CN117841921A - 车辆控制方法、装置、电子设备及存储介质 - Google Patents

车辆控制方法、装置、电子设备及存储介质 Download PDF

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CN117841921A CN202311779646.XA CN202311779646A CN117841921A CN 117841921 A CN117841921 A CN 117841921A CN 202311779646 A CN202311779646 A CN 202311779646A CN 117841921 A CN117841921 A CN 117841921A
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宋涛
董巍
曲永亮
酒铭杨
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Abstract

本发明提供一种车辆控制方法、装置、电子设备及存储介质，该方法包括获取本车车况数据和外部环境数据，本车车况数据包括传感器置信度和本车速度，外部环境数据包括路况参数，将传感器置信度、路况参数以及本车速度分别与预设置信度阈值、预设路况参数区间以及预设速度阈值进行比较，根据比较结果确定本车的行驶状态，若本车处于第一行驶状态，触发第一策略，第一策略包括，确定本车与处于本车行驶方向的移动对象的碰撞时间，以根据碰撞时间对本车进行控制，若本车处于第二行驶状态，触发第二策略，第二策略包括，确定本车与移动对象的安全距离，以根据安全距离对本车进行控制；能够根据不同行驶状态触发不同策略，兼顾车辆行驶安全性与舒适性。

Description

车辆控制方法、装置、电子设备及存储介质
技术领域
本申请涉及车辆控制技术领域，具体涉及一种车辆控制方法、装置、电子设备及存储介质。
背景技术
AEB(Autonomous Emergency Braking，自动紧急制动系统)是车辆主动安全型系统的代表功能之一，是一种能够使车辆在行驶中具有更高安全性与可靠性的功能。通常情况下，AEB控制算法作为规划控制算法的一个功能被集成在ADAS(Advanced DrivingAssistance System，高级驾驶辅助系统)控制器内，通过传感器感知数据后，根据感知到的数据对当前碰撞风险作出判断，当触发碰撞风险时会进行自动紧急制动的操作。
目前，实现自动紧急制动的算法包括安全距离算法、碰撞时间算法和驾驶员主观感受算法等，但相关技术针对不同的工况均采用单一的制动控制算法，只能侧重车辆行驶的安全性或舒适性之一。
发明内容
鉴于以上所述现有技术的缺点，本申请提供一种车辆控制方法、装置、电子设备及存储介质，以解决上述相关技术针对不同的工况均采用单一的制动控制算法，无法平衡车辆行驶的安全性与舒适性的技术问题。
本申请提供了一种车辆控制方法，所述方法包括：获取本车车况数据和外部环境数据，所述本车车况数据包括传感器置信度和本车速度，所述外部环境数据包括用于判断当前行驶路面路况的路况参数；将所述传感器置信度、所述路况参数以及所述本车速度分别与预设置信度阈值、预设路况参数区间以及预设速度阈值进行比较，并根据比较结果确定本车的行驶状态；若所述本车处于第一行驶状态，触发第一策略，所述第一策略包括，确定所述本车与处于本车行驶方向的移动对象的碰撞时间，以根据所述碰撞时间对所述本车进行控制；若所述本车处于第二行驶状态，触发第二策略，所述第二策略包括，确定所述本车与所述移动对象的安全距离，以根据所述安全距离对所述本车进行控制。
于本申请的一实施例中，将所述传感器置信度、所述路况参数以及所述本车速度分别与预设置信度阈值、预设路况参数区间以及预设速度阈值进行比较，并根据比较结果确定本车的行驶状态，包括：若所述比较结果满足第一预设条件，则判定所述本车处于第一行驶状态，所述第一预设条件包括，所述传感器置信度大于所述预设置信度阈值，并且，所述路况参数在所述预设路况参数区间内，并且，所述本车速度小于所述预设速度阈值；若所述比较结果满足第二预设条件，则判定所述本车处于第二行驶状态，所述第二预设条件包括，所述传感器置信度小于或等于所述预设置信度阈值，或者，所述路况参数在所述预设路况参数区间外，或者，所述本车速度大于或等于所述预设速度阈值。
于本申请的一实施例中，若所述本车处于第一行驶状态，触发第一策略，包括：获取所述移动对象的移动对象数据，所述移动对象数据包括移动对象距离、移动对象速度以及移动对象加速度，所述移动对象距离表征所述本车与所述移动对象的相对距离；根据所述本车速度、本车加速度、所述移动对象速度、所述移动对象加速度以及所述移动对象距离，计算所述碰撞时间，所述本车车况数据还包括所述本车加速度；若所述碰撞时间大于预设预警时间阈值，控制所述本车正常行驶；若所述碰撞时间小于或等于所述预设预警时间阈值且大于预设制动时间阈值，基于所述碰撞时间生成目标预警信号并发出，以对车内用户进行制动预警提醒，所述预设预警时间阈值大于所述预设制动时间阈值；若所述碰撞时间小于或等于所述预设制动时间阈值，基于所述碰撞时间生成目标制动扭矩，以控制所述本车的制动机构按照所述目标制动扭矩进行制动。
于本申请的一实施例中，控制所述本车的制动机构按照所述目标制动扭矩进行制动，包括：对所述目标制动扭矩和驱动电机的预设电机制动扭矩阈值进行比较，所述制动机构包括所述驱动电机和电子液压制动装置；若所述目标制动扭矩小于或等于所述预设电机制动扭矩阈值，控制所述驱动电机按照所述目标制动扭矩进行制动；若所述目标制动扭矩大于所述预设电机制动扭矩阈值，控制所述驱动电机和所述电子液压制动装置按照所述目标制动扭矩进行制动。
于本申请的一实施例中，若所述目标制动扭矩大于所述预设电机制动扭矩阈值，控制所述驱动电机和所述电子液压制动装置按照所述目标制动扭矩进行制动，包括：当所述电子液压制动装置为单箱制动装置，根据所述目标制动扭矩和所述预设电机制动扭矩阈值确定目标电子液压制动扭矩；控制所述驱动电机按照所述预设电机制动扭矩阈值进行制动，并控制所述单箱制动装置按照所述目标电子液压制动扭矩进行制动。
于本申请的一实施例中，若所述目标制动扭矩大于所述预设电机制动扭矩阈值，控制所述驱动电机和所述电子液压制动装置按照所述目标制动扭矩进行制动，包括：当所述电子液压制动装置为双箱制动装置，根据所述目标制动扭矩和所述预设电机制动扭矩阈值确定目标电子液压制动扭矩；对所述目标电子液压制动扭矩和电子助力器的预设电子助力器制动扭矩阈值进行比较，所述双箱制动装置包括所述电子助力器和电子稳定控制器；若所述目标电子液压制动扭矩小于或等于所述预设电子助力器制动扭矩阈值，控制所述驱动电机按照所述预设电机制动扭矩阈值进行制动，并控制所述电子助力器按照所述目标电子液压制动扭矩进行制动；若所述目标电子液压制动扭矩大于所述预设电子助力器制动扭矩阈值，根据所述目标电子液压制动扭矩和所述预设电子助力器制动扭矩阈值确定目标电子稳定控制器制动扭矩，控制所述驱动电机按照所述预设电机制动扭矩阈值进行制动，控制所述电子助力器按照所述预设电子助力器制动扭矩阈值进行制动，以及控制所述电子稳定控制器按照所述目标电子稳定控制器制动扭矩进行制动。
于本申请的一实施例中，若所述本车处于第二行驶状态，触发第二策略，包括：获取所述移动对象的移动对象数据，所述移动对象数据包括移动对象距离和移动对象速度，所述移动对象距离表征所述本车与所述移动对象的相对距离；根据本车制动参数、所述本车速度、所述移动对象速度以及所述路况参数，计算所述安全距离，所述本车车况数据还包括所述本车制动参数；若所述移动对象距离大于所述安全距离，控制所述本车正常行驶；若所述移动对象距离小于或等于所述安全距离，对所述本车进行紧急制动。
于本申请的一实施例中，所述路况参数至少包括道路滑移率，所述预设路况参数区间至少包括预设滑移率区间。
于本申请的一实施例中，基于所述碰撞时间生成目标预警信号并发出，包括：通过对所述碰撞时间与至少一个预设预警等级时间阈值进行比较，确定当前的预警等级，每一预设预警等级时间阈值均小于所述预设预警时间阈值，并且均大于所述预设制动时间阈值；将所述当前的预警等级对应的预警信号确定为所述目标预警信号并发出。
于本申请的一实施例中，基于所述碰撞时间生成目标制动扭矩，包括：通过对所述碰撞时间与至少一个预设制动等级时间阈值进行比较，确定当前的制动等级，每一预设制动等级时间阈值均小于所述预设制动时间阈值；将所述当前的制动等级对应的制动扭矩确定为所述目标制动扭矩。
于本申请的一实施例中，还提供一种车辆控制装置，所述装置包括：获取模块，用于获取本车车况数据和外部环境数据，所述本车车况数据包括传感器置信度和本车速度，所述外部环境数据包括用于判断当前行驶路面路况的路况参数；比较模块，用于将所述传感器置信度、所述路况参数以及所述本车速度分别与预设置信度阈值、预设路况参数区间以及预设速度阈值进行比较，并根据比较结果确定本车的行驶状态；第一策略模块，用于若所述本车处于第一行驶状态，触发第一策略，所述第一策略包括确定所述本车与处于本车行驶方向的移动对象的碰撞时间，以根据所述碰撞时间对所述本车进行控制；第二策略模块，用于若所述本车处于第二行驶状态，触发第二策略，所述第二策略包括，确定所述本车与所述移动对象的安全距离，以根据所述安全距离对所述本车进行控制。
于本申请的一实施例中，还提供一种电子设备，所述电子设备包括：一个或多个处理器；存储装置，用于存储一个或多个程序，当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行时，使得所述电子设备实现如上所述的车辆控制方法。
于本申请的一实施例中，还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，当所述计算机程序被计算机的处理器执行时，使计算机执行如上所述的车辆控制方法。
本发明的有益效果：本发明提供一种车辆控制方法、装置、电子设备及存储介质，该方法通过将传感器置信度、路况参数以及本车速度分别与预设置信度阈值、预设路况参数区间以及预设速度阈值进行比较，根据比较结果确定本车的行驶状态，以根据不同的行驶状态触发不同的策略，从而实现对车辆的控制。在行驶状态良好时选择碰撞时间算法，以在确保车辆行驶的安全性的同时，提高驾乘人员的舒适性和体验感，在行驶状态恶劣时选择安全距离算法，以确保车辆行驶的安全性，通过行驶状态的变化对制动控制算法的调整，以使在不同工况下改变制动控制的侧重点，能够较大程度上兼顾车辆行驶的安全性与舒适性，满足驾乘人员对汽车辅助驾驶的期望。
应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本申请。
附图说明
图1是本申请的一示例性实施例示出的一种车辆控制方法的实施环境示意图；
图2是本申请的一示例性实施例示出的一种车辆控制方法的流程图；
图3是本申请的一具体实施例示出的AEB制动控制的流程图；
图4是本申请的一具体实施例示出的制动控制算法选择的流程图；
图5是本申请的一具体实施例示出的制动控制算法执行的流程图；
图6是本申请的一具体实施例示出的制动扭矩分配的流程图；
图7是本申请的一示例性实施例示出的一种车辆控制装置的框图；
图8是本申请的一示例性实施例示出的电子设备的一种结构示意图。
具体实施方式
以下通过特定的具体实例说明本申请的实施方式，本领域技术人员可由本说明书所揭露的内容轻易地了解本申请的其他优点与功效。本申请还可以通过另外不同的具体实施方式加以实施或应用，本说明书中的各项细节也可以基于不同观点与应用，在没有背离本申请的精神下进行各种修饰或改变。需说明的是，在不冲突的情况下，以下实施例及实施例中的特征可以相互组合。
需要说明的是，以下实施例中所提供的图示仅以示意方式说明本申请的基本构想，遂图式中仅显示与本申请中有关的组件而非按照实际实施时的组件数目、形状及尺寸绘制，其实际实施时各组件的型态、数量及比例可为一种随意的改变，且其组件布局型态也可能更为复杂。
需要说明的是，本申请中，“第一”、“第二”等仅为对相似对象的区分，并非是对相似对象的顺序限定或先后次序限定。所描述的“包括”、“具有”等变形，表示该词语的主语所涵盖的范围除该词语所示出的示例外，并不排他。
可以理解的是，在本申请中记载的各种数字编号、步序编号等标号为描述方便进行的区分，并不用来限制本申请的范围。本申请标号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定。
在下文描述中，探讨了大量细节，以提供对本申请实施例的更透彻的解释，然而，对本领域技术人员来说，可以在没有这些具体细节的情况下实施本申请的实施例是显而易见的，在其他实施例中，以方框图的形式而不是以细节的形式来示出公知的结构和设备，以避免使本申请的实施例难以理解。
本申请的实施例分别提出一种车辆控制方法、一种车辆控制装置、一种电子设备、一种计算机可读存储介质以及一种计算机程序产品，以下将对这些实施例进行详细描述。
请参阅图1，图1是本申请的一示例性实施例示出的一种车辆控制方法的实施环境示意图。
如图1所示，实施环境可以包括自动驾驶汽车110和计算机设备120，其中，自动驾驶汽车110作为本车的一种示例，可以是配备L1(辅助驾驶)及以上级别中任意一种自动驾驶功能的汽车，此处不进行限制。计算机设备120可以是微型计算机、嵌入式计算机、神经网络计算机等中的至少一种，计算机设备120可以配置在自动驾驶汽车110中，计算机设备120也可以是独立的计算机设备，此处也不进行限制。自动驾驶汽车110通过传感器采集本车车况数据和外部环境数据，并将本车车况数据和外部环境数据提供给计算机设备120进行处理。计算机设备120根据本车车况数据和外部环境数据触发不同策略，实现对自动驾驶汽车110的控制。
示意性的，计算机设备120获取本车车况数据和外部环境数据，本车车况数据包括传感器置信度和本车速度，外部环境数据包括用于判断当前行驶路面路况的路况参数；将传感器置信度、路况参数以及本车速度分别与预设置信度阈值、预设路况参数区间以及预设速度阈值进行比较，并根据比较结果确定本车的行驶状态；若本车处于第一行驶状态，触发第一策略，第一策略包括，确定本车与处于本车行驶方向的移动对象的碰撞时间，以根据碰撞时间对本车进行控制；若本车处于第二行驶状态，触发第二策略，第二策略包括，确定本车与移动对象的安全距离，以根据安全距离对本车进行控制。可见，本申请实施例的技术方案通过将传感器置信度、路况参数以及本车速度分别与预设置信度阈值、预设路况参数区间以及预设速度阈值进行比较，确定本车的行驶状态，以根据不同的行驶状态触发不同的策略，从而实现对车辆的控制。在行驶状态良好时选择碰撞时间算法，以在确保车辆行驶的安全性的同时，提高驾乘人员的舒适性和体验感，在行驶状态恶劣时选择安全距离算法，以确保车辆行驶的安全性，通过行驶状态的变化对制动控制算法的调整，以使在不同工况下改变制动控制的侧重点，能够较大程度上兼顾车辆行驶的安全性与舒适性，满足驾乘人员对汽车辅助驾驶的期望。
需要说明的是，本申请实施例所提供的车辆控制方法一般由计算机设备120具体执行，相应地，车辆控制装置一般设置于计算机设备120中。
请参阅图2，图2是本申请的一示例性实施例示出的一种车辆控制方法的流程图。该车辆控制方法可以应用于图1所示的实施环境，并由该实施环境中的计算机设备120具体执行。应理解的是，该车辆控制方法也可以适用于其它的示例性实施环境，并由其他实施环境中的设备具体执行，本实施例不对该车辆控制方法所适用的实施环境进行限制。
如图2所示，在一示例性的实施例中，车辆控制方法至少包括步骤S210至步骤S240，详细介绍如下：
步骤S210，获取本车车况数据和外部环境数据。
在本申请的一个实施例中，可以通过传感器实时或周期性获取本车车况数据和外部环境数据，其中，本车车况数据包括传感器置信度和本车速度，外部环境数据包括用于判断当前行驶路面路况的路况参数。传感器置信度表示传感器感知数据的可靠程度，可以是雷达置信度、摄像头置信度等中至少之一。可以根据传感器检测到的信号质量、稳定性和一致性等指标，对传感器感知数据进行评估，得到传感器置信度，例如，摄像头、雷达等传感器通常会根据图像质量、点云密度和质量等指标，对传感器感知数据进行评估，得到相应的传感器置信度。也可以通过预先建立传感器置信度与实际环境之间的映射关系，从而得到当前的传感器置信度，例如，可以针对不同的天气或者不同的光照强度建立对应的传感器置信度。也可以通过对多个传感器之间的感知数据进行融合比较，评估传感器置信度，此处不进行限制。路况参数可以是道路坡度、弯道半径、道路滑移率、路面摩擦系数、路面附着系数等中至少之一。
步骤S220，将本车车况数据中的传感器置信度、本车速度以及外部环境数据中的路况参数分别与预设置信度阈值、预设速度阈值以及预设路况参数区间进行比较，并根据比较结果确定本车的行驶状态。
在本申请的一个实施例中，将传感器置信度与预设置信度阈值进行比较，将路况参数与预设路况参数区间进行比较，以及将本车速度与预设速度阈值进行比较，以根据比较结果确定本车的行驶状态。示意性的，可以根据不同的场景预先设置各场景对应的置信度阈值、速度阈值和路况参数区间等中至少之一，例如，可以对高速道路、城市道路、乡村道路等不同道路场景预先设置不同的速度阈值和不同的路况参数区间；本车可以是配备L1及以上级别中任意一种自动驾驶功能的汽车。车辆的行驶状态表征车辆综合工况的好坏，包括第一行驶状态或第二行驶状态，AEB通过确定车辆的行驶状态，以便于后续根据不同的综合工况选择合适的制动策略。
在本申请的一个实施例中，步骤S220包括：若比较结果满足第一预设条件，则判定本车处于第一行驶状态，第一预设条件包括，传感器置信度大于预设置信度阈值，并且，路况参数在预设路况参数区间内，并且，本车速度小于预设速度阈值；若比较结果满足第二预设条件，则判定本车处于第二行驶状态，第二预设条件包括，传感器置信度小于或等于预设置信度阈值，或者，路况参数在预设路况参数区间外，或者，本车速度大于或等于预设速度阈值。
在该实施例中，传感器置信度大于预设置信度阈值，表示传感器置信度高，反之表示传感器置信度低；路况参数在预设路况参数区间内，表示路况好，反之表示路况差；本车速度小于预设速度阈值，表示车速适宜，反之表示车速过快。当传感器置信度高且路况好且车速适宜，表示综合工况正常或者良好，判定本车处于第一行驶状态，反之，表示综合工况恶劣或者较差，判定本车处于第二行驶状态。
若传感器有多个，在路况参数在预设路况参数区间内，并且，本车速度小于预设速度阈值的前提下，当每一传感器置信度均大于预设置信度阈值时，才满足第一预设条件，判定本车处于第一行驶状态，当任一传感器置信度小于或等于预设置信度阈值时，满足第二预设条件，判定本车处于第二行驶状态。例如：若车辆感知数据所需的传感器包括摄像头和毫米波雷达，相应的，传感器置信度包括摄像头置信度和毫米波雷达置信度，由于障碍物遮挡或者雨雪昏暗等低光照恶劣天气的影响，传感器所感知的信号存在较大可能的非准确性，此时若存在任一种类型的传感器置信度低，判定本车处于第二行驶状态。
在本申请的一个实施例中，路况参数至少包括道路滑移率，预设路况参数区间至少包括预设滑移率区间。
在该实施例中，当前行驶路面路况的好坏可以通过比较道路滑移率和预设滑移率区间来判断。此外，还可以通过比较道路坡度与预设坡度区间、比较弯道半径与预设半径区间、比较路面摩擦系数与预设摩擦系数区间、比较路面附着系数与预设附着系数区间等中至少之一，判断当前行驶路面路况。
步骤S230，若本车处于第一行驶状态，触发第一策略。
在本申请的一个实施例中，第一行驶状态表征正常或良好行驶状态，若本车处于第一行驶状态，表示本车的综合工况较好，更强调车辆制动的舒适性，也即更侧重于舒适地进行车辆制动，可以触发第一策略，其中，第一策略包括，确定本车与处于本车行驶方向的移动对象的碰撞时间，以根据碰撞时间对本车进行控制。示意性的，第一策略可以是TTC(Time To Collision，碰撞时间)算法或ETTC(Estimated Time To Collision，强化碰撞时间)算法，或者是其他碰撞时间算法，此处不进行限制。需要说明的是，该移动对象为处于本车行驶方向并且能够移动的对象，可以是人、车、动物、其他移动物等中任意之一，例如：当本车向前行驶时，处于本车行驶方向的移动对象即为本车前方的移动对象，当本车向后倒车时，处于本车行驶方向的移动对象即为本车后方的移动对象。第一策略能够在确保车辆行驶的安全性的同时，提高驾乘人员的舒适性和体验感。
在本申请的一个实施例中，步骤S230包括：获取移动对象的移动对象数据，移动对象数据包括移动对象距离、移动对象速度以及移动对象加速度，移动对象距离表征本车与移动对象的相对距离；根据本车速度、本车加速度、移动对象速度、移动对象加速度以及移动对象距离，计算碰撞时间，本车车况数据还包括本车加速度；若碰撞时间大于预设预警时间阈值，控制本车正常行驶；若碰撞时间小于或等于预设预警时间阈值且大于预设制动时间阈值，基于碰撞时间生成目标预警信号并发出，以对车内用户进行制动预警提醒，预设预警时间阈值大于预设制动时间阈值；若碰撞时间小于或等于预设制动时间阈值，基于碰撞时间生成目标制动扭矩，以控制本车的制动机构按照目标制动扭矩进行制动。
在该实施例中，在通过本车的传感器获取移动对象距离、移动对象速度以及移动对象加速度之后，可以采用ETTC算法，根据本车速度、本车加速度、移动对象速度、移动对象加速度以及移动对象距离，计算碰撞时间。ETTC算法是在原有的TTC算法上发展而来，与实际工况的匹配性更高。将碰撞时间与预设预警时间阈值和预设制动时间阈值进行比较，判断是否需要预警或是否需要对本车进行制动控制。如果碰撞时间大于预设预警时间阈值，认为不会发生碰撞，车辆可以继续正常行驶。
如果碰撞时间小于或等于预设预警时间阈值并且大于预设制动时间阈值，认为可能会发生碰撞，可以通过生成目标预警信号并发出，以对车内用户进行制动预警提醒，以便驾驶员及时了解当前情况，进行减速或者变道等操作，或者便于驾驶员或者乘客做好心理准备或安全措施，应对本车的自动紧急制动控制。示意性的，目标预警信号可以是声音、灯光、振动或者其他形式的警告。
如果碰撞时间小于或等于预设制动时间阈值，认为会发生碰撞，需要立即控制本车的制动机构进行制动，具体的制动需求扭矩即目标制动扭矩可以根据碰撞时间进行计算，例如根据碰撞时间的逐渐缩短，目标制动扭矩可以逐渐增加，以实现更平稳的制动。
在本申请的一个实施例中，基于碰撞时间生成目标预警信号并发出，包括：通过对碰撞时间与至少一个预设预警等级时间阈值进行比较，确定当前的预警等级，每一预设预警等级时间阈值均小于预设预警时间阈值，并且均大于预设制动时间阈值；将当前的预警等级对应的预警信号确定为目标预警信号并发出。
在该实施例中，可以预先设置不同的预警等级，针对不同的预警等级预先设置不同的预警信号，并针对不同的预警等级预先设置不同的判定条件，例如：可以设置两个预警等级，分别为一级预警和二级预警，一级预警对应的预警信号为声音预警信号，二级预警对应的预警信号为声音+灯光预警信号，在碰撞时间小于或等于预设预警时间阈值且大于预设制动时间阈值的前提下，若碰撞时间大于预设预警等级时间阈值，则判定当前的预警等级为一级预警，生成并发出声音预警信号，若碰撞时间小于或等于预设预警等级时间阈值，则判定当前的预警等级为二级预警，生成并发出声音+灯光预警信号，其中，预设预警等级时间阈值小于预设预警时间阈值且大于预设制动时间阈值。
当然，也可以设置三个预警等级，分别为一级预警、二级预警和三级预警，一级预警对应的预警信号为声音预警信号，二级预警对应的预警信号为声音+灯光报警信号，三级警报对应的预警信号为声音+灯光+振动报警信号，在碰撞时间小于或等于预设预警时间阈值且大于预设制动时间阈值的前提下，若碰撞时间大于第一预设预警等级时间阈值，则判定当前的预警等级为一级预警，生成并发出声音预警信号，若碰撞时间小于或等于第一预设预警等级时间阈值且大于第二预设预警等级时间阈值，则判定当前的预警等级为二级预警，生成并发出声音+灯光预警信号，若碰撞时间小于或等于第二预设预警等级时间阈值，则判定当前的预警等级为三级预警，生成并发出声音+灯光+振动预警信号，其中，第一预设预警等级时间阈值和第二预设预警等级时间阈值均小于预设预警时间阈值且均大于预设制动时间阈值，并且，第一预设预警等级时间阈值大于第二预设预警等级时间阈值。
通过设置不同的预警等级，并针对不同的预警等级采用不同的预警信号在制动控制前对用户进行提前预警，能够有效提高用户体验，也便于用户区分风险程度，做好制动准备。
在本申请的一个实施例中，基于碰撞时间生成目标制动扭矩，包括：通过对碰撞时间与至少一个预设制动等级时间阈值进行比较，确定当前的制动等级，每一预设制动等级时间阈值均小于预设制动时间阈值；将当前的制动等级对应的制动扭矩确定为目标制动扭矩。
在该实施例中，可以预先设置不同的制动等级，针对不同的制动等级预先设置不同的制动扭矩，并针对不同的制动等级预先设置不同的判定条件，例如：可以设置三个制动等级，分别为一级制动、二级制动和三级制动，一级制动对应的制动扭矩为第一制动扭矩，二级制动对应的制动扭矩为第二制动扭矩，三级制动对应的制动扭矩为第三制动扭矩，在碰撞时间小于或等于预设预警时间阈值且大于预设制动时间阈值的前提下，若碰撞时间大于第一预设制动等级时间阈值，则判定当前的制动等级为一级制动，控制本车的制动机构按照第一制动扭矩进行制动，若碰撞时间小于或等于第一预设制动等级时间阈值且大于第二预设制动等级时间阈值，则判定当前的制动等级为二级制动，控制本车的制动机构按照第二制动扭矩进行制动，若碰撞时间小于或等于第二预设制动等级时间阈值，则判定当前的制动等级为三级制动，控制本车的制动机构按照第三制动扭矩进行制动，其中，第一预设制动等级时间阈值和第二预设制动等级时间阈值均小于预设制动时间阈值，并且，第一预设制动等级时间阈值大于第二预设制动等级时间阈值，第一制动扭矩小于第二制动扭矩，第二制动扭矩小于第三制动扭矩。当然，也可以设置其他数量的制动等级，此处不进行限制。
通过设置不同的制动等级，并针对不同的制动等级采用不同的制动扭矩，能够有效提高车辆在制动时的用户舒适度。
在本申请的一个实施例中，控制本车的制动机构按照目标制动扭矩进行制动，包括：对目标制动扭矩和驱动电机的预设电机制动扭矩阈值进行比较，制动机构包括驱动电机和电子液压制动装置；若目标制动扭矩小于或等于预设电机制动扭矩阈值，控制驱动电机按照目标制动扭矩进行制动；若目标制动扭矩大于预设电机制动扭矩阈值，控制驱动电机和电子液压制动装置按照目标制动扭矩进行制动。
在该实施例中，通常汽车的制动机构包括驱动电机和电子液压制动装置，因此，需要根据制动需求扭矩即目标制动扭矩进行制动扭矩分配，其中，驱动电机的优先级高于电子液压制动装置。若目标制动扭矩小于或等于预设电机制动扭矩阈值，表示驱动电机反转制动满足当前的制动需求，则只采取驱动电机反转制动并进行能量回收，可以优化能源消耗，提高能源利用效率。若目标制动扭矩大于预设电机制动扭矩阈值，表示仅驱动电机反转制动不满足当前的制动需求，则需要驱动电机和电子液压制动装置同时工作，能够提高车辆的制动性能和安全性。此外，通过根据实际制动需求来判断是否激活电子液压制动装置，可以延长电子液压制动装置的使用寿命，降低维护成本。
在本申请的一个实施例中，若目标制动扭矩大于预设电机制动扭矩阈值，控制驱动电机和电子液压制动装置按照目标制动扭矩进行制动，包括：当电子液压制动装置为单箱制动装置，根据目标制动扭矩和预设电机制动扭矩阈值确定目标电子液压制动扭矩；控制驱动电机按照预设电机制动扭矩阈值进行制动，并控制单箱制动装置按照目标电子液压制动扭矩进行制动。
在该实施例中，汽车的电子液压制动装置包括单箱制动装置即One-Box方案或双箱制动装置即Two-Box方案，其中，One-Box方案是指将eBooster(电子助力器)与ESC(Electronic Stability Control，电子稳定控制系统，电子稳定控制器)进行集成，形成的一个整体的制动系统或制动装置，Two-Box方案是指将eBooster与ESC分开安装，形成的两个独立的制动系统或制动装置。如果电子液压制动装置为One-Box方案则采取驱动电机反转制动与单箱制动装置刹车制动二者相结合的联合制动方案，可以将目标制动扭矩与预设电机制动扭矩阈值之差作为目标电子液压制动扭矩，然后由驱动电机按照预设电机制动扭矩阈值进行制动，由单箱制动装置按照目标电子液压制动扭矩进行制动。
在本申请的一个实施例中，若目标制动扭矩大于预设电机制动扭矩阈值，控制驱动电机和电子液压制动装置按照目标制动扭矩进行制动，包括：当电子液压制动装置为双箱制动装置，根据目标制动扭矩和预设电机制动扭矩阈值确定目标电子液压制动扭矩；对目标电子液压制动扭矩和电子助力器的预设电子助力器制动扭矩阈值进行比较，双箱制动装置包括电子助力器和电子稳定控制器；若目标电子液压制动扭矩小于或等于预设电子助力器制动扭矩阈值，控制驱动电机按照预设电机制动扭矩阈值进行制动，并控制电子助力器按照目标电子液压制动扭矩进行制动；若目标电子液压制动扭矩大于预设电子助力器制动扭矩阈值，根据目标电子液压制动扭矩和预设电子助力器制动扭矩阈值确定目标电子稳定控制器制动扭矩，控制驱动电机按照预设电机制动扭矩阈值进行制动，控制电子助力器按照预设电子助力器制动扭矩阈值进行制动，以及控制电子稳定控制器按照目标电子稳定控制器制动扭矩进行制动。
在该实施例中，如果电子液压制动装置为Two-Box方案，eBooster的优先级高于ESC，首先将目标制动扭矩与预设电机制动扭矩阈值之差作为目标电子液压制动扭矩，如果目标电子液压制动扭矩小于或等于预设电子助力器制动扭矩阈值，表示驱动电机和eBooster的制动扭矩满足当前的制动需求，则采取驱动电机反转制动与eBooster刹车制动二者相结合的联合制动方案，由驱动电机按照预设电机制动扭矩阈值进行制动，由eBooster按照目标电子液压制动扭矩进行制动。若目标制动扭矩大于预设电子助力器制动扭矩阈值，表示驱动电机和eBooster的制动扭矩不满足当前的制动需求，则需要驱动电机反转制动、eBooster刹车制动、ESC刹车制动三者相结合的联合制动方案，可以将目标电子液压制动扭矩和预设电子助力器制动扭矩阈值之差作为目标电子稳定控制器制动扭矩，然后由驱动电机按照预设电机制动扭矩阈值进行制动，由eBooster按照预设电子助力器制动扭矩阈值进行制动，由ESC按照目标电子稳定控制器制动扭矩进行制动。
步骤S240，若本车处于第二行驶状态，触发第二策略。
在本申请的一个实施例中，第二行驶状态表征恶劣行驶状态，若本车处于第二行驶状态，表示本车的综合工况较差或者较为恶劣，更强调车辆制动的安全性，也即更侧重于安全地进行车辆制动，为确保在恶劣工况下车辆行驶的安全性，可以触发第二策略，其中，第二策略包括，确定本车与移动对象的安全距离，以根据安全距离对本车进行控制。示意性的，第二策略可以采用伯克利模型或全工况模型，或者其他安全距离模型，此处不进行限制。
在本申请的另一个实施例中，触发第二策略之前，该方法包括：若本车处于第二行驶状态，且本车速度小于AEB退出速度，触发第二策略。
在该实施例中，在判定本车处于第二行驶状态后，为确保AEB功能执行时车辆的安全性，还可以对本车速度与AEB退出速度进行比较，若本车速度小于AEB退出速度，才触发第二策略，若本车速度大于或等于AEB退出速度，则退出AEB功能，并进行驾驶员主动接管提醒。
在本申请的一个实施例中，步骤S240包括：获取移动对象的移动对象数据，移动对象数据包括移动对象距离和移动对象速度，移动对象距离表征本车与移动对象的相对距离；根据本车制动参数、本车速度、所移动对象速度以及路况参数，计算安全距离，本车车况数据还包括本车制动参数；若移动对象距离大于安全距离，控制本车正常行驶；若移动对象距离小于或等于安全距离，对本车进行紧急制动。
在该实施例中，在通过本车的传感器获取移动对象距离和移动对象速度之后，可以采用伯克利模型、全工况模型等中任意一种安全距离模型，根据本车制动参数、本车速度、移动对象速度以及路况参数，计算安全距离，其中，制动参数包括制动器的制动力、制动响应时间、制动距离等。也可以根据传感器置信度、路况参数和本车速度对应的比较结果从伯克利模型、全工况模型等中选择目标安全距离模型对安全距离进行计算。将移动对象距离与安全距离进行比较，判断是否需要对本车进行紧急制动控制。如果移动对象距离大于安全距离，认为不会发生碰撞，车辆可以继续正常行驶。如果移动对象距离小于或等于安全距离，认为会发生碰撞，需要立即对本车进行紧急制动，在紧急制动时可以采用速度滞环的方式。
在本申请的另一个实施例中，步骤S240包括：根据传感器置信度与预设置信度阈值的比较结果确定第一工况的状态，其中，当传感器置信度大于预设置信度阈值，判定第一工况处于正常状态，反之，判定第一工况处于恶劣状态；根据路况参数例如道路滑移率与预设滑移率区间的比较结果确定第二工况的状态，其中，当道路滑移率在预设滑移率区间内，判定第二工况处于正常状态，反之，判定第二工况处于恶劣状态；根据本车速度与预设速度阈值的比较结果，确定第三工况的状态，其中，当本车速度小于预设速度阈值，判定第三工况处于正常状态，反之，判定第三工况处于恶劣状态；根据第一工况的状态、第二工况的状态和第二工况的状态综合确定第一策略中的目标安全距离模型，并触发目标安全距离模型。例如：若第一工况处于恶劣状态，且第二工况和第三工况均处于正常状态，目标安全距离模型可以为伯克利模型，若第一工况、第二工况和第三工况均处于恶劣状态，目标安全距离模型可以为全工况模型。
请参阅图3，图3是本申请的一具体实施例示出的AEB制动控制的流程图。如图3所示，AEB制动控制的流程如下：
首先，通过毫米波雷达、摄像头亦或者激光雷达等传感器感知本车运动状态、前车运动状态和周边环境信息即外部环境数据，其中，本车运动状态包括本车速度(自车速度)和本车加速度，前车运动状态包括前车速度和前车加速度，周边环境信息中包括道路滑移率。
其次，通过对传感器置信度、道路滑移率等路况参数和自车速度等进行综合工况判断，从而进行合适的制动控制算法选择。制动控制算法有很多，包括TTC算法、ETTC算法和安全距离算法等，不同的算法有各自的优缺点，例如TTC算法不涉及本车和前车的加速度并且只有一阶变量的求解，具有精度低的特点；ETTC算法中涉及本车与前车的加速度，能够在二阶方程的维度上更好的匹配实际工况，但ETTC算法在安全性上通常不及安全距离算法；而安全距离算法不涉及动态的时间概念，虽然可靠性高但驾乘人员的乘坐体验不如ETTC算法。因此，根据不同工况将ETTC算法与安全距离算法进行综合使用可以在限定场景下发挥各自算法的优点。
最后，根据不同的制动方式控制算法与制动执行器确定不同的制动扭矩分配方式。电机反转制动的优先级高于电子液压制动，如果是Two-box制动器方式则电子液压制动中的电子助力器制动的优先级高于电子稳定控制器制动。
请参阅图4，图4是本申请的一具体实施例示出的制动控制算法选择的流程图。如图4所示，在获取本车与前车运动状态以及周边环境信息后，将传感器置信度、道路滑移率等路况参数和自车速度分别与预设置信度阈值、预设路况参数区间和预设速度阈值即限值进行比较，其中，传感器置信度大于预设置信度阈值，表示传感器置信度高，反之表示传感器置信度低；路况参数在预设路况参数区间内，表示路况参数好，反之表示路况参数差。若传感器置信度高且路况参数好且自车速度小于限值，则判定综合工况正常或良好，选择ETTC模型，若传感器置信度低或路况参数差或自车速度大于或等于限值，则判定综合工况恶劣或较差，选择安全距离模型。此外，还可以判定综合工况恶劣或较差后，对自车速度和AEB退出速度进行比较，当自车速度小于AEB退出速度，选择安全距离模型，反之，退出AEB功能。
例如，车辆感知所需的传感器包含摄像头与毫米波雷达等，由于障碍物遮挡与雨雪昏暗等低光照恶劣天气的影响传感器所感知的信号存在较大可能的非准确性，传感器置信度包含摄像头与毫米波雷达等置信度，如果车辆同时安装两种类型的感知传感器且存在一种类型的传感器置信度较低时则需要启动安全距离模型。
又例如，车辆行驶的道路环境在很大程度上会影响紧急制动的效果，如在干湿沥青路、冰雪路面以及泥泞道路所需要的紧急制动力并不相同，而作为路况重要参数的道路滑移率可以较为准确地反映上述情形，当道路滑移率超过限额即预设滑移率区间时需启动安全距离模型。
再例如，车辆行驶的速度大于限值时存在车辆较难操控的驾驶风险，当车辆行驶速度大于限值并小于AEB退出速度时启动安全距离模型同时采用速度滞环的方式，能够保证系统的稳定性。
AEB功能正常开启后会依次进行传感器置信度、道路滑移率等路况参数与自车速度的判断，从而进行制动控制算法的选择，在保证驾乘人员安全的情况下做出合理的制动控制算法的选择。
然后，执行所选择的制动控制算法，进行相应的制动决策。请参阅图5，图5是本申请的一具体实施例示出的制动控制算法执行的流程图。如图5所示，ETTC模型是在原有的TTC模型上发展而来，它是综合考虑本车与前车的速度、加速度以及相对距离后的二阶方程变量，具有与实际工况较高的匹配性。本实施例的ETTC模型可以采取两阶段的制动报警即制动预警提醒和三阶段的制动刹车，ETTC模型的执行步骤可以包括：根据本车速度、本车加速度、前车速度、前车加速度以及本车与前车的相对距离，计算碰撞时间，其中，本车与前车的相对距离可以根据传感器感知得到。以TETTC表示碰撞时间，以TW1表示预设预警时间阈值，以TW2表示预设预警等级时间阈值，以Te1表示预设制动时间阈值，以Te2表示第一预设制动等级时间阈值，以T e3表示第二预设制动等级时间阈值；对TETTC与TW1进行比较，若TETTC大于TW1，控制车辆正常行驶，反之，进一步对TETTC与TW2进行比较；若TETTC大于TW2，触发一级警报，反之，进一步对TETTC与Te1进行比较；若TETTC大于Te1，触发二级警报，反之，进一步对TETTC与Te2进行比较；若TETTC大于Te2，触发一级制动，反之，进一步对TETTC与Te3进行比较；若TETTC大于Te3，触发二级制动，反之，触发三级制动。其中，一级警报与二级警报的警报信号即预警信号不同，一级警报可以是声光警报信号，二级警报可以是声光+振动警报信号，一级制动、二级制动和三级制动各自对应的制动扭矩不同，一级制动对应的制动扭矩小于二级制动对应的制动扭矩，二级制动对应的制动扭矩小于三级制动对应的制动扭矩。
安全距离模型可采用伯克利模型、全工况模型等，具有较好的安全性但可能存在较大的安全距离冗余，在行驶过程中比较保守，综合工况较好时容易影响交通效率，并且如果冗余过大，可能导致在某些情况下过早地刹车或采取其他避险措施，反而增加事故的风险，用户的体验感和舒适性较差，故适合在较差或者恶劣的综合工况下采用。也可以根据不同的极限工况分别采用不同的安全距离算法。安全距离模型的执行步骤可以包括：根据本车制动参数、本车速度、前车速度以及路况参数，计算安全距离。对安全距离、本车与前车的相对距离进行比较，若相对距离大于安全距离，控制车辆正常行驶，反之，触发紧急制动，其中，紧急制动对应的制动扭矩大于三级制动对应的制动扭矩。
最后，若需要对车辆进行制动控制，触发制动决策，将选择触发的制动等级对应的制动扭矩作为制动需求扭矩，根据制动需求扭矩对制动机构进行制动扭矩分配，以使制动机构按照制动需求扭矩进行制动。请参阅图6，图6是本申请的一具体实施例示出的制动扭矩分配的流程图。如图6所示，在制动决策阶段采用电动汽车模型，首先考虑驱动电机反转带来的制动能力，例如Freewheel(驱动电机的自由状态)与ASC(Active Short Circuit，主动短路保护)，如果驱动电机反转制动的扭矩Tm即预设电机制动扭矩阈值满足制动需求扭矩Tb的要求，则只采取驱动电机反转制动并进行能量回收。如果驱动电机反转制动的扭矩Tm不满足制动需求扭矩Tb的要求，则需要判断当前电动汽车底盘的电子液压制动的实现方式，如果电子液压制动装置为One-Box方案，则采取驱动电机反转制动与eBooster刹车制动二者相结合的联合制动方案；如果电子液压制动装置为Two-Box方案，假设此时eBooster制动扭矩即预设电子助力器制动扭矩阈值为Teb，ESC制动扭矩为Tes，当Tm+Teb>Tb成立时采用驱动电机反转制动与eBooster刹车制动二者相结合的联合制动方案，反之则采用驱动电机反转制动、eBooster刹车制动、ESC刹车制动三者相结合的联合制动方案。
该具体实施例的详细过程请参见前述各个实施例中的记载，本处不再对此进行赘述。
汽车的行驶过程中存在正常行驶的工况与行驶条件较差或恶劣的极限工况，在该具体实施例的方案中，AEB自动紧急制动通过对不同的工况进行综合判断，进行针对不同的综合工况进行相应制动控制算法的选择，实现电动汽车整车自动紧急制动控制，且能够较大程度上兼顾整车的安全性与舒适性。例如在极限工况下，AEB会采用安全冗余度相对较高的安全距离模型，而在正常行驶的工况下则采用体验感和舒适性更好的ETTC模型，因此能够最大限度地满足乘客对智能电动汽车辅助驾驶的期望。
请参阅图7，图7是本申请的一示例性实施例示出的一种车辆控制装置的框图。该装置可以应用于图1所示的实施环境，并具体配置在计算机设备120中。该装置也可以适用于其它的示例性实施环境，并具体配置在其他设备中，本实施例不对该装置所适用的实施环境进行限制。
如图7所示，该示例性的车辆控制装置包括：获取模块710，配置为获取本车车况数据和外部环境数据，本车车况数据包括传感器置信度和本车速度，外部环境数据包括用于判断当前行驶路面路况的路况参数；比较模块720，配置为将传感器置信度、路况参数以及本车速度分别与预设置信度阈值、预设路况参数区间以及预设速度阈值进行比较，并根据比较结果确定本车的行驶状态；第一策略模块730，配置为若本车处于第一行驶状态，触发第一策略，第一策略包括确定本车与处于本车行驶方向的移动对象的碰撞时间，以根据碰撞时间对本车进行控制；第二策略模块740，配置为若本车处于第二行驶状态，触发第二策略，第二策略包括，确定本车与移动对象的安全距离，以根据安全距离对本车进行控制。
在本申请的一个实施例中，该车辆控制装置还包括制动分配模块，配置为制动算法选择，即在判断需要进行制动的情况时，根据第一策略或第二策略以及电动汽车所配置的不同制动执行器进行制动扭矩分配，选择电机反转制动与电子液压制动的组合制动算法。
需要说明的是，上述实施例所提供的装置与上述实施例所提供的方法属于同一构思，其中各个模块和单元执行操作的具体方式已经在方法实施例中进行了详细描述，此处不再赘述。上述实施例所提供的装置在实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能，本处也不对此进行限制。
本实施例还提供了一种电子设备，包括：一个或多个处理器；存储装置，用于存储一个或多个程序，当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行时，使得所述电子设备实现上述各个实施例中提供的车辆控制方法。
请参阅图8，图8是本申请的一示例性实施例示出的电子设备的一种结构示意图。需要说明的是，图8示出的电子设备800仅是一个示例，不应对本申请实施例的功能和使用范围带来任何限制。
如图8所示，电子设备800包括处理器801、存储器802和通信总线803；通信总线803用于将处理器801和存储器连接802；处理器801用于执行存储器802中存储的计算机程序，以实现如上述实施例中的一个或多个的方法。
本实施例还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被计算机的处理器执行时，使计算机执行如前所述的车辆控制方法。该计算机可读存储介质可以是上述实施例中描述的电子设备中所包含的，也可以是单独存在，而未装配入该电子设备中。
本实施例还提供了一种计算机程序产品或计算机程序，该计算机程序产品或计算机程序包括计算机指令，该计算机指令存储在计算机可读存储介质中。计算机设备的处理器从计算机可读存储介质读取该计算机指令，处理器执行该计算机指令，使得该计算机设备执行上述各个实施例中提供的车辆控制方法。
本实施例提供的电子设备，包括处理器、存储器、收发器和通信模块，存储器用于存储计算机程序，存储器通过通信模块与处理器和收发器连接并完成相互间的通信，通信模块用于处理器与内部的存储器以及处理器与外部的传感器与执行器进行通信，处理器和收发器用于运行计算机指令与算法程序，使电子设备执行如上方法的各个步骤。
在本实施例中，存储器包含随机存取存储器(Random Access Memory，简称RAM)，也还包括非易失性存储器(non-volatile memory)，例如至少一个NOR Flash(非易失闪存技术)存储器。
上述的处理器可以是通用处理器，包括中央处理器(Central Processing Unit，简称CPU)、网络处理器(Network Processor，简称NP)等；还可以是数字信号处理器(Digital Signal Processing，简称DSP)、专用集成电路(Application SpecificIntegrated Circuit，简称ASIC)、现场可编程门阵列(Field－Programmable Gate Array，简称FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。
上述通信模块包含但不限于LIN(Local Interconnect Network，本地互联网络或局域互联网络)、CAN(Controller Area Network，控制器局域网)、FlexRay(一种车载网络)、Ethernet(以太网)、LVDS(Low-Voltage Differential Signaling，低电压差分信号)、SPI(Serial Peripheral Interface，串行外设接口)、I2C(Inter-Integrated Circuit，集成电路总线)及其后续迭代的通信方式。
本实施例中的计算机可读存储介质，本领域普通技术人员可以理解：实现上述各方法实施例的全部或部分步骤可以通过计算机程序相关的硬件来完成。前述的计算机程序可以存储于一计算机可读存储介质中。该程序在执行时，执行包括上述各方法实施例的步骤；而前述的存储介质包括：ROM(只读存储器)、RAM(随机存取存储器)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
上述实施例仅示例性说明本申请的原理及其功效，而非用于限制本申请。任何熟悉此技术的人士皆可在不违背本申请的精神及范畴下，对上述实施例进行修饰或改变。因此，但凡所属技术领域中具有通常知识者在未脱离本申请所揭示的精神与技术思想下所完成的一切等效修饰或改变，仍应由本申请的权利要求所涵盖。

Claims (13)

1.一种车辆控制方法，其特征在于，所述方法包括：
获取本车车况数据和外部环境数据，所述本车车况数据包括传感器置信度和本车速度，所述外部环境数据包括用于判断当前行驶路面路况的路况参数；
将所述传感器置信度、所述路况参数以及所述本车速度分别与预设置信度阈值、预设路况参数区间以及预设速度阈值进行比较，并根据比较结果确定本车的行驶状态；
若所述本车处于第一行驶状态，触发第一策略，所述第一策略包括，确定所述本车与处于本车行驶方向的移动对象的碰撞时间，以根据所述碰撞时间对所述本车进行控制；
若所述本车处于第二行驶状态，触发第二策略，所述第二策略包括，确定所述本车与所述移动对象的安全距离，以根据所述安全距离对所述本车进行控制。
2.根据权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，将所述传感器置信度、所述路况参数以及所述本车速度分别与预设置信度阈值、预设路况参数区间以及预设速度阈值进行比较，并根据比较结果确定本车的行驶状态，包括：
若所述比较结果满足第一预设条件，则判定所述本车处于第一行驶状态，所述第一预设条件包括，
所述传感器置信度大于所述预设置信度阈值，
并且，
所述路况参数在所述预设路况参数区间内，
并且，
所述本车速度小于所述预设速度阈值；
若所述比较结果满足第二预设条件，则判定所述本车处于第二行驶状态，所述第二预设条件包括，
所述传感器置信度小于或等于所述预设置信度阈值，
或者，
所述路况参数在所述预设路况参数区间外，
或者，
所述本车速度大于或等于所述预设速度阈值。
3.根据权利要求1或2任一项所述的车辆控制方法，其特征在于，若所述本车处于第一行驶状态，触发第一策略，包括：
获取所述移动对象的移动对象数据，所述移动对象数据包括移动对象距离、移动对象速度以及移动对象加速度，所述移动对象距离表征所述本车与所述移动对象的相对距离；
根据所述本车速度、本车加速度、所述移动对象速度、所述移动对象加速度以及所述移动对象距离，计算所述碰撞时间，所述本车车况数据还包括所述本车加速度；
若所述碰撞时间大于预设预警时间阈值，控制所述本车正常行驶；
若所述碰撞时间小于或等于所述预设预警时间阈值且大于预设制动时间阈值，基于所述碰撞时间生成目标预警信号并发出，以对车内用户进行制动预警提醒，所述预设预警时间阈值大于所述预设制动时间阈值；
若所述碰撞时间小于或等于所述预设制动时间阈值，基于所述碰撞时间生成目标制动扭矩，以控制所述本车的制动机构按照所述目标制动扭矩进行制动。
4.根据权利要求3所述的车辆控制方法，其特征在于，控制所述本车的制动机构按照所述目标制动扭矩进行制动，包括：
对所述目标制动扭矩和驱动电机的预设电机制动扭矩阈值进行比较，所述制动机构包括所述驱动电机和电子液压制动装置；
若所述目标制动扭矩小于或等于所述预设电机制动扭矩阈值，控制所述驱动电机按照所述目标制动扭矩进行制动；
若所述目标制动扭矩大于所述预设电机制动扭矩阈值，控制所述驱动电机和所述电子液压制动装置按照所述目标制动扭矩进行制动。
5.根据权利要求4所述的车辆控制方法，其特征在于，若所述目标制动扭矩大于所述预设电机制动扭矩阈值，控制所述驱动电机和所述电子液压制动装置按照所述目标制动扭矩进行制动，包括：
当所述电子液压制动装置为单箱制动装置，根据所述目标制动扭矩和所述预设电机制动扭矩阈值确定目标电子液压制动扭矩；
控制所述驱动电机按照所述预设电机制动扭矩阈值进行制动，并控制所述单箱制动装置按照所述目标电子液压制动扭矩进行制动。
6.根据权利要求4所述的车辆控制方法，其特征在于，若所述目标制动扭矩大于所述预设电机制动扭矩阈值，控制所述驱动电机和所述电子液压制动装置按照所述目标制动扭矩进行制动，包括：
当所述电子液压制动装置为双箱制动装置，根据所述目标制动扭矩和所述预设电机制动扭矩阈值确定目标电子液压制动扭矩；
对所述目标电子液压制动扭矩和电子助力器的预设电子助力器制动扭矩阈值进行比较，所述双箱制动装置包括所述电子助力器和电子稳定控制器；
若所述目标电子液压制动扭矩小于或等于所述预设电子助力器制动扭矩阈值，控制所述驱动电机按照所述预设电机制动扭矩阈值进行制动，并控制所述电子助力器按照所述目标电子液压制动扭矩进行制动；
若所述目标电子液压制动扭矩大于所述预设电子助力器制动扭矩阈值，根据所述目标电子液压制动扭矩和所述预设电子助力器制动扭矩阈值确定目标电子稳定控制器制动扭矩，控制所述驱动电机按照所述预设电机制动扭矩阈值进行制动，控制所述电子助力器按照所述预设电子助力器制动扭矩阈值进行制动，以及控制所述电子稳定控制器按照所述目标电子稳定控制器制动扭矩进行制动。
7.根据权利要求1或2任一项所述的车辆控制方法，其特征在于，若所述本车处于第二行驶状态，触发第二策略，包括：
获取所述移动对象的移动对象数据，所述移动对象数据包括移动对象距离和移动对象速度，所述移动对象距离表征所述本车与所述移动对象的相对距离；
根据本车制动参数、所述本车速度、所述移动对象速度以及所述路况参数，计算所述安全距离，所述本车车况数据还包括所述本车制动参数；
若所述移动对象距离大于所述安全距离，控制所述本车正常行驶；
若所述移动对象距离小于或等于所述安全距离，对所述本车进行紧急制动。
8.根据权利要求2所述的车辆控制方法，其特征在于，所述路况参数至少包括道路滑移率，所述预设路况参数区间至少包括预设滑移率区间。
9.根据权利要求3所述的车辆控制方法，其特征在于，基于所述碰撞时间生成目标预警信号并发出，包括：
通过对所述碰撞时间与至少一个预设预警等级时间阈值进行比较，确定当前的预警等级，每一预设预警等级时间阈值均小于所述预设预警时间阈值，并且均大于所述预设制动时间阈值；
将所述当前的预警等级对应的预警信号确定为所述目标预警信号并发出。
10.根据权利要求3所述的车辆控制方法，其特征在于，基于所述碰撞时间生成目标制动扭矩，包括：
通过对所述碰撞时间与至少一个预设制动等级时间阈值进行比较，确定当前的制动等级，每一预设制动等级时间阈值均小于所述预设制动时间阈值；
将所述当前的制动等级对应的制动扭矩确定为所述目标制动扭矩。
11.一种车辆控制装置，其特征在于，所述装置包括：
获取模块，用于获取本车车况数据和外部环境数据，所述本车车况数据包括传感器置信度和本车速度，所述外部环境数据包括用于判断当前行驶路面路况的路况参数；
比较模块，用于将所述传感器置信度、所述路况参数以及所述本车速度分别与预设置信度阈值、预设路况参数区间以及预设速度阈值进行比较，并根据比较结果确定本车的行驶状态；
第一策略模块，用于若所述本车处于第一行驶状态，触发第一策略，所述第一策略包括确定所述本车与处于本车行驶方向的移动对象的碰撞时间，以根据所述碰撞时间对所述本车进行控制；
第二策略模块，用于若所述本车处于第二行驶状态，触发第二策略，所述第二策略包括，确定所述本车与所述移动对象的安全距离，以根据所述安全距离对所述本车进行控制。
12.一种电子设备，其特征在于，所述电子设备包括：
一个或多个处理器；
存储装置，用于存储一个或多个程序，当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行时，使得所述电子设备实现如权利要求1-10中任一项所述的车辆控制方法。
13.一种计算机可读存储介质，其特征在于，其上存储有计算机程序，当所述计算机程序被计算机的处理器执行时，使计算机执行如权利要求1-10中任一项所述的车辆控制方法。
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