CN117962583B - 一种多模式多档位的混合动力传动系统 - Google Patents

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Abstract

本发明属于传动技术领域，具体涉及一种多模式多档位的混合汽车动力传动系统，包括发动机、第一电机、第二电机、行星排组件、换挡组件、减速差速系统，发动机与换挡组件传动连接，第一电机与行星排组件传动连接，行星排组件与换挡组件传动连接，并通过换挡组件切换挡位，调整第一电机与发动机的动力耦合模式；减速差速系统的输入端设有一中间轴齿轮，行星排组件与第二电机均与中间轴齿轮传动连接，并通过中间轴齿轮进行动力耦合将动力传递至减速差速系统驱动车轮。本发明通过两个同步器来实现挡位和模式的切换，使得传动系统能够同时具备转速耦合(EVT混联)构型工作模式与转矩耦合(并联)构型工作模式，从而实现优势互补，比单一方案更优，可以有效提升整车燃油经济性与加速性能。

Description

一种多模式多档位的混合动力传动系统
技术领域
本发明属于动力传动技术领域，具体涉及一种多模式多档位的混合动力车辆传动系统。
背景技术
混合动力汽车按照动力总成的构型连接方式不同，可分为串联式、并联式、功率分流式以及串并联构型方案。以丰田THSTHS和本田immd为代表的功率分流式EVT与串并联式混合动力系统，简单高效，是全球市场主流的两条混合动力技术路线。然而，功率分流方案侧重于城市工况下的经济性，在高速工况产生循环功率导致效率下降，加速性也比较差。为改善输入分流在高速的低效情况，通常通过离合器增加复合分流或并联模式等高速工况下的高效模式进行优势互补，但通常需要两到三个行星齿轮机构，以及较多离合器和制动器，导致控制复杂度、成本增加，传动效率与工作可靠性降低。而本田immd等串并联方案更侧重于动力性能，但发动机直连输出端，城市工况下经济性不如丰田THS等功率分流方案，二者各有优劣。因此，如何综合THS经济性优与immd方案动力性强的优点，改善中高速工况下THS功率循环的低效区间，充分开发发动机、电机整体性能潜力，优化工作区间，进一步提高系统动力性、燃油经济性，是目前研究的关键难点问题。
发明内容
有鉴于此，为解决上述问题，本发明提出一种多模式多档位的混合动力传动系统，兼具THS分流模式与immd串并联优势，通过2个同步器和挡位齿轮实现模式切换控制，显著改善了混合动力汽车的燃油经济性及动力性。
为达到上述目的，本发明提供如下技术方案：
一种多模式多档位的混合动力传动系统，包括发动机、第一电机、第二电机、行星排组件、换挡组件、减速差速系统，所述发动机与换挡组件传动连接，所述第一电机与行星排的太阳轮连接，所述行星排组件与换挡组件通过齿轮传动连接，并通过换挡组件切换挡位，调整第一电机与发动机的动力耦合模式；所述减速差速系统的输入端设有一中间轴齿轮，所述行星排齿圈与第二电机均与所述中间轴齿轮传动连接，并通过中间轴齿轮进行动力耦合将动力传递至减速差速系统驱动车轮。
所述行星排组件包括行星架、齿圈、太阳轮，第一电机与太阳轮连接，太阳轮通过行星架与齿圈啮合，行星架上固定设有行星架轴，齿圈与行星架轴转动配合，齿圈与所述中间轴齿轮啮合；
所述换挡组件包括设于发动机输出轴上的第一挡位齿、第二挡位齿、第三挡位齿、第一同步器，以及设于行星架轴上的第二同步器、第四挡位齿、第五挡位齿、第六挡位齿；所述第一挡位齿与第四挡位齿啮合，第二挡位齿与第五挡位齿啮合，第三挡位齿与第六挡位齿啮合，第六挡位齿与齿圈固定连接；所述第一同步器固定于发动机输出轴上，第一同步器右端可与第二挡位齿连接，左端可与第三挡位齿连接，通过控制第一同步器可以切换控制发动机与第二挡位齿和第三挡位齿的动力传递，所述第二同步器固定设于行星架轴上，第二同步器左端可与第四挡位齿连接，右端可与变速器壳体连接，通过控制第二同步器可以控制发动机动力传递到行星架，或者传动锁止于行星架。所述第一电机、第二电机均为发电及电动一体化电机。
通过控制第一同步器和第二同步器实现不同模式与不同挡位的切换，实现多种构型工作模式；所述构型工作模式包括第一档双电机并联构型工作模式、第一档输入分流EVT构型工作模式、第二档双电机并联构型工作模式、双电机纯电动构型工作模式、单电机并联构型工作模式、单电机纯电动构型工作模式、第二档输入分流EVT构型工作模式。
进一步，所述第一档双电机并联构型工作模式为：控制第一同步器到左位，使发动机输出轴与第三挡位齿传动连接，同时控制第二同步器到左位，使第四挡位齿与行星架轴传动连接；发动机的动力通过第一挡位齿与第四挡位齿轮的减速比传递到行星架、通过第三挡位齿与第六挡位齿轮的减速比传递至齿圈，并与第一电机通过行星排组件进行动力耦合，之后在中间轴齿轮处和第二电机传递的动力再次耦合，最后通过减速差速系统将动力传递到车轮；所述第一档双电机并联构型工作模式包括三种工作模式：
第一种，第一电机与第二电机同时电动使能，与发动机并联驱动输出动力；
第二种，第一电机空转不使能，发动机与第二电机并联驱动输出动力；
第三种，第二电机空转不使能，发动机与第一电机并联驱动输出动力。
进一步，所述第一档输入分流EVT构型工作模式为：控制第一同步器在中位，同时控制第二同步器在左位，使发动机的动力通过第一挡齿和第四档齿轮的减速比传递至行星架，一部分动力通过太阳轮驱动第一电机发电，另一部分动力通过齿圈在中间轴齿轮与第二电机传来的动力耦合，最后通过减速差速系统将动力传递到车轮。
进一步，所述第二档双电机并联构型工作模式为：控制第一同步器左位，使第三挡位齿与发动机输出轴连接，同时控制第二同步器右位，使行星架轴与减速器壳体连接，锁止行星架；发动机通过第三挡位齿与第六挡位齿轮的减速比将动力传递至齿圈，与第一电机动力通过行星排组件耦合后，再在中间轴齿轮处与第二电机传来的动力耦合，最后通过减速差速系统将动力传递到车轮；所述第二档双电机并联构型工作模式包括三种工作模式：
第一种，第一电机、第二电机均电动使能，与发动机并联驱动输出动力；
第二种，第一电机空转不使能，发动机与第二电机并联驱动输出动力；
第三种，第二电机空转不使能，发动机与第一电机并联驱动输出动力。
进一步，所述双电机纯电动构型工作模式均通过锁止行星架的方式，都使行星排转换成了固定传动比的定轴传动。第一电机纯电驱动时可以通过行星排组件传递动力到齿圈，并在中间轴齿轮处与第二电机纯电驱动传来的动力耦合，最后通过减速差速系统将动力传递到车轮。
锁止行星架通过三种方式实现：
1)控制第一同步器右位，控制第二同步器左位，发动机输出轴通过第一挡位和第四挡位齿轮减速比传递到行星轴，发动机输出轴同时通过第二挡位齿轮和第五挡位齿轮的减速比传递到行星轴，由于输入输出部件相同均为发动机轴和行星架轴，但是第一/四挡减速比和第二/五挡减速比不一致，因此传动轴锁止；
2)通过控制第一同步器中位，使第一同步器不工作，同时控制第二同步器右位，使行星架轴与减速器壳体连接，锁止行星架；
3)通过控制控制第一同步器右位，发动机通过第二挡位齿轮和第五挡位齿，连接行星架轴，同时控制第二同步器右位，使行星架轴与减速器壳体连接，锁止行星架。
所述双电机纯电动构型工作模式包括三种工作模式，分别为第一电机独立驱动、第二电机独立驱动、第一电机和第二电机并联驱动。
进一步，所述单电机并联构型工作模式为：控制第一同步器到左位，使第三挡位齿与发动机输出轴传动连接，同时控制第二同步器到中位，使第二同步器不工作；行星架空转，发动机通过齿圈传递动力，并在中间轴齿轮处与第二电机传来的动力进行耦合，最后通过减速差速系统将动力传递到车轮。
进一步，所述单电机纯电动构型工作模式为：控制第一同步器和第二同步器均在中位不工作，此时唯有第二电机通过中间齿轮和减速差速系统将动力传递到车轮。
进一步，所述第二档输入分流EVT构型工作模式为：控制第一同步器右位，使第二挡位齿与发动机输出轴传动连接，同时控制第二同步器中位不工作，发动机的动力通过第二挡齿和第五档齿轮的减速比传递至行星架，一部分动力通过太阳轮驱动第一电机发电，另一部分动力通过齿圈在中间轴齿轮处与第二电机传来的动力耦合，最后通过减速差速系统将动力传递到车轮。
进一步，当刹车时，第二电机采用发电模式，刹车的制动能量通过减速差速系统反传给第二电机，回收制动能量；当行星排组件因为自由度限制变成定速比传动，系统工作于第一档双电机并联构型工作模式、第二档双电机并联构型工作模式或双电机纯电动构型工作模式，在这些工作模式下，第一电机也可以参与驱动，这时如果刹车，其再生制动能量也可以通过减速差速系统，中间轴齿轮、行星排组件变成的定轴定速比传动，反传给第一电机，用于发电，再生回收制动能量。
本发明的有益效果在于：
1、本发明通过两个同步器来实现挡位和模式的切换，使得传动系统能够同时具备转速耦合(EVT混联)构型工作模式与转矩耦合(并联)构型工作模式，从而实现优势互补，比单一方案更优，有效提升燃油经济性与加速性能。
2、本发明中可以实现包括多个挡位的单电机并联、双电机并联、功率分流EVT、纯电动等多种工作模式，工作模式多，且同一模式下具有多种挡位，发动机与电机能够协调工作在最优的工作区间，燃油经济性与动力性更强，工况适应性高。有效改善了混合动力汽车的燃油经济性及动力性。在电机故障下或高速时可以采用发动机与其中任一个电机的并联模式，避免了EVT高速时行星排功率分流而造成的效率下降。任一个电机驱动有故障，车辆仍可以正常行驶，有效提升了系统的可靠性和能耗特性。
本发明的其他优点、目标和特征在某种程度上将在随后的说明书中进行阐述，并且在某种程度上，基于对下文的考察研究对本领域技术人员而言将是显而易见的，或者可以从本发明的实践中得到教导。本发明的目标和其他优点可以通过下面的说明书来实现和获得。
附图说明
为了使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明作优选的详细描述，其中：
图1为本发明中的多模式多档位的混合动力传动系统的原理图。
图2是第一档双电机并联构型工作模式。
图3是第一档输入分流EVT构型工作模式。
图4是第二档双电机并联构型工作模式。
图5是双电机纯电动构型工作模式，其中图5a是第一同步器右位/第二同步器左位锁止行星架轴的情况下，双电机纯电动构型工作模式；5b是第一同步器中位/第二同步器右位锁止行星架轴的情况下，双电机纯电动构型工作模式；5c是第一同步器右位/第二同步器右位锁止行星架轴的情况下，双电机纯电动构型工作模式。
图6是单电机并联构型工作模式。
图7是单电机纯电动构型工作模式。
图8是第二档输入分流EVT构型工作模式。
附图标记：1-第一电机；2-行星架；3-齿圈；4-太阳轮；5-第三挡位齿；6-第一同步器；7-第二挡位齿；8-第一挡位齿；9-发动机；10-第二同步器；11-第二电机；12-减速定轴齿轮；13-中间轴齿轮；14-减速差速系统；15-第五挡位齿；16-第四挡位齿；17-变速器壳体；18-第六挡位齿。
具体实施方式
以下通过特定的具体实例说明本发明的实施方式，本领域技术人员可由本说明书所揭露的内容轻易地了解本发明的其他优点与功效。本发明还可以通过另外不同的具体实施方式加以实施或应用，本说明书中的各项细节也可以基于不同观点与应用，在没有背离本发明的精神下进行各种修饰或改变。需要说明的是，以下实施例中所提供的图示仅以示意方式说明本发明的基本构想，在不冲突的情况下，以下实施例及实施例中的特征可以相互组合。
其中，附图仅用于示例性说明，表示的仅是示意图，而非实物图，不能理解为对本发明的限制；为了更好地说明本发明的实施例，附图某些部件会有省略、放大或缩小，并不代表实际产品的尺寸；对本领域技术人员来说，附图中某些公知结构及其说明可能省略是可以理解的。
本发明实施例的附图中相同或相似的标号对应相同或相似的部件；在本发明的描述中，需要理解的是，若有术语“上”、“下”、“左”、“右”、“前”、“后”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此附图中描述位置关系的用语仅用于示例性说明，不能理解为对本发明的限制，对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语的具体含义。
请参阅图1，为一种多模式多档位的混合动力传动系统，包括发动机9、第一电机1、第二电机11、行星排组件(2、3、4)、换挡组件(5、6、7、8、10、15、16、18)、减速差速系统14，发动机9与换挡组件(5、6、7、8、10、15、16、18)传动连接，第一电机1与行星排组件(2、3、4)的太阳轮4传动连接，行星排组件(2、3、4)与换挡组件(5、6、7、8、10、15、16、18)传动连接，并通过换挡组件(5、6、7、8、10、15、16、18)切换挡位，调整第一电机1与发动机9的动力耦合模式；减速差速系统14的输入端设置有一中间轴齿轮13，行星排组件(2、3、4)的齿圈3与第二电机11均与中间轴齿轮13传动连接，并通过中间轴齿轮13进行动力耦合将动力传递至减速差速系统14驱动车轮。
其中，行星排组件(2、3、4)包括行星架2、齿圈3、太阳轮4，第一电机1与太阳轮4连接，太阳轮4通过行星架2与齿圈3啮合，齿圈3与中间轴齿轮13啮合；
其中，换挡组件(5、6、7、8、10、15、16、18)包括安装在发动机9输出轴上的第一挡位齿8、第二挡位齿7、第三挡位齿5、第一同步器6，以及安装在行星架2轴上的第二同步器10、第四挡位齿16、第五挡位齿15、第六挡位齿18；第一挡位齿8与第四挡位齿16啮合，第二挡位齿7与第五挡位齿15啮合，第三挡位齿5与第六挡位齿18啮合，第六挡位齿18与齿圈3固定连接；第一同步器6安装在发动机9输出轴上，第一同步器6右端可与第二挡位齿7连接，左端与第三挡位齿5连接，通过控制第一同步器6可以切换控制第二挡位齿7和第三挡位齿5与发动机9之间的动力传递，第二同步器10安装在行星架2轴上，第二同步器10左端与第四挡位齿16连接，右端与变速器壳体17连接，通过控制第二同步器10可以控制发动机9动力通过第一挡齿轮8和第四挡齿轮16的减速比传递到行星架2，或者使传动锁止于行星架2。
其中，第一电机1、第二电机11均为发电及电动一体化电机。通过控制第一同步器6和第二同步器10实现不同模式与不同挡位的切换，实现多种构型工作模式；构型工作模式包括第一档双电机并联构型工作模式、第一档输入分流EVT构型工作模式、第二档双电机并联构型工作模式、3种双电机纯电动构型工作模式、单电机并联构型工作模式、单电机纯电动构型工作模式、第二档输入分流EVT构型工作模式。
在该传动方案中，第一同步器6用于发动机9与第二挡位齿7、第三挡位齿5间动力的结合与断开或空置，第二同步器10连接行星排组件(2、3、4)的行星架2，可以控制第四挡位齿16与变速器壳体17间动力的结合与断开或空置，具有左、右、中三种执行状态，能够取代现目前常用的多离合器方案，简化控制复杂度。
本发明的机电耦合传动方案根据第一同步器6状态(左/中/右)和第二同步器10的动作情况(左/中/右)，如表1所示，原则上最多有9种模式。
表1模式切换规则表
各工作模式的实现方式如下：
如图2所示，当第一同步器6与第二同步器10均处于左位时，此时的系统为第一档双电机并联构型工作模式，第一电机1连接太阳轮4，发动机9输出轴经第一挡位齿8、第四挡位齿16将动力传递至行星架2，同时，发动机9通过第三挡位齿5、第六挡位齿18连接到齿圈3，发动机9和第一电机1耦合的动力，与第二电机11通过减速定轴齿轮12传来的动力在中间轴齿轮13处耦合，通过减速差速系统14将动力传递到车轮。双电机纯电动构型工作模式中，可以第一电机1或第二电机11各自单独驱动，也可以第一电机1或第二电机11共同联合驱动。刹车的再生制动能量可以通过减速差速系统14、减速定轴齿轮12，反传给第二电机11，用于发电，再生回收制动能量。当第一电机1也参与驱动，再生制动能量也可以通过减速差速系统14，中间轴齿轮13、行星排组件(2、3、4)变成的定轴定速比传动，反传给第一电机1，用于发电，再生回收制动能量。
如图3所示，当第一同步器6处于中位，且第二同步器10处于左工位时，此时的系统为第一档输入分流EVT构型工作模式，发动机9的动力通过第一挡齿8和第四挡齿轮16的减速比传递至行星架2，一部分动力通过太阳轮4驱动第一电机1发电，另一部分动力通过齿圈3在中间轴齿轮13与第二电机11传来的动力耦合，最后通过减速差速系统14将动力传递到车轮。刹车的再生制动能量可以通过减速差速系统14、减速定轴齿轮12，反传给第二电机11，用于发电，再生回收制动能量。
如图4所示，当第一同步器6处于左工位，第二同步器10处于右工位时，此时的系统为第二档双电机并联构型工作模式，第一电机1连接太阳轮4，行星架2轴与减速器壳体连接，行星架2锁止，发动机9经第三挡位齿5和第六挡位齿轮18的减速比将动力传递至齿圈3，并与第二电机11通过减速定轴齿轮12传来的动力在中间轴齿轮13处耦合，通过减速差速系统14将动力传递到车轮；刹车的再生制动能量可以通过减速差速系统14、减速定轴齿轮12，反传给第二电机11，用于发电，再生回收制动能量。当第一电机1也参与驱动，再生制动能量也可以通过减速差速系统14，中间轴齿轮13、行星排组件(2、3、4)变成的定轴定速比传动，反传给第一电机1，用于发电，再生回收制动能量。如图5a所示，当第一同步器6处于右工位，且第二同步器10处于左工位时，如图5b所示，当第一同步器6处于中间工位，且第二同步器10处于右工位时，如图5c所示，当第一同步器6处于右工位，且第二同步器10处于右工位时；三张图的三个第一同步器6和第二同步器10的不同控制情况，均可以控制行星架2锁止，系统均为双电机纯电动构型工作模式，行星架2锁死，行星排组件(2、3、4)变成了定轴传动，第一电机1连接太阳轮4，通过该固定传动比传递到齿圈2，并在中间轴齿轮13处，与第二电机11传来的动力耦合，通过减速差速系统14将动力传递到车轮。双电机纯电动构型工作模式中，可以第一电机1或第二电机11各自单独驱动，也可以第一电机1或第二电机11共同联合驱动。刹车的再生制动能量可以通过减速差速系统14，减速定轴齿轮12，反传给第二电机11，用于发电，再生回收制动能量。当第一电机1也参与驱动，再生制动能量也可以通过减速差速系统14，中间轴齿轮13、行星排组件(2、3、4)变成的定轴定速比传动，反传给第一电机1，用于发电，再生回收制动能量。
如图6，当第一同步器6处于左工位，且第二同步器10处于中间工位时，此时系统为单电机并联构型工作模式，行星架2空转，发动机9经第三挡位齿5和第六挡位齿轮18的减速比将动力传递至齿圈3，并与第二电机11通过减速定轴齿轮12传来的动力在中间轴齿轮13处耦合，通过减速差速系统14将动力传递到车轮；在这种模式中，刹车的再生制动能量可以通过减速差速系统14、减速定轴齿轮12，反传给第二电机11，用于发电，再生回收制动能量。
如图7所示，当第一同步器6与第二同步器10均处于中间工位时，此时系统为单电机纯电动构型工作模式，第二电机11动力通过减速定轴齿轮12传递到减速差速系统14，将动力传递到车轮；这种模式中，刹车的再生制动能量可以通过减速差速系统14、减速定轴齿轮12，反传给第二电机11，用于发电，再生回收制动能量。
如图8所示，当第一同步器6处于右工位，且第二同步器10处于中间工位时，此时系统为第二档输入分流EVT构型工作模式，发动机9经第二挡位齿7和第五挡位齿15的减速比将动力传递至行星架2，一部分动力通过太阳轮4驱动第一电机1发电，另一部分动力通过齿圈3与第二电机11通过减速定轴齿轮12传来的动力在中间轴齿轮13处耦合，通过减速差速系统14将动力传递到车轮；刹车的再生制动能量可以通过减速差速系统14、减速定轴齿轮12，反传给第二电机11，用于发电，再生回收制动能量。
最后说明的是，如表1，为了进一步简化系统，可以去掉第二同步器10的右位，除了减少一种第二档双电机并联构型工作模式外，其余模式并无影响，但简化了系统和控制。
以上实施例仅用以说明本发明的技术方案而非限制，尽管参照较佳实施例对本发明进行了详细说明，本领域的普通技术人员应当理解，可以对本发明的技术方案进行修改或者等同替换，而不脱离本技术方案的宗旨和范围，其均应涵盖在本发明的权利要求范围当中。

Claims (9)

1.一种多模式多档位的混合动力传动系统，包括发动机、第一电机、第二电机、行星排组件、换挡组件、减速差速系统，其特征在于：所述发动机与换挡组件传动连接，所述第一电机与行星排组件的太阳轮连接，所述行星排组件与换挡组件通过齿轮传动连接，并通过换挡组件切换挡位，调整第一电机与发动机的动力耦合模式；所述减速差速系统的输入端设有一中间轴齿轮，所述行星排组件与第二电机均与所述中间轴齿轮传动连接，并通过中间轴齿轮进行动力耦合将动力传递至减速差速系统驱动车轮；
所述行星排组件包括行星架、齿圈、太阳轮，第一电机通过换挡组件选择地与行星架或齿圈连接，太阳轮通过行星架与齿圈啮合，行星架上固定设有行星架轴，齿圈与行星架轴转动配合，齿圈与所述中间轴齿轮啮合；
所述换挡组件包括设于发动机输出轴上的第一挡位齿、第二挡位齿、第三挡位齿、第一同步器，以及设于行星架轴上的第二同步器、第四挡位齿、第五挡位齿、第六挡位齿；所述第一挡位齿与第四挡位齿啮合，第二挡位齿与第五挡位齿啮合，第三挡位齿与第六挡位齿啮合，第六挡位齿与齿圈固定连接；所述第一同步器固定于发动机输出轴上，第一同步器右端可与第二挡位齿连接，左端可与第三挡位齿连接，通过控制第一同步器切换，控制动力在第二挡位齿或第三挡位齿传递，实现发动机动力到行星架或齿圈的动力传递，所述第二同步器固定设于行星架轴上，第二同步器左端可与第四挡位齿连接，右端可与变速器壳体连接而锁定，通过控制第二同步器切换，控制发动机动力传递到行星架，或者传动锁止于行星架；所述第一电机、第二电机均为发电及电动一体化电机；
通过控制第一同步器和第二同步器实现不同模式与不同挡位的切换，实现多种构型工作模式；所述构型工作模式包括第一档双电机并联构型工作模式、第二档双电机并联构型工作模式，第一档输入分流EVT构型工作模式、第二档输入分流EVT构型工作模式、双电机纯电动构型工作模式、单电机并联构型工作模式、单电机纯电动构型工作模式。
2.根据权利要求1所述的多模式多档位的混合动力传动系统，其特征在于，所述第一档双电机并联构型工作模式为：控制第一同步器，使第三挡位齿与发动机输出轴传动连接，同时控制第二同步器，使第四挡位齿与行星架轴传动连接；发动机的动力通过第一挡位齿、第三挡位齿分别传递至行星架、齿圈，并与第一电机通过行星排组件进行动力耦合，发动机与第一电机的动力耦合后，在中间轴齿轮与第二电机传来的动力耦合，最后通过减速差速系统将动力传递到车轮；所述第一档双电机并联构型工作模式包括三种工作模式：
第一种，第一电机与第二电机同时电动使能，与发动机并联驱动输出动力；
第二种，第一电机空转不使能，发动机与第二电机并联驱动输出动力；
第三种，第一电机电动使能，发动机与第一电机并联驱动输出动力。
3.根据权利要求1所述的多模式多档位的混合动力传动系统，其特征在于，所述第一档输入分流EVT构型工作模式为：控制第一同步器处于中间位置不工作，同时控制第二同步器处于左位，使发动机通过第一挡位齿和第四挡位齿的传动减速比将动力传递到行星架；
发动机的动力传递至行星架，一部分动力通过太阳轮驱动第一电机发电，另一部分动力通过齿圈在中间轴齿轮与第二电机传来的动力耦合，最后通过减速差速系统将动力传递到车轮。
4.根据权利要求1所述的多模式多档位的混合动力传动系统，其特征在于，所述第二档双电机并联构型工作模式为：控制第一同步器，使第三挡位齿与发动机输出轴传动连接，同时控制第二同步器，使行星架轴与变速器壳体连接，锁止住行星架，行星传动改变为定轴定速比传动，发动机将动力传递至齿圈，与第一电机动力通过行星排组件耦合后，在中间轴齿轮与第二电机传来的动力耦合，最后通过减速差速系统将动力传递到车轮；所述第二档双电机并联构型工作模式包括三种工作模式：
第一种，第一电机、第二电机均电动使能，与发动机并联驱动输出动力；
第二种，第一电机空转不使能，发动机与第二电机并联驱动输出动力；
第三种，第二电机空转不使能，发动机与第一电机并联驱动输出动力。
5.根据权利要求1所述的多模式多档位的混合动力传动系统，其特征在于，所述双电机纯电动构型工作模式中，通过锁止行星架使行星排转换成固定传动比的定轴传动，第一电机纯电驱动时，通过行星排组件传递动力到齿圈，并在中间轴齿轮与第二电机纯电驱动时传来的动力耦合，最后通过减速差速系统将动力传递到车轮；
其中，锁止行星架的实现有以下三种：
1）通过控制第一同步器右位，发动机输出轴与第二挡位齿传动连接，同时控制第二同步器左位，发动机输出轴与第一挡位齿传动连接，第二挡位齿传动到第五挡位齿的速比和第一挡位齿传动到第四挡位齿的速比不一致，因此传动轴锁止；
2）通过控制第一同步器中位，使第一同步器不工作，同时控制第二同步器右位，使行星架轴与变速器壳体连接，锁止行星架；
3）通过控制第一同步器右位，发动机通过第二挡位齿和第五挡位齿，连接行星架轴，同时控制第二同步器右位，使行星架轴与变速器壳体连接，锁止行星架；
所述双电机纯电动构型工作模式包括三种工作模式，分别为第一电机独立驱动、第二电机独立驱动、第一电机和第二电机联合驱动。
6.根据权利要求1所述的多模式多档位的混合动力传动系统，其特征在于，所述单电机并联构型工作模式为：通过控制第一同步器左位，使第三挡位齿与发动机输出轴传动连接，并通过第六挡位齿传递到齿圈，控制第二同步器中位，使第二同步器不工作，发动机通过齿圈传递动力，并与第二电机通过中间轴齿轮进行动力耦合，最后通过减速差速系统将动力传递到车轮。
7.根据权利要求1所述的多模式多档位的混合动力传动系统，其特征在于，所述单电机纯电动构型工作模式为：控制第一同步器、第二同步器均处于中位，不工作，第二电机通过减速差速系统将动力传递到车轮。
8.根据权利要求1所述的多模式多档位的混合动力传动系统，其特征在于，所述第二档输入分流EVT构型工作模式为：通过控制第一同步器右位，发动机通过第二挡位齿和第五挡位齿，以第五挡位齿/第二挡位齿的传动减速比输入行星架，同时控制第二同步器到中位，使第二同步器不工作，发动机的动力从行星架输入，一部分动力通过太阳轮驱动第一电机发电，另一部分动力通过齿圈在中间轴齿轮与第二电机传来的动力耦合，最后通过减速差速系统将动力传递到车轮。
9.根据权利要求1所述的多模式多档位的混合动力传动系统，其特征在于，当刹车时，第二电机采用发电模式，刹车的制动能量通过减速差速系统反传给第二电机，回收制动能量；当行星排组件因为自由度限制变成定速比传动，系统工作于第一档双电机并联构型工作模式、第二档双电机并联构型工作模式或双电机纯电动构型工作模式，在第一电机参与驱动时，刹车的制动能量通过减速差速系统，行星排组件变成的定轴定速比传动，反传给第一电机，用于发电，再生回收制动能量。
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