CN117922355A - 一种提高充电站车辆流动率的控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及电动汽车充电领域，具体而言，涉及一种提高充电站车辆流动率的控制方法。根据待充电车辆数据得到充电需求数据；根据充电需求数据和充电站实际充电数据匹配待充电车辆充电策略数据；根据待充电车辆充电策略数据得到待充电车辆充电指令；充电需求数据表征待充电车辆所需充电车位数量、所需充电功率、到达充电站的第一到达时间；充电站实际充电位数据表征充电站的在使用充电车位数量、对应车辆型号、对应车辆从当前电量充电至第一设定阈值所需要的第二充电时间；当第二充电时间小于等于第一到达时间时，在使用充电车位对应车辆充电至第一设定阈值后离开充电站。这样就解决了充电站的车辆流动率低，充电效率低的问题。

Description

一种提高充电站车辆流动率的控制方法

技术领域

本发明涉及电动汽车充电领域，具体而言，涉及一种提高充电站车辆流动率的控制方法。

背景技术

由于车辆电池的充电特性，充电桩的大部分时间消耗在给电池充满最后20%的电量当中，使得充电站的车辆流动率低，充电效率低。

发明内容

为解决充电站的车辆流动率低，充电效率低的问题，本发明提供了一种提高充电站车辆流动率的控制方法。

第一方面，本发明提供了一种提高充电站车辆流动率的控制方法，包括以下步骤，

根据待充电车辆数据得到充电需求数据；

根据所述充电需求数据和充电站实际充电数据匹配待充电车辆充电策略数据；

根据待充电车辆充电策略数据得到待充电车辆充电指令；

其中，所述待充电车辆数据表征待充电车辆数量、待充电车辆的电池电量、待充电车辆的电池容量、待充电车辆离充电站进站口距离、待充电车辆的车速、待充电车辆的车型；

所述充电需求数据表征待充电车辆所需充电车位数量、待充电车辆所需充电功率、待充电车辆到达充电站的第一到达时间；

所述充电站实际充电位数据表征充电站的在使用充电车位数量、在使用充电车位对应车辆型号、在使用充电车位对应车辆从当前电量充电至第一设定阈值所需要的第二充电时间；

所述待充电车辆充电策略数据包括：充电枪匹配数据、充电功率匹配数据、充电阈值匹配数据和充电时间匹配数据；

其中充电枪匹配数据包括：同一充电车位控制的至少两个以上的充电输出功率不同的充电枪数据；

当所述第二充电时间小于等于所述第一到达时间时，在使用充电车位对应车辆充电至第一设定阈值后离开充电站。

在一些实施例中，根据所述待充电车辆数量、所述待充电车辆离充电站进站口距离、所述待充电车辆的车速和所述待充电车辆的车型得到所述待充电车辆所需充电车位数量；

根据所述待充电车辆数量、所述待充电车辆的电池容量和所述待充电车辆的电池容量得到所述待充电车辆所需充电功率；

根据所述待充电车辆离充电站进站口距离和所述待充电车辆的车速得到所述待充电车辆到达充电站的第一到达时间。

在一些实施例中，所述充电功率匹配数据表征待充电车辆所需要的充电功率；

所述充电阈值匹配数据表征为车辆离开充电站时第一设定阈值、第二设定阈值；

所述充电时间匹配数据表征所述第二充电时间与第一到达时间的匹配数据；

所述充电枪数据表征充电枪的数量、充电枪的输出功率、充电枪的输出电流和充电枪的输出电压。

在一些实施例中，根据所述待充电车辆所需充电车位数量、所述待充电车辆所需充电功率、所述在使用充电车位数量和所述在使用充电车位对应车辆型号得到所述充电枪匹配数据；

根据所述待充电车辆所需充电车位数量、所述待充电车辆所需充电功率和所述在使用充电车位数量得到所述充电功率匹配数据；

根据所述第一到达时间和所述第二充电时间得到所述充电时间匹配数据。

在一些实施例中，所述第一设定阈值为主电池电量达到主电池总电量的75%-85%；

所述第二设定阈值为辅助电池电量达到辅助电池总电量的40%-60%。

在一些实施例中，所述待充电车辆充电指令表征第一充电模式和第二充电模式；

所述第一充电模式为使用一把充电枪，按额定功率充电至电池电量达到所述第一设定阈值。

在一些实施例中，所述第二充电模式为用至少两把充电枪将主电池先充至所述第一设定阈值，再给辅助电池充电至所述第二设定阈值；或，

所述第二充电模式为用至少两把充电枪将辅助电池充至所述第二设定阈值，再给主电池充至所述第一设定阈值；或，

所述第二充电模式为使用至少两把枪分别给主电池和辅助电池充电至第一设定阈值和第二设定阈值。

在一些实施例中，所述充电时间匹配数据还包括第三充电时间与第一到达时间的匹配数据；

所述第三充电时间为在充电车辆转换成使用第二充电模式所需要的时间。

在一些实施例中，当所述第二充电时间大于所述第一到达时间时，若所述第三充电时间小于等于所述第一到达时间，将在充电车辆的充电模式转换成第二充电模式充电完成后离开充电站。

为解决充电站的车辆流动率低，充电效率低的问题，本发明有以下优点：

通过本发明的控制方法，可以有效提高充电站的车辆流动率，提高充电桩的有效使用效率，提高车辆的充电效率，节省车主充电时间。

附图说明

图1示出了一种提高充电站车辆流动率的控制方法的流程示意图。

具体实施方式

现在将参照若干示例性实施例来论述本公开的内容。应当理解，论述了这些实施例仅是为了使得本领域普通技术人员能够更好地理解且因此实现本公开的内容，而不是暗示对本公开的范围的任何限制。

如本文中所使用的，术语“包括”及其变体要被解读为意味着“包括但不限于”的开放式术语。术语“基于”要被解读为“至少部分地基于”。术语“一个实施例”和“一种实施例”要被解读为“至少一个实施例”。术语“另一个实施例”要被解读为“至少一个其他实施例”。术语“上”、“下”、“左”、“右”、“前”、“后”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“竖直”、“水平”、“横向”、“纵向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系。这些术语主要是为了更好地描述本申请及其实施例，并非用于限定所指示的装置、元件或组成部分必须具有特定方位，或以特定方位进行构造和操作。并且，上述部分术语除了可以用于表示方位或位置关系以外，还可能用于表示其他含义，例如术语“上”在某些情况下也可能用于表示某种依附关系或连接关系。对于本领域普通技术人员而言，可以根据具体情况理解这些术语在本申请中的具体含义。此外，术语“安装”、“设置”、“设有”、“连接”、“相连”应做广义理解。例如，可以是固定连接，可拆卸连接，或整体式构造；可以是机械连接，或电连接；可以是直接相连，或者是通过中间媒介间接相连，又或者是两个装置、元件或组成部分之间内部的连通。对于本领域普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。此外，术语“第一”、“第二”等主要是用于区分不同的装置、元件或组成部分（具体的种类和构造可能相同也可能不同），并非用于表明或暗示所指示装置、元件或组成部分的相对重要性和数量。除非另有说明，“多个”的含义为两个或两个以上。

本实施例公开了一种提高充电站车辆流动率的控制方法，包括以下步骤，

根据待充电车辆数据得到充电需求数据；

根据所述充电需求数据和充电站实际充电数据匹配待充电车辆充电策略数据；

根据待充电车辆充电策略数据得到待充电车辆充电指令；

其中，所述待充电车辆数据表征待充电车辆数量、待充电车辆的电池电量、待充电车辆的电池容量、待充电车辆离充电站进站口距离、待充电车辆的车速、待充电车辆的车型；

所述充电需求数据表征待充电车辆所需充电车位数量、待充电车辆所需充电功率、待充电车辆到达充电站的第一到达时间；

所述充电站实际充电位数据表征充电站的在使用充电车位数量、在使用充电车位对应车辆型号、在使用充电车位对应车辆从当前电量充电至第一设定阈值所需要的第二充电时间；

所述待充电车辆充电策略数据包括：充电枪匹配数据、充电功率匹配数据、充电阈值匹配数据和充电时间匹配数据；

其中充电枪匹配数据包括：同一充电车位控制的至少两个以上的充电输出功率不同的充电枪数据；

当所述第二充电时间小于等于所述第一到达时间时，在使用充电车位对应车辆充电至第一设定阈值后离开充电站。

在本实施例中，如图1所示，提供了一种提高充电站车辆流动率的控制方法，通过每隔一定时间段采集周围电动汽车数据，根据一定的规则将符合一定特征的车辆归入待充电的车辆，并进一步采集待充电车辆的数据得到需求充电车辆数据，然后根据需求充电车辆的数据和充电站当前的实际充电数据来匹配待充电车辆充电策略数据。

具体的，待充电车辆数据指的是通过采集到的数据甄别过后得到的可能有充电需求的车辆的数据，包括待充电车辆数量、待充电车辆的电池电量、待充电车辆的电池容量、待充电车辆离充电站进站口距离、待充电车辆的车速、待充电车辆的车型；充电需求数据指的是有充电需求的车辆的与充电有关的数据，包括待充电车辆所需充电车位数量、待充电车辆所需充电功率、待充电车辆到达充电站的第一到达时间；充电站实际充电位数据指的是充电站当前的充电位使用情况以及正在充电的车辆的充电情况，包括充电站当前正在使用的充电车位的数量、各个充电车位对应的车型和在使用充电车位对应车辆从当前电量充电至第一设定阈值所需要的第二充电时间。通过这两组数据的组合得到整体的策略数据，待充电车辆充电策略数据指的是，与充电相关的充电枪、充电功率以及充电完成条件的数据，包括充电站的充电枪数量能否满足待充电车辆的需求，充电站的整体功率能否满足待充电车辆的整体需求，还包括充电阈值和充电时间的匹配数据；最后通过这些数据对正在充电的车辆进行充电模式的调配以及充电车位的调配并引导正在充电车辆和待充电车辆执行。

具体的，上述的每隔一定时间段采集周围电动汽车数据，可以是每隔5分钟采集充电站周围2.5千米内的电动汽车辆数据，可以是每隔10分钟采集充电站周围5千米内的电动车辆数据，也可以是每隔30分钟采集充电站周围10千米以内的电动车辆数据，即间隔时间可以是5-30分钟内任意时间，范围可以是10千米以内的任意范围，具体数值受到季节、时段、地段和天气等因素的影响进行调整。

具体的，通过采集到的电动车辆的数据，若是室外温度处于零上时，其中车辆的电池电量不足总电量的10%或不足总电量20%且行驶速度很慢的情况下，判定该车辆为需求充电的车辆；若室外温度处于零或零下时，其中车辆的电池电量不足总电量的30%或不足总电量的40%且行驶速度很慢的情况下，判定该车辆为需求充电车辆。

具体的，当有车辆需求充电，此时充电站内有合适其车辆型号的充电位的情况下，车辆直接过来充电即可；当充电站内没有适合的充电位或者充电位不够的情况下，可以通过采集到的充电站内车辆充电数据来进行调配，若车站内有车辆的电池电量已经达到了第一设定阈值，将该充电位调配出来给即将到来的待充电的车辆进行充电；若没有电池电量已达到第一设定阈值的，但是通过充电时间匹配数据得出，在待充电车辆到达充电站的第一到达时间内可以充电至第一设定阈值，那么提醒车辆充电至第一设定阈值的后离场，可以在下次充电时给与一定的补偿。通过这种方式，我们将原本来到充电站得不到充电的车辆通过智能调配，在不对其他正在充电的车辆造成较大影响的情况下，使得需要充电的车辆得到充电，提升了充电站整体的车辆流动率，充电桩的有效使用率。

在一些实施例中，根据所述待充电车辆数量、所述待充电车辆离充电站进站口距离、所述待充电车辆的车速和所述待充电车辆的车型得到所述待充电车辆所需充电车位数量；

根据所述待充电车辆数量、所述待充电车辆的电池容量和所述待充电车辆的电池容量得到所述待充电车辆所需充电功率；

根据所述待充电车辆离充电站进站口距离和所述待充电车辆的车速得到所述待充电车辆到达充电站的第一到达时间。

在本实施例中，待充电车辆所需充电车位数量通过采集到的待充电车辆数据、待充电车辆离充电站进站口距离、待充电车辆的车速和车型等数据综合得到；待充电车辆所需充电功率指的是所有待充电车辆所需要的电功率的总和，通过每个车辆所需要的电功率的总合得出；待充电车辆到达充电站的第一到达时间通过采集到的每个待充电车辆的距离和速度得到。

具体的，在计算待充电车辆所需充电车位数量时，不仅仅需要考虑数量，还要考虑充电位所适配的车型，另外，还要考虑比较特殊的情况，比如有的车辆在进站充电至充完电离开充电站时，另一个待充电车辆还没有到达充电站，所以还需要考虑到距离和车速等因素；而计算待充电车辆的电功率总和一方面是在给每个车辆进行充电的时候需要调整适配车辆充电功率的充电枪，另一方面是考虑整个充电站的整体输出功率是否能够满足待充电车辆的需求；而待充电车辆到达充电站的第一到达时间则是通过路程和时间的数据得到，用以对比后续的充电时间。

具体的，充电需求数据根据待充电数据得到，具现了需要充电的车辆的数量、电功率、到达时间，为充电站做出调配策略提供了数据基础。

在一些实施例中，所述充电功率匹配数据表征待充电车辆所需要的充电功率；

所述充电阈值匹配数据表征为车辆离开充电站时第一设定阈值、第二设定阈值；

所述充电时间匹配数据表征所述第二充电时间与第一到达时间的匹配数据；

所述充电枪数据表征充电枪的数量、充电枪的输出功率、充电枪的输出电流和充电枪的输出电压。

在本实施例中，根据充电需求数据和充电站实际充电数据，给正在充电车辆匹配最合适的充电策略，包括适配的充电枪、适配的充电功率以及适配的充电阈值；其中充电枪匹配数据包括至少两个以上的不同输出功率的充电枪数据，充电枪数据表示充电枪的数量、每一把充电枪不同的输出功率、输出电流和输出电压。

具体的，这些策略数据都是和车辆、充电桩相关的数据，是为了尽可能的保障车辆在到达充电站时，能够调配出适合的充电车位。通过这种方式有效提高车辆的充电效率，充电桩的利用率，从而达到提高整个充电站车辆流动率的效果。

在一些实施例中，根据所述待充电车辆所需充电车位数量、所述待充电车辆所需充电功率、所述在使用充电车位数量和所述在使用充电车位对应车辆型号得到所述充电枪匹配数据；

根据所述待充电车辆所需充电车位数量、所述待充电车辆所需充电功率和所述在使用充电车位数量得到所述充电功率匹配数据；

根据所述第一到达时间和所述第二充电时间得到所述充电时间匹配数据。

在本实施例中，通过待充电车辆所需充电车位数量、所述待充电车辆所需电功率、所述在使用充电车位数量和所述在使用充电车位对应型号得到充电枪匹配数据，得到相应的充电枪匹配数据后可以方便匹配合适的充电车位。

通过待充电车辆所需充电车位数量、待充电车辆所需充电功率和充电位使用数量得到充电功率匹配数据，充电功率匹配数据一方面是为了方便找寻充电功率合适的充电车位，一方面是为了防止车辆需求的总充电功率超出了当前充电站能够提供的功率。

通过第一到达时间和第二充电时间的比对得到充电时间匹配数据，可以知道哪些车辆可以在需求充电车辆到达之前充好电离开将充电车位空出来，以方便后续的车位调配。

在一些实施例中，所述第一设定阈值为主电池电量达到主电池总电量的75%-85%；

所述第二设定阈值为辅助电池电量达到辅助电池总电量的40%-60%。

在本实施例中，将第一设定阈值定义为车辆主电池电量的75%-85%中的任意一点的值，第二设定阈值谁当为辅助电池电量的40%-60%中的任意一点的值。

具体的，电车电池充电是分阶段的，从0%-90%左右是恒流充电，根据电池不同这个范围也会发生变化，在这个充电阶段电压随着电池电压提升而提升；在这之后就进入恒压充电模式，电流会逐渐减小；最后进入涓流充电模式直至充满。所以就单从充电效率来讲，电池电量达到80%过后充电的速度会急剧下降；同时我们在充电时会考虑到对电池寿命的保护，一般来说“浅充浅放”的电池使用方式能最大限度的延长电池的寿命，所谓浅充就是每次充电充至75%-85%。因此，将第一设定阈值设定为75%-85%一方面是为了保护电池的寿命，另一方面可以极大的提高充电效率。

具体的，电动车辆的辅助电池主要用于启动、仪表盘和其他用电设备的供电以及支持高压锂电控制系统唤醒、辅助刹车及转向助力等功能，因此就实际情况来讲，用电量不高，出于对电池的寿命的保护和提升整体充电效率，将第二设定阈值设定为40%-60%，即40%-60%之间的值都可以设定为第二设定阈值。

在一些实施例中，所述待充电车辆充电指令表征第一充电模式和第二充电模式；

所述第一充电模式为使用一把充电枪，按额定功率充电至电池电量达到所述第一设定阈值。

在本实施例中，待充电车辆充电指令表示两种充电模式，其中第一种充电模式为普通充电的方式，即使用一把充电枪，按照车辆电池的额定输出功率进行充电至第一设定阈值。

在一些实施例中，所述第二充电模式为用至少两把充电枪将主电池先充至所述第一设定阈值，再给辅助电池充电至所述第二设定阈值；或，

所述第二充电模式为用至少两把充电枪将辅助电池充至所述第二设定阈值，再给主电池充至所述第一设定阈值；或，

所述第二充电模式为使用至少两把充电枪分别给主电池和辅助电池充电至第一设定阈值和第二设定阈值。

在本实施例中，待充电车辆充电指令的第二种充电模式分为三种情况，第一种情况是，优先使用至少两把充电枪给主电池充电至第一设定阈值，再将辅助电池充电至第二设定阈值；第二种情况是，优先使用至少两把充电枪将辅助电池充电至第二充电阈值，再将主电池充电至第一设定阈值；第三种情况是，使用至少两把充电枪分别将主电池和辅助电池充电至第一设定阈值和第二设定阈值。

具体的，至少使用两把充电枪是为了加大充电枪的整体输出功率，以达到更加快速的充电的目的；这三种充电方式的选择需要根据具体情况而定，如待充电车辆若是辅助电池的电量比较充足，且足以支撑车辆系统及仪表的运行，那么优先使用第一种情况的充电方式；若是辅助电池的电量已经见底，则优先使用第二种情况的充电方式。

通过这种充电模式可以加速在充电车辆的充电时间，当由需求充电车辆在加速充电的时间内到达则可以将该充电车位调配出来，提高了车站的车辆流动率。

在一些实施例中，所述充电时间匹配数据还包括第三充电时间与第一到达时间的匹配数据；

所述第三充电时间为在充电车辆转换成使用第二充电模式所需要的时间。

在本实施例中，可以将第三充电时间与第一到达时间的匹配数据加入到充电时间匹配数据当中；这里的第三充电时间表征的是正在充电的车辆在使用第一充电模式时，转换成第二充电模式充电所需要的时间，第三充电时间用于与第一到达时间进行比较。

在一些实施例中，当所述第二充电时间大于所述第一到达时间时，若所述第三充电时间小于等于所述第一到达时间，将在充电车辆的充电模式转换成第二充电模式充电完成后离开充电站。

在本实施例中，当第二充电时间大于第一到达时间时，即需要充电到达车辆的时候充电站中还没有车辆能够充电至第一设定阈值。此时，计算将第二充电时间最小且车型、功率都适配需求充电车辆的充电位上的车辆转换成第二充电模式所需要的时间，记作第三充电时间，如果第三充电时间的值小于等于第一到达时间的值，也即用第二充电模式能够在待充电车辆到达之前调配出适配的充电位，那么就让这个充电位转换成第二充电模式。

具体的，通过这种方式使得充电站充电车位在无法满足需求充电车辆的需求时进行调配，使得满足了正在充电的车辆达到基本充电需求的情况下，也满足了需求充电车辆的充电需求，提高了整个充电站的车辆的流动率。

对于本领域技术人员而言，显然本发明不限于上述示范性实施例的细节，而且在不背离本发明的精神或基本特征的情况下，能够以其他的具体形式实现本发明。因此，无论从哪一点来看，均应将实施例看作是示范性的，而且是非限制性的，本发明的范围由所附权利要求而不是上述说明限定，因此旨在将落在权利要求的等同要件的含义和范围内的所有变化囊括在本发明内。

此外，应当理解，虽然本说明书按照实施例加以描述，但并非每个实施例仅包含一个独立的技术方案，说明书的这种叙述方式仅仅是为清楚起见，本领域技术人员应当将说明书作为一个整体，各实施例中的技术方案也可以经适当组合，形成本领域技术人员可以理解的其他实施方式。

Claims (9)

1.一种提高充电站车辆流动率的控制方法，其特征在于，包括以下步骤：根据待充电车辆数据得到充电需求数据；

根据所述充电需求数据和充电站实际充电数据匹配待充电车辆充电策略数据；

根据待充电车辆充电策略数据得到待充电车辆充电指令；

其中，所述待充电车辆数据表征待充电车辆数量、待充电车辆的电池电量、待充电车辆的电池容量、待充电车辆离充电站进站口距离、待充电车辆的车速、待充电车辆的车型；

所述充电需求数据表征待充电车辆所需充电车位数量、待充电车辆所需充电功率、待充电车辆到达充电站的第一到达时间；

所述充电站实际充电位数据表征充电站的在使用充电车位数量、在使用充电车位对应车辆型号、在使用充电车位对应车辆从当前电量充电至第一设定阈值所需要的第二充电时间；

所述待充电车辆充电策略数据包括：充电枪匹配数据、充电功率匹配数据、充电阈值匹配数据和充电时间匹配数据；

其中充电枪匹配数据包括：同一充电车位控制的至少两个以上的充电输出功率不同的充电枪数据；

当所述第二充电时间小于等于所述第一到达时间时，在使用充电车位对应车辆充电至第一设定阈值后离开充电站。

2.如权利要求1所述的一种提高充电站车辆流动率的控制方法，其特征在于，根据所述待充电车辆数量、所述待充电车辆离充电站进站口距离、所述待充电车辆的车速和所述待充电车辆的车型得到所述待充电车辆所需充电车位数量；

根据所述待充电车辆数量、所述待充电车辆的电池容量和所述待充电车辆的电池容量得到所述待充电车辆所需充电功率；

根据所述待充电车辆离充电站进站口距离和所述待充电车辆的车速得到所述待充电车辆到达充电站的第一到达时间。

3.如权利要求1所述的一种提高充电站车辆流动率的控制方法，其特征在于，所述充电功率匹配数据表征待充电车辆所需要的充电功率；

所述充电阈值匹配数据表征为车辆离开充电站时第一设定阈值、第二设定阈值；

所述充电时间匹配数据表征所述第二充电时间与第一到达时间的匹配数据；

所述充电枪数据表征充电枪的数量、充电枪的输出功率、充电枪的输出电流和充电枪的输出电压。

4.如权利要求3所述的一种提高充电站车辆流动率的控制方法，其特征在于，根据所述待充电车辆所需充电车位数量、所述待充电车辆所需充电功率、所述在使用充电车位数量和所述在使用充电车位对应车辆型号得到所述充电枪匹配数据；

根据所述待充电车辆所需充电车位数量、所述待充电车辆所需充电功率和所述在使用充电车位数量得到所述充电功率匹配数据；

根据所述第一到达时间和所述第二充电时间得到所述充电时间匹配数据。

5.如权利要求3所述的一种提高充电站车辆流动率的控制方法，其特征在于，所述第一设定阈值为主电池电量达到主电池总电量的75%-85%；

所述第二设定阈值为辅助电池电量达到辅助电池总电量的40%-60%。

6.如权利要求5所述的一种提高充电站车辆流动率的控制方法，其特征在于，所述待充电车辆充电指令表征第一充电模式和第二充电模式；

所述第一充电模式为使用一把充电枪，按额定功率充电至电池电量达到所述第一设定阈值。

7.如权利要求6所述的一种提高充电站车辆流动率的控制方法，其特征在于，所述第二充电模式为用至少两把充电枪将主电池先充至所述第一设定阈值，再给辅助电池充电至所述第二设定阈值；或，

所述第二充电模式为用至少两把充电枪将辅助电池充至所述第二设定阈值，再给主电池充至所述第一设定阈值；或，

所述第二充电模式为使用至少两把枪分别给主电池和辅助电池充电至第一设定阈值和第二设定阈值。

8.如权利要求3所述的一种提高充电站车辆流动率的控制方法，其特征在于，所述充电时间匹配数据还包括第三充电时间与第一到达时间的匹配数据；

所述第三充电时间为在充电车辆转换成使用第二充电模式所需要的时间。

9.如权利要求8所述的一种提高充电站车辆流动率的控制方法，其特征在于，当所述第二充电时间大于所述第一到达时间时，若所述第三充电时间小于等于所述第一到达时间，将在充电车辆的充电模式转换成第二充电模式充电完成后离开充电站。