CN117975598A - 续航里程异常的处理方法、装置、电子设备及存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请提供了续航里程异常的处理方法、装置、电子设备及存储介质，方法应用于云端，包括：获取车辆的多个驾驶循环内的行驶数据；基于各驾驶循环及任一个驾驶循环内的纯电行驶行程的起止时刻的表显行驶里程差和表显电续航距离差，确定续航达成率；若续航达成率满足达成率预设条件，确定车辆的续航里程处于异常状态；若车辆的续航里程处于异常状态，基于行驶数据进行异常分析，并将异常分析的分析结果发送至车辆或车辆的用户；这样在续航达成率与用户的期待值不相符合时，能及时给用户展现续航里程异常的分析结果，从而提高了用户的体验感；同时，还能根据分析结果对续航里程进行策略优化，从而提升续航达成率，并提高了续航达成率的准确性。

Description

续航里程异常的处理方法、装置、电子设备及存储介质

技术领域

本申请属于车辆技术领域，尤其涉及一种续航里程异常的处理方法、装置、电子设备及存储介质。

背景技术

目前混合动力车辆和电动车辆的续航达成率是用户关注的重要性能之一，而车辆的续航达成率会受到多种因素（例如，车辆行驶工况、用户驾驶习惯和动力电池性能）的影响。在车辆的行驶过程中，在续航达成率与用户的期待值不相符合时，不能及时给出续航里程异常的分析结果，极大地降低了用户的体验感。

现有技术存在续航达成率与用户的期待值不相符合时，不能及时给出续航里程异常的分析结果，极大地降低了用户的体验感的问题。

发明内容

本申请实施例提供了一种续航里程异常的处理方法、装置、电子设备及存储介质，可以解决续航达成率与用户的期待值不相符合时，不能及时给出续航里程异常的分析结果，极大地降低了用户的体验感的问题。

第一方面，本申请实施例提供了一种续航里程异常的处理方法，应用于云端，包括：

获取车辆的多个驾驶循环内的行驶数据，其中，所述行驶数据包括表显行驶里程、表显电续航距离，各所述驾驶循环根据第一预设条件进行切分，所述车辆包括混动车辆或电动车辆；

基于各所述驾驶循环及任一个所述驾驶循环内的纯电行驶行程的起止时刻的表显行驶里程差和表显电续航距离差，确定续航达成率；

若所述续航达成率满足达成率预设条件，确定所述车辆的续航里程处于异常状态；

若所述车辆的续航里程处于异常状态，基于所述行驶数据进行异常分析，并将所述异常分析的分析结果发送至所述车辆或所述车辆的用户。

在其中一个实施例中，所述续航达成率包括第一续航达成率和第二续航达成率；

基于各所述驾驶循环及任一个所述驾驶循环内的纯电行驶行程的起止时刻的表显行驶里程差和表显电续航距离差，确定续航达成率，包括：

基于各所述驾驶循环的起止时刻的表显行驶里程差和表显电续航距离差，确定第一续航达成率；

根据第二预设条件对任一个所述驾驶循环内的纯电行驶行程进行切分，确定多个纯电行驶片段；

基于各所述纯电行驶片段的起止时刻的表显行驶里程差和表显电续航距离差，确定各所述纯电行驶片段对应的第二续航达成率。

在其中一个实施例中，基于各所述驾驶循环的起止时刻的表显行驶里程差和表显电续航距离差，确定第一续航达成率，包括：

基于任一所述驾驶循环的起止时刻分别确定第一表显行驶里程差和第一表显电续航距离差；

确定所述第一表显行驶里程差为第一实际行驶里程、所述第一表显电续航距离差为第一表显电续航下降里程；

基于所述第一表显电续航下降里程与满足第三预设条件的所述第一实际行驶里程，确定各所述驾驶循环对应的所述第一续航达成率。

在其中一个实施例中，基于各所述纯电行驶片段的起止时刻的表显行驶里程差和表显电续航距离差，确定各所述纯电行驶片段对应的第二续航达成率，包括：

基于任一所述纯电行驶片段的起止时刻分别确定第二表显行驶里程差和第二表显电续航距离差；

确定所述第二表显行驶里程差为第二实际行驶里程、第二表显电续航距离差为第二表显电续航下降里程；

基于所述第二表显电续航下降里程与满足第三预设条件的所述第二实际行驶里程，确定各所述纯电行驶片段对应的所述第二续航达成率。

在其中一个实施例中，所述续航达成率包括第一续航达成率和第二续航达成率；

所述若所述续航达成率满足达成率预设条件，确定所述车辆的续航里程处于异常状态，包括：

对各所述驾驶循环的所述第一续航达成率进行升序排序，若所述第一续航达成率满足所述达成率预设条件，确定所述车辆的续航里程处于异常状态；和/或，

对各所述纯电行驶行程的所述第二续航达成率进行升序排序，若所述第二续航达成率满足所述达成率预设条件，确定所述车辆的续航里程处于异常状态。

在其中一个实施例中，所述确定所述车辆的续航里程处于异常状态，还包括：

基于所述车辆每天的各所述纯电行驶行程的表显电续航下降里程确定聚合表显电续航下降里程；

基于所述车辆每天的各所述纯电行驶行程的实际行驶里程确定聚合实际行驶里程；

基于所述聚合表显电续航下降里程与满足第三预设条件的所述聚合实际行驶里程，确定聚合续航达成率；

若所述聚合续航达成率满足所述达成率预设条件，确定所述车辆的续航里程处于异常状态。

在其中一个实施例中，所述第一预设条件为根据所述车辆相邻2次上电状态之间的间隔时间大于或者等于第一预设间隔时间阈值切分1个所述驾驶循环， 或者，以下电状态变化至所述上电状态为开始，且以所述上电状态跳变为所述下电状态为结束切分1个所述驾驶循环；

所述分析结果包括所述续航里程处于低风险指数的第一风险状态、中风险指数的第二风险状态、或高风险指数的第三风险状态。

第二方面，本申请实施例提供了一种续航里程异常的处理装置，应用于云端，包括：

获取模块，用于获取车辆的多个驾驶循环内的行驶数据，其中，所述行驶数据包括表显行驶里程、表显电续航距离，各所述驾驶循环根据第一预设条件进行切分，所述车辆包括混动车辆或电动车辆；

第一确定模块，用于基于各所述驾驶循环及任一个所述驾驶循环内的纯电行驶行程的起止时刻的表显行驶里程差和表显电续航距离差，确定续航达成率；

第二确定模块，用于若所述续航达成率满足达成率预设条件，确定所述车辆的续航里程处于异常状态；

异常分析模块，用于若所述车辆的续航里程处于异常状态，基于所述行驶数据进行异常分析，并将所述异常分析的分析结果发送至所述车辆或所述车辆的用户。

第三方面，本申请实施例提供了一种电子设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上述第一方面内容中任一项所述的方法。

第四方面，本申请实施例提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上述第一方面内容中任一项所述的方法。

第五方面，本申请实施例提供了一种计算机程序产品，当计算机程序产品在电子设备上运行时，使得电子设备执行上述第一方面内容中任一项所述的方法。

可以理解的是，上述第二方面至第五方面的有益效果可以参见上述第一方面内容中的相关描述，在此不再赘述。

本申请实施例与现有技术相比存在的有益效果是：

本申请提供的一种续航里程异常的处理方法，应用于云端，通过切分车辆的多个驾驶循环及各驾驶循环内的纯电行驶行程，并对各驾驶循环及纯电行驶行程的续航达成率是否满足达成率预设条件进行判断，若满足则确认续航里程处于异常状态，则对车辆的行驶数据进行异常分析，并把异常分析的分析结果发送至车辆或车辆的用户，这样在续航达成率与用户的期待值不相符合时，能及时给用户展现续航里程异常的分析结果，从而提高了用户的体验感；同时，还能根据分析结果对续航里程进行策略优化，从而提升续航达成率，并提高了续航达成率的准确性。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本申请一实施例提供的续航里程异常的处理方法的流程示意图；

图2是本申请一实施例提供的S200的基于各驾驶循环及任一个驾驶循环内的纯电行驶行程的起止时刻的表显行驶里程差和表显电续航距离差，确定续航达成率的流程示意图；

图3是本申请一实施例提供的S210的基于各驾驶循环的起止时刻的表显行驶里程差和表显电续航距离差，确定第一续航达成率的流程示意图；

图4是本申请一实施例提供的S230的基于各纯电行驶片段的起止时刻的表显行驶里程差和表显电续航距离差，确定各纯电行驶片段对应的第二续航达成率的流程示意图；

图5是本申请一实施例提供的确定车辆的续航里程处于异常状态的流程示意图；

图6是本申请另一实施例提供的确定车辆的续航里程处于异常状态的流程示意图；

图7是本申请一实施例提供的续航里程异常处理并发送至车辆及用户的框架示意图；

图8是本申请实施例提供的续航里程异常的处理装置的结构示意图。

具体实施方式

以下描述中，为了说明而不是为了限定，提出了诸如特定系统结构、技术之类的具体细节，以便透彻理解本申请实施例。然而，本领域的技术人员应当清楚，在没有这些具体细节的其它实施例中也可以实现本申请。在其它情况中，省略对众所周知的系统、装置、电路以及方法的详细说明，以免不必要的细节妨碍本申请的描述。

应当理解，当在本申请说明书和所附权利要求书中使用时，术语“包括”指示所描述特征、整体、步骤、操作、元素和/或组件的存在，但并不排除一个或多个其它特征、整体、步骤、操作、元素、组件和/或其集合的存在或添加。

还应当理解，在本申请说明书和所附权利要求书中使用的术语“和/或”是指相关联列出的项中的一个或多个的任何组合以及所有可能组合，并且包括这些组合。

另外，在本申请说明书和所附权利要求书的描述中，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本申请说明书中描述的参考“一个实施例”或“一些实施例”等意味着在本申请的一个或多个实施例中包括结合该实施例描述的特定特征、结构或特点。由此，在本说明书中的不同之处出现的语句“在一个实施例中”、“在一些实施例中”、“在其他一些实施例中”、“在另外一些实施例中”等不是必然都参考相同的实施例，而是意味着“一个或多个但不是所有的实施例”，除非是以其他方式另外特别强调。术语“包括”、“包含”、“具有”及它们的变形都意味着“包括但不限于”，除非是以其他方式另外特别强调。

目前混合动力车辆和电动车辆的续航达成率是用户关注的重要性能之一，而车辆的续航达成率会受到多种因素（例如，车辆行驶工况、用户驾驶习惯和动力电池性能）的影响。在车辆的行驶过程中，在续航达成率与用户的期待值或与自己计算的续航达成率的不相符合时，不能及时给出续航里程异常的分析结果，极大地降低了用户的体验感。

针对上述问题，本申请提供的一种续航里程异常的处理方法，应用于云端，通过获取车辆的多个驾驶循环内的行驶数据，其中，行驶数据包括表显行驶里程、表显电续航距离，各驾驶循环根据第一预设条件进行切分，车辆包括混动车辆或电动车辆；基于各驾驶循环及任一个驾驶循环内的纯电行驶行程的起止时刻的表显行驶里程差和表显电续航距离差，确定续航达成率；若续航达成率满足达成率预设条件，确定车辆的续航里程处于异常状态；若车辆的续航里程处于异常状态，基于行驶数据进行异常分析，并将异常分析的分析结果发送至车辆或车辆的用户；这样在续航达成率与用户的期待值不相符合时，能及时给用户展现续航里程异常的分析结果，从而提高了用户的体验感；同时，还能根据分析结果对续航里程进行策略优化，从而提升续航达成率，并提高了续航达成率的准确性。

下面通过具体的实施例来说明本申请的技术方案。

第一方面，如图1所示，本申请实施例提供了一种续航里程异常的处理方法，应用于云端，包括步骤S100、S200、S300及S400。

步骤S100，获取车辆的多个驾驶循环内的行驶数据。

在一个实施例中，行驶数据包括表显行驶里程和表显电续航距离；各驾驶循环根据第一预设条件进行切分，有利于统计每个驾驶循环的续航达成率，并提高了切分驾驶循环的准确率；车辆包括燃油车辆、混动车辆或电动车辆，以分析车辆在驾驶循环的续航达成率，提高车辆用户的体验感。

在一个实施例中，车端通过各控制器获取车辆的多个驾驶循环内的行驶数据，汽车远程服务提供商（Telematics Service Provider，TSP）与车端的车载无线终端（Telematics BOX，T-BOX）及车载传感器进行通信获取多个驾驶循环内的行驶数据，然后在上传并存储至云端。

在一个实施例中，第一预设条件为根据车辆相邻2次上电状态之间的间隔时间大于或者等于第一预设间隔时间阈值切分1个驾驶循环， 或者，以下电状态变化至上电状态为开始，且以上电状态跳变为下电状态为结束切分1个驾驶循环，即车辆开始启动，车载无线终端及车载传感器处于上电状态，从而能传输行驶数据，在车辆相邻2次上电状态之间的间隔时间大于或者等于第一预设间隔时间阈值时，认为前1个驾驶循环已经结束，下一个驾驶循环已经开始；或者，车辆之前是下电状态，车辆启动后变为上电状态，车载无线终端及车载传感器处于工作状态，1个驾驶循环开始，在车辆从上电状态跳变为下电状态时，这个驾驶循环结束，从而切分出1个驾驶循环；提高了车辆续航达成率的准确率。

在一个实施例中，由于车辆的上电状态需要持续至少一秒，若相邻2次上电状态时间戳相隔小于2 min，则会被确认是丢信号，故不进行驾驶循环的切分。第一预设间隔时间阈值的取值范围为大于或者等于2 min；但需要说明的是，在本实施例中，不对第一预设间隔时间阈值的具体数值进行限定，根据车辆划分驾驶循环的需求进行设置。例如，第一预设间隔时间阈值还能为1 min、3 min、5 min等。

步骤S200，基于各驾驶循环及任一个驾驶循环内的纯电行驶行程的起止时刻的表显行驶里程差和表显电续航距离差，确定续航达成率。

在一个实施例中，基于各驾驶循环及任一个驾驶循环内的纯电行驶行程的起止时刻的表显行驶里程差和表显电续航距离差，确定续航达成率；这样能针对每个驾驶循环和/或每个纯电行驶行程进行续航里程异常分析，提高了续航里程异常分析的准确率，还能基于各纯电行驶行程对应的续航达成率得到1台车辆1天或多天的续航达成率，和/或，基于各驾驶循环对应的续航达成率得到1台车辆1天或多天的续航达成率，提高了用户的体验感。

在一个实施例中，续航达成率包括第一续航达成率和第二续航达成率，第一续航达成率为与各驾驶循环对应的续航达成率，第二续航达成率为与各纯电行驶行程对应的续航达成率。

在一个实施例中，如图2所示，基于各驾驶循环及任一个驾驶循环内的纯电行驶行程的起止时刻的表显行驶里程差和表显电续航距离差，确定续航达成率，包括步骤S210、S220、S230。

步骤S210，基于各驾驶循环的起止时刻的表显行驶里程差和表显电续航距离差，确定第一续航达成率。

在一个实施例中，基于各驾驶循环的起止时刻的表显行驶里程差和表显电续航距离差，其中，表显行驶里程差为实际行驶里程，表显电续航距离差为表显电续航下降里程，以获取实际行驶里程和预计续航里程，确定第一续航达成率，能针对每个驾驶循环的续航达成率进行续航里程异常分析，提高了续航里程异常分析的准确率，还能基于各驾驶循环对应的第一续航达成率得到1台车辆1天或多天的续航达成率，提高了用户的体验感。

在一个实施例中，如图3所示，基于各驾驶循环的起止时刻的表显行驶里程差和表显电续航距离差，确定第一续航达成率，包括步骤S211、S212及S213。

步骤S211，基于任一驾驶循环的起止时刻分别确定第一表显行驶里程差和第一表显电续航距离差。

步骤S212，确定第一表显行驶里程差为第一实际行驶里程、第一表显电续航距离差为第一表显电续航下降里程。

步骤S213，基于第一表显电续航下降里程与满足第三预设条件的第一实际行驶里程，确定各驾驶循环对应的第一续航达成率。

在一个实施例中，将每个驾驶循环的结束时刻的表显行驶里程减去起始时刻的表显行驶里程的差值确定为第一表显行驶里程差，将每个驾驶循环的起始时刻的表显电续航距离减去结束时刻的表显电续航距离的差值确定为第一表显电续航距离差；例如，一个驾驶循环的起始时刻的表显行驶里程为110 km，而结束时刻的表显行驶里程为210 km，则第一表显行驶里程差（即第一实际行驶里程）为100 km；一个驾驶循环的开始时刻的表显电续航距离为260 km，而结束时刻的表显电续航距离为110 km，则第一表显电续航距离差（即第一表显电续航下降里程）为150 km。

在一个实施例中，由于表显续航距离信号精度的限制，需要排除实际行驶里程较小的数据，避免增大实际行驶里程的误差，第三预设条件为实际行驶里程大于或者等于预设里程阈值，从而降低了实际行驶里程的误差，提高了续航达成率的精确度；进一步地，预设里程阈值的取值范围为小于或者等于1 km；需要说明的事，在本实施例中，不对预设里程阈值的具体数值进行限定，根据表显续航距离信号精度进行设置；例如，预设里程阈值还能为0.5 km、1.5 km等。

在一个实施例中，将每个驾驶循环的大于或者等于预设里程阈值的第一实际行驶里程除以第一表显电续航下降里程作的比值确定为各驾驶循环对应的第一续航达成率。例如，1个驾驶循环的第一实际行驶里程为100 km，第一表显电续航下降里程为150 km，则第一续航达成率为66.7%。

步骤S220，根据第二预设条件对任一个驾驶循环内的纯电行驶行程进行切分，确定多个纯电行驶片段。

在一个实施例中，根据第二预设条件对任一个驾驶循环内的纯电行驶行程进行切分，确定多个纯电行驶片段，进一步提取纯电行驶行程的行驶数据，从而提高了续航达成率的精确度，更有利于满足用户想要精确的续航达成率的需求。

在一个实施例中，第二预设条件为根据车辆相邻两2次纯电驱动状态的间隔时间大于或者等于第二预设间隔时间阈值切分1个纯电行驶片段，或者，根据纯电驱动状态跳变至非纯电驱动状态切分1个纯电行驶片段；即车辆的电动动力系统的传动状态处于工作时，只有车辆在采用纯电驱动时才算纯电行驶片段，在车辆相邻2次纯电驱动状态之间的间隔时间大于或者等于第二预设间隔时间阈值时，认为前1个纯电行驶片段已经结束，下一个纯电行驶片段已经开始，切分每个纯电行驶片段，从而能对纯电行驶片段的行驶数据进行更加细致的异常分析；或者，车辆之前是非纯电驱动状态，车辆行驶中跳变为纯电驱动状态，1个纯电行驶片段开始，车辆之前是纯电驱动状态，车辆行驶中跳变为非纯电驱动状态，1个纯电行驶片段结束，从而切分出1个纯电行驶片段；进一步提高了车辆续航达成率的准确率。

在一个实施例中，由于车辆的纯电驱动状态需要持续至少一秒，若相邻2次上电状态时间戳相隔小于2 min，也会被确认是丢信号，故不进行纯电行驶片段的切分。第二预设间隔时间阈值的取值范围为大于或者等于2 min；需要说明的是，在本实施例中，不对第二预设间隔时间阈值的具体数值进行限定，根据车辆划分纯电行驶片段的需求进行设置；第一预设间隔时间阈值等于第二预设间隔时间阈值，或者，第一预设间隔时间阈值不等于第二预设间隔时间阈值。例如，第二预设间隔时间阈值还能为1 min、3 min、5 min等。

步骤S230，基于各纯电行驶片段的起止时刻的表显行驶里程差和表显电续航距离差，确定各纯电行驶片段对应的第二续航达成率。

在一个实施例中，基于各纯电行驶片段的起止时刻的表显行驶里程差和表显电续航距离差，确定各纯电行驶片段对应的第二续航达成率，能针对每个纯电行驶片段进行续航里程异常分析，提高了续航里程异常分析的准确率，还能基于各纯电行驶片段对应的第二续航达成率得到1台车辆1天或多天的续航达成率，提高了用户的体验感。

在一个实施例中，如图4所示，基于各纯电行驶片段的起止时刻的表显行驶里程差和表显电续航距离差，确定各纯电行驶片段对应的第二续航达成率，包括步骤S231、S232及S233。

步骤S231，基于任一纯电行驶片段的起止时刻分别确定第二表显行驶里程差和第二表显电续航距离差。

步骤S232，确定第二表显行驶里程差为第二实际行驶里程、第二表显电续航距离差为第二表显电续航下降里程。

步骤S233，基于第二表显电续航下降里程与满足第三预设条件的第二实际行驶里程，确定各纯电行驶片段对应的第二续航达成率。

在一个实施例中，将每个纯电行驶片段的结束时刻的表显行驶里程减去起始时刻的表显行驶里程的差值确定为第二表显行驶里程差（即第二实际行驶里程），将每个纯电行驶片段的起始时刻的表显电续航距离减去结束时刻的表显电续航距离的差值确定为第二表显电续航距离差（即第二表显电续航下降里程）。

在一个实施例中，将每个纯电行驶片段的大于或者等于预设里程阈值的第二实际行驶里程除以第二表显电续航下降里程作的比值确定为各纯电行驶片段对应的第二续航达成率，例如，1个纯电行驶片段的第二实际行驶里程为20 km，第二表显电续航下降里程为25 km，则第二续航达成率为80.0%。

步骤S300，若续航达成率满足达成率预设条件，确定车辆的续航里程处于异常状态。

在一个实施例中，若续航达成率满足达成率预设条件，说明1个驾驶循环内和/或1个纯电行驶片段的实际行驶里程与表显电续航下降里程差别大，故确定车辆的续航里程处于异常状态，能在用户设定的时间内自主统计续航达成率，提前告知用户设定时间内的续航达成率，降低了用户的里程焦虑，提高了用户的体验感。

在一个实施例中，续航达成率包括第一续航达成率和第二续航达成率，达成率预设条件为续航达成率小于预设达成率阈值，和/或，续航达成率升序排名小于或者等于预设达成率排名比例；进一步地，达成率预设条件包括第一达成率预设条件、第二达成率预设条件和第三达成率预设条件；第一达成率预设条件为第一续航达成率和/或第二续航达成率小于预设达成率阈值；第二达成率预设条件为第一续航达成率的升序排名和/或第二续航达成率的升序排名小于或者等于预设达成率排名比例；第三达成率预设条件为第一续航达成率和/或第二续航达成率小于预设达成率阈值，且第一续航达成率的升序排名和/或第二续航达成率的升序排名小于或者等于预设达成率排名比例。具体地，第一达成率预设条件为第一续航达成率小于预设达成率阈值、或者第二续航达成率小于预设达成率阈值、或者第一续航达成率和第二续航达成率均小于预设达成率阈值；说明至少1个驾驶循环和/或至少1个纯电行驶片段的续航达成率小于预设达成率阈值，存在被用于驱动车辆行驶之外的电量消耗较多，故确定车辆的续航里程处于异常状态。具体地，第二达成率预设条件为第一续航达成率的升序排名小于或者等于预设达成率排名比例、或者第二续航达成率的升序排名小于或者等于预设达成率排名比例、或者第一续航达成率的升序排名和/或第二续航达成率的升序排名均小于或者等于预设达成率排名比例；说明第一续航达成率和第二续航达成率比较低，故第一续航达成率的升序排名和/或第二续航达成率的升序排名都很靠前，故确定车辆的续航里程处于异常状态。同理，能得到第三达成率预设条件的具体内容。

在一个实施例中，根据车辆的具体行驶工况来设定达成率预设条件，例如，达成率预设条件为：第一续航达成率小于预设达成率阈值、或第二续航达成率小于预设达成率阈值、或第一续航达成率和第二续航达成率均小于预设达成率阈值、或第一续航达成率的升序排名小于或者等于预设达成率排名比例、或第二续航达成率的升序排名小于或者等于预设达成率排名比例、或第一续航达成率的升序排名和第二续航达成率的升序排名均小于或者等于预设达成率排名比例、或第一续航达成率小于预设达成率阈值且第一续航达成率的升序排名小于或者等于预设达成率排名比例、或第二续航达成率小于预设达成率阈值且第二续航达成率的升序排名小于或者等于预设达成率排名比例、或第一续航达成率小于预设达成率阈值且第二续航达成率的升序排名小于或者等于预设达成率排名比例、或第二续航达成率小于预设达成率阈值且第一续航达成率的升序排名小于或者等于预设达成率排名比例。

在一个实施例中，预设达成率阈值的取值范围为大于或者等于50%，即被用于驱动车辆行驶之外的电量消耗大于用于驱动车辆行驶的电量，则会被确认为续航里程处于异常状态，被用于驱动车辆行驶之外的电量消耗小于用于驱动车辆行驶的电量，则会被确认为续航里程处于正常状态。预设达成率排名比例的取值范围为小于或者等于10%，即驾驶循环对应的第一续航达成率的升序排名在前10%以内，和/或纯电行驶片段对应的第二续航达成率的升序排名在前10%以内，说明这些驾驶循环和纯电行驶片段内的续航达成率在近段时间中比较低，需要进一步进行改善。需要说明的是，在本实施例中，不对预设达成率阈值和预设达成率排名比例的具体数值进行限定，根据不同车辆的续航达成率的需求进行设置。例如，预设达成率阈值还能为45%、65%、75%等；预设达成率排名比例还能为5%、15%、20%。

在一个实施例中，如图5所示，若续航达成率满足达成率预设条件，确定车辆的续航里程处于异常状态，包括：

S310，对各驾驶循环的第一续航达成率进行升序排序，若第一续航达成率满足达成率预设条件，确定车辆的续航里程处于异常状态。和/或，

S320，对各纯电行驶行程的第二续航达成率进行升序排序，若第二续航达成率满足达成率预设条件，确定车辆的续航里程处于异常状态。

在一个实施例中，若续航达成率满足达成率预设条件，根据车辆的行驶工况或用户的需求确定车辆的续航里程处于异常状态；例如，对各驾驶循环的第一续航达成率进行升序排序，若第一续航达成率满足达成率预设条件，即第一续航达成率小于预设达成率阈值，和/或，第一续航达成率升序排名小于或者等于预设达成率排名比例，确定车辆的续航里程处于异常状态，说明对车辆的续航里程异常只分析到每个驾驶循环，能让用户获悉每个驾驶循环的续航达成率异常的情况，缓解了用户的里程焦虑，提升了用户的体验感。和/或，对各纯电行驶行程切分后的纯电行驶片段的第二续航达成率进行升序排序，若第二续航达成率满足达成率预设条件，即第二续航达成率小于预设达成率阈值，和/或，第二续航达成率升序排名小于或者等于预设达成率排名比例，确定车辆的续航里程处于异常状态；说明对车辆的续航里程异常进一步分析到每个纯电行驶片段，能让用户获悉每个纯电行驶片段的续航达成率异常的情况，进一步缓解了用户的里程焦虑，提升了用户的体验感。

在一个实施例中，如图6所示，确定车辆的续航里程处于异常状态，还包括：

S330，基于车辆每天的各纯电行驶行程的表显电续航下降里程确定聚合表显电续航下降里程。

S340，基于车辆每天的各纯电行驶行程的实际行驶里程确定聚合实际行驶里程。

S350，基于聚合表显电续航下降里程与满足第三预设条件的聚合实际行驶里程，确定聚合续航达成率。

S360，若聚合续航达成率满足达成率预设条件，确定车辆的续航里程处于异常状态。

在一个实施例中，续航达成率还包括聚合续航达成率，达成率预设条件还包括聚合续航达成率小于预设达成率阈值，和/或，聚合续航达成率升序排名小于或者等于预设达成率排名比例。

在一个实施例中，将车辆每天的各纯电行驶行程切分后的纯电行驶片段的表显电续航下降里程相加得到和值，确定汇总后的表显电续航下降里程和值为聚合表显电续航下降里程，将车辆每天的各纯电行驶片段的实际行驶里程相加得到和值，确定汇总后的实际行驶里程为聚合实际行驶里程，再将聚合表显电续航下降里程除以满足第三预设条件的聚合实际行驶里程得到比值，确定比值为聚合续航达成率，并将多天的聚合续航达成率进行升序排序，若聚合续航达成率满足达成率预设条件，确定车辆的续航里程处于异常状态，从而能让用户得到更大时间周期的续航达成率，缓解了里程焦虑，提高了用户的体验感。

步骤S400，若车辆的续航里程处于异常状态，基于行驶数据进行异常分析，并将异常分析的分析结果发送至车辆或车辆的用户。

在一个实施例中，若车辆的续航里程处于异常状态，基于行驶数据进行异常分析，并将异常分析的分析结果发送至车辆或车辆的用户，方便了用户查看续航里程异常的原因，从而了解自身的驾驶习惯，降低了用户对于续航达成率没有满足期待值的焦虑，进一步提高了用户的体验感。

在一个实施例中，行驶数据还包括电桥能量损耗率、车辆速度、任一功能附件的工作时间、超限占比、行车电机机械端电耗、电池包能量回收率、电桥回收效率、电桥驱动效率、直流-直流转换器平均效率、第一电压端平均功率、第二电压端平均功率、压缩机平均输出功率、加热电阻平均输出功率中至少一个，其中，第一电压也称为低工作电压（或低压），第二电压也称为高工作电压（或高压）；在混动车辆中，第一电压的取值范围为小于100V，第二电压的取值范围为大于或者等于100V；在电动车辆中，第一电压的取值范围为小于300V，第二电压的取值范围为大于或者等于300V；分析结果包括续航里程处于低风险指数的第一风险状态、中风险指数的第二风险状态、或高风险指数的第三风险状态，从而根据行驶数据的不同情况确定续航里程的风险状态，方便了用户查看续航里程异常的原因，从而了解自身的驾驶习惯，进一步提高了用户的体验感。

在一个实施例中，电桥能量损耗率的计算式为：

其中，为电桥能量损耗率；

为电机驱动机械功；/>为电机回收机械功；

为微控制单元(Microcontroller Unit；MCU) 端耗电量；/>为微控制单元端回收电量；其中，电机驱动机械功为电机驱动机械扭矩乘以驱动时间之积；电机回收机械功为电机回收机械扭矩乘以回收时间之积；微控制单元端耗电量为工作高压正值功乘以工作时间之积；微控制单元端回收电量为工作高压负值功乘以工作时间之积，工作高压正值功=高压直流正值电流×高压直流电压；工作高压负值功=高压直流负值电流×高压直流电压。

在一个实施例中，电机驱动机械扭矩的计算式为：

其中，为电机驱动机械扭矩；

为电机驱动正转速；/>为电机正值；

为电机驱动扭矩；/>为电机负值。

在一个实施例中，电机回收机械扭矩的计算式为：

其中，为电机回收机械扭矩；/>

为电机驱动正转速；/>为电机正值；

为电机驱动扭矩；/>为电机负值。

在一个实施例中，针对任一个驾驶循环或任一个纯电行驶片段的电桥能量损耗率的分析结果：在<第一电桥能量损耗率阈值时，续航里程处于低风险指数的第一风险状态；在第一电桥能量损耗率阈值≦/><第二电桥能量损耗率阈值时，续航里程处于中风险指数的第二风险状态；在第二电桥能量损耗率阈值≦/>时，续航里程处于高风险指数的第三风险状态；进一步地，第一电桥能量损耗率阈值的取值范围为小于或者等于0.2；第二电桥能量损耗率阈值的取值范围为大于或者等于0.3。需要说明的是，在本实施例中，不对第一电桥能量损耗率阈值、第二电桥能量损耗率阈值的具体数值进行限制，根据车辆和用户的需求进行设置。

在一个实施例中，行车电机机械端电耗为行车电机机械端每100 km消耗的能量，即，行车电机机械端电耗=（电机驱动机械功-电机回收机械功/>）÷行驶里程×100。针对任一个驾驶循环或任一个纯电行驶片段的行车电机机械端电耗的分析结果：在行车电机机械端电耗小于第一行车电机机械端电耗阈值时，续航里程处于低风险指数的第一风险状态；在行车电机机械端电耗大于或者等于第一行车电机机械端电耗阈值且小于第二行车电机机械端电耗阈值时，续航里程处于中风险指数的第二风险状态；在行车电机机械端电耗大于或者等于第二行车电机机械端电耗阈值时，续航里程处于高风险指数的第三风险状态。可以理解地，还能对第二风险状态进行进一步的风险划分，例如，在行车电机机械端电耗大于或者等于第一行车电机机械端电耗阈值且小于第三行车电机机械端电耗阈值时，续航里程处于中低风险指数的第四风险状态；在行车电机机械端电耗大于或者等于第三行车电机机械端电耗阈值且小于第二行车电机机械端电耗阈值时，续航里程处于中高风险指数的第五风险状态。进一步地，第一行车电机机械端电耗阈值的取值范围为小于或者等于10；第二行车电机机械端电耗阈值的取值范围为大于或者等于15；第三行车电机机械端电耗阈值的取值范围为12。需要说明的是，在本事实例中，不对第一行车电机机械端电耗阈值、第二行车电机机械端电耗阈值、第三行车电机机械端电耗阈值的具体数值进行限制，根据车辆和用户的需求进行设置。

在一个实施例中，行车电机第二高压端电耗为行车电机第二高压端每100 km消耗的能量，即，行车电机第二高压端电耗=（微控制单元端耗电量-微控制单元端回收量）÷行驶里程×100。

在一个实施例中，微控制单元端耗能占比的计算式为：

其中，为微控制单元端耗能占比；

为微控制单元端耗电量；/>为微控制单元端回收电量；

为压缩机总耗电量；/>为加热电阻耗电量；

为高压端能耗。/>

在一个实施例中，空调耗能占比的计算式为：

其中，为空调耗能占比；

为微控制单元端耗电量；/>为微控制单元端回收电量；

为压缩机总耗电量；/>为加热电阻耗电量；

为高压端能耗。

在一个实施例中，直流-直流转换器耗能占比的计算式为：

其中，为直流-直流转换器耗能占比；

为微控制单元端耗电量；/>为微控制单元端回收电量；

为压缩机总耗电量；/>为加热电阻耗电量；

为高压端能耗；/>为电池包净耗电量。

在一个实施例中，超限占比的计算式为：

其中，为超限占比；

为微控制单元端耗电量；/>为微控制单元端回收电量；

为压缩机总耗电量；/>为加热电阻耗电量；

为高压端能耗；/>为电池包净耗电量。

在一个实施例中，针对任一个驾驶循环或任一个纯电行驶片段的超限占比的分析结果：在超限占比小于或者等于第一超限占比阈值时，续航里程处于高风险指数的第三风险状态；在超限占比大于或者等于第二超限占比阈值时，续航里程处于高风险指数的第三风险状态；进一步地，第一超限占比阈值的取值范围为小于或者等于0.95，第二超限占比阈值的取值范围为大于或者等于1.08。需要说明的是，在本事实例中，不对第一超限占比阈值和第二超限占比阈值的具体数值进行限制，根据车辆和用户的需求进行设置。

在一个实施例中，压缩机平均输出功率为压缩机总耗电量与空调工作时间的比值，并再除以1000；即，压缩机平均输出功率=压缩机总耗电量÷空调工作时间÷1000；其中，压缩机总耗电量为电动压缩机功率消耗÷3600÷1000，空调工作时间为空调的开关状态为开状态的时长。针对任一个驾驶循环或任一个纯电行驶片段的压缩机平均输出功率的分析结果：在压缩机平均输出功率大于或者等于第一压缩机平均输出功率阈值且小于第二压缩机平均输出功率阈值时，续航里程处于中风险指数的第二风险状态；在压缩机平均输出功率大于或者等于第二压缩机平均输出功率阈值时，续航里程处于高风险指数的第三风险状态。进一步地，第一压缩机平均输出功率阈值的取值范围为小于或者等于1000 W，第二压缩机平均输出功率阈值的取值范围为大于或者等于1500W。需要说明的是，在本事实例中，不对第一压缩机平均输出功率阈值和第二压缩机平均输出功率阈值的具体数值进行限制，根据车辆和用户的需求进行设置。

在一个实施例中，加热电阻平均输出功率（即PTC平均输出功率）为加热电阻总耗电量与空调工作时间的比值，并再除以1000；即，加热电阻平均输出功率=加热电阻总耗电量÷空调工作时间÷1000；其中，空调工作时间为空调的开关状态为开状态的时长。针对任一个驾驶循环或任一个纯电行驶片段的加热电阻平均输出功率的分析结果：在加热电阻平均输出功率大于或者等于第一加热电阻平均输出功率阈值且小于第二加热电阻平均输出功率阈值时，续航里程处于中风险指数的第二风险状态；在加热电阻平均输出功率大于或者等于第二加热电阻平均输出功率阈值时，续航里程处于高风险指数的第三风险状态。进一步地，第一加热电阻平均输出功率阈值的取值范围为小于或者等于1000 W，第二加热电阻平均输出功率阈值的取值范围为大于或者等于2000W。需要说明的是，在本事实例中，不对第一加热电阻平均输出功率阈值和第二加热电阻平均输出功率阈值的具体数值进行限制，根据车辆和用户的需求进行设置。

在一个实施例中，电池包能量回收率为电池包回收电量除以电池包净放电量与电池包回收电量的和值的比值，即，电池包能量回收率=电池包回收电量÷（电池包净放电量＋电池包回收电量）；其中，电池包净放电量为电池包电流乘以电池包电压，并再对时间积分；电池包回收电量为电池包负值电流乘以电池包电压，并再对时间积分。针对任一个驾驶循环或任一个纯电行驶片段的电池包能量回收率的分析结果：在电池包能量回收率小于第一电池包能量回收率阈值时，续航里程处于高风险指数的第三风险状态；在电池包能量回收率大于或者等于第一电池包能量回收率阈值且小于第二电池包能量回收率阈值时，续航里程处于中风险指数的第二风险状态；在电池包能量回收率大于或者等于第二电池包能量回收率阈值时，续航里程处于低风险指数的第一风险状态。进一步地，第一电池包能量回收率阈值的取值范围为小于或者等于0.18，第二电池包能量回收率阈值的取值范围为大于或者等于0.28。需要说明的是，在本事实例中，不对第一电池包能量回收率阈值和第二电池包能量回收率阈值的具体数值进行限制，根据车辆和用户的需求进行设置。

在一个实施例中，电桥驱动效率为电机驱动机械功与微控制单元端耗电量的比值；针对任一个驾驶循环或任一个纯电行驶片段的电桥驱动效率的分析结果：在电桥驱动效率小于第一电桥驱动效率阈值时，续航里程处于高风险指数的第三风险状态；在电桥驱动效率大于或者等于第一电桥驱动效率阈值且小于第二电桥驱动效率阈值时，续航里程处于中风险指数的第二风险状态；在电桥驱动效率大于或者等于第二电桥驱动效率阈值时，续航里程处于低风险指数的第一风险状态。进一步地，第一电桥驱动效率阈值的取值范围为小于或者等于0.85；第二电桥驱动效率阈值的取值范围为大于或者等于0.89。需要说明的是，在本实施例中，不对第一电桥驱动效率阈值、第二电桥驱动效率阈值的具体数值进行限制，根据车辆和用户的需求进行设置。

在一个实施例中，电桥回收效率为微控制单元端回收电量与电机回收机械功；针对任一个驾驶循环或任一个纯电行驶片段的电桥驱动效率的分析结果：在电桥回收效率小于第一电桥回收效率阈值时，续航里程处于高风险指数的第三风险状态；在电桥回收效率大于或者等于第一电桥驱动效率阈值且小于第二电桥回收效率阈值时，续航里程处于中风险指数的第二风险状态；在电桥回收效率大于或者等于第二电桥回收效率阈值时，续航里程处于低风险指数的第一风险状态。进一步地，第一电桥回收效率阈值的取值范围为小于或者等于0.85；第二电桥回收效率阈值的取值范围为大于或者等于0.89。需要说明的是，在本实施例中，不对第一电桥回收效率阈值、第二电桥回收效率阈值的具体数值进行限制，根据车辆和用户的需求进行设置。

在一个实施例中，车辆速度为车辆的平均行驶速度，针对任一个驾驶循环或任一个纯电行驶片段的车辆速度的分析结果：在低速时间比值≧0.6时，续航里程处于中风险指数的第二风险状态；在高速时间比值≧0.2时，续航里程处于中风险指数的第二风险状态；其中，低速时间比值为车辆速度小于或者等于第一预设车辆速度的行驶时间与驾驶循环时间或与纯电行驶片段时间的比值；高速时间比值为车辆速度大于或者等于第二预设车辆速度的行驶时间与驾驶循环时间或与纯电行驶片段时间的比值。第一预设车辆速度的取值范围为小于或者等于20 km/h，第二预设车辆速度的取值范围为大于或者等于100 km/h；需要说明的是，在本实施例中，不对第一预设车辆速度和第二预设车辆速度的具体数值进行限制，根据车辆或用户的需求进行设定，例如，第一预设车辆速度还能为30 km/h，第二预设车辆速度还能为80 km/h、90 km/h。

可以理解地，车辆速度小于或者等于第一预设车辆速度的行驶时间通过车速信号为小于或者等于第一预设车辆速度的信号数量进行计数从而获取行驶时间，同理，车辆速度大于或者等于第二预设车辆速度的行驶时间通过车速信号为大于或者等于第二预设车辆速度的信号数量进行计数从而获取行驶时间。

在一个实施例中，任一功能附件的工作时间在大于0时，即功能附件有开启工作，需要用到电量，则分析结果为续航里程处于中风险指数的第二风险状态；其中，功能附件包括空气净化器、前除霜功能、主副驾座椅加热通风功能、方向盘加热功能、座舱清洁功能、或紫外线杀菌功能；此外，在主驾座椅设置预设温度阈值的加热时间与主驾座椅设置温度加热的总时间的时间比值大于0，则分析结果为续航里程处于高风险指数的第三风险状态，其中，预设温度阈值的取值范围为大于或者等于24℃，可以理解地，时间比值为主驾座椅设置预设温度阈值的设置条数除以主驾设置温度的总条数；需要说明的是，在本实施例中，不对预设温度阈值的具体数值进行限制，根据车辆或用户的需求进行设定，例如，预设温度阈值还能为20℃、25℃、30℃。

在一个实施例中，第一电压端平均功率为低压端能耗除以直流-直流转换器的工作时间，并再乘以1000，即，第一电压端平均功率=低压端能耗÷直流-直流转换器的工作时间×1000；第二电压端平均功率为高压端能耗除以直流-直流转换器的工作时间，并再乘以1000，即，第二电压端平均功率=高压端能耗÷直流-直流转换器的工作时间×1000；可以理解地，低压端能耗为低压侧工作电压乘以低压侧工作输出电流，再对低压侧工作时间进行积分，即低压端能耗=低压侧工作电压×低压侧工作输出电流×低压侧工作时间；高压端能耗为高压侧工作电压乘以高压侧工作输出电流，再对高压侧工作时间进行积分，即高压端能耗=高压侧工作电压×高压侧工作输出电流×高压侧工作时间；直流-直流转换器（即DCDC）的工作时间为对高压侧工作输入电流数据正值的总条数进行计数并获取时长。

在一个实施例中，对于第一电压端平均功率的分析结果：在第一电压端平均功率小于第一低电压功率阈值时，续航里程处于低风险指数的第一风险状态；在第一电压端平均功率大于或者等于第一低电压功率阈值且小于第二低电压功率阈值时，续航里程处于中风险指数的第二风险状态；在第一电压端平均功率大于或者等于第二低电压功率阈值时，续航里程处于高风险指数的第三风险状态。其中，第一低电压功率阈值的取值范围为小于或者等于320 W(瓦特），第二低电压功率阈值的取值范围为大于或者等于370 W(瓦特）；对于第二电压端平均功率的分析结果：在第二电压端平均功率小于第一高电压功率阈值时，续航里程处于低风险指数的第一风险状态；在第二电压端平均功率大于或者等于第一高电压功率阈值且小于第二高电压功率阈值时，续航里程处于中风险指数的第二风险状态；在第二电压端平均功率大于或者等于第二高电压功率阈值时，续航里程处于高风险指数的第三风险状态。其中，第一高电压功率阈值的取值范围为小于或者等于350 W(瓦特），第二高电压功率阈值的取值范围为大于或者等于400 W(瓦特）。需要说明的是，在本事实例中，不对第一低电压功率阈值、第一高电压功率阈值、第二低电压功率阈值、第二高电压功率阈值的具体数值进行限定，根据车辆的型号需求进行设置。

在一个实施例中，直流-直流转换器平均效率为低压端能耗除以高压端能耗，即直流-直流转换器平均效率=低压端能耗除÷高压端能耗。

在一个实施例中，车辆的胎压也会影响续航达成率，获取车辆的胎压并将车辆胎压与预设胎压进行的大小的比较，小于预设胎压时对用户进行提醒。

在一个实施例中，将异常分析的分析结果发送至车辆或车辆的用户，若用户在线或车辆在线时，将用户续航达成率及分析结果在驻车期间发送至车辆或用户，并对用户的驾驶操作进行提醒。例如，您上个续航达成率为30%，空调开启时长占比为100%，右后车窗100%开启，前轮气压2.2bar，建议关闭右后车窗，并对轮胎充气。

在一个实施例中，将异常分析的分析结果发送至车辆或车辆的用户，若用户在线或车辆离线时，将用户续航达成率及分析结果在驻车期间发送至车辆的应用程序或用户的应用程序，并对用户的续航达成率排名进行显示。例如，展示近一周内续航达成率分布柱状图，并对上次用车续航达成情况进行总结：您昨日续航达成率为80%，恭喜您，击败了本省85%的用户，请继续保持！

在一个实施例中，若车辆的续航里程处于异常状态，基于行驶数据进行异常分析，并将异常分析的分析结果发送至车辆或车辆的用户，还包括：若车辆的续航里程处于异常状态，基于行驶数据进行异常分析，将异常分析的分析结果发送至车辆的制造商，便于制造商根据异常分析的分析结果对续航里程进行策略优化，从而提升续航达成率，以进一步降低客户的里程焦虑，提高了客户的体验感。例如，针对多个车辆，在不同季节、地域、车型、电池型号间续航达成率分布进行对比分析，从而指导零部件选型及针对车辆行驶工况进行续航策略优化。

在一个实施例中，如图7所示，图7为续航里程异常处理并发送至车辆及用户的框架示意图。

应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本申请实施例的实施过程构成任何限定。

本申请实施例与现有技术相比存在的有益效果是：

本申请提供的一种续航里程异常的处理方法，应用于云端，通过切分车辆的多个驾驶循环及各驾驶循环内的纯电行驶片段，并对各驾驶循环及纯电行驶片段的续航达成率是否满足达成率预设条件进行判断，若满足则确认续航里程处于异常状态，则对车辆的行驶数据进行异常分析，并把异常分析的分析结果发送至车辆或车辆的用户，这样在续航达成率与用户的期待值不相符合时，能及时给用户展现续航里程异常的分析结果，从而提高了用户的体验感；同时，还能根据分析结果对续航里程进行策略优化，从而提升续航达成率。

第二方面，如图8所示，本申请实施例提供了一种续航里程异常的处理装置100，应用于云端，包括：

获取模块110，用于获取车辆的多个驾驶循环内的行驶数据，行驶数据包括表显行驶里程、表显电续航距离，其中，各驾驶循环根据第一预设条件进行切分，车辆包括混动车辆或电动车辆。

第一确定模块120，用于基于各所述驾驶循环及任一个所述驾驶循环内的纯电行驶行程的起止时刻的表显行驶里程差和表显电续航距离差，确定续航达成率。

第二确定模块130，用于若所述续航达成率满足达成率预设条件，确定所述车辆的续航里程处于异常状态。

异常分析模块140，用于若车辆的续航里程处于异常状态，基于行驶数据进行异常分析，并将异常分析的分析结果发送至车辆或车辆的用户。

进一步地，第一确定模块120，还用于基于各驾驶循环的起止时刻的表显行驶里程差和表显电续航距离差，确定第一续航达成率；根据第二预设条件对任一个驾驶循环内的纯电行驶行程进行切分，确定多个纯电行驶片段；基于各纯电行驶片段的起止时刻的表显行驶里程差和表显电续航距离差，确定各纯电行驶片段对应的第二续航达成率。

进一步地，第一确定模块120，还用于基于任一驾驶循环的起止时刻分别确定第一表显行驶里程差和第一表显电续航距离差，确定第一表显行驶里程差为第一实际行驶里程、第一表显电续航距离差为第一表显电续航下降里程，基于第一表显电续航下降里程与满足第三预设条件的第一实际行驶里程，确定各驾驶循环对应的第一续航达成率。

进一步地，第一确定模块120，还用于基于任一纯电行驶片段的起止时刻分别确定第二表显行驶里程差和第二表显电续航距离差，确定第二表显行驶里程差为第二实际行驶里程、第二表显电续航距离差为第二表显电续航下降里程，基于第二表显电续航下降里程与满足第三预设条件的第二实际行驶里程，确定各纯电行驶片段对应的第二续航达成率。

进一步地，第二确定模块130，还用于对各驾驶循环的第一续航达成率进行升序排序，若第一续航达成率满足达成率预设条件，确定车辆的续航里程处于异常状态；和/或，对各纯电行驶行程的第二续航达成率进行升序排序，若第二续航达成率满足达成率预设条件，确定车辆的续航里程处于异常状态。

进一步地，第二确定模块130，还用于基于车辆每天的各纯电行驶行程的表显电续航下降里程确定聚合表显电续航下降里程；基于车辆每天的各纯电行驶行程的实际行驶里程确定聚合实际行驶里程；基于聚合表显电续航下降里程与满足第三预设条件的聚合实际行驶里程，确定聚合续航达成率；若聚合续航达成率满足达成率预设条件，确定车辆的续航里程处于异常状态。

需要说明的是，上述模块/单元之间的信息交互、执行过程等内容，由于与本申请方法实施例基于同一构思，其具体功能及带来的技术效果，具体可参见方法实施例部分，此处不再赘述。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将所述装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。实施例中的各功能单元、模块可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中，上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。另外，各功能单元、模块的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本申请的保护范围。上述系统中单元、模块的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

第三方面，本申请实施例提供了一种电子设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上述第一方面内容中任一项所述的方法。

第四方面，本申请实施例提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上述第一方面内容中任一项所述的方法。

第五方面，本申请实施例提供了一种计算机程序产品，当计算机程序产品在电子设备上运行时，使得电子设备执行上述第一方面内容中任一项所述的方法。

可以理解的是，上述第二方面至第五方面的有益效果可以参见上述第一方面中的相关描述，在此不再赘述。

所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请实现上述实施例方法中的全部或部分流程，可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可实现上述各个方法实施例的步骤。其中，所述计算机程序包括计算机程序代码，所述计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。

所述计算机可读介质至少可以包括：能够将计算机程序代码携带到拍照装置/终端设备的任何实体或装置、记录介质、计算机存储器、只读存储器（ROM，Read-OnlyMemory）、随机存取存储器（RAM，Random Access Memory）、电载波信号、电信信号以及软件分发介质。例如U盘、移动硬盘、磁碟或者光盘等。在某些司法管辖区，根据立法和专利实践，计算机可读介质不可以是电载波信号和电信信号。

在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述或记载的部分，可以参见其它实施例的相关描述。

本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本申请的范围。

在本申请所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的装置/网络设备和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置/网络设备实施例仅仅是示意性的，例如，所述模块或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通讯连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通讯连接，可以是电性，机械或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

以上所述实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种续航里程异常的处理方法，其特征在于，应用于云端，包括：

获取车辆的多个驾驶循环内的行驶数据，其中，所述行驶数据包括表显行驶里程、表显电续航距离，各所述驾驶循环根据第一预设条件进行切分，所述车辆包括混动车辆或电动车辆；

基于各所述驾驶循环及任一个所述驾驶循环内的纯电行驶行程的起止时刻的表显行驶里程差和表显电续航距离差，确定续航达成率；

若所述续航达成率满足达成率预设条件，确定所述车辆的续航里程处于异常状态；

若所述车辆的续航里程处于异常状态，基于所述行驶数据进行异常分析，并将所述异常分析的分析结果发送至所述车辆或所述车辆的用户。

2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述续航达成率包括第一续航达成率和第二续航达成率；

基于各所述驾驶循环及任一个所述驾驶循环内的纯电行驶行程的起止时刻的表显行驶里程差和表显电续航距离差，确定续航达成率，包括：

基于各所述驾驶循环的起止时刻的表显行驶里程差和表显电续航距离差，确定所述第一续航达成率；

根据第二预设条件对任一个所述驾驶循环内的纯电行驶行程进行切分，确定多个纯电行驶片段；

基于各所述纯电行驶片段的起止时刻的表显行驶里程差和表显电续航距离差，确定各所述纯电行驶片段对应的所述第二续航达成率。

3.如权利要求2所述的方法，其特征在于，基于各所述驾驶循环的起止时刻的表显行驶里程差和表显电续航距离差，确定所述第一续航达成率，包括：

基于任一所述驾驶循环的起止时刻分别确定第一表显行驶里程差和第一表显电续航距离差；

确定所述第一表显行驶里程差为第一实际行驶里程、所述第一表显电续航距离差为第一表显电续航下降里程；

基于所述第一表显电续航下降里程与满足第三预设条件的所述第一实际行驶里程，确定各所述驾驶循环对应的所述第一续航达成率。

4.如权利要求2所述的方法，其特征在于，基于各所述纯电行驶片段的起止时刻的表显行驶里程差和表显电续航距离差，确定各所述纯电行驶片段对应的第二续航达成率，包括：

基于任一所述纯电行驶片段的起止时刻分别确定第二表显行驶里程差和第二表显电续航距离差；

确定所述第二表显行驶里程差为第二实际行驶里程、第二表显电续航距离差为第二表显电续航下降里程；

基于所述第二表显电续航下降里程与满足第三预设条件的所述第二实际行驶里程，确定各所述纯电行驶片段对应的所述第二续航达成率。

5.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述续航达成率包括第一续航达成率和第二续航达成率；

所述若所述续航达成率满足达成率预设条件，确定所述车辆的续航里程处于异常状态，包括：

对各所述驾驶循环的所述第一续航达成率进行升序排序，若所述第一续航达成率满足所述达成率预设条件，确定所述车辆的续航里程处于异常状态；和/或，

对各所述纯电行驶行程的所述第二续航达成率进行升序排序，若所述第二续航达成率满足所述达成率预设条件，确定所述车辆的续航里程处于异常状态。

6.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述确定所述车辆的续航里程处于异常状态，还包括：

基于所述车辆每天的各所述纯电行驶行程的表显电续航下降里程确定聚合表显电续航下降里程；

基于所述车辆每天的各所述纯电行驶行程的实际行驶里程确定聚合实际行驶里程；

基于所述聚合表显电续航下降里程与满足第三预设条件的所述聚合实际行驶里程，确定聚合续航达成率；

若所述聚合续航达成率满足所述达成率预设条件，确定所述车辆的续航里程处于异常状态。

7. 如权利要求1至6中任一项所述的方法，其特征在于，所述第一预设条件为根据所述车辆相邻2次上电状态之间的间隔时间大于或者等于第一预设间隔时间阈值切分1个所述驾驶循环， 或者，以下电状态变化至所述上电状态为开始，且以所述上电状态跳变为所述下电状态为结束切分1个所述驾驶循环；

所述分析结果包括所述续航里程处于低风险指数的第一风险状态、中风险指数的第二风险状态、或高风险指数的第三风险状态。

8.一种续航里程异常的处理装置，其特征在于，应用于云端，包括：

获取模块，用于获取车辆的多个驾驶循环内的行驶数据，其中，所述行驶数据包括表显行驶里程、表显电续航距离，各所述驾驶循环根据第一预设条件进行切分，所述车辆包括混动车辆或电动车辆；

第一确定模块，用于基于各所述驾驶循环及任一个所述驾驶循环内的纯电行驶行程的起止时刻的表显行驶里程差和表显电续航距离差，确定续航达成率；

第二确定模块，用于若所述续航达成率满足达成率预设条件，确定所述车辆的续航里程处于异常状态；

异常分析模块，用于若所述车辆的续航里程处于异常状态，基于所述行驶数据进行异常分析，并将所述异常分析的分析结果发送至所述车辆或所述车辆的用户。

9.一种电子设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1至7任一项所述的方法。

10.一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至7任一项所述的方法。