的操作，而直接忽略检测到的匝道限速牌。相反，如果车身当前处于邻近匝道的主车道，表明此时车辆有可能需要驶入匝道，这种情况下，车辆可以通过后续步骤进一步确定第一顶点和第二顶点，进而在相应的时候输出匝道限速牌对应的提示信息。因此，本车在检测到匝道和匝道限速牌的情况下，可以首先获取本车与匝道限速牌之间的参考横向距离，用以判断本车是否处于邻近匝道的主车道内。

具体来说，如果参考横向距离大于或等于预设距离，表明此时本车与匝道之间相距较远，此时本车很可能不需要驶入匝道，因此本车可以直接忽略识别到的匝道以及匝道限速牌，也就不需要输出匝道限速牌对应的提示信息，由此可以避免提示信息的错误输出，提高道路限速牌的识别的准确性。

其中，请参阅图4，其示出了本车对应的参考坐标系的示意图。本车可以通过摄像头或雷达等设备，获取当前行车环境中的匝道限速牌在本车的参考坐标系下的坐标数据。其中，本车获取的当前行车环境内的每个匝道限速牌与本车之间的参考横向距离，即为匝道限速牌与本车的参考坐标系的X轴之间的距离。

步骤S202：若参考横向距离小于预设距离，则确定第一通视三角区域对应的第一顶点和第二通视三角区域对应的第二顶点。

在本申请实施例中，如果本车与匝道限速牌之间的参考横向距离小于预设距离，表明此时本车正处于邻近匝道的主车道内，也就是说本车有可能会在可转向区域内驶入匝道。这种情况下，本车就可以进一步确定匝道与主车道之间形成的第一通视三角区域对应的第一顶点，以及第二通视三角区域对应的第二顶点，并通过后续步骤在确定本车驶入匝道的情况下输出相应的提示信息。

在一些实施方式中，考虑到传感器识别精度以及车道宽度等，可以将预设距离设置为20m。另外，如果车辆在当前行车环境中识别到多个匝道限速牌，则可以获取每一个匝道限速牌与本车之间的参考横向距离，若其中存在任一个匝道限速牌与本车之间的参考横向距离小于预设距离，则本车都会执行后续判断操作；只有在每个匝道限速牌对应的参考横向距离均大于或等于预设距离的情况下，本车才可以忽略识别到的匝道限速牌。

步骤S203：基于本车与第一顶点之间的第一纵向距离，以及本车与第二顶点之间的第二纵向距离，确定本车是否处于可转向区域。

在本申请实施例中，第一纵向距离为在本车的行进方向上本车与第一顶点之间的距离矢量，第二纵向距离为在本车的行进方向上第二顶点与本车之间的距离矢量。由此车辆可以在第一纵向距离为正且第二纵向距离为负的情况下，确定本车处于可转向区域。

可以理解的，在本车对应的参考坐标系下，从本车参考坐标系的原点指向第一顶点的向量在参考坐标系的X轴上的投影向量，即为本车与第一顶点之间的第一纵向距离；同理，在本车对应的参考坐标系下，从参考坐标系的原点指向第二顶点的向量在参考坐标系的X轴上的投影向量，即为本车与第二顶点之间的第二纵向距离。显然，第一纵向距离和第二纵向距离都是具有方向的距离矢量，因此，本车可以基于第一纵向距离和第二纵向距离的方向的正负性，判断本车当前是否处于可转向区域。

其中，可转向区域是指能够从主车道转向匝道的部分主车道区域。显然，如图2所示，车辆只有在第一顶点P1和第二顶点P2之间主车道区域内行驶时，才可以右转驶入匝道，因此，本车可以将第一顶点P1和第二顶点P2之间的主车道区域作为可转向区域S3。显然，如果本车当前处于可转向区域S3，那么在本车对应的参考坐标系下，其获取的第一纵向距离应当为正，第二纵向距离应当为负。因此，如果本车当前获取的第一纵向距离为正，且第二纵向距离为负，或者第一纵向距离与第二纵向距离异号，则可以确定本车当前处于可转向区域。

步骤S204：若本车不处于可转向区域，则基于第一纵向距离以及第二纵向距离，判断本车处于第一区域或第二区域，第一区域为在本车的行进方向上处于可转向区域前方的主车道区域，第二区域为在本车的行进方向上处于可转向区域后方的主车道区域。

步骤S205：若本车处于第一区域，则舍弃匝道限速牌。

步骤S206：若本车处于第二区域，则保留匝道限速牌，直至确定本车驶入可转向区域或确定本车驶入第一区域。

在本申请实施例中，如果本车基于第一纵向距离以及第二纵向距离确定当前不处于可转向区域，即第一纵向距离和第二纵向距离正负性相同，则此时本车可以处于图2中所示的第一区域S1或者第二区域S2。但应当理解的是，如果本车处于第一区域S1，此时已经驶离了匝道入口，可以直接忽略检测到的匝道限速牌。但如果本车处于第二区域S2，此时车辆继续向前行驶，会经过可转向区域S3，其后车辆可以继续驶入第一区域S1，也可以转向驶入匝道，也就是说，这种情况下，本车是有可能会驶入匝道的。因此如果确定本车处于第二区域S2，可以保留当前检测到的匝道限速牌，直至本车驶入可转向区域S3后，确定本车是否驶入匝道。其中，如果本车在可转向区域驶入匝道，那么可以在确定车辆驶入匝道后输出匝道限速牌对应的提示信息，如果本车在可转向区域未驶入匝道，那么可以在确定本车驶入第一区域S1后忽略检测到的匝道限速牌，并不输出任何关于匝道限速牌的提示信息。

具体来说，本车在基于与第一顶点P1之间的第一纵向距离，以及与第二顶点P2之间的第二纵向距离，确定不处于可转向区域S3后，还可以进一步基于有向的第一纵向距离和第二纵向距离，判断本车当前处于主车道内的第一区域S1或第二区域S2。请参阅图2，在本车对应的参考坐标系下，如果本车处于第二区域S2，则本车对应的第一纵向距离以及第二纵向距离都应当为正，如果本车处于第一区域S1，则第一纵向距离以及第二纵向距离应当为负。因此本车可以在第一纵向距离和第二纵向距离同号的情况下，基于其正负性判断本车当前处于第一区域或第二区域。

步骤S207：若本车当前处于可转向区域，则基于本车的传感器参数，确定本车在可转向区域对应的第一参考数值、第二参考数值以及第三参考数值。

在本申请实施例中，第一参考数值、第二参考数值、以及第三参考数值用于表征本车是否已经驶入匝道，第一参考数值为基于本车与匝道车道线之间的第一横向距离的变化趋势确定的，第二参考数值为基于本车的转向角度对应的变化趋势确定的，第三参考数值为基于本车与第二顶点之间的横向距离的变化趋势确定的。

可以理解的，如果确定本车当前处于可转向区域，此时车辆可以随时转向驶入匝道，而一旦确定车辆驶入匝道，就可以基于检测到的匝道限速牌输出相应的提示信息。因此，为了准确的输出提示信息，本车可以通过预先设置的传感器，获取相应的传感器参数，并基于传感器参数确定本车在可转向区域对应的第一参考数值、第二参考数值以及第三参考数据，以便于基于第一参考数值、第二参考数值以及第三参考数值综合确定本车是否已经驶入了匝道。其中，第一参考数值、第二参考数值以及第三参考数值均能够表征车辆当前是否已经驶入匝道，但为了得到更加准确的判断结果，车辆可以基于三个参考数值综合确定判断结果。

具体来说，本车可以基于与匝道车道线之间的第一横向距离的变化趋势来确定第一参考数值，可以基于自车转向角度的变化趋势来确定第二参考数值，可以基于与第二顶点之间的横向距离的变化趋势来确定第三参考数值。其中，匝道车道线即为图2中所示的第一顶点P1与第二顶点P2之间的连线，自车的转向角度可以包括车辆的方向盘转角、横摆角、航向角等不同方面的角度数据。车辆可以基于多个不同的角度数据综合确定第二参考数值的大小。

在一些实施方式中，车辆可以通过下述步骤，确定本车在可转向区域对应的第一参考数值、第二参考数值以及第三参考数值：

步骤S2071：若本车当前处于可转向区域，则获取本车的传感器参数在第一预设时长内对应的变化趋势。传感器参数包括本车与匝道车道线之间的第一横向距离、本车的转向角度、以及本车与第二顶点之间的第二横向距离。

在本申请实施例中，如果本车处于可转向区域，此时车辆可以继续直线行驶进入第一区域，也可以转向行驶进入匝道，显然，车辆在直线行驶时和在转向行驶时，车身上传感器对应的传感器参数必然表现不同。因此可以通过本车的传感器参数在可转向区域内的变化规律，判断本车在可转向区域内是否转向驶入了匝道。具体来说，传感器参数可以包括本车与匝道车道线之间的第一横向距离、本车的转向角度、以及本车与第二顶点之间的第二横向距离等。其中，第一横向距离是指车辆的参考坐标系的原点与匝道车道线之间的距离，第二横向距离是指参考坐标系的原点与第二顶点之间的连线在参考坐标系的Y轴上的投影距离，本车的转向角度可以包括车辆的航向角、方向盘转角、以及横摆角等任一或多个角度。

步骤S2072：若第一横向距离在第一预设时长内对应的变化趋势符合第一变化趋势，则确定第一参考数值为第一数值。第一变化趋势为第一横向距离逐渐减小至零后，再反向增大的变化趋势，第一数值用于表征所述本车已经驶入匝道。

在本申请实施例中，在本车处于可转向区域的前提下，本车与匝道车道线之间的第一横向距离可以在一定程度上表征本车是否接近匝道入口。并且由于第一横向距离是参考坐标系的原点与匝道车道线之间的距离，那么第一横向距离的正负号就可以表征匝道车道线在参考坐标系中的方位。因此，如果第一横向距离在第一预设时长内逐渐减小至零，后又逐渐反向增大，那么车辆必然已经驶入匝道，并且在第一横向距离减小至零时车辆的参考坐标系的原点经过匝道车道线。那么在第一横向距离方向增大时，车辆就已经驶入了匝道。此时车辆可以认为第一横向距离在第一预设时长内的变化趋势符合第一变化趋势，并确定第一参考数值为第一数值。此时，第一数值可以表征车辆已经驶入匝道。

但应当注意的是，此时车辆只是基于第一横向距离这一个参数确定本车驶入了匝道，但为了使是否驶入匝道的判断更加准确，车辆从多个不同的角度分别进行判断，并基于多个不同角度的判断结果，综合确定车辆是否驶入匝道。由此可以使判断结果更加准确，也可以使关于匝道限速牌的提示信息的输出更加准确。

步骤S2073：若转向角度在第一预设时长内对应的变化趋势符合第二变化趋势，则确定第二参考数值为第一数值，第二变化趋势为转向角度大于预设角度的持续时长超过第二预设时长。

在本申请实施例中，在本车处于可转向区域的前提下，本车对应的转向角度在第一预设时长内的变化趋势也可以在一定程度上表征本车是否转向接近匝道。显然，如果本车在可转向区域内不需要驶入匝道，那么本车会保持直线行驶进入第一区域，这个过程中即使本车对应的转向角度不为零，但也不会长时间超过预设角度，而如果本车在可转向区域内需要驶入匝道，那么车辆的转向角度必然会存在较长时间持续大于零。因此如果在第一预设时长内转向角度大于预设角度的持续时长超过第二预设时长，那么就可以确定本车的行驶轨迹是转向驶入匝道。此时本车仅仅基于转向角度大于预设角度的持续时长无法准确的界定车辆是否已经驶入了匝道，因此必须综合基于其他传感器参数来确定。而只有在确定车辆已经驶入匝道的情况下，才可以将检测到的匝道限速牌对应的提示信息输出。

步骤S2074：若第二横向距离在第一预设时长内对应的变化趋势符合第三变化趋势，则确定第三参考数值为第一数值，第三变化趋势为第二横向距离逐渐减小至零后，再反向增大的变化趋势。

在本申请实施例中，在本车处于可转向区域的前提下，本车与第二顶点之间的第二横向距离也可以在一定程度上表征本车是否接近匝道入口。其中，第二横向距离是指参考坐标系的原点与第二顶点之间的连线在参考坐标系的Y轴上的投影距离，因此第二横向距离的方向的正负也可以表征车辆当前是否已经驶入匝道。因此，如果第二横向距离在第一预设时长内逐渐减小至零，后又逐渐反向增大，那么可以基于第二横向距离确定本车已经驶入了匝道，并且在第二横向距离减小至零的时候，车辆的参考坐标系的原点经过匝道车道线。

步骤S208：获取第一参考数值对应的第一权重、第二参考数值对应的第二权重、以及第三参考数值对应的第三权重，并对第一参考数值、第二参考数值、以及第三参考数值进行加权求和，得到本车对应的驶入概率值。

在本申请实施例中，根据上述分析可知，为了使对于车辆是否驶入匝道的判断更加准确，可以基于多个不同的传感器参数从不同方面综合判断。因此，在通过上述步骤分别从第一横向距离、转向角度、以及第二横向距离等多个方面分别确定了第一参考数值、第二参考数值、以及第三参考数值后，可以再基于各个传感器参数的准确程度，以及所能够表征的车辆是否驶入匝道的重要程度，为第一参考数值、第二参考数值以及第三参考数值分配对应的权重，并基于相应的权重对第一参考数值、第二参考数值以及第三参考数值进行加权求和，将最终得到的结果作为本车驶入匝道的驶入概率值。由此得到的驶入概率值所表征的车辆是否驶入匝道的准确程度更高，进而可以使后续输出的提示信息更加准确，降低对匝道限速牌的误提示的概率。

步骤S209：若驶入概率值大于或等于预设数值，则确定本车在参考时长内驶入匝道。

步骤S210：若确定本车在参考时长内未驶入匝道，则舍弃本车在当前行车环境中检测到的匝道限速牌。

在本申请实施例中，如果驶入概率值小于预设数值，表明最终确定本车在参考时长内未驶入匝道，这种情况下本车可以忽略在当前行车环境中检测到的匝道限速牌，不输出任何相关的提示信息，以避免误导用户，影响车辆驾驶安全。显然，如果确定本车在参考时长内未驶入匝道，表明本车会经过匝道入口继续在主车道上行驶，此时本车检测到的当前行车环境中的匝道限速牌就不再适用于本车当前的行驶状态，因此可以直接忽略这些匝道限速牌。

步骤S211：若本车已经驶入匝道，则基于匝道限速牌对应的限速值输出提示信息，提示信息用于提示用户本车在匝道上行驶时的限速值。

在本申请实施例中，步骤S211可以参阅其他实施例的解释，在此不做赘述。

本申请实施例提供的匝道限速提示方法，若本车在当前行车环境中识别到匝道并且检测到匝道限速牌，则获取本车与匝道限速牌之间的参考横向距离；若参考横向距离小于预设距离，则确定第一通视三角区域对应的第一顶点和第二通视三角区域对应的第二顶点；基于本车与第一顶点之间的第一纵向距离，以及本车与第二顶点之间的第二纵向距离，确定本车是否处于可转向区域；若本车不处于可转向区域，则基于第一纵向距离以及第二纵向距离，判断本车处于第一区域或第二区域，若本车处于第一区域，则舍弃匝道限速牌，若本车处于第二区域，则保留匝道限速牌，直至确定本车驶入可转向区域或确定本车驶入第一区域；若本车当前处于可转向区域，则基于本车的传感器参数，确定本车在可转向区域对应的第一参考数值、第二参考数值以及第三参考数值；获取第一参考数值对应的第一权重、第二参考数值对应的第二权重、以及第三参考数值对应的第三权重，并对第一参考数值、第二参考数值、以及第三参考数值进行加权求和，得到本车对应的驶入概率值，若驶入概率值大于或等于预设数值，则确定本车已经驶入匝道，并基于匝道限速牌对应的限速值输出提示信息；相反若确定本车未驶入匝道，则舍弃本车在当前行车环境中检测到的匝道限速牌。由此通过在本车处于可转向区域的情况下，通过传感器参数确定第一参考数值、第二参考数值以及第三参考数值，进而更加准确的判断车辆是否驶入匝道，由此在确定车辆驶入匝道的情况下输出匝道限速牌对应的提示信息，以确保提示信息在车辆驶入匝道后输出，降低匝道信息误提示的概率。

请参阅图6，其示出了本申请实施例提供的一种匝道限速提示装置200的结构框图，匝道限速提示装置200包括：顶点获取模块210、第一判断模块220、第二判断模块230以及限速提示模块240。其中，顶点获取模块210用于若本车在当前行车环境中识别到匝道并且检测到匝道限速牌，则确定第一通视三角区域对应的第一顶点和第二通视三角区域对应的第二顶点，第一通视三角区域在本车的行进方向上处于经过匝道入口之前的位置，第二通视三角区域在本车的行进方向上处于经过匝道入口之后的位置，第一顶点以及第二顶点均位于匝道入口的位置；第一判断模块220用于基于本车与第一顶点之间的第一纵向距离，以及本车与第二顶点之间的第二纵向距离，确定本车是否处于可转向区域，可转向区域为当前行车环境中车辆能够驶入匝道的主车道区域；第二判断模块230用于若本车当前处于可转向区域，则确定本车在参考时长内是否驶入匝道；限速提示模块240用于若确定本车在参考时长内驶入匝道，则基于匝道限速牌对应的限速值输出提示信息，提示信息用于提示用户本车在匝道上行驶时的限速值。

作为一种可能的实施方式，第二判断模块230包括数据获取单元、概率确定单元以及行驶判断单元。其中，数据获取单元用于若本车当前处于可转向区域，则基于本车的传感器参数，确定本车在可转向区域对应的第一参考数值、第二参考数值以及第三参考数值，第一参考数值、第二参考数值、以及第三参考数值用于表征本车是否已经驶入匝道，第一参考数值为基于本车与匝道车道线之间的第一横向距离的变化趋势确定的，第二参考数值为基于本车的转向角度对应的变化趋势确定的，第三参考数值为基于本车与第二顶点之间的横向距离的变化趋势确定的；概率确定单元用于获取第一参考数值对应的第一权重、第二参考数值对应的第二权重、以及第三参考数值对应的第三权重，并对第一参考数值、第二参考数值、以及第三参考数值进行加权求和，得到本车对应的驶入概率值；行驶判断单元若驶入概率值大于或等于预设数值，则确定本车已经驶入匝道。

作为一种可能的实施方式，数据获取单元还用于若本车当前处于可转向区域，则获取本车的传感器参数在第一预设时长内对应的变化趋势，传感器参数包括本车与匝道车道线之间的第一横向距离、本车的转向角度、以及本车与第二顶点之间的第二横向距离；若第一横向距离在第一预设时长内对应的变化趋势符合第一变化趋势，则确定第一参考数值为第一数值，第一变化趋势为第一横向距离逐渐减小至零后，再反向增大的变化趋势，第一数值用于表征本车已经驶入匝道；若转向角度在第一预设时长内对应的变化趋势符合第二变化趋势，则确定第二参考数值为第一数值，第二变化趋势为转向角度大于预设角度的持续时长超过第二预设时长；若第二横向距离在第一预设时长内对应的变化趋势符合第三变化趋势，则确定第三参考数值为第一数值，第三变化趋势为第二横向距离逐渐减小至零后，再反向增大的变化趋势。

作为一种可能的实施方式，第一纵向距离为在本车的行进方向上本车与第一顶点之间的距离矢量，第二纵向距离为在本车的行进方向上第二顶点与本车之间的距离矢量。第一判断模块220还用于若第一纵向距离为正且第二纵向距离为负，则确定本车处于可转向区域。

作为一种可能的实施方式，匝道限速提示装置200还包括区域判断模块、第一区域模块以及第二区域模块。其中，区域判断模块用于若本车不处于可转向区域，则基于第一纵向距离以及第二纵向距离，判断本车处于第一区域或第二区域，第一区域为在本车的行进方向上处于可转向区域前方的主车道区域，第二区域为在本车的行进方向上处于可转向区域后方的主车道区域；第一区域模块用于若本车处于所述第一区域，则舍弃匝道限速牌；第二区域模块用于若本车处于所述第二区域，则保留匝道限速牌，直至确定本车驶入可转向区域或确定本车驶入第一区域。

作为一种可能的实施方式，顶点获取模块210还用于若本车在当前行车环境中识别到匝道并且检测到匝道限速牌，则获取本车与匝道限速牌之间的参考横向距离；若参考横向距离小于预设距离，则确定第一通视三角区域对应的第一顶点和第二通视三角区域对应的第二顶点

作为一种可能的实施方式，匝道限速提示装置200还包括数据舍弃模块，用于若本车未驶入所述匝道，则舍弃本车在当前行车环境中检测到的匝道限速牌。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述装置和模块的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

在本申请所提供的几个实施例中，模块相互之间的耦合可以是电性，机械或其它形式的耦合。

另外，在本申请各个实施例中的各功能模块可以集成在一个处理模块中，也可以是各个模块单独物理存在，也可以两个或两个以上模块集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。

综上所述，本申请提供的方案，若本车在当前行车环境中识别到匝道并且检测到匝道限速牌，则基于本车与第一通视三角区域的第一顶点之间的第一纵向距离，和本车与第二通视三角区域的第二顶点之间的第二纵向距离，确定本车是否处于可转向区域；若本车处于可转向区域，则确定本车在参考时长内是否驶入匝道；若确定本车在参考时长内驶入匝道，则基于匝道限速牌对应的限速值输出提示信息。通过本车与第一顶点之间的第一纵向距离，以及和第二顶点之间的第二纵向距离，判断本车是否处于可转向区域，进而在确定本车已经驶入匝道的情况下，输出相应的提示信息，以确保提示信息是在车辆驶入匝道后输出的，降低匝道限速信息误提示的概率。

请参阅图7，其示出了本申请实施例提供的一种车辆400的结构框图。本申请中的车辆400可以包括一个或多个如下部件：处理器410、存储器420、以及一个或多个应用程序，其中一个或多个应用程序可以被存储在存储器420中并被配置为由一个或多个处理器410执行，一个或多个程序配置用于执行如前述方法实施例所描述的方法。

处理器410可以包括一个或者多个处理核。处理器410利用各种接口和线路连接整个计算机设备内的各个部分，通过运行或执行存储在存储器420内的指令、程序、代码集或指令集，以及调用存储在存储器420内的数据，执行计算机设备的各种功能和处理数据。可选地，处理器410可以采用数字信号处理(Digital Signal Processing，DSP)、现场可编程门阵列(Field－Programmable Gate Array，FPGA)、可编程逻辑阵列(Programmable LogicArray，PLA)中的至少一种硬件形式来实现。处理器410可集成中央处理器(CentralProcessing Unit，CPU)、图形处理器(Graphics Processing Unit，GPU)和调制解调器等中的一种或几种的组合。其中，CPU主要处理操作系统、用户界面和应用程序等；GPU用于负责显示内容的渲染和绘制；调制解调器用于处理无线通信。可以理解的是，上述调制解调器也可以不集成到处理器410中，单独通过一块通信芯片进行实现。

存储器420可以包括随机存储器(Random Access Memory，RAM)，也可以包括只读存储器(Read-Only Memory)。存储器420可用于存储指令、程序、代码、代码集或指令集。存储器420可包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储用于实现操作系统的指令、用于实现至少一个功能的指令(比如触控功能、声音播放功能、图像播放功能等)、用于实现下述各个方法实施例的指令等。存储数据区还可以存储计算机设备在使用中所创建的数据(比如电话本、音视频数据、聊天记录数据)等。

本申请实施例提供了一种计算机可读存储介质的结构框图。该计算机可读介质中存储有程序代码，所述程序代码可被处理器调用执行上述方法实施例中所描述的方法。

计算机可读存储介质可以是诸如闪存、EEPROM(电可擦除可编程只读存储器)、EPROM、硬盘或者ROM之类的电子存储器。可选地，计算机可读存储介质包括非易失性计算机可读介质(non-transitory computer-readable storage medium)。计算机可读存储介质具有执行上述方法中的任何方法步骤的程序代码的存储空间。这些程序代码可以从一个或者多个计算机程序产品中读出或者写入到这一个或者多个计算机程序产品中。程序代码可以例如以适当形式进行压缩。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不驱使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (10)

1.一种匝道限速提示方法，其特征在于，所述方法包括：

若本车在当前行车环境中识别到匝道并且检测到匝道限速牌，则确定第一通视三角区域对应的第一顶点和第二通视三角区域对应的第二顶点，所述第一通视三角区域在所述本车的行进方向上处于经过匝道入口之前的位置，第二通视三角区域在所述本车的行进方向上处于经过所述匝道入口之后的位置，所述第一顶点以及所述第二顶点均位于所述匝道入口的位置；

基于所述本车与所述第一顶点之间的第一纵向距离，以及所述本车与所述第二顶点之间的第二纵向距离，确定所述本车是否处于可转向区域，所述可转向区域为所述当前行车环境中车辆能够驶入匝道的主车道区域；

若所述本车当前处于所述可转向区域，则确定所述本车在参考时长内是否驶入所述匝道；

若确定所述本车在参考时长内驶入所述匝道，则基于所述匝道限速牌对应的限速值输出提示信息，所述提示信息用于提示用户所述本车在匝道上行驶时的限速值。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述若所述本车当前处于所述可转向区域，则确定所述本车在参考时长内是否驶入所述匝道，包括：

若所述本车当前处于所述可转向区域，则基于所述本车的传感器参数，确定所述本车在所述可转向区域对应的第一参考数值、第二参考数值以及第三参考数值，所述第一参考数值、所述第二参考数值、以及所述第三参考数值用于表征所述本车是否已经驶入匝道，所述第一参考数值为基于所述本车与匝道车道线之间的第一横向距离的变化趋势确定的，所述第二参考数值为基于所述本车的转向角度对应的变化趋势确定的，所述第三参考数值为基于所述本车与所述第二顶点之间的横向距离的变化趋势确定的；

获取所述第一参考数值对应的第一权重、所述第二参考数值对应的第二权重、以及所述第三参考数值对应的第三权重，并对所述第一参考数值、所述第二参考数值、以及所述第三参考数值进行加权求和，得到所述本车对应的驶入概率值；

若所述驶入概率值大于或等于预设数值，则确定所述本车在参考时长内驶入所述匝道。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述若所述本车当前处于所述可转向区域，则基于所述本车的传感器参数，确定所述本车在所述可转向区域对应的第一参考数值、第二参考数值以及第三参考数值，包括：

若所述本车当前处于所述可转向区域，则获取所述本车的传感器参数在第一预设时长内对应的变化趋势，所述传感器参数包括所述本车与匝道车道线之间的第一横向距离、所述本车的转向角度、以及所述本车与所述第二顶点之间的第二横向距离；

若所述第一横向距离在所述第一预设时长内对应的变化趋势符合第一变化趋势，则确定所述第一参考数值为第一数值，所述第一变化趋势为所述第一横向距离逐渐减小至零后，再反向增大的变化趋势，所述第一数值用于表征所述本车已经驶入匝道；

若所述转向角度在所述第一预设时长内对应的变化趋势符合第二变化趋势，则确定所述第二参考数值为所述第一数值，所述第二变化趋势为所述转向角度大于预设角度的持续时长超过第二预设时长；

若所述第二横向距离在所述第一预设时长内对应的变化趋势符合第三变化趋势，则确定所述第三参考数值为所述第一数值，所述第三变化趋势为所述第二横向距离逐渐减小至零后，再反向增大的变化趋势。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述第一纵向距离为在所述本车的行进方向上本车与所述第一顶点之间的距离矢量，所述第二纵向距离为在所述本车的行进方向上所述第二顶点与所述本车之间的距离矢量；

所述基于所述本车与所述第一顶点之间的第一纵向距离，以及所述本车与所述第二顶点之间的第二纵向距离，确定所述本车是否处于可转向区域，包括：

若所述第一纵向距离为正且所述第二纵向距离为负，则确定所述本车处于所述可转向区域。

5.根据权利要求1-4任一项所述的方法，其特征在于，在所述基于所述本车与所述第一顶点之间的第一纵向距离，以及所述本车与所述第二顶点之间的第二纵向距离，确定所述本车是否处于可转向区域之后，所述方法还包括：

若所述本车不处于可转向区域，则基于所述第一纵向距离以及所述第二纵向距离，判断本车处于第一区域或第二区域，所述第一区域为在所述本车的行进方向上处于所述可转向区域前方的主车道区域，所述第二区域为在所述本车的行进方向上处于所述可转向区域后方的主车道区域；

若所述本车处于所述第一区域，则舍弃所述匝道限速牌；

若所述本车处于所述第二区域，则保留所述匝道限速牌，直至确定所述本车驶入所述可转向区域或确定所述本车驶入第一区域。

6.根据权利要求1-4任一项所述的方法，其特征在于，所述若本车在当前行车环境中识别到匝道并且检测到匝道限速牌，则确定第一通视三角区域对应的第一顶点和第二通视三角区域对应的第二顶点，包括：

若本车在当前行车环境中识别到匝道并且检测到匝道限速牌，则获取所述本车与所述匝道限速牌之间的参考横向距离；

若所述参考横向距离小于预设距离，则确定所述第一通视三角区域对应的第一顶点和所述第二通视三角区域对应的第二顶点。

7.根据权利要求1-4任一项所述的方法，其特征在于，在所述若所述本车当前处于所述可转向区域，则确定所述本车在参考时长内是否驶入所述匝道之后，所述方法还包括：

若确定所述本车在参考时长内未驶入所述匝道，则舍弃所述本车在当前行车环境中检测到的所述匝道限速牌。

8.一种匝道限速提示装置，其特征在于，所述装置包括：

顶点获取模块，用于若本车在当前行车环境中识别到匝道并且检测到匝道限速牌，则确定第一通视三角区域对应的第一顶点和第二通视三角区域对应的第二顶点，所述第一通视三角区域在所述本车的行进方向上处于经过匝道入口之前的位置，第二通视三角区域在所述本车的行进方向上处于经过所述匝道入口之后的位置，所述第一顶点以及所述第二顶点均位于所述匝道入口的位置；

第一判断模块，用于基于所述本车与所述第一顶点之间的第一纵向距离，以及所述本车与所述第二顶点之间的第二纵向距离，确定所述本车是否处于可转向区域，所述可转向区域为所述当前行车环境中车辆能够驶入匝道的主车道区域；

第二判断模块，用于若所述本车当前处于所述可转向区域，则确定所述本车在参考时长内是否驶入所述匝道；

限速提示模块，用于若确定所述本车在参考时长内驶入所述匝道，则基于所述匝道限速牌对应的限速值输出提示信息，所述提示信息用于提示用户所述本车在匝道上行驶时的限速值。

9.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括：

一个或多个处理器；

存储器；

一个或多个应用程序，其中所述一个或多个应用程序被存储在所述存储器中并被配置为由所述一个或多个处理器执行，所述一个或多个应用程序配置用于执行如权利要求1-7任一项所述的方法。

10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质中存储有程序代码，所述程序代码可被处理器调用执行如权利要求1-7任一项所述的方法。