CN117927661A - 离合器故障控制方法、装置、车辆和计算机可读存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请涉及汽车控制技术领域，提供了一种离合器故障控制方法、装置、车辆和计算机可读存储介质。所述方法包括：响应于车辆中的目标常闭离合器出现目标故障，则检测所述车辆中变速箱与所述目标常闭离合器对应的挡位类型，所述挡位类型包括单挡类型和多挡类型；根据所述挡位类型调整至少一个所述离合器的工作状态，所述工作状态包括分离状态和接合状态。本申请方案能够在目标常闭离合器出现故障时，根据车辆的挡位类型灵活地控制其他离合器分离或接合，可以避免车辆的传动系统持续处于连接状态的问题，降低车辆的传动部件被损坏的风险。如此，可以实现在离合器发生故障的情况下，安全、可靠地控制离合器的效果。

Description

离合器故障控制方法、装置、车辆和计算机可读存储介质

技术领域

本申请涉及汽车控制技术领域，尤其涉及一种离合器故障控制方法、装置、车辆和计算机可读存储介质。

背景技术

随着汽车行业的快速发展，混合动力的车辆越来越多。混合动力的车辆采用发动机和电机作为动力源，可以在低速行驶时仅用电机进行驱动、在中高速行驶时再利用发动机介入驱动。

相关技术中，混合动力车辆一般需要控制相应的离合器接合或分离，以实现以发动机和电机的并联驱动、动力模式切换、以及切换挡位。并且，经常需要利用电磁阀控制离合器结合和分离，因此离合器也被分为常开式离合器和常闭式离合器。

然而，如果电磁阀出现故障，就会造成离合器无法顺利接合或分离，若离合器为常闭式离合器，还可能导致车辆传动系统一直处于连接状态，进而可能损坏发动机、离合器、变速箱等部件。因此，如何在离合器发生故障的情况下，安全可靠地控制离合器是当前亟待解决的问题。

发明内容

为了解决上述技术问题，本申请提供了一种离合器故障控制方法、装置、车辆和计算机可读存储介质。

第一方面，本申请实施例提供了一种离合器故障控制方法，应用于车辆中的整车控制器(Vehicle control unit，简称VCU)，所述车辆包括至少一个常闭离合器和至少一个离合器；所述方法包括：

响应于目标常闭离合器出现目标故障，则检测所述车辆中变速箱与所述目标常闭离合器对应的挡位类型，所述目标常闭离合器为所述常闭离合器中的任意一个，所述挡位类型包括单挡类型和多挡类型；

根据所述挡位类型调整至少一个所述离合器的工作状态，所述工作状态包括分离状态和接合状态。

可选地，在所述挡位类型为单挡类型的变速箱的情况下，所述根据所述挡位类型调整至少一个所述离合器的工作状态，包括：

获取所述车辆当前的驱动模式，所述驱动模式包括发动机模式、混动模式和电机模式；

响应于所述驱动模式为混动模式或发动机模式，则根据所述车辆的行驶速度将所述车辆的发动机离合器调整为分离状态。

可选地，所述根据所述车辆的行驶速度将所述车辆的发动机离合器调整为分离状态，包括：

根据所述行驶速度确定所述车辆的输出轴转速；

在所述输出轴转速小于或等于所述车辆的发动机转速的情况下，将所述发动机离合器调整为分离状态。

可选地，所述获取所述车辆当前的驱动模式之后，所述方法还包括：

响应于所述驱动模式为混动模式或发动机模式，控制所述车辆的发动机停机，并将所述车辆的驱动模式切换为电机模式，以使得所述车辆的驱动电机为所述车辆提供驱动力。

可选地，在所述挡位类型为多挡类型的情况下，所述根据所述挡位类型调整至少一个所述离合器的工作状态，包括：

检测在所述车辆当前的驱动模式下所述变速箱是否存在第一可用挡位；

若在所述车辆当前的驱动模式下不存在所述第一可用挡位，则确定所述车辆是否存在可用模式；

若是，则将所述车辆的驱动模式切换为所述可用模式，以使得与所述可用模式匹配的离合器处于接合状态、与所述可用模式不匹配的离合器处于分离状态；

若否，则将所述车辆中可控的离合器均调整为分离状态。

可选地，所述检测在所述车辆当前的驱动模式下所述变速箱是否存在第一可用挡位之后，所述方法还包括：

若存在所述第一可用挡位，则将所述变速箱切换至所述第一可用挡位，以使得与所述第一可用挡位匹配的离合器处于接合状态、与所述第一可用挡位不匹配的离合器处于分离状态。

可选地，所述车辆的发动机为非解耦式发动机；所述方法还包括：

基于所述目标常闭离合器出现所述目标故障、且用户输入驻车再生操作，则向用于控制所述发动机的处理器发送虚拟挡位，以使得所述发动机不响应驻车再生指令；

或者，基于所述目标常闭离合器出现所述目标故障，则不响应所述驻车再生操作。

可选地，所述方法还包括：

根据所述变速箱的挡位、所述车辆的车速和/或所述车辆是否处于驻车再生状态，控制所述车辆的发动机降低扭矩。

第二方面，本申请实施例还提供了一种离合器故障控制装置，应用于车辆中的VCU，所述车辆包括至少一个常闭离合器和至少一个离合器；所述装置包括：

检测模块，用于响应于目标常闭离合器出现目标故障，则检测所述车辆中变速箱与所述目标常闭离合器对应的挡位类型，所述目标常闭离合器为所述常闭离合器中的任意一个，所述挡位类型包括单挡类型和多挡类型；

调整模块，用于根据所述挡位类型调整至少一个所述离合器的工作状态，所述工作状态包括分离状态和接合状态。

本公开的第三方面还提供了一种车辆，包括：发动机、驱动电机、至少一个常闭离合器、至少一个离合器、存储器和VCU，所述存储器中存储有可在所述VCU上运行的计算机程序，所述VCU执行所述计算机程序时，实现上述第一方面中任一项所述离合器故障控制方法的步骤。

本公开的第四方面还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述第一方面中任一项所述离合器故障控制方法的步骤。

本申请实施例提供的技术方案与现有技术相比具有如下优点：

本申请提供的一种离合器故障控制方法，响应于该目标常闭离合器出现目标故障，则检测该车辆的挡位类型，并根据该挡位类型调整至少一个离合器的工作状态。

其中，在该目标常闭离合器出现目标故障的情况下，及时、准确地检测出该车辆的挡位类型可以便于选择适配于该车辆的控制方式。

而根据该挡位类型调整至少一个离合器的工作状态可以确定出最适配该车辆的方式来控制各离合器的分离或接合，以断开该驱动电机（或发动机）的动力传输或使得该驱动电机（或发动机）不通过发生故障的该目标常闭离合器传输驱动力。这样，可以避免因该目标常闭离合器的故障而导致该车辆的整车传动系统可能一直处于连接状态的问题，进而可以降低车辆的传动部件被损坏的风险。

如此，可以实现在离合器发生故障的情况下，安全、可靠地控制离合器的效果。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理。

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，对于本领域普通技术人员而言，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例提供的一种离合器故障控制方法的流程示意图；

图2为本申请实施例提供的另一种离合器故障控制方法的流程示意图；

图3为本申请实施例提供的又一种离合器故障控制方法的流程示意图；

图4为本申请实施例提供的又一种离合器故障控制方法的流程示意图；

图5为本申请实施例提供的又一种离合器故障控制方法的流程示意图；

图6为本公开实施例提供的一种离合器故障控制装置的结构示意图；

图7为本公开实施例提供的一种车辆的结构示意图；

图8为本公开实施例提供的另一种车辆的结构示意图；

图9为本公开实施例提供的又一种车辆的结构示意图。

具体实施方式

为了能够更清楚地理解本申请的上述目的、特征和优点，下面将对本申请的方案进行进一步描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本申请，但本申请还可以采用其他不同于在此描述的方式来实施；显然，说明书中的实施例只是本申请的一部分实施例，而不是全部的实施例。

在本申请的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

通常，混合动力车辆一般需要控制相应的离合器接合或分离，以实现以发动机和电机的并联驱动、动力模式切换、以及切换挡位。并且，经常需要利用电磁阀控制离合器结合和分离，因此离合器也被分为常开式离合器和常闭式离合器。

然而，如果电磁阀出现故障，就会造成离合器无法顺利接合或分离，若离合器为常闭式离合器，还可能导致车辆传动系统一直处于连接状态，进而可能损坏发动机、离合器、变速箱等部件。因此，如何在离合器发生故障的情况下，安全可靠地控制离合器是当前亟待解决的问题。

为此，本申请实施例提供了一种离合器故障控制方法、装置、车辆和计算机可读存储介质，通过响应于目标常闭离合器出现目标故障，则检测该车辆中变速箱与该目标常闭离合器对应的挡位类型，根据该挡位类型调整至少一个该离合器的工作状态，该工作状态包括分离状态和接合状态。可以避免车辆的传动系统持续处于连接状态的问题，降低车辆的传动部件被损坏的风险。如此，可以实现在离合器发生故障的情况下，安全、可靠地控制离合器的效果。

本申请提供的离合器故障控制方法可以在离合器发生故障的情况下用于进行离合器控制，具体可以用于车辆中。本申请实施例对此不做限定。

在本实施例中，该车辆可以是指混合动力的汽车、自动变速箱的汽车。

具体地，该车辆可以包括一个VCU，该VCU可以具有处理、控制、检测、通信等功能。比如，该VCU可以用于调用相应的传感器检测该车辆的状态、响应于用户触发相应的按键或输入相应的指令控制该车辆的组件进行动作、以及实现其他任意可能的功能。

在一种可能的实现方式中，该车辆中可以包括发动机、驱动电机、变速箱、用于控制发动机是否参与动力输出的C0离合器、车轮。

其中，该发动机和该驱动电机可以单独或同时向该车辆的车轮输出驱动力。具体地，在只有该发动机输出驱动力时，可以认为该车辆处于发动机模式、也即纯油模式。在只有该驱动电机输出驱动力时，可以认为该车辆处于电机模式、也即纯电模式。在该发动机和该驱动电机同时输出驱动力时，可以认为该车辆处于混动模式。

一般情况下，该C0离合器可以是指该车辆中的发动机离合器。该C0离合器的一端与该发动机的输出轴连接，该C0离合器的另一端与该车辆中的传动机构连接、以便将该发动机输出的驱动力传输至该车轮。也即，在该C0离合器接合时，该发动机可以通过该C0离合器向该车轮输出驱动力。在该C0离合器分离时，该发动机无法通过该C0离合器向该车轮输出驱动力。

另外，若该变速箱为单挡类型的变速箱，那么该变速箱中可以包括只包括一个离合器。若该变速箱为多挡类型的变速箱，那么该变速箱中可以包括只包括多个离合器，且各离合器对应的转速比一般是不同的。

并且，一般情况下，该变速箱中包括至少一个常闭离合器，若该变速箱用于为该驱动电机进行换挡，那么其中至少存在一个常闭离合器的一端与该驱动电机连接，而另一端与其他的离合器、常闭离合器或该车辆中的减速机构连接。

可以理解的是，在该常闭离合器发生故障的情况下，该常闭离合器一般会处于接合状态，以造成该驱动电机可以持续通过该常闭离合器向与该常闭离合器的另一端连接的组件输出驱动力。

另外，若该变速箱用于为该发动机进行换挡，那么其中至少存在一个常闭离合器的一端与该发动机连接，而另一端与其他的离合器、C0离合器、常闭离合器或该车辆中的其他传动机构连接。

可以理解的是，在该常闭离合器发生故障的情况下，该常闭离合器一般会处于接合状态，以造成该发动机可以持续通过该常闭离合器向与该常闭离合器的另一端连接的组件输出驱动力。

可以理解的是，该车辆还可以包括其他用于实现其他任意可能相关功能的部件，比如辅助驾驶单元、电池单元、充电单元、显示单元、提示单元等部件。另外，该车辆还可以包括减速机构、差速器、车轮等部件，本申请实施例对此不限定。

下面结合附图对本申请实施例提供的离合器故障控制方法进行示例性说明。

在一个实施例中，如图1所示，提供了一种离合器故障控制方法，该方法可以由上述车辆中的VCU执行。参见图1，本申请实施例提供的离合器故障控制方法可以包括：

步骤110：响应于目标常闭离合器出现目标故障，则检测该车辆中变速箱与该目标常闭离合器对应的挡位类型。

在本实施例中，该目标常闭离合器可以是该变速箱中任意一个常闭离合器，具体可以用于控制该车辆的驱动电机或发动机为该车辆提供驱动力。该目标常闭离合器可以是指电磁式常闭离合器或其他任意可能类型的常闭离合器。

示例性地，在该车辆中，该变速箱可以用于只为该驱动电机换挡、也可以用于只为该发动机换挡、还可以用于为该发动机和该驱动电机换挡。

例如，以该目标常闭离合器用于控制该车辆的驱动电机为该车辆提供驱动力举例进行说明，该目标常闭离合器的一端可以与该车辆的驱动电机连接，而该目标常闭离合器的另一端可以与该车辆中的减速机构或其他离合器连接。

在该目标常闭离合器处于接合状态时，该驱动电机可以通过该目标常闭离合器向该减速机构或其他离合器输出驱动力。在该目标常闭离合器处于分离状态时，该驱动电机无法向该减速机构或其他离合器输出驱动力。也即，在该目标常闭离合器处于分离状态时该驱动电机无法通过该目标常闭离合器向该车辆输出驱动力。

又例如，该目标常闭离合器的一端可以与第一离合器的一端连接，该目标常闭离合器的另一端可以与该车辆中的减速机构或另外的离合器连接，而该第一离合器的另一端可以与该车辆的驱动电机连接。在这种情况下，若该目标常闭离合器发生故障，还可以控制第一离合器的一端与另外的离合器连接，以切换挡位、并通过该第一离合器和另外的离合器向该车辆输出驱动力。

又例如，以该目标常闭离合器用于控制该车辆的发动机为该车辆提供驱动力举例进行说明，该目标常闭离合器的一端可以与该车辆的发动机连接，而该目标常闭离合器的另一端可以与该车辆中的减速机构或其他离合器连接。在该目标常闭离合器处于接合状态时，该发动机可以通过该目标常闭离合器向发动机离合器（C0离合器）或其他传动机构输出驱动力。也即，在该目标常闭离合器处于分离状态时该发动机无法通过该目标常闭离合器向该车辆输出驱动力。

在本实施例中，该目标故障可以是指该目标常闭离合器无法控制、且该目标常闭离合器处于常闭状态的故障。比如，该目标故障具体可以是指导致该变速器的挡位当前实际不能机械回空挡的故障。

在本实施例中，该挡位类型包括单挡类型和多挡类型。

示例性地，变速箱与该目标常闭离合器对应的挡位类型用于指示能够切换的挡位数，例如，某一车辆中发动机有3个挡位、驱动电机有1个挡位，且该目标常闭离合器用于与发动机连接，那么根据该目标常闭离合器对应的挡位类型就为多挡。

又例如，某一车辆中发动机有2个挡位、驱动电机有1个挡位，且该目标常闭离合器用于与驱动电机连接，那么根据该目标常闭离合器对应的挡位类型就为单挡。本申请实施例对此不做限定。

示例性地，该单挡类型的变速箱可以只包括该目标常闭离合器，该单挡类型的变速箱只有一个挡位，在这种情况下，该车辆的驱动电机或发动机就需要通过该目标常闭离合器为该车辆提供驱动力。

该多挡类型的变速箱可以包括一个常闭离合器和至少一个常开离合器，或者可以包括多个常闭离合器，或者可以包括多个常闭离合器和至少一个常开离合器，具体可以根据实际需要进行设置，本申请实施例对此不做限定。多挡类型的变速箱可以只为该驱动电机换挡、也可以只为该发动机换挡，还可以分别为该驱动电机或该发动机换挡。

也即，若发生故障的目标常闭离合器是与该驱动电机连接的，那么该驱动电机可以通过这个目标常闭离合器为该车辆提供驱动力，也可以通过其他的常闭离合器或常开离合器为该车辆提供驱动力。若该目标常闭离合器是与该发动机连接的，那么该发动机可以通过这个目标常闭离合器为该车辆提供驱动力，也可以通过其他的常闭离合器或常开离合器为该车辆提供驱动力。本申请实施例对此不做限定。

另外，在本实施例中，该VCU可以实时检测该目标常闭离合器是否出现该目标故障，并且在检测到该目标故障的情况下实时检测该车辆的挡位类型。

值得注意的是，由于在该目标常闭离合器出现该目标故障时，该目标常闭离合器是持续处于接合状态的，那么该车辆中用于与该目标常闭离合器连接的驱动电机或发动机就可以持续通过该目标常闭离合器向与该目标常闭离合器的另一端连接的其他离合器、减速机构或其他的传动机构输出驱动力，以带动其他离合器、减速机构或其他的传动机构转动。而该车辆在工作时的工况较为复杂，就有可能造成该车辆的部件发生故障或损坏。

值得说明的是，由于不同类型的变速箱具有不同的结构，比如单挡类型的变速箱是不能切换挡位的，而多挡类型的变速箱可以通过切换挡位以使得其他离合器接合或分离，进而断开与该目标常闭离合器的连接。也就是说，对于不同类型的变速箱就需要使用合适的方式进行控制，否则就可能导致该车辆的传动机构发生故障损坏。

因此，在该目标常闭离合器出现目标故障的情况下，及时、准确地检测出该车辆的挡位类型便于后续选择适配于该车辆的控制方式，进而提升该离合器故障控制方法的实用性和可靠性。

步骤120：根据该挡位类型调整至少一个离合器的工作状态。

在本实施例中，该至少一个离合器是指当前能够控制的离合器，也即该至少一个离合器不包括该目标常闭离合器。具体地，该至少一个离合器可以包括上述的发动机离合器（也即C0离合器）和/或上述任意一个常开离合器。

在本实施例中，该工作状态包括分离状态和接合状态。

示例性地，该分离状态可以是指该离合器的两个离合器片分离、不接触，也即两个离合器片两端连接的机构无法通过该离合器传输动力。

该接合状态可以是指该离合器的两个离合器片接触并贴合在一起，或者指该离合器中的一个离合器片可以带动另一个离合器片旋转。也即，两个离合器片两端连接的机构可以通过该离合器传输动力。

例如，若该挡位类型为单挡类型，且该单挡类型的变速箱中可能只存在该目标常闭离合器，而该目标常闭离合器故障，因此，在这种情况可能就需要控制该驱动电机或该发动机停机。若该单挡类型的变速箱中除该目标常闭离合器之外，还包括未发生故障、且与该目标常闭离合器连接的其他离合器，那么还可以通过控制该其他离合器分离，以断开该驱动电机或该发动机的动力传输。

又例如，若该挡位类型为多挡类型的变速箱，那么可以通过控制该多挡类型的变速箱中的其他离合器接合或分离，以使得该驱动电机或该发动机不再通过该目标常闭离合器为该车辆提供驱动力。本申请实施例对此不做限定。

值得注意的是，通过本实施例的举例说明，可见，在该目标常闭离合器发生该目标故障时，针对不同类型的变速箱，该VCU可以选择不同的控制逻辑来调整各个离合器的工作状态，以实现改变或切断该驱动电机的动力传输。

值得说明的是，根据挡位类型调整至少一个离合器的工作状态可以确定出最适配该车辆的方式来控制各离合器的分离或接合，以断开该驱动电机的动力传输或使得该驱动电机不通过发生故障的该目标常闭离合器传输驱动力。这样，可以避免因该目标常闭离合器的故障而导致该车辆的整车传动系统可能一直处于连接状态的问题，进而可以降低车辆的传动部件被损坏的风险。

在本申请实施例中，通过响应于该目标常闭离合器出现目标故障，则检测该车辆中变速箱与该目标常闭离合器对应的挡位类型，并根据该挡位类型调整至少一个离合器的工作状态。

其中，在该目标常闭离合器出现目标故障的情况下，及时、准确地检测出该车辆的挡位类型可以便于选择适配于该车辆的控制方式。

而根据该挡位类型调整至少一个离合器的工作状态可以确定出最适配该车辆的方式来控制各离合器的分离或接合，以断开该驱动电机（或发动机）的动力传输或使得该驱动电机（或发动机）不通过发生故障的该目标常闭离合器传输驱动力。这样，可以避免因该目标常闭离合器的故障而导致该车辆的整车传动系统可能一直处于连接状态的问题，进而可以降低车辆的传动部件被损坏的风险。

如此，可以实现在离合器发生故障的情况下，安全、可靠地控制离合器的效果。

由于该变速箱分为单挡类型的变速箱和多挡类型的变速箱，而该单挡类型的变速箱和该多挡类型的变速箱中离合器的数量和结构均存在较大差异。因此，为了详细地介绍该车辆中的挡位类型为单挡类型的情况，本申请实施例还提供了一种可能的实现方式，参见图2，根据该挡位类型调整至少一个该离合器的工作状态，包括：

步骤1201：获取该车辆当前的驱动模式。

在本实施例中，该驱动模式包括发动机模式、混动模式和电机模式。

可以理解的是，该发动机模式是指只由该车辆中的发动机为该车辆提供驱动力的模式。该电机模式是指只由该车辆中的驱动电机为该车辆提供驱动力的模式。该混动模式是指由该车辆中的驱动电机和发动机同时为该车辆提供驱动力的模式。

需要说明的是，在不同的驱动模式下，该车辆的动力来源并不相同，也即，在发动机模式下，该驱动电机并不直接向该车辆提供驱动力，因此无论发生故障而持续处于接合状态的该目标常闭离合器是连接驱动电机的还是连接发动机的，对该车辆的传动系统影响也较小。而在混动模式或电机模式下，该驱动电机需要直接向该车辆提供驱动力，若该目标常闭离合器发生故障，无论该目标常闭离合器是用于连接该驱动电机还是用于连接该发动机，对该车辆的传动系统造成影响的可能性都较大。因此，就可以针对该车辆当前的驱动模式选择不同的控制方式。

步骤1202：响应于该驱动模式为混动模式或发动机模式，则根据该车辆的行驶速度将该车辆的发动机离合器调整为分离状态。

在本实施例中，可以通过调用该车辆中的速度传感器获取该行驶速度，本申请实施例对此不做限定。

例如，可以在该行驶速度低于提前设定的速度阈值的情况下，控制该车辆的发动机离合器（上述C0离合器）分离。本申请实施例对此不做限定。

另外，在将该车辆的发动机离合器调整为分离状态的情况下，可以切断该发动机与该车辆的传动轴或减速机构的连接、进而断开该发动机与该车辆的车轮之间的连接，也即断开该车辆的行驶速度与该发动机之间的联系。

值得注意的是，由于在该车辆处于混动模式或发动机模式时，该发动机会向该车辆的车轮提供驱动力，也即，该车辆的车轮与该发动机之间是连接的，那么无论该目标常闭离合器是用于连接该驱动电机还是用于连接该发动机，在该车辆的行驶速度逐渐降低的过程中，都有可能出现发动机转速与行驶速度不匹配、导致发动机被憋停的情况。

值得说明的是，根据该车辆的行驶速度将该车辆的发动机离合器调整为分离状态，就可以避免出现因行驶速度降低、导致的憋停发动机的问题。这样，可以降低该车辆的发动机被损坏的风险。

一种可能的实现方式，在获取该车辆当前的驱动模式之后，该方法还可以包括：

响应于该驱动模式为电机模式，则确定该单挡类型的变速箱中是否存在其他可控的离合器。

示例性地，该单挡类型的变速箱中可以存在其他的离合器，且这些其他的离合器可以仅仅用于断开发生故障的目标常闭离合器与减速机构或驱动电机的连接。也即，这些其他的离合器可以不具有换挡功能。

在本实施例中，该其他可控的离合器可以是指该单挡类型的变速箱中与发生故障的该目标常闭离合器连接的、还未发生故障的离合器。该其他可控的离合器可以是常开式或常闭式的，本申请实施例对此不做限定。

若存在，则控制该可控的离合器处于分离状态。

例如，该单挡类型的变速箱除了该目标常闭离合器之外，还包括一个第二离合器。假设该目标常闭离合器的一端与驱动电机（或发动机）连接，该目标常闭离合器的另一端与第二离合器的一端连接，第二离合器的另一端与减速机构连接。那么，在该目标常闭离合器发生目标故障的情况下，就可以控制第二离合器分离，断开该驱动电机（或发动机）与该车辆的传动机构的连接。

值得说明的是，这样，可以在有需要时，断开该驱动电机（或发动机）与该车辆的传动机构的连接，进而降低该驱动电机（或发动机）或与该目标常闭离合器连接的其他传动机构被损坏的风险。

另外，由于在电机模式下，只有该驱动电机与该车辆的传动机构连接，发动机一般处于停机状态、且发动机离合器断开，即使该目标常闭离合器发生故障，无论该目标常闭离合器是用于连接该驱动电机还是用于连接该发动机，产生的影响也较小。因此在响应于该驱动模式为电机模式时，还可以不调整上述至少一个离合器的工作状态。

一种可能的实现方式中，参见图3，根据该车辆的行驶速度将该车辆的发动机离合器调整为分离状态，包括：

步骤1203：根据该行驶速度确定该车辆的输出轴转速。

在本实施例中，该车辆的输出轴可以是指该发动机的输出轴。

另外，可以通过任意可能的方式利用该行驶速度来计算该输出轴转速，本申请实施例对此不做限定。

步骤1204：在该输出轴转速小于或等于该车辆的发动机转速的情况下，将该发动机离合器调整为分离状态。

值得注意的是，若该输出轴转速小于或等于该车辆的发动机转速，则表明该发动机可能被憋停的风险较大。若该输出轴转速大于该车辆的发动机转速，则表明该发动机可能被憋停的风险较小。

值得说明的是，这样，就可以避免出现因行驶速度降低或输出轴转速较低、可能导致憋停发动机的问题。这样，可以降低该车辆的发动机被损坏的风险。

由于在该驱动模式为发动机模式时，将发动机离合器调整为分离状态之后，虽然可以起到保护发动机不被憋停的作用，但是该车辆就会失去动力来源。而在该驱动模式为混动模式时，将发动机离合器调整为分离状态之后，该车辆就缺少了来自发动机的驱动力，可能出现因混动模式下驱动电机的输出力矩较小造成车辆动力衰减的问题。

为此本申请实施例还提供了一种可能的实现方式，参见图4，获取该车辆当前的驱动模式之后，该方法还包括：

步骤1205：响应于该驱动模式为混动模式或发动机模式，控制该车辆的发动机停机，并将该车辆的驱动模式切换为电机模式，以使得该驱动电机为该车辆提供驱动力。

在本实施例中，若该发动机直接由该VCU控制，那么在控制该车辆的发动机停机时，可以由该VCU向该发动机输出停机指令。若该发动机是由与发动机连接的其他处理器控制，可以由该VCU向该其他处理器输出该停机指令，以使得该发动机停机。

该停机指令可以是用于控制该发动机停止工作的指令，具体可以使得该发动机的喷油嘴停止喷油和/或该发动机的火花塞停止打火。

在本实施例中，将该车辆的驱动模式切换为电机模式时，该VCU会控制上述发动机离合器处于分离状态，并且在切换为电机模式之后，还可以控制该车辆中的其他离合器与该车辆的驱动电机连接，以切换至电机模式下的相应挡位中。

另外，在执行步骤1205的同时，还可以根据该目标常闭离合器的故障情况生成相应的故障信息并进行输出。具体可以输出至该车辆的显示单元、音频输出单元或者与该车辆连接的终端设备。本申请实施例对此不做限定。

值得注意的是，虽然该目标常闭离合器发生该目标故障，该目标常闭离合器依旧保持接合状态，若该目标常闭离合器是与发动机连接的，在电机模式下，发动机离合器是断开的，那么该车辆的车轮与该发动机之间没有动力传输，并不影响该车辆的驱动电机向该车辆提供驱动力。

若该目标常闭离合器是与驱动电机连接的，由于发动机已经停机、且发动机离合器处于分离状态，在驱动电机通过该目标常闭离合器向该车辆提供驱动力时，依旧可以确保发动机与该驱动电机断开，避免损坏发动机以及与发动机连接的传动机构。

为了详细地介绍该车辆中的挡位类型为多挡类型的情况，本申请实施例还提供了一种可能的实现方式，参见图5，根据该挡位类型调整至少一个该离合器的工作状态，包括：

步骤1206：检测在该车辆当前的驱动模式下该变速箱是否存在第一可用挡位。

在本实施例中，当前的驱动模式可以是指该车辆在检测到该目标常闭离合器发生故障时所处的驱动模式。

该第一可用挡位可以是指该变速箱中当前还可以切入的挡位，一种可能的情况，若在该目标常闭离合器发生目标故障的情况下，与该目标常闭离合器对应的挡位依旧可以使用、且不会对传动系统造成损伤，那么也可以将与该目标常闭离合器对应的挡位作为该第一可用挡位。

例如，假设该变速箱共有1个空挡、2个前进挡和1个倒挡，若该变速箱当前挡位为前进挡的1挡，那么该第一可用挡位可以是空挡或前进挡的2挡。一般地，为了行驶安全，还可以选择不将倒挡作为该第一可用挡位，本申请实施例对此不做限定。

又例如，假设该变速箱共有1个空挡、3个前进挡和2个倒挡，若该变速箱当前挡位为倒挡的1挡，那么该第一可用挡位可以是空挡或倒挡的2挡。一般地，为了行驶安全，还可以选择不将前进挡作为该第一可用挡位，本申请实施例对此不做限定。

也就是说，本申请实施例提供的离合器故障控制方法中，不会将与当前运动方向相反的挡位作为第一可用挡位，这样，可以预防多个离合器错误结合造成离合器滑膜烧蚀或者变速器锁死损坏变速器。

可以理解的是，由于该多挡类型的变速箱中存在多个挡位、也存在多个离合器，并且不同挡位对应需要接合的离合器也不相同。因此，在该目标常闭离合器发生该目标故障的情况下，即使不切换驱动模式，该多挡类型的变速箱中也可能存在不需要利用该目标常闭离合器的挡位，或者不会因该目标常闭离合器出现故障而发生损坏的挡位。

步骤1207：若在该车辆当前的驱动模式下不存在该第一可用挡位，则确定该车辆是否存在可用模式。

在本实施例中，该可用模式可以是指与该车辆当前的驱动模式不同的驱动模式。并且，该可用模式是在该目标常闭离合器发生故障的情况下依旧可以使用的模式。

例如，假设该车辆当前的驱动模式为电机模式，若变速箱中的目标常闭离合器发生故障导致该电机模式无法使用，那么则可以检测该车辆的发动机模式或混动模式是否可以使用。若发动机模式或混动模式能够使用，则可以确定存在可用模式。若发动机模式和混动模式均无法使用，则可以确定不存在可用模式。

具体地，在确定该车辆是否存在可用模式时，还可以同时确定该可用模式中是否存在能够使用的第二可用挡位。

该第二可用挡位是指在该目标常闭离合器发生故障、且将驱动模式切换为该可用模式的情况下，依旧可以使用的挡位。

值得注意的是，若检测到该车辆中的其他模式可以使用，但确定该可用模式中不存在能够使用的第二可用挡位，则表明即使切换至可用模式、也没有可用的挡位为该车辆提供驱动力。在这种情况下，可以确定该车辆不存在可用模式。这样，可以避免该车辆切换至其他驱动模式之后出现无法切换挡位的问题，可以提高该离合器故障控制方法的实用性。

步骤1208：若是，则将该车辆的驱动模式切换为该可用模式，以使得与该可用模式匹配的离合器处于接合状态、与该可用模式不匹配的离合器处于分离状态。

在本实施例中，将该车辆的驱动模式切换为该可用模式的情况下，还可以进一步将该车辆的挡位切换为上述任一个第二可用挡位。

进一步地，与该可用模式匹配的离合器可以是指在进入该可用模式时需要接合、以便向该车辆的车轮输出驱动力的离合器。与该可用模式不匹配的离合器可以是指在进入该可用模式时需要分离的离合器。

具体地，与该可用模式匹配的离合器可以是指切换至该第二可用挡位时需要接合的离合器，与该可用模式不匹配的离合器可以是指切换至该第二可用挡位时需要分离的离合器。

示例性地，若该可用模式为发动机模式，那么与该发动机模式匹配的离合器就可以至少包括上述发动机离合器（C0离合器），与该发动机模式不匹配的离合器就可以是指仅用于传输该驱动电机的驱动力的离合器。

若该可用模式为电机模式，那么与该电机模式匹配的离合器就可以是指仅用于传输该驱动电机的驱动力的离合器，与该电机模式不匹配的离合器就可以至少包括上述发动机离合器（C0离合器）。

具体可以根据该车辆的发动机、驱动电机、变速箱、减速机构等部件之间的连接关系确定，本申请实施例对此不做限定。

值得说明的是，若存在可用模式和第二可用挡位，则说明还可以利用其他驱动模式对该车辆进行驱动，那么就可以将该车辆切换为该可用模式和第二可用挡位以驱动该车辆行驶。这样，不但可以避免因为该车辆处于发生故障的驱动模式导致传动机构、发动机或驱动电机损坏的问题，还可以继续驱动该车辆行驶，进而确保该离合器故障控制方法的实用性。

步骤1209：若否，则将该车辆中可控的离合器均调整为分离状态。

在本实施例中，该可控的离合器可以包括变速箱中所有还未发生故障、能够控制的离合器，和/或该发动机离合器。

可以理解的是，由于该变速箱不存在第一可用挡位、该车辆也不存在可用模式或第二可用挡位，也就是说，无法为该车辆提供驱动力以驱动该车辆行驶。因此，将该车辆中可控的离合器全部分离，就可以降低该车辆中的传动系统因该目标常闭离合器故障出现损坏的问题，另外还可以避免出现离合器不正确结合的问题，比如出现滑膜结合或者多离合器结合等情况。

另外，为了确保行驶安全，可以在车辆速度降低至提前设定的阈值的情况下，或者，在收到用户输出的指令的情况下，再控制可控的离合器全部分离。本申请实施例对此不做限定。

需要说明的是，在执行步骤1206之前，可以先检测该车辆当前的驱动模式，本申请实施例对此不做限定。

一种可能的实现方式中，继续参见图5，检测该变速箱是否存在第一可用挡位之后，该方法还包括：

步骤1210：若存在该第一可用挡位，则将该变速箱切换至该第一可用挡位，以使得与该第一可用挡位匹配的离合器处于接合状态、与该第一可用挡位不匹配的离合器处于分离状态。

在本实施例中，若存在该第一可用挡位，则表明在当前驱动模式下，可以通过该第一可用挡位来驱动该车辆。

具体地，与该第一可用挡位匹配的离合器可以是指在进入该第一可用挡位时需要接合、以便向该车辆的车轮输出驱动力的离合器。与该第一可用挡位不匹配的离合器可以是指在进入该第一可用挡位时需要分离的离合器。

另外，若该第一可用挡位包括该车辆当前的挡位，则可以不动作，本申请实施例对此不做限定。

值得注意的是，将该变速箱切换至该第一可用挡位之后，该第一可用挡位就可以作为起步和跛行挡位，以满足该车辆进行短距离行驶的需求，避免因该目标常闭离合器故障导致该车辆在行驶过程中直接抛锚或失去动力。这样，可以提高行车安全和离合器故障控制方法的实用性。

一种可能的实现方式中，该车辆的发动机为非解耦式发动机，该解耦式发动机是指无法直接与输出轴、减速机构或车轮断开连接的发动机。该方法还包括：

基于该目标常闭离合器出现该目标故障、且用户输入驻车再生操作，则向用于控制该发动机的处理器发送虚拟挡位，以使得该发动机不响应驻车再生指令。

在本实施例中，该目标故障具体可以是指导致该变速器的挡位当前实际不能机械回空挡的故障。

在本实施例中，该驻车再生操作是由用户通过触发相应的开关或通过触发终端设备以向该发动机发送驻车再生指令的操作。

该处理器可以是指用于控制该发动机的工况的处理器，该处理器具体可以用于控制该发动机进入或退出驻车再生状态、控制该发动机的喷油量、点火角、转速和/或扭矩。该处理器可以分别与该VCU和该发动机连接。

该虚拟挡位可以用于使发动机模拟实际挡位的工作状态。比如该虚拟挡位为前进挡，那么就可以使发动机按照实际处于前进挡时的状态调整转速和扭矩。本申请实施例对此不做限定。

需要说明的是，可以在由该处理器执行该驻车再生指令、以控制该发动机进入驻车再生状态的情况下，向该处理器发送虚拟挡位。

一种可能的方式，该方法还包括：

基于该目标常闭离合器出现该目标故障，则不响应驻车再生操作。

在本实施例中，可以在由该VCU或上述处理器执行该驻车再生指令以控制该发动机进行驻车再生状态的情况下，使得该VCU不响应驻车再生操作。

需要注意的是，由于该VCU不响应驻车再生操作，那么就不会生成该驻车再生指令，进而可以确保该发动机不会在该目标常闭离合器发生故障的情况下进入驻车再生状态。

值得说明的是，在该车辆进行驻车再生时，发动机的转速和扭矩都比较大，而变速箱必须处于空挡以断开传动系统连接的状态，否则就容易破坏该变速箱或者烧蚀离合器的风险。然而，即使VCU或者变速箱控制器发送了空挡指令，但是该目标常闭离合器出现该目标故障、不受控，所以该变速箱依旧处于在挡状态，该发动机、该输出轴以及该车轮是连接在一起的，在驻车状态下，若此时发动机或者电机有动力输出就会造成该变速箱或传动机构损坏。

这样，使得该发动机不响应驻车再生指令或者该VCU不响应驻车再生操作，就可以降低车辆的传动部件被损坏的风险。进而，可以实现在离合器发生故障的情况下，安全、可靠地控制离合器的效果。

一种可能的方式中，该方法还包括：

根据该变速箱的挡位、该车辆的车速和/或该车辆是否处于驻车再生状态，控制该车辆的发动机降低扭矩。

在本实施例中，该步骤可以与上述其他任一步骤同步执行，以便于在多种工况下，通过该VCU控制该发动机降扭。

示例性地，由于该变速箱在不同挡位时可以通过该变速箱的离合器切换到不同的齿轮进行传动，而不同挡位对应的齿轮能够承受扭矩不同，因此需要根据不同挡位的限扭要求对该发动机进行限扭。

例如，该变速箱存在两个挡位，若低挡位可以承受的扭矩较大、高挡位可以承受的扭矩较小，那么在该变速箱从高挡位切换至抵挡位时就可以控制该发动机将扭矩调整至小于抵挡位能够承受的扭矩。

又例如，假设该车辆包括非解耦式的发动机，在该车辆处于行车再生状态下时，若该车辆减速，但非解耦式的发动机的转速依旧较高，此时传动系统就可能对该发动机有较大的拖拽制动，此时就需要控制该发动机降扭，以防止发动机输出的扭矩过大导致变速箱损坏。

又例如，若用户输入了驻车再生操作、且向该发动机发送了虚拟挡位，那么该发动机的响应速度可能较慢，就需要降低发动机的扭矩，以便该发动机能够及时响应，进而实现保护变速箱的目的。

在本实施例中，可以通过该VCU直接控制该发动机降扭，也可以通过该VCU向该发动机连接的处理器输出降扭请求、以使得该处理器控制该发动机降扭。

这样，可以在不同工况下，灵活、及时、可靠地降低该发动机的输出扭矩，进而降低车辆的传动部件被损坏的风险。

在一些可能的实现方式中，该离合器故障控制方法还可以包括其他任意可能的步骤，并且由该VCU的执行以控制上述车辆实现在上述实施例中任意能够实现的功能或效果。本申请实施例在此不做赘述。

在上述实施方式的基础上，基于同一发明构思，本申请实施例还提供了一种离合器故障控制装置。

示例性地，参见图6，本申请实施例提供的一种离合器故障控制装置可以包括：

检测模块201，可以用于响应于目标常闭离合器出现目标故障，则检测该车辆中变速箱与该目标常闭离合器对应的挡位类型。

在本实施例中，该挡位类型包括单挡类型和多挡类型。

调整模块202还可以用于根据该挡位类型调整至少一个该离合器的工作状态。

在本实施例中，该工作状态包括分离状态和接合状态。

可以理解的是，本申请实施例提供的离合器故障控制装置，能够实现上述实施方式提供的任一种离合器故障控制方法的步骤，具有对应的有益效果，在此不赘述。

以上这些模块可以是被配置成实施以上方法的一个或多个集成电路，例如：一个或多个特定集成电路（Application Specific Integrated Circuit，简称ASIC），或，一个或多个微处理器，或，一个或者多个现场可编程门阵列（Field Programmable Gate Array，简称FPGA）等。再如，当以上某个模块通过处理元件调度程序代码的形式实现时，该处理元件可以是通用处理器，例如中央处理器（Central Processing Unit，简称CPU）或其它可以调用程序代码的处理器。再如，这些模块可以集成在一起，以片上系统（system-on-a-chip，简称SOC）的形式实现。

本申请实施例还提供一种车辆，参见图7，该车辆包括：存储器301、整车控制器302、发动机303、驱动电机304、至少一个常闭离合器305和至少一个离合器306，存储器301中存储有可在整车控制器302上运行的计算机程序，整车控制器302执行该计算机程序时，可以实现上述任一实施例提供的离合器故障控制方法的步骤。

为了更好地说明本申请实施例提供的离合器故障控制方法，本申请实施例还提供了如下两种车辆的结构示意图，其具体的功能、实现过程以及技术效果参见上述，下述不再赘述。

图8示出了一种车辆400，如图8所示的，车辆400包括整车控制器401、驱动电机402、发动机403、常闭离合器404、发动机离合器405、减速机构406、差速器407、车轮408。

其中，常闭离合器404可以是车辆400的变速箱中的离合器，因此该变速箱是单挡离合器。具体地，常闭离合器404的一端与驱动电机402的输出端连接，常闭离合器404的另一端与减速机构406连接。

在这种情况下，若检测到常闭离合器404出现上述目标故障，那么则可以获取车辆400的驱动模式。响应于车辆400为混动模式或发动机模式，那么在确定该输出轴转速小于或等于车辆400的发动机转速的情况下，可以将发动机离合器405调整为分离状态。

该输出轴可以是指发动机403与发动机离合器405之间的传动轴，也可以是指发动机403与发动机离合器405、减速机构406、差速器407之间的传动轴，还可以是指发动机403的输出端，本申请实施例对此不做限定。

另外，车辆400中的其他部件的连接结构如图8所示，其功能可以参照上述相应实施例，本申请实施例对其连接方式和实现原理在此不做赘述。

图9示出了一种车辆500，如图9所示的，车辆500包括整车控制器501、驱动电机502、发动机503、常闭离合器504、发动机离合器505、减速机构506、差速器507、车轮508、常开离合器一509和常开离合器二510。

其中，常闭离合器504、常开离合器一509和常开离合器二510均可以是车辆500的变速箱中的离合器，因此该变速箱是多挡离合器。具体地，常闭离合器504的一端与驱动电机502的输出端连接，常闭离合器504的另一端可以与常开离合器一509的一端或常开离合器二510的一端连接，常开离合器一509的另一端或常开离合器二510的另一端分别与减速机构506的不同端连接。

也就是说，该多挡离合器存在2个挡位，假设常闭离合器504与常开离合器一509连接时为1挡，常闭离合器504与常开离合器二510连接时为2挡。

在这种情况下，若在电机模式或混动模式下，检测到常闭离合器504出现上述目标故障，那么则可以检测该变速箱是否存在第一可用挡位。而因为常闭离合器504故障，常开离合器一509或常开离合器二510均可以正常工作，那么此时可以确定车辆500当前挡位可以使用，则不进行动作。

又例如，若将常开离合器一509和常闭离合器504的位置调换，此时，常开离合器一509的一端与驱动电机502的输出端连接，常开离合器一509的另一端可以与常开离合器二510的一端或常闭离合器504的一端连接，常开离合器二510的另一端或常闭离合器504的另一端分别与减速机构506的不同端连接。

假设常闭离合器504与常开离合器一509连接时为1挡，常开离合器一509与常开离合器二510连接时为2挡。

在这种情况下，若常闭离合器504发生故障，则可以确定1挡发生故障，那么第一可用挡位就可以是2挡。

又例如，若常闭离合器504、常开离合器一509和常开离合器二510均发生故障无法控制，此时，就可以确定该变速箱不存在第一可用挡位。

需要进一步确定该车辆是否存在可用模式，而由于驱动电机502无法正常通过常闭离合器504输出驱动力，因此，可以确定混动模式和电机模式无法使用。若发动机503、发动机离合器505均正常，则可以确定该可用模式为发动机模式。

若发动机503或发动机离合器505也发生故障，则可以确定不存在可用模式，此时需要将该车辆中未故障的其他离合器均调整为分离状态。

另外，车辆500中的其他部件的连接结构如图9所示，其功能可以参照上述相应实施例，本申请实施例对其连接方式和实现原理在此不做赘述。

需要说明的是，图8和图9中所示出的结构中，该目标常闭离合器均是用于控制该车辆的驱动电机为该车辆提供驱动力。

需要理解的是，在本申请实施例中，主要以该变速箱用于为该驱动电机换挡、该目标常闭离合器用于控制该驱动电机为该车辆提供驱动力为例进行说明，但本申请实施例提供的离合器故障控制方法也适用于该变速箱只用于控制该发动机为该车辆提供驱动力、和/或该变速箱分别用于控制该发动机以及该驱动电机为该车辆提供驱动力的情况。

对此，只需要根据该发动机、该目标常闭离合器以及其他传动组件之间的连接关系适应性地调整需要控制的离合器即可。

一种可能的方式中，继续参见图9，若在图9所示出的结构的基础上，在发动机离合器505与减速机构506之间也加入类似于常闭离合器504、常开离合器一509和常开离合器二510的多个离合器，这样，就可以实现对发动机503进行换挡的目的。在这种情况下，该车辆的变速器就可以分别对发动机503或驱动电机502进行换挡。

可以理解的是，还可以将驱动电机502直接与减速机构506连接，同时将常闭离合器504、常开离合器一509和常开离合器二510设置在发动机离合器505与减速机构506之间，以实现驱动电机的单挡和发动机的多挡。可见，本申请提供的离合器故障控制方法适用于任意可能的车辆，本申请实施例对此不做限定。

另外，图8和图9中所示出的结构仅仅是为了解释说明而提供的示例，并不代表本申请实施例提供的离合器故障控制方法只能应用到具有如此结构的车辆中，也不代表本申请实施例所提供的车辆只能是如此结构。本申请实施例对此不做限定。

在一些实施例中，本申请还提供一种程序产品，例如计算机可读存储介质，包括程序，该程序在被处理器执行时用于执行上述任一离合器故障控制方法实施例。

需要说明的是，在本文中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

以上所述仅是本申请的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本申请。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本申请的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本申请将不会被限制于本文所述的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (11)

1.一种离合器故障控制方法，其特征在于，应用于车辆中的整车控制器，所述车辆包括至少一个常闭离合器和至少一个离合器；所述方法包括：

响应于目标常闭离合器出现目标故障，则检测所述车辆中变速箱与所述目标常闭离合器对应的挡位类型，所述目标常闭离合器为所述常闭离合器中的任意一个，所述挡位类型包括单挡类型和多挡类型；

根据所述挡位类型调整至少一个所述离合器的工作状态，所述工作状态包括分离状态和接合状态。

2.根据权利要求1所述的离合器故障控制方法，其特征在于，在所述挡位类型为单挡类型的情况下，所述根据所述挡位类型调整至少一个所述离合器的工作状态，包括：

获取所述车辆当前的驱动模式，所述驱动模式包括发动机模式、混动模式和电机模式；

响应于所述驱动模式为混动模式或发动机模式，则根据所述车辆的行驶速度将所述车辆的发动机离合器调整为分离状态。

3.根据权利要求2所述的离合器故障控制方法，其特征在于，所述根据所述车辆的行驶速度将所述车辆的发动机离合器调整为分离状态，包括：

根据所述行驶速度确定所述车辆的输出轴转速；

在所述输出轴转速小于或等于所述车辆的发动机转速的情况下，将所述发动机离合器调整为分离状态。

4.根据权利要求2所述的离合器故障控制方法，其特征在于，所述获取所述车辆当前的驱动模式之后，所述方法还包括：

响应于所述驱动模式为混动模式或发动机模式，控制所述车辆的发动机停机，并将所述车辆的驱动模式切换为电机模式，以使得所述车辆的驱动电机为所述车辆提供驱动力。

5.根据权利要求1所述的离合器故障控制方法，其特征在于，在所述挡位类型为多挡类型的情况下，所述根据所述挡位类型调整至少一个所述离合器的工作状态，包括：

检测在所述车辆当前的驱动模式下所述变速箱是否存在第一可用挡位；

若在所述车辆当前的驱动模式下不存在所述第一可用挡位，则确定所述车辆是否存在可用模式；

若是，则将所述车辆的驱动模式切换为所述可用模式，以使得与所述可用模式匹配的离合器处于接合状态、与所述可用模式不匹配的离合器处于分离状态；

若否，则将所述车辆中可控的离合器均调整为分离状态。

6.根据权利要求5所述的离合器故障控制方法，其特征在于，所述检测在所述车辆当前的驱动模式下所述变速箱是否存在第一可用挡位之后，所述方法还包括：

若存在所述第一可用挡位，则将所述变速箱切换至所述第一可用挡位，以使得与所述第一可用挡位匹配的离合器处于接合状态、与所述第一可用挡位不匹配的离合器处于分离状态。

7.根据权利要求1所述的离合器故障控制方法，其特征在于，所述车辆的发动机为非解耦式发动机；所述方法还包括：

基于所述目标常闭离合器出现所述目标故障、且用户输入驻车再生操作，则向用于控制所述发动机的处理器发送虚拟挡位，以使得所述发动机不响应驻车再生指令；

或者，基于所述目标常闭离合器出现所述目标故障，则不响应所述驻车再生操作。

8.根据权利要求1所述的离合器故障控制方法，其特征在于，所述方法还包括：

根据所述变速箱的挡位、所述车辆的车速和/或所述车辆是否处于驻车再生状态，控制所述车辆的发动机降低扭矩。

9.一种离合器故障控制装置，其特征在于，应用于车辆中的整车控制器，所述车辆包括至少一个常闭离合器和至少一个离合器；所述装置包括：

检测模块，用于响应于目标常闭离合器出现目标故障，则检测所述车辆中变速箱与所述目标常闭离合器对应的挡位类型，所述目标常闭离合器为所述常闭离合器中的任意一个，所述挡位类型包括单挡类型和多挡类型；

调整模块，用于根据所述挡位类型调整至少一个所述离合器的工作状态，所述工作状态包括分离状态和接合状态。

10.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括：发动机、驱动电机、至少一个常闭离合器、至少一个离合器、存储器和整车控制器，所述存储器中存储有可在所述整车控制器上运行的计算机程序，所述整车控制器执行所述计算机程序时，实现权利要求1至8任一项所述方法的步骤。

11.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时，实现权利要求1至8任一项所述方法的步骤。