CN113459896A - 一种电动汽车续航里程确定方法及装置 - Google Patents

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Abstract

本发明实施例提供了一种电动汽车续航里程确定方法及装置，通过获取电动汽车的实际电池数据、实际环境温度数据以及实际行驶状态数据，并基于预设的综合里程预估模型处理实际电池数据、实际环境温度数据以及实际行驶状态数据，得到第一续航里程，然后基于行驶状态数据，确定出应用于第一续航里程的里程校准模型，最后，利用里程校准模型对第一续航里程进行校准，得到电动汽车的第二续航里程，使得第二续航里程与实际续航里程的偏差小于第一续航里程与实际续航里程的偏差，因而减小了获取续航里程过程中的偏差，提高了获取续航里程过程中的准确度。

Description

一种电动汽车续航里程确定方法及装置
技术领域
本发明涉及电动汽车技术领域，尤其涉及一种电动汽车续航里程确定方法及装置。
背景技术
随着新能源汽车的推广普及，越来越多的用户选择购买电动汽车，并且电动汽车的保有量也上升迅速。不过，受限于电动汽车的供能方式，许多电动汽车用户在使用的过程中，会不间断地关注汽车的续航里程以计划行程和充电，因此续航里程的计算准确度显得很重要。
在相关技术中，存在很多计算续航里程的方法和策略，但由于续航里程受到计算方法和用户使用条件等一些因素的影响，往往在短时间内续航里程的变化比较大，造成显示给用户的续航里程与实际的续航里程偏差较大，造成续航里程的准确度较低，会使用户产生不信赖心理，降低品牌的认可度。
发明内容
本发明实施例通过提供一种电动汽车续航里程确定方法及装置，解决了相关技术中在获取电动汽车的续航里程时，准确度不高的技术问题。
第一方面，本发明通过本发明的一实施例，提供了一种电动汽车续航里程确定方法，所述方法包括：获取所述电动汽车的实际电池数据、实际环境温度数据以及实际行驶状态数据；基于综合里程预估模型处理所述实际电池数据、所述实际环境温度数据以及所述实际行驶状态数据，得到第一续航里程；基于所述行驶状态数据，确定出应用于所述第一续航里程的里程校准模型；利用所述里程校准模型对所述第一续航里程进行校准，得到所述电动汽车的第二续航里程。
优选地，所述综合里程预估模型，根据预设行驶工况、预设环境温度以及预设电池电量的实际续航里程拟合得到。
优选地，所述基于所述行驶状态数据，确定出应用于所述第一续航里程的里程校准模型，包括：根据所述行驶状态数据判断所述电动汽车是否处于行驶状态，若是，则将动态里程校准模型作为应用于所述第一续航里程的里程校准模型；否则，将静态里程校准模型作为应用于所述第一续航里程的里程校准模型。
优选地，在所述利用所述里程校准模型对所述第一续航里程进行校准，得到所述电动汽车的第二续航里程之前，还包括：若所述电动汽车处于行驶状态，则获取所述电动汽车在行驶过程中，行驶阻力消耗的电量、车载电器消耗的电量以及能量回收的电量；若所述电动汽车未处于行驶状态，则获取所述电动汽车的车载电器消耗的电量以及充入电池的电量。
优选地，所述利用所述里程校准模型对所述第一续航里程进行校准，得到所述电动汽车的第二续航里程，包括：若所述电动汽车处于行驶状态，则通过所述动态里程校准模型处理所述行驶阻力消耗的电量、所述车载电器消耗的电量以及所述能量回收的电量，以对所述第一续航里程进行校准，得到所述电动汽车的第二续航里程；若所述电动汽车处于行驶状态，则通过所述静态里程校准模型处理所述车载电器消耗的电量以及所述充入电池的电量，以对所述第一续航里程进行校准，得到所述电动汽车的第二续航里程。
优选地，在所述利用所述里程校准模型对所述第一续航里程进行校准，得到所述电动汽车的第二续航里程之后，还包括：基于预设阈值范围对所述第二续航里程进行校验。
优选地，所述基于预设阈值对所述第二续航里程进行校验，包括：判断所述第一续航里程与所述第二续航里程的差值是否处于所述预设阈值范围内，若是，则显示所述第二续航里程。
第二方面，本发明通过本发明的一实施例，提供了一种电动汽车续航里程确定装置，所述装置包括：数据获取单元，用于获取所述电动汽车的实际电池数据、实际环境温度数据以及实际行驶状态数据；第一计算单元，用于基于预设的综合里程预估模型处理所述实际电池数据、所述实际环境温度数据以及所述实际行驶状态数据，得到第一续航里程；校准选择单元，用于基于所述行驶状态数据，确定出应用于所述第一续航里程的里程校准模型；第二计算单元，用于利用所述里程校准模型对所述第一续航里程进行校准，得到所述电动汽车的第二续航里程。
第三方面，本发明通过本发明的一实施例，提供了一种应用于电动汽车的电子设备，包括：存储器、处理器以及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的代码，所述处理器在执行所述代码时实现第一方面中任一实施方式。
第四方面，本发明通过本发明的一实施例，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现上述第一方面中任一实施方式。
本发明实施例中提供的一个或多个技术方案，至少具有如下技术效果或优点：
在本发明实施例中，通过获取电动汽车的实际电池数据、实际环境温度数据以及实际行驶状态数据，并基于预设的综合里程预估模型处理实际电池数据、实际环境温度数据以及实际行驶状态数据，得到第一续航里程，然后基于行驶状态数据，确定出应用于第一续航里程的里程校准模型，最后，利用里程校准模型对第一续航里程进行校准，得到电动汽车的第二续航里程，使得第二续航里程与实际续航里程的偏差小于第一续航里程与实际续航里程的偏差，因而减小了获取续航里程过程中的偏差，提高了获取续航里程过程中的准确度。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本发明实施例中电动汽车续航里程确定方法的流程图；
图2为本发明实施例中获取第二续航里程的流程图；
图3为本发明实施例中电动汽车续航里程确定装置结构的示意图；
图4为本发明实施例中电动汽车续航里程确定设备结构的示意图；
图5为本发明实施例中计算机可读存储介质的结构示意图。
具体实施方式
本发明实施例通过提供了一种电动汽车续航里程确定方法及装置，解决了相关技术中在获取电动汽车的续航里程时，准确度不高的技术问题。
本发明实施例提供的技术方案为解决上述技术问题，总体思路如下：
首先获取电动汽车的实际电池数据、实际环境温度数据以及实际行驶状态数据，并基于预设的综合里程预估模型处理实际电池数据、实际环境温度数据以及实际行驶状态数据，得到第一续航里程。
然后基于行驶状态数据，确定出应用于第一续航里程的里程校准模型，最后，利用里程校准模型对第一续航里程进行校准，得到电动汽车的第二续航里程。使得第二续航里程与实际续航里程的偏差小于第一续航里程与实际续航里程的偏差，因而减小了获取续航里程过程的偏差，提高了获取续航里程过程中的准确度。
为了更好的理解上述技术方案，下面将结合说明书附图以及具体的实施方式对上述技术方案进行详细的说明。
首先说明，本文中出现的术语“和/或”，仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。另外，本文中字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。
第一方面，本发明通过本发明一实施例，提供了一种电动汽车续航里程确定方法，请参照图1所示，该方法包括以下步骤：
步骤S101：获取电动汽车的实际电池数据、实际环境温度数据以及实际行驶状态数据。
具体的，实际电池数据可以包括电池实际的充放电状态、电池电压、电池电流以及电池温度等数据。
实际环境温度数据可以包括车外实际温度以及车内实际温度。实际行驶状态数据可以包括电动汽车的实际车速以及变速箱的实际状态。
在具体实施过程中，电动汽车上电启动后，可以通过整车控制器(Vehiclecontrol unit，VCU)不间断地获取如下数据：电池实际的充放电状态、电池电压、电池电流、电池温度、车外实际温度、车内实际温度、变速箱的实际状态以及实际车速等。
步骤S102：基于综合里程预估模型处理实际电池数据、实际环境温度数据以及实际行驶状态数据，得到第一续航里程。
具体的，综合里程预估模型可以根据预设行驶工况、预设环境温度以及预设电池电量的实际续航里程拟合得到。
在具体实施过程中，可以在该电动汽车的开发阶段，通过在不同的环境温度以及不同的行驶工况下，测量出该电动汽车电池电量与试验续航里程的数据曲线。在得到该数据曲线后，可以通过对该数据曲线进行拟合和/或修正，得到综合里程预估模型。
为了尽可能提高上述试验的准确性，上述测量过程中的环境温度应与该电动汽车的目标市场对应。并且，在上述测量过程中，该电动汽车的行驶工况应涵盖多种场景，场景种类越多，越能模拟出该电动汽车的实际使用情况，也就越能提高上述综合里程预估模型的准确性。
举例来讲，上述行驶工况可以包括如下场景：市区堵车场景、高速行驶场景、超低速行驶场景、倒车场景、轻度越野场景、连续上坡场景以及连续下坡场景等。
在具体实施过程中，当电动汽车上电启动后，可以利用上述综合里程预估模型，对VCU在某一时刻获取到的实际电池数据、实际环境温度数据以及实际行驶状态数据进行处理，以匹配出该时刻的试验续航里程，即第一续航里程。
步骤S103：基于行驶状态数据，确定出应用于第一续航里程的里程校准模型。
具体的，可以根据行驶状态数据判断电动汽车是否处于行驶状态，若是，则将动态里程校准模型作为应用于第一续航里程的里程校准模型；否则，将静态里程校准模型作为应用于第一续航里程的里程校准模型。
具体的，假如电动汽车处于行驶状态，则获取电动汽车在行驶过程中，行驶阻力、车载电器以及能量回收消耗的电量；假如电动汽车未处于行驶状态，则获取电动汽车车载电器消耗的电量以及充入电池的电量。
在具体实施过程中，可以通过变速箱的实际状态以及实际车速的大小，来判断该电动汽车是否处于行驶状态。进一步讲，假如变速箱的实际状态是处于前进挡的，并且实际车速是大于0公里每小时的，那么此时的里程校准模型应为动态里程校准模型。同时，获取该电动汽车的行驶阻力、车载电器以及能量回收消耗的电量。
针对行驶阻力消耗的电量，具体的，可以基于该电动汽车驱动电机输出的扭矩以及转速、该电动汽车的整车总质量、加速度以及总摩擦力，获得行驶阻力消耗的电量。
举例来讲，当该电动汽车在理想工况下，在某一时刻i，获取该电动汽车驱动电机输出的理想平均扭矩、该电动汽车的理想驱动力以及该电动汽车的理想行驶阻力。
需要说明的是，理想工况可以包括：天气晴朗、道路平直、道路无湿滑、无风、仅有滚动阻力以及无坡道阻力等。
在某一时刻i，获取该电动汽车的第一车速，在上一时刻t，获取该电动汽车的第二车速，则基于第一车速和第二车速，可以计算出在t～i时间段内，该电动汽车的平均加速度。
在理想工况下，车辆的驱动力—加速度曲线可以表示为：
Fbq(i)-Fbz(i)＝M*a(t～i) ①
其中，Fbq(i)为i时刻车辆的理想驱动力，Fbz(i)为i时刻车辆的理想行驶阻力，M为车辆的总质量，a(t～i)为车辆在t～i时间段内的平均加速度。
具体的，在理想工况下，该电动汽车的驱动力可以通过如下公式得到：
Fbq(i)＝Tbt(i)*α*η/r ②
式中，Fbq(i)为i时刻车辆的理想驱动力，Tbt(i)为i时刻车辆驱动电机输出的理想平均扭矩，α为传动系统的速比，η为传动系统的工作效率，r为车辆驱动轮的半径。
而车辆在实际的行驶工况中，会受到天气、滚动阻力、坡道阻力以及风阻等因素的影响，在某一时刻i，获取该电动汽车电机输出的实际平均扭矩、该电动汽车的实际驱动力以及该电动汽车的实际行驶阻力。
其中，实际工况相比于理想工况增加的额外阻力可以通过如下公式的到：
Fxz(i)＝Fsz(i)-Fbz(i) ③
式中，Fxz(i)为实际工况相比于理想工况增加的额外阻力，Fsz(i)为i时刻车辆的实际行驶阻力，Fbz(i)为i时刻车辆的理想行驶阻力。
在实际工况下，车辆的驱动力—加速度曲线可以表示为：
Fsq(i)-Fsz(i)＝Fsq(i)-(Fbz(i)+Fxz(i))＝M*a(t～i) ④
其中，Fsq(i)为i时刻车辆的实际驱动力，Fsz(i)为i时刻车辆的实际行驶阻力，Fbz(i)为i时刻车辆的理想行驶阻力，Fxz(i)为实际工况相比于理想工况增加的额外阻力，M为车辆的总质量，a(t～i)为车辆在t～i时间段内的平均加速度。
同理，在实际工况下，该电动汽车的实际驱动力可以通过如下公式得到：
Fsq(i)＝Tst(i)*α*η/r ⑤
式中，Fsq(i)为i时刻车辆的实际驱动力，Tst(i)为i时刻车辆驱动电机输出的实际平均扭矩，α为传动系统的速比，η为传动系统的工作效率，r为车辆驱动轮的半径。
由上述①-⑤所示的公式，可以得到该电动汽车由理想工况转为实际工况后所增加的额外阻力，具体可表示为:
Fxz(i)＝Fsq(i)-Fbz(i)-M*a(t～i) ⑥
式中，Fsq(i)为i时刻车辆的实际驱动力，Fbz(i)为i时刻车辆的理想行驶阻力，M为车辆的总质量，a(t～i)为车辆在t～i时间段内的平均加速度。
当车辆保持匀速行驶时，由于加速度为0，实际驱动力等于实际行驶阻力，理想驱动力等于理想行驶阻力，那么实际工况相比于理想工况增加的额外阻力可以表示为：
Fxz(i)＝(Tst(i)-Tbt(i))*α*η/r ⑦
式中，Tst(i)为i时刻车辆驱动电机输出的实际平均扭矩，Tbt(i)为i时刻车辆驱动电机输出的理想平均扭矩，α为传动系统的速比，η为传动系统的工作效率，r为车辆驱动轮的半径。
进一步地，额外阻力消耗的电量加上理想阻力消耗的电量，就是该电动汽车的行驶阻力消耗的电量。其中，理想阻力消耗的电量可以根据上述综合里程预估模型得到，而额外阻力消耗的电量可以由上述公式⑥和⑦得到，具体可由如下公式得到：
Qxz＝Fxz(i)*(v(t)*(i-t)+0.5*a(t～i)*(i-t)2) ⑧
式中，Qxz为额外阻力消耗的电量，Fxz(i)为上述额外阻力，v(t)为t时刻车辆的车速，i-t为时刻t到时刻i的时长，a(t～i)为车辆在t～i时间段内的平均加速度。
针对车载电器消耗的电量，具体的，可以利用VCU获取车载电器的总电流和总电压，再基于如下公式得到车载电器消耗的电量：
Qu＝U*I*t ⑨
式中，Qu为单位时间t内车载电器消耗的电量，U为车载电器的总电压，I为车载电器的总电流。
具体的，上述车载电器可以包括：空调、中控屏幕、车载加热器、车载传感器、车载处理器、车载音响、车窗升降电机、座椅调节电机、车载灯组、转向辅助电机以及天窗驱动电机等低压用电设备。
针对能量回收消耗的电量，具体的，若该电动汽车装备有智能能量回收装置，并且该智能能量回收装置可用，则可以利用该智能能量回收装置得到t时间内回收的电能。
将上述行驶阻力、车载电器以及能量回收消耗的电量输入到动态里程校准模型中，经过计算就能得到对应的第一里程修正值。
具体的，假如能量回收消耗的电量大于行驶阻力和车载电器消耗的电量，那么该第一里程修正值为正数；假如能量回收消耗的电量等于行驶阻力和车载电器消耗的电量，那么该第一里程修正值为0；假如能量回收消耗的电量小于行驶阻力和车载电器消耗的电量，那么该第一里程修正值为负数。
进一步讲，假如变速箱的实际状态处于驻车挡或空挡，那么此时的里程校准模型应为静态里程校准模型。同时，获取该电动汽车的车载电器消耗的电量以及充入电池的电量。
针对车载电器消耗的电量，在具体实施过程中，可以利用VCU获取车载电器的总电流和总电压，再利用上述公式⑨就能得到车载电器消耗的电量。上述车载电器已进行例举说明，为了说明书的简洁，在此不再赘述。
针对充入电池的电量，在具体实施过程中，可以获取电池的输入电压和输入电流，利用上述公式⑨就能得到充入电池的电量。
需要说明的是，当该电动汽车的变速箱处于驻车挡或空挡时，充入电池的电量可以是由车用充电枪充入，也可以是在该电动汽车滑行时，例如下长坡行驶时，由上述智能能量回收装置充入。
将上述车载电器消耗的电量以及充入电池的电量输入到静态里程校准模型中，经过计算就能得到对应的第二里程修正值。
具体的，假如车载电器消耗的电量大于充入电池的电量，则该第二里程修正值为负数；假如车载电器消耗的电量等于充入电池的电量，则该第二里程修正值为0；假如车载电器消耗的电量小于充入电池的电量，则该第二里程修正值为正数。
步骤S104：利用里程校准模型对第一续航里程进行校准，得到电动汽车的第二续航里程。
具体的，若电动汽车处于行驶状态，则通过动态里程校准模型处理行驶阻力消耗的电量、车载电器消耗的电量以及能量回收的电量，以对第一续航里程进行校准，得到电动汽车的第二续航里程；若电动汽车处于行驶状态，则通过静态里程校准模型处理车载电器消耗的电量以及充入电池的电量，以对第一续航里程进行校准，得到电动汽车的第二续航里程。
在具体实施过程中，若该电动汽车处于行驶状态，将行驶阻力、车载电器以及能量回收消耗的电量，输入到上述动态里程校准模型中，得到第一里程修正值，继而根据该第一里程修正值对第一续航里程进行校准，从而得到电动汽车的第二续航里程。
在具体实施过程中，若该电动汽车未处于行驶状态，将车载电器消耗的电量以及充入电池的电量，输入到上述静态里程校准模型中，得到第二里程修正值，继而根据该第二里程修正值对第一续航里程进行校准，从而得到电动汽车的第二续航里程。
为了提高校准过程的可靠性，减少外界因素的干扰，例如传感器异常、环境影响等，使得第二续航里程相对于第一续航里程过小或过大。可以在得到电动汽车的第二续航里程之后，基于预设阈值范围对第二续航里程进行校验。
具体的，可以判断第一续航里程与第二续航里程的差值是否处于预设阈值范围，若是，则显示第二续航里程。
上述预设阈值范围可以根据多次实际试验的结果进行设置，也可以根据理论计算或者车辆设计经验进行预估。
需要说明的是，请参见图2所示，若得到的第二续航里程没有通过校验，则开始计时(未图示)，并在预设的延时时长后，重新执行上述步骤S101。其中，延时时长可以设置多个，假如该第二续航里程由上述动态里程校准模型得到，并且该第二续航里程没有通过校验，此时延时时长可以是第一时长值；假如该第二续航里程由上述静态里程校准模型得到，并且该第二续航里程没有通过校验，此时延时时长可以是第二时长值。
另外，当上述电动汽车下电后，结束对上述第一续航里程以及第二续航里程的计算。
第二方面，基于同一发明构思，本发明实施例提供了一种电动汽车续航里程确定装置，请参见图3所示，该电动汽车续航里程确定装置包括：
数据获取单元301，用于获取电动汽车的实际电池数据、实际环境温度数据以及实际行驶状态数据；
第一计算单元302，用于基于预设的综合里程预估模型处理实际电池数据、实际环境温度数据以及实际行驶状态数据，得到第一续航里程；
校准选择单元303，用于基于行驶状态数据，确定出应用于第一续航里程的里程校准模型；
第二计算单元304，用于利用里程校准模型对第一续航里程进行校准，得到电动汽车的第二续航里程。
作为一种可选的实施方式，上述综合里程预估模型可以根据预设行驶工况、预设环境温度以及预设电池电量的实际续航里程拟合得到。
作为一种可选的实施方式，第一计算单元302，具体用于：
根据行驶状态数据判断电动汽车是否处于行驶状态，若是，则将动态里程校准模型作为应用于第一续航里程的里程校准模型；否则，将静态里程校准模型作为应用于第一续航里程的里程校准模型。
作为一种可选的实施方式，该电动汽车续航里程确定装置，还包括：
第一电量计算单元305，用于在电动汽车处于行驶状态时，获取电动汽车在行驶过程中，行驶阻力、车载电器以及能量回收消耗的电量；
第二电量计算单元306，用于在电动汽车未处于行驶状态时，获取电动汽车车载电器消耗的电量以及充入电池的电量。
作为一种可选的实施方式，第二计算单元304，具体用于：
根据行驶阻力、车载电器以及能量回收消耗的电量，利用动态里程校准模型对第一续航里程进行校准，得到电动汽车的第二续航里程；或根据车载电器消耗的电量以及充入电池的电量，利用静态里程校准模型对第一续航里程进行校准，得到电动汽车的第二续航里程。
作为一种可选的实施方式，该电动汽车续航里程确定装置，还包括：
校验单元307，用于基于预设阈值范围对第二续航里程进行校验。
作为一种可选的实施方式，校验单元307，具体用于：
判断第一续航里程与第二续航里程的差值是否处于预设阈值范围内，若是，则显示第二续航里程。
第三方面，基于同一发明构思，本发明实施例提供了一种电动汽车续航里程确定设备。
参考图4所示，本发明实施例提供的电动汽车续航里程确定设备，包括：存储器401、处理器402及存储在存储器上并可在处理器402上运行的代码，处理器402在执行代码时实现前文电动汽车续航里程确定方法第一方面中任一实施方式。
其中，在图4中，总线架构(用总线400来代表)，总线400可以包括任意数量的互联的总线和桥，总线400将包括由处理器402代表的一个或多个处理器和存储器401代表的存储器的各种电路链接在一起。总线400还可以将诸如外围设备、稳压器和功率管理电路等之类的各种其他电路链接在一起，这些都是本领域所公知的，因此，本文不再对其进行进一步描述。总线接口406在总线400和接收器403和发送器404之间提供接口。接收器403和发送器404可以是同一个元件，即收发机，提供用于在传输介质上与各种其他装置通信的单元。处理器402负责管理总线400和通常的处理，而存储器401可以被用于存储处理器402在执行操作时所使用的数据。
第四方面，基于同一发明构思，如图5所示，本实施例提供了一种计算机可读存储介质500，其上存储有计算机程序501，该程序501被处理器执行时实现前文电动汽车续航里程确定方法第一方面中的任一实施方式。
上述本发明实施例中的技术方案，至少具有如下的技术效果或优点：
1、本发明所公开的电动汽车续航里程确定方法，通过获取电动汽车的实际电池数据、实际环境温度数据以及实际行驶状态数据，并基于预设的综合里程预估模型处理实际电池数据、实际环境温度数据以及实际行驶状态数据，得到第一续航里程，然后基于行驶状态数据，确定出应用于第一续航里程的里程校准模型，最后，利用里程校准模型对第一续航里程进行校准，得到电动汽车的第二续航里程，使得第二续航里程与实际续航里程的偏差小于第一续航里程与实际续航里程的偏差，因而减小了获取续航里程过程中的偏差，提高了获取续航里程过程中的准确度。
2、本发明所公开的电动汽车续航里程确定方法，在得到电动汽车的第二续航里程之后，基于预设阈值范围对第二续航里程进行校验，减少了外界因素的干扰，例如传感器异常、环境影响等，使得第二续航里程相对于第一续航里程不会过小或过大，进而提高了校准过程的可靠性。
本领域内的技术人员应明白，本发明的实施例可提供为方法、系统、或计算机产品。因此，本发明可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本发明可采用在一个或多个其中包含有计算机可用代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机产品的形式。
本发明是参照根据本发明实施例的方法、设备(系统)、和计算机产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
这些计算机指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
这些计算机指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
尽管已描述了本发明的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本发明范围的所有变更和修改。
显然，本领域的技术人员可以对本发明进行各种改动和变型而不脱离本发明的精神和范围。这样，倘若本发明的这些修改和变型属于本发明权利要求及其等同技术的范围之内，则本发明也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (10)

1.一种电动汽车续航里程确定方法，其特征在于，所述方法包括：
获取所述电动汽车的实际电池数据、实际环境温度数据以及实际行驶状态数据；
基于综合里程预估模型处理所述实际电池数据、所述实际环境温度数据以及所述实际行驶状态数据，得到第一续航里程；
基于所述行驶状态数据，确定出应用于所述第一续航里程的里程校准模型；
利用所述里程校准模型对所述第一续航里程进行校准，得到所述电动汽车的第二续航里程。
2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述综合里程预估模型，根据预设行驶工况、预设环境温度以及预设电池电量的实际续航里程拟合得到。
3.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述行驶状态数据，确定出应用于所述第一续航里程的里程校准模型，包括：
根据所述行驶状态数据判断所述电动汽车是否处于行驶状态，若是，则将动态里程校准模型作为应用于所述第一续航里程的里程校准模型；
否则，将静态里程校准模型作为应用于所述第一续航里程的里程校准模型。
4.如权利要求3所述的方法，其特征在于，在所述利用所述里程校准模型对所述第一续航里程进行校准，得到所述电动汽车的第二续航里程之前，还包括：
若所述电动汽车处于行驶状态，则获取所述电动汽车在行驶过程中，行驶阻力消耗的电量、车载电器消耗的电量以及能量回收的电量；
若所述电动汽车未处于行驶状态，则获取所述电动汽车的车载电器消耗的电量以及充入电池的电量。
5.如权利要求4所述的方法，其特征在于，所述利用所述里程校准模型对所述第一续航里程进行校准，得到所述电动汽车的第二续航里程，包括：
若所述电动汽车处于行驶状态，则通过所述动态里程校准模型处理所述行驶阻力消耗的电量、所述车载电器消耗的电量以及所述能量回收的电量，以对所述第一续航里程进行校准，得到所述电动汽车的第二续航里程；
若所述电动汽车处于行驶状态，则通过所述静态里程校准模型处理所述车载电器消耗的电量以及所述充入电池的电量，以对所述第一续航里程进行校准，得到所述电动汽车的第二续航里程。
6.如权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述利用所述里程校准模型对所述第一续航里程进行校准，得到所述电动汽车的第二续航里程之后，还包括：
基于预设阈值范围对所述第二续航里程进行校验。
7.如权利要求5所述的方法，其特征在于，所述基于预设阈值对所述第二续航里程进行校验，包括：
判断所述第一续航里程与所述第二续航里程的差值是否处于所述预设阈值范围内，若是，则显示所述第二续航里程。
8.一种电动汽车续航里程确定装置，其特征在于，所述装置包括：
数据获取单元，用于获取所述电动汽车的实际电池数据、实际环境温度数据以及实际行驶状态数据；
第一计算单元，用于基于预设的综合里程预估模型处理所述实际电池数据、所述实际环境温度数据以及所述实际行驶状态数据，得到第一续航里程；
校准选择单元，用于基于所述行驶状态数据，确定出应用于所述第一续航里程的里程校准模型；
第二计算单元，用于利用所述里程校准模型对所述第一续航里程进行校准，得到所述电动汽车的第二续航里程。
9.一种应用于电动汽车的电子设备，包括：存储器、处理器以及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的代码，其特征在于，所述处理器在执行所述代码时实现权利要求1-7中任一所述方法。
10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现权利要求1-7任一所述方法。
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