CN117962834A - 车辆制动控制方法、装置、电子设备及存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请关于一种车辆制动控制方法、装置、电子设备及存储介质。该方法可以包括：获取油门踏板行程传感器采集的油门踏板位置信息；基于油门踏板位置信息，确定目标车辆对应的紧急制动状态信息；在紧急制动状态信息为目标车辆处于紧急制动预警状态的情况下，获取制动主缸压力信息和制动踏板行程传感器采集的制动踏板行程信息；基于制动踏板行程信息和制动主缸压力信息，分别得到第一轮端压力信息和第二轮端压力信息，根据第一轮端压力信息和第二轮端压力信息，确定目标轮端压力信息；基于目标轮端压力信息，对目标车辆进行紧急制动处理。根据本申请提供的技术方案，可以避免制动系统失效，提高车辆制动系统的制动性能，保证驾驶的安全性。

Description

车辆制动控制方法、装置、电子设备及存储介质

技术领域

本申请涉及一种车辆制动技术领域，尤其涉及一种车辆制动控制方法、装置、电子设备及存储介质。

背景技术

在车辆行驶过程中，当车辆遭遇紧急情况时需要进行快速制动，此时需要车轮端完成快速建压，迅速提高制动力。然而，由于车辆自身特性和驾驶员力量不足等原因，制动踏板踩下速度可能会偏慢，踩下的程度也可能不够，从而导致制动压力提升较慢，制动踏板给车轮端施加制动力的时间过长。

并且，在当前的液压紧急辅助增压系统中，该系统无法预判是否需要紧急制动，仅在制动踏板施加较大力量时，才会触发紧急制动功能。因此，该制动系统触发紧急增压功能存在误触发的风险，触发紧急增压的速度相对较慢，并且需要驾驶员对制动踏板施加较大的力量，从而降低驾驶体验，并可能影响紧急制动的效果。此外，当前的液压紧急辅助增压系统仅使用单一的制动路径，这可能导致车辆存在制动失效的风险，从而对驾乘人员的安全性构成一定的威胁。

发明内容

本申请提供一种车辆制动控制方法、装置、电子设备及存储介质，以至少解决相关技术中如何提高车辆的制动性能，保证驾驶的安全性问题。本申请的技术方案如下：

根据本申请实施例的第一方面，提供一种车辆制动方法，包括：

获取油门踏板行程传感器采集的油门踏板位置信息；

基于油门踏板位置信息，确定目标车辆对应的制动状态信息；

在制动状态信息为目标车辆处于紧急制动预警状态的情况下，获取制动踏板行程传感器采集的制动踏板行程信息和制动主缸压力信息；

基于制动踏板行程信息，得到第一轮端压力信息；第一轮端压力信息与所述制动踏板行程信息呈正相关；

基于制动主缸压力信息，得到第二轮端压力信息；第二轮端压力信息与制动主缸压力信息呈正相关；

根据第一轮端压力信息和第二轮端压力信息，确定目标轮端压力信息；

基于目标轮端压力信息，对目标车辆进行紧急制动处理。

根据本申请实施例的第二方面，提供一种车辆制动控制装置，包括：

位置信息获取模块，用于获取油门踏板行程传感器采集的油门踏板位置信息；

状态信息确定模块，用于基于油门踏板位置信息，确定目标车辆对应的紧急制动状态信息；

行程信息和压力信息获取模块，用于在紧急制动状态信息为目标车辆处于紧急制动预警状态的情况下，获取制动踏板行程传感器采集的制动踏板行程信息和制动主缸压力信息；

第一轮端压力信息到模块，用于基于制动踏板行程信息，得到第一轮端压力信息；第一轮端压力信息与制动踏板行程信息呈正相关；

第二轮端压力得到模块，用于基于制动主缸压力信息，得到第二轮端压力信息；第二轮端压力信息与制动主缸压力信息呈正相关；

目标轮端压力信息确定模块，用于根据第一轮端压力信息和第二轮端压力信息，确定目标轮端压力信息；

紧急制动处理模块，用于基于目标轮端压力信息，对目标车辆进行紧急制动处理。

根据本申请实施例的第三方面，提供一种电子设备，包括：处理器；用于存储所述处理器可执行指令的存储器；其中，所述处理器被配置为执行所述指令，以实现如上述第一方面中任一项所述的方法。

根据本申请实施例的第四方面，提供一种计算机可读存储介质，当所述计算机可读存储介质中的指令由电子设备的处理器执行时，使得所述电子设备能够执行本申请实施例的第一方面中任一所述的方法。

根据本申请实施例的第五方面，提供一种计算机程序产品，包括计算机指令，所述计算机指令被处理器执行时，使得计算机执行本申请实施例的第一方面中任一项所述的方法。

本申请的实施例提供的技术方案至少带来以下有益效果：

通过油门踏板行程传感器的油门踏板位置信息，确定目标车辆对应的紧急制动状态信息，可以预先判断车辆是否需要进行紧急制动，从而加快车辆在紧急制动时制动效能的提升速度；

进而，通过在目标车辆处于紧急制动预警状态的情况下，获取制动主缸压力信息和制动踏板行程传感器采集的制动踏板行程信息，并基于制动踏板行程信息和制动主缸压力信息，分别得到第一轮端压力信息和第二轮端压力信息，使用两种制动路径同时进行紧急制动处理，可以避免制动失效的风险，提高车辆制动系统的制动性能以及车辆在紧急制动过程中的稳定性，从而保证驾驶的安全性；

再通过第一轮端压力信息和第二轮端压力信息，确定目标轮端压力信息；基于目标轮端压力信息，对目标车辆进行紧急制动处理，可以快速对目标轮端进行线性增压，避免车辆直接进入抱死状态，保证驾驶的舒适性。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本申请。

根据下面参考附图对示例性实施例的详细说明，本公开的其他特征及方面将变得清楚。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理，并不构成对本申请的不当限定。

图1是根据一示例性实施例示出的一种车辆制动控制方法的流程图一。

图2是根据一示例性实施例示出的一种第一对应关系的示意图。

图3是根据一示例性实施例示出的一种第二对应关系的示意图。

图4是根据一示例性实施例示出的一种车辆制动控制方法的流程图二。

图5是根据一示例性实施例示出的一种车辆制动控制方法的装置框图。

图6是根据一示例性实施例示出的一种用于车辆制动控制的电子设备的框图一。

图7是根据一示例性实施例示出的一种用于车辆制动控制的电子设备的框图二。

具体实施方式

为了使本领域普通人员更好地理解本申请的技术方案，下面将结合附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。

需要说明的是，本申请的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本申请相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本申请的一些方面相一致的装置和方法的例子。

图1是根据一示例性实施例示出的一种车辆制动控制方法的流程图。应用于汽车制动系统，如图1所示，可以包括以下步骤。

在步骤S101中，获取油门踏板行程传感器采集的油门踏板位置信息。

其中，油门踏板行程传感器可以是指电子油门系统中的一个传感器部件，安装在油门踏板内部或附近，用于实时监测油门踏板的位置信息，本申请对油门踏板的安装位置不作限定。在一个示例中，当驾驶人员触发油门踏板时，油门踏板行程传感器便开始运行，监测油门踏板的位置变化，并将驾驶员的驾驶意图信息反映给发动机电子控制单元(ECU)，发动机电子控制单元可以将采集的油门踏板位置信息发送至汽车制动系统进行预先判断是否需要紧急制动。油门踏板行程传感器有两种，分别为可变电阻式油门踏板行程传感器和霍尔式油门踏板行程传感器，本申请对此不作限定。油门踏板位置信息可以是指油门踏板在目标时段内的多个位置信息。

本说明书实施例中，根据油门踏板内部或附近安装的油门踏板行程传感器，对油门踏板进行实时监测，当驾驶员触发车辆油门踏板时，获取油门踏板行程传感器在该时间段采集的多个油门踏板位置信息。

在一个示例中，以油门踏板上下移动的情况为例，当驾驶员触发油门踏板向下移动时，油门踏板位置信息为正数；驾驶员抬起油门踏板，即油门踏板向上移动时，此时油门踏板位置信息为负数。

在步骤S103中，基于油门踏板位置信息，确定目标车辆对应的制动状态信息。

其中，目标车辆可以是指道路中任一车辆。制动状态信息可以是指目标车辆进行制动处理时的状态信息。其中，制动状态信息可以包括紧急制动预警状态和正常制动状态。

本说明书实施例中，根据油门踏板行程传感器采集的当前时段内的油门踏板位置信息，对目标车辆的制动状态信息进行分析处理，即根据油门踏板抬起时的位置变化以及抬起时使用的时间进行分析处理。

在一种可能的实现方式中，根据多个位置信息在目标时段内的油门踏板位置变化率，确定目标车辆对应的制动状态信息。

其中，目标时段为车辆运行过程中油门抬起的任一时段。目标时段的起始时间可以是指在目标车辆的运行过程中，油门踏板停止继续运行的时刻，例如，车速达到100码，此时，不继续踩油门，将车速为100码的时刻确定为起始时间，本申请对车速不作限定。目标时段的终止时间可以是指油门踏板松开的时刻。目标时段的油门踏板位置变化率可以是指油门踏板在目标时段内的从停止运行时刻到完全松开时刻的位置信息变化速率。

本说明实施例中，根据目标时段起始时间油门踏板位置信息和目标时段终止时间油门踏板位置信息，(其中，目标时段终止时间油门踏板位置信息，例如油门踏板所呈角度为75度，油门踏板终止时刻的角度可根据实际情况进行调整，但最高不超出90度，本申请对此不作限定。起始时间油门踏板位置信息，即油门踏板所呈角度为45度)，进而，可以得出油门踏板的角度差值为30度，根据油门踏板角度差值，可以计算得出油门踏板由45度到75度的行程差值，例如，行程变化值为-30毫米，本申请对行程差值不作限定。再根据目标时段的总时长，进而得出油门踏板位置变化率，即油门踏板位置变化率ds＝(油门踏板终止时间行程s-油门踏板起始时间行程s_pre)/目标时段的总时长T。根据油门踏板位置变化率，确定目标车辆对应的制动状态信息。其中，油门踏板位置变化率在紧急制动预警状态下，为负值；当变化率处于正值时，表征车辆处于行驶过程中。

在一种可能的实现方式中，在油门踏板位置变化率小于预设紧急制动变化率的情况下，确定制动状态信息为目标车辆处于紧急制动预警状态；在油门踏板位置变化率大于等于预设紧急制动变化率的情况下，确定制动状态信息为目标车辆处于正常制动状态。

其中，预设紧急制动变化率可以是指预先设置的是否需要紧急制动的变化率门限值。紧急制动预警状态可以是指需要紧急制动处理的状态。例如，在车辆在行驶过程中，遇到行人横穿马路，需要立即进行紧急刹车处理的状态，或者在高速公路上前车急刹车时，目标车辆需要立即进行紧急刹车处理的情况，本申请对此不作限定。正常制动状态可以是指车辆处于正常运行过程中需要进行正常刹车的状态，例如，车辆到达红绿灯路口时交通指示灯显示红灯，则车辆处于正常制动状态，本申请对此不作限定。

本说明书实施例中，获取预设紧急制动变化率，预设紧急制动变化率根据车辆实际情况而定，本申请对此不作限定。通过监测得到油门踏板位置变化率，使用油门踏板位置变化率与预设紧急制动变化率进行比较。在油门踏板位置变化率小于预设紧急制动变化率的情况下，确定制动状态信息为紧急制动预警状态，即表示车辆即将需要进行紧急制动处理。其中，目标时段的时长越小，油门踏板位置变化率越快。油门踏板位置变化率大于等于紧急制动变化率的情况下，表示油门踏板抬起的速度过慢，即油门踏板抬起的时间过长，此时，确定制动状态信息为正常制动状态。

在一种可能的实现方式中，在目标车辆开始进入紧急制动预警状态的情况下，对制动踏板进行监测处理；在第一预设时长内，检测到制动踏板行程信息小于预设行程信息的情况下，则将目标车辆恢复到正常制动状态。

其中，制动踏板可以是指限制动力的踏板，即脚刹(行车制动器)的踏板，用于对车辆进行减速停车处理。制动踏板行程信息可以是指制动踏板移动的行程范围信息，即从制动踏板最高位置到制动踏板踩下并停止位置的距离信息。预设行程信息可以是指预设的制动踏板移动的行程范围信息。例如，以制动踏板上下移动为例，触发制动踏板向下移动，表示制动踏板行程信息为正数，制动踏板向上移动，表示制动踏板行程信息为负数，本申请对此不作限定。

本说明书实施例中，在目标车辆开始进入紧急制动预警状态的情况下，由制动踏板内部或附近的制动踏板行程传感器对制动踏板的位置变化进行监测。制动踏板行程传感器通常采用电阻式或霍尔效应式传感器，通过检测制动踏板的位置，将其转化为电信号输出，从而实现对制动系统的控制。在第一预设时长内，即目标车辆开始进入紧急制动预警状态的时间段内，检测到制动踏板行程信息小于预设行程信息的情况下，即制动踏板触发的程度小于预先设置制动踏板触发的程度，则将紧急制动预警状态恢复到正常制动状态。

在一个示例中，设置第一预设时长为0.5s，预设行程信息为制动踏板从最高位置向下移动10度。在目标车辆开始进入紧急制动预警状态时，开始进入第一预设时长，车辆驾驶员触发制动踏板，触发角度为5度，制动踏板行程信息5度小于预设行程信息10度，此时，将紧急制动预警状态恢复到正常制动状态，表征驾驶员可能误操作油门踏板。

在另一种可能的实现方式中，在目标车辆进入紧急制动预警状态的情况下，开始进入第一预设时长内，驾驶员未立即触发制动踏板，而是继续触发油门踏板或未作出任何操作，则表示车辆无需进行紧急制动处理，并将紧急制动预警状态转换为正常制动状态。

在步骤S105中，在制动状态信息为目标车辆处于紧急制动预警状态的情况下，获取制动主缸压力信息和制动踏板行程传感器采集的制动踏板行程信息。

其中，制动主缸压力信息可以是指制动踏板施加的力推动主缸所产生的压力信息，由制动主缸压力传感器采集得到。制动踏板行程传感器可以是指用于检测驾驶员触发制动踏板行程距离的传感器。

本说明书实施例中，在确定制动状态信息为目标车辆处于紧急制动预警状态的情况下，根据制动主缸压力传感器采集到的主缸压力数据，确定制动主缸压力信息；同时，根据制动踏板行程传感器采集的行程数据，确定制动踏板行程信息。

在一种可能的实现方式中，在目标车辆处于紧急制动预警状态的情况下，生成制动提醒指令并在目标车辆的中控屏幕中进行显示。

其中，制动提醒指令可以是指用于提醒驾驶人员车辆正处于紧急制动预警状态。

本说明书实施例中，在目标车辆处于紧急制动预警状态的情况下，车辆控制系统会立即生成制动提醒指令，并在目标车辆的中控屏幕中进行显示，显示方法可以是文字、图片或语音的形式，本申请对此不作限定。例如，可以是以语音形式进行提醒，“尊敬的车主，您好，车辆正处于紧急制动预警状态，请注意安全，小心驾驶”。进一步地，车辆控制系统可以将危险报警闪光灯打开，用于提醒后方车辆，本车可能出现紧急制动状态，让后方车辆与本车保持车距或变道行驶。当车辆完成紧急制动处理操作后，制动提醒指令可以手动或自动关闭，本申请对此不作限定。

在步骤S107中，基于制动踏板行程信息，得到第一轮端压力信息。

其中，第一轮端压力信息可以是指根据制动踏板行程信息得到的车辆轮端的压力信息。

在一种可能的实现方式中，在目标车辆处于紧急制动预警状态的情况下，获取制动踏板行程与轮端压力的第一对应关系；根据制动踏板行程信息和第一对应关系，得到第一轮端压力信息。

本说明书实施例中，由制动踏板内部安装的制动踏板行程传感器将采集得到的制动踏板行程信息发送到制动电机中，制动电机会自动到制动系统中获取制动踏板行程与轮端压力的第一对应关系。其中，在车辆处于紧急制动预警状态的情况下，制动踏板行程与轮端压力呈正相关，可以是如图2所示的抛物线关系，也可以是直线上升关系且上升的速率要远大于正常制动状态的速率，本申请对此不作限定，汽车制动系统可根据实际情况确定具体的对应线性关系。

进而，根据具体的制动踏板行程信息和第一对应关系，可以直接确定制动踏板行程信息对应的第一轮端压力信息。根据第一轮端压力信息，制动电机对目标车辆的轮端进行建压处理，使目标车辆的轮端达到第一轮端压力。

在一个示例中，图2是根据一示例性实施例示出的一种第一对应关系的示意图。如图2所示，制动电机根据紧急制动预警状态，生成对应关系。其中，横坐标s表示指定踏板行程，纵坐标p_b1表示轮端压力，虚线抛物线部分表示紧急制动预警状态下的制动踏板行程与轮端压力的第一对应关系，直线分段函数部分表示正常状态下，制动踏板行程和轮端压力的对应关系。例如，分段函数可以表示为其中，车辆制动系统可以调节k1，k2的值，本申请对此不作限定。在图2中，根据两种不同状态下的制动踏板行程和轮端压力的对应关系，得出紧急制动预警状态下对轮端进行制动的效果要远远好于正常制动预警状态，并且紧急制动预警状态对车辆轮端压力提升所需的时间要小于正常制动状态。

根据图2中的紧急制动预警状态下的第一对应关系，即虚线抛物线，将第一制动踏板行程信息输入到抛物线的横坐标中，即图2中的s1的位置，可以直接确定纵坐标的第一轮端压力信息p1。根据第一轮端压力信息p1，制动电机继续对车轮进行建压处理，使轮端的制动压力达到p1。

在步骤S109中，基于制动主缸压力信息，得到第二轮端压力信息。

第二轮端压力信息可以是指根据制动主缸压力信息确定的车辆轮端的压力信息。

在一种可能的实现方式中，在目标车辆处于紧急制动预警状态的情况下，获取制动主缸压力和轮端压力的第二对应关系；基于制动主缸压力信息和第二对应关系，得到第二轮端压力信息。

本说明书实施例中，驾驶员踩下制动踏板，同时也会产生力去推动与制动主缸连接的推杆运动，推杆去挤压制动主缸，从而产生制动主缸压力，制动主缸压力传感器在安装在制动主缸中，用于直接测量主缸内液体的压力。制动主缸压力传感器测量到主缸内的压力，将立即产生相应的电信号，再将产生的电信号通过信号处理器进行处理，以确保准确度和稳定性。进而，将处理后的电信号传输至车辆制动系统的制动电机中，制动电机获取到处理后的电信号后，将电信号转换为制动主缸压力信息，并得到紧急制动预警状态下制动主缸压力和轮端压力的第二对应关系。再根据第二对应关系和制动主缸压力信息，确定第二轮端压力信息。进一步地，根据第二轮端压力信息，由制动电机对车辆轮端液压管路进行建压处理，使目标车辆的车轮端达到第二轮端压力。

在一个示例中，图3是根据一示例性实施例示出的一种第二对应关系的示意图。如图3所示，制动电机根据制动主缸进行制动下的两种制动状态，生成制动主缸压力和轮端压力的对应关系。其中，横坐标p_mc表示目标车辆的制动主缸压力，纵坐标p_b2表示目标车辆的轮端压力，虚线抛物线部分表示紧急制动状态下的第二对应关系，分段函数部分表示正常状态下制动主缸压力与轮端压力的对应关系。例如，分段函数可以表示为其中，车辆制动系统可以调节m1，m2的值，本申请对此不作限定。在图3中，根据两种不同状态下的制动主缸压力和轮端压力的对应关系，得出紧急制动预警状态下对轮端进行制动的效果要远远好于正常制动预警状态，并且紧急制动预警状态对车辆轮端压力提升所需的时间也要小于正常制动状态。

在目标车辆处于紧急制动预警状态的情况下，当确定制动主缸压力信息后，制动电机会自动生成制动主缸压力和轮端压力的第二对应关系。进而将制动主缸压力信息p_m1传输到第二对应关系中，确定第二轮端压力信息p2。进而，汽车制动系统中的制动电机会根据p2，对目标车辆的轮端液压管路进行快速建压，使目标车辆的轮端压力快速达到第二轮端压力p2。

在步骤S111中，根据第一轮端压力信息和第二轮端压力信息，确定目标轮端压力信息。

其中，目标轮端压力信息是指紧急制动预警状态下最终使用的目标车辆的轮端压力信息。

本说明书实施例中，同时使用制动踏板行程信息和制动主缸压力信息获取轮端压力信息。并比较根据制动踏板行程信息确定的第一轮端压力信息和制动主缸压力信息确定的第二轮端压力信息，取两者之中的较大压力值，作为最终紧急制动时使用的目标轮端压力信息。例如，当第一轮端压力信息大于第二轮端压力信息的情况下，则制动电机确定最终的目标轮端压力信息为根据制动踏板行程信息得到的第一轮端压力信息。

上述步骤中，使用制动踏板行程传感器和制动主缸压力传感器进行制动都是应用于解耦式制动系统中，其中，步骤S107和步骤S109在制动系统中是同时运行，表征制动系统是冗余式制动系统。

使用解耦式制动系统，表征触发制动踏板的力都不是直接作用于目标车辆轮端产生制动力，可以避免非解耦式制动带来的制动力不平衡、制动踏板的力失效等问题。进一步地，同时设置两种实现目标车辆轮端建压的方式，即冗余制动系统，同时运行两种方式可以防止其中一种路径失效(例如制动踏板行程传感器损坏或制动主缸压力传感器损坏，本申请对此不作限定)而导致无法完成紧急制动，提高驾驶过程中车辆的安全性。

在步骤S113中，基于目标轮端压力信息，对目标车辆进行紧急制动处理。

本说明书实施例中，当检测得到第一轮端压力信息大于第二轮端压力信息，确定第一轮端压力信息为目标轮端压力信息。进而，制动电机对目标车辆的轮端进行快速建压，并使轮端压力达到目标轮端压力值。当轮端压力达到目标轮端压力值时，表示已经对目标车辆进行紧急制动处理，此时，车辆控制系统会根据汽车制动系统传输的紧急制动指令，开启危险报警闪光灯，用于警示后方车辆，告知后方车辆本车处于紧急制动状态。

在一种可能的实现方式中，在目标车辆进行紧急制动处理后，对目标车辆的制动踏板和油门踏板进行监测；在第二预设时长内，监测到制动踏板行程信息为零或所述油门踏板位置信息为正数，则将紧急制动预警状态恢复为正常制动状态。

其中，第二预设时长可以是指紧急制动结束后预先设置的监测时长。

本说明书实施例中，在目标车辆进行紧急制动处理后，继续对车辆的制动状态信息进行判断，此时，需要对目标车辆的制动踏板和油门踏板进行监测处理。进而，在第二预设时长内，监测到目标车辆的制动踏板为零，即目标车辆不再继续进行制动，此时，将目标车辆的紧急制动状态恢复到正常制动状态。或者监测到油门踏板信息为正数，即驾驶员松开制动踏板后，触发油门踏板使车辆继续运行，表示紧急制动预警状态已解除，将紧急制动预警状态恢复到正常制动状态。

进一步地，在紧急制动预警状态解除后，目标车辆的中控屏幕中会显示，“车辆恢复正常制动状态，祝车主一路顺风”，可以以文字、语言、图片形式显示，本申请对此不作限定。同时，车辆控制系统可以自动控制目标车辆关闭危险报警闪光灯，或者由驾驶员对危险报警闪光灯进行手动关闭，本申请对此不作限定。

图5是根据一示例性实施例示出的一种车辆制动控制装置框图。参照图5，该装置可以包括：

位置信息获取模块501，用于获取油门踏板行程传感器采集的油门踏板位置信息。

状态信息确定模块503，用于基于油门踏板位置信息，确定目标车辆对应的制动状态信息。

在一种可能的实现方式中，状态信息确定模块503，包括：

变化率获取模块，用于根据多个位置信息在目标时段内的油门踏板位置变化率，确定目标车辆对应的制动状态信息。

在一种可能的实现方式中，状态信息确定模块503，还包括：

紧急制动模块，用于在油门踏板位置变化率小于预设紧急制动变化率的情况下，确定制动状态信息为目标车辆处于紧急制动预警状态；

正常制动模块，用于在油门踏板位置变化率大于等于预设紧急制动变化率的情况下，确定制动状态信息为目标车辆处于正常制动状态。

行程信息和压力信息获取模块505，用于在制动状态信息为目标车辆处于紧急制动预警状态的情况下，获取制动踏板行程传感器采集的制动踏板行程信息和制动主缸压力信息。

在一种可能的实现方式中，还包括：

制动踏板监测模块，用于在目标车辆开始进入紧急制动预警状态的情况下，对制动踏板进行监测处理；

状态恢复模块，用于在第一预设时长内，监测到制动踏板行程信息小于预设行程信息的情况下，则将目标车辆恢复到正常制动状态。

第一轮端压力信息得到模块507，用于基于制动踏板行程信息，得到第一轮端压力信息；第一轮端压力信息与制动踏板行程信息呈正相关。

在一种可能的实现方式中，第一轮端压力信息得到模块507，包括：

第一对应关系获取模块。用于在目标车辆处于紧急制动预警状态的情况下，获取制动踏板行程与轮端压力的第一对应关系；

第一轮端压力确定模块，用于根据制动踏板行程信息和第一对应关系，得到第一轮端压力信息。

第二轮端压力得到模块509，用于基于制动主缸压力信息，得到第二轮端压力信息；第二轮端压力信息与制动主缸压力信息呈正相关。

在一种可能的实现方式中，第二轮端压力信息得到模块509，包括：

第二对应关系获取模块，用于在目标车辆处于紧急制动预警状态的情况下，获取制动主缸压力和轮端压力的第二对应关系；

第二轮端压力确定模块，用于基于制动主缸压力信息和第二对应关系，得到第二轮端压力信息。

目标轮端压力信息确定模块511，用于根据第一轮端压力信息和第二轮端压力信息，确定目标轮端压力信息。

紧急制动处理模块513，用于基于目标轮端压力信息，对目标车辆进行紧急制动处理。

在一种可能的实现方式中，紧急制动处理模块513，还包括：

油门踏板监测模块，用于在目标车辆进行紧急制动处理后，对目标车辆的制动踏板和油门踏板进行监测；

正常制动恢复模块，用于在第二预设时长内，监测到制动踏板行程信息小于预设行程信息或油门踏板位置信息大于预设位置信息，则将所述紧急制动预警状态恢复为正常制动状态。

关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不作详细阐述说明。

图6是根据一示例性实施例示出的一种用于车辆制动控制的电子设备的框图，该电子设备可以是终端，其内部结构图可以如图6所示。该电子设备包括通过系统总线连接的处理器、存储器、网络接口、显示屏和输入装置。其中，该电子设备的处理器用于提供计算和控制能力。该电子设备的存储器包括非易失性存储介质、内存储器。该非易失性存储介质存储有操作系统和计算机程序。该内存储器为非易失性存储介质中的操作系统和计算机程序的运行提供环境。该电子设备的网络接口用于与外部的终端通过网络连接通信。该计算机程序被处理器执行时以实现一种车辆制动控制的方法。该电子设备的显示屏可以是液晶显示屏或者电子墨水显示屏，该电子设备的输入装置可以是显示屏上覆盖的触摸层，也可以是电子设备外壳上设置的按键、轨迹球或触控板，还可以是外接的键盘、触控板或鼠标等。

本领域技术人员可以理解，图6中示出的结构，仅仅是与本申请方案相关的部分结构的框图，并不构成对本申请方案所应用于其上的电子设备的限定，具体的电子设备可以包括比图中所示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者具有不同的部件布置。

图7是根据一示例性实施例示出的一种用于车辆制动控制方法的电子设备的框图，该电子设备可以是服务器，其内部结构图可以如图7所示。该电子设备包括通过系统总线连接的处理器、存储器和网络接口。其中，该电子设备的处理器用于提供计算和控制能力。该电子设备的存储器包括非易失性存储介质、内存储器。该非易失性存储介质存储有操作系统和计算机程序。该内存储器为非易失性存储介质中的操作系统和计算机程序的运行提供环境。该电子设备的网络接口用于与外部的终端通过网络连接通信。该计算机程序被处理器执行时以实现一种车辆制动控制的方法。

本领域技术人员可以理解，图7中示出的结构，仅仅是与本申请方案相关的部分结构的框图，并不构成对本申请方案所应用于其上的电子设备的限定，具体的电子设备可以包括比图中所示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者具有不同的部件布置。

在示例性实施例中，还提供了一种电子设备，包括：处理器；用于存储该处理器可执行指令的存储器；其中，该处理器被配置为执行该指令，以实现如本申请实施例中的车辆制动控制方法。

在示例性实施例中，还提供了一种计算机可读存储介质，当该计算机可读存储介质中的指令由电子设备的处理器执行时，使得电子设备能够执行本申请实施例中的车辆制动控制方法。计算机可读存储介质可以是ROM、随机存取存储器(RAM)、CD-ROM、磁带、软盘和光数据存储设备等。

在示例性实施例中，还提供了一种包含指令的计算机程序产品，当其在计算机上运行时，使得计算机执行本申请实施例中的车辆制动控制的方法。

本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，该计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本申请所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其他介质的任何引用，均可包括非易失性和/或易失性存储器。非易失性存储器可包括只读存储器(ROM)、可编程ROM(PROM)、电可编程ROM(EPROM)、电可擦除可编程ROM(EEPROM)或闪存。易失性存储器可包括随机存取存储器(RAM)或者外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，RAM以多种形式可得，诸如静态RAM(SRAM)、动态RAM(DRAM)、同步DRAM(SDRAM)、双数据率SDRAM(DDRSDRAM)、增强型SDRAM(ESDRAM)、同步链路(Synchlink)DRAM(SLDRAM)、存储器总线(Rambus)直接RAM(RDRAM)、直接存储器总线动态RAM(DRDRAM)，以及存储器总线动态RAM(RDRAM)等。

本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的发明后，将容易想到本申请的其它实施方案。本申请旨在涵盖本申请的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本申请的一般性原理并包括本申请未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本申请的真正范围和精神由下面的权利要求指出。

应当理解的是，本申请并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本申请的范围仅由所附的权利要求来限制。

Claims (10)

1.一种车辆制动控制方法，其特征在于，包括：

获取油门踏板行程传感器采集的油门踏板位置信息；

基于所述油门踏板位置信息，确定目标车辆对应的制动状态信息；

在所述制动状态信息为所述目标车辆处于紧急制动预警状态的情况下，获取制动主缸压力信息和制动踏板行程传感器采集的制动踏板行程信息；

基于所述制动踏板行程信息，得到第一轮端压力信息；所述第一轮端压力信息与所述制动踏板行程信息呈正相关；

并基于所述制动主缸压力信息，得到第二轮端压力信息；所述第二轮端压力信息与所述制动主缸压力信息呈正相关；

根据所述第一轮端压力信息和所述第二轮端压力信息，确定目标轮端压力信息；

基于所述目标轮端压力信息，对所述目标车辆进行紧急制动处理。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述油门踏板位置信息为油门踏板在目标时段内的多个位置信息，所述目标时段的起始时间为所述油门踏板停止继续运行的时刻，所述目标时段的终止时间为所述油门踏板松开的时刻；

所述基于所述油门踏板位置信息，确定所述目标车辆对应的紧急制动状态信息，包括：

根据所述多个位置信息在所述目标时段内的油门踏板位置变化率，确定所述目标车辆对应的所述制动状态信息。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述多个位置信息在所述目标时段内的油门踏板位置变化率，确定所述目标车辆对应的所述制动状态信息，包括：

在所述油门踏板位置变化率小于所述预设紧急制动变化率的情况下，确定所述制动状态信息为所述目标车辆处于紧急制动预警状态；

在所述油门踏板位置变化率大于等于所述预设紧急制动变化率的情况下，确定所述制动状态信息为所述目标车辆处于正常制动状态。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

在所述目标车辆开始进入所述紧急制动预警状态的情况下，对所述制动踏板进行监测处理；

在第一预设时长内，监测到所述制动踏板行程信息小于预设行程信息的情况下，则将所述目标车辆恢复到正常制动状态。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述制动踏板行程信息，得到第一轮端压力信息，包括：

在所述目标车辆处于紧急制动预警状态的情况下，获取制动踏板行程与轮端压力的第一对应关系；

根据所述制动踏板行程信息和所述第一对应关系，得到所述第一轮端压力信息。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述制动主缸压力信息，得到第二轮端压力信息，包括：

在所述目标车辆处于所述紧急制动预警状态的情况下，获取制动主缸压力和轮端压力的所述第二对应关系；

基于所述制动主缸压力信息和所述第二对应关系，得到所述第二轮端压力信息。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述目标轮端压力信息，对所述目标车辆进行紧急制动处理之后，所述方法还包括：

在所述目标车辆进行紧急制动处理后，对所述目标车辆的所述制动踏板和所述油门踏板进行监测；

在第二预设时长内，监测到所述制动踏板行程信息为零或所述油门踏板位置信息为正数，则将所述紧急制动预警状态恢复为正常制动状态。

8.一种车辆制动控制装置，其特征在于，包括：

位置信息获取模块，用于获取油门踏板行程传感器采集的油门踏板位置信息；

状态信息确定模块，用于基于所述油门踏板位置信息，确定目标车辆对应的制动状态信息；

行程信息和压力信息获取模块，用于在所述制动状态信息为所述目标车辆处于紧急制动预警状态的情况下，获取制动踏板行程传感器采集的制动踏板行程信息和制动主缸压力信息；

第一轮端压力信息得到模块，用于基于所述制动踏板行程信息，得到第一轮端压力信息；所述第一轮端压力信息与所述制动踏板行程信息呈正相关；

第二轮端压力得到模块，用于基于所述制动主缸压力信息，得到第二轮端压力信息；所述第二轮端压力信息与所述制动主缸压力信息呈正相关；

目标轮端压力信息确定模块，用于根据所述第一轮端压力信息和所述第二轮端压力信息，确定目标轮端压力信息；

紧急制动处理模块，用于基于所述目标轮端压力信息，对所述目标车辆进行紧急制动处理。

9.一种电子设备，其特征在于，包括：

处理器；

用于存储所述处理器可执行指令的存储器；

其中，所述处理器被配置为执行所述指令，以实现如权利要求1至7中任一项所述的车辆制动控制方法。

10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，当所述计算机可读存储介质中的指令由电子设备的处理器执行时，使得所述电子设备能够执行如权利要求1至7中任一项所述的车辆制动控制方法。