CN117823616A - 一种p2架构cvt混动变速箱并联速比控制策略确定方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种车辆混合动力系统节能控制，尤其是涉及一种使用于车辆混合动力系统节能控制中的P2架构CVT混动变速箱并联速比控制策略确定方法。一种P2架构CVT混动变速箱并联速比控制策略确定方法，通过基于纯发动机驱动车辆工况，定位发动机燃油消耗最小驱动曲线，基于发动机纯发电工况，确定发动机发电的最经济性工作转速；再根据发动机发电功率在发动机全部功率中的占比，插值发动机纯驱动转速和发动机纯发电转速得到最优工作转速。由该方法设计CVT速比控制策略，解耦了混动车辆驱动和发电同时进行工况下，发动机最优工作转速同时牵扯变速箱传动效率和电机发电效率的难题，保证了混动车辆并联工况下能量传递效率最高的最优速比。

Description

一种P2架构CVT混动变速箱并联速比控制策略确定方法

技术领域

本发明涉及一种车辆混合动力系统节能控制，尤其是涉及一种使用于车辆混合动力系统节能控制中的P2架构CVT混动变速箱并联速比控制策略确定方法。

背景技术

基于CVT变速箱的单电机或者多电机混合动力系统，在继承传统CVT变速箱速比连续可变的优点同时，新增了电机充放电扭矩（功率）这一控制自由度，使得发动机不仅仅可以变速，还可以改变运转扭矩，实现了发动机工作域转速、扭矩双自由度优化，提高了节油效果。而在取得优秀的节油效果同时，其速比寻优变量也变得更多，除了需要考虑传统的发动机燃油效率外，还需考虑变速箱传动效率和电机发电或者助力的工作效率等因素，速比策略的确定也变得更为复杂。

发明内容

本发明为解决现有车辆混合动力系统存在着在为提高燃油经济性而需要考虑更多的寻优变量，导致速比策略的确定也变得更为复杂等现状而提供的一种可通过优化速比策略，能更好保证混动车辆并联工况下能量传递效率最高的最优速比，确保整车燃油经济性的P2架构CVT混动变速箱并联速比控制策略确定方法。

为实现上述技术目的，本发明为解决上述技术问题所采用的具体采用了技术方案为：一种P2架构CVT混动变速箱并联速比控制策略确定方法，包括如下步骤：

步骤1.根据发动机台架测试所得发动机油耗特性数据，制作发动机热效率表格；

步骤2.根据CVT变速箱台架测试所得变速箱传动效率数据，制作CVT平均传动效率表格；

步骤3.根据上述步骤1形成的发动机热效率表格和上述步骤2形成的CVT平均传动效率表格，同工况点效率相乘计算形成发动机驱动效率表格，依表格数据绘制发动机驱动效率图；

步骤4.根据绘制的发动机驱动效率图，利用等功率线查找不同发动机功率下发动机驱动效率最高的发动机工况点，制作形成驱动功率-发动机转速的最经济驱动曲线；

步骤5.以车速和轮端需求扭矩为坐标，分别制作轮端需求功率表格和空速比表格，依次取功率表格中功率点为输入，插值查询发动机最经济驱动曲线，所得发动机转速为分子，取该功率点对应车速值计算出的变速箱输出轴转速为分母，分式值为速比，填入速比表格对应位置，遍历后制作形成驱动速比表格；

步骤6.根据P2电机台架测试所取得的电机发电效率数据，制作电机发电效率表格；

步骤7.根据上述步骤1形成的发动机热效率表格和上述步骤6制作形成电机发电效率表格，同工况点效率相乘计算得到发动机发电效率表格，依表格数据绘制出发动机发电效率图；

步骤8.根据绘制的发动机发电效率图，利用等功率线查找不同发动机功率下发动机发电效率最高的发动机工况点，形成发电功率-发动机转速的最经济发电曲线；

步骤9.以实际车速、轮端需求扭矩为输入，插值查询驱动速比表格得目标驱动速比，以发电需求功率为输入，插值查询最经济发电曲线得目标发电发动机转速，除以变速箱输出轴转速得到目标发电速比，以发电需求功率占比发动机总功率为因子，插值目标驱动速比和目标发电速比，得到最终计算并联目标速比。

运用步骤1至步骤5定位发动机燃油消耗最小驱动曲线；基于发动机纯发电工况，运用步骤6、7和8确定发动机发电的最经济性工作转速；再根据发动机发电功率在发动机全部功率中的占比，插值发动机纯驱动转速和发动机纯发电转速得到最优工作转速。由该方法设计CVT速比控制策略，解耦了混动车辆驱动和发电同时进行工况下，发动机最优工作转速同时牵扯变速箱传动效率和电机发电效率的难题，保证了混动车辆并联工况下能量传递效率最高的最优速比，确保了整车的燃油经济性。通过优化速比策略，能更好保证混动车辆并联工况下能量传递效率最高的最优速比，确保整车燃油经济性。

作为优选，所述的步骤1根据发动机台架测试所得发动机油耗特性数据，即发动机转速Ne，发动机输出扭矩Te和燃油消耗率be，依据如下计算公式ηe=1000*36000/(44000*be)将发动机燃油消耗率转换成发动机热效率ηe，得到发动机转速-发动机扭矩-发动机热效率表格。

作为优选，所述的步骤2根据CVT变速箱台架测试所得变速箱传动效率数据，测试速比i1、变速箱输入转速N1和变速箱输入扭矩T1时的变速箱传动效率η1，i1为第一个测试速比；查试验速比i1下，变速箱输入转速N1，变速箱输入扭矩T1时的变速箱传动效率η1；

按上述方法，查得一系列试验速比下工况点（N1,T1）的传动效率，并采用按如下公式η=(η1+η2+…+ηn)/n求取该点平均传动效率：

η=(η1+η2+…+ηn)/n；

其中，η是平均传动效率，ηn是第n个测试速比下工况点传动效率，n为变速箱传递效率试验速比样本数；

按上述方法，遍历工况点后形成CVT输入转速-CVT输入扭矩-CVT平均传动效率表格。

作为优选，在所述的步骤3中，通过插值方法，将上述步骤1发动机热效率表格和上述步骤2的CVT平均传动效率表统一为相同转速、扭矩坐标轴，在该相同坐标轴下将发动机热效率和CVT传动效率相乘，得到发动机驱动效率表，绘制发动机驱动效率的万有特性图。

作为优选，在所述的步骤4中，根据发动机的功率区间，以m为步长，设定一系列发动机功率Pi；

对于某一固定发动机功率P，运用公式P=N*T/9550计算不同转速下的发动机扭矩，绘制该功率下的发动机转速-扭矩曲线，即发动机等功率线，同时在上述步骤3中的发动机驱动效率表上查找该等功率线上各转速对应的发动机驱动效率；

按照上述方法绘制一系列发动机功率Pi的等功率线及查找对应的发动机驱动效率，提取各等功率线上发动机驱动效率最高的点，在发动机驱动效率万有特性图上把一系列燃油消耗率最低的点连接为平滑曲线，制作形成驱动功率-发动机转速的最经济驱动曲线。

作为优选，在所述的步骤5中，建立车速、轮端需求扭矩为坐标的二维表格，两个坐标轴上坐标点正交形成轮端需求功率，填入之前建立的二维表格，形成轮端需求功率表；

以轮端需求功率表中点查询步骤4的驱动功率-发动机转速的最经济驱动曲线，得到轮端需求功率点对应目标发动机转速，以该发动机转速为分子，以轮端功率点所在车速对应变速箱输出轴转速Nsec为分母，分式值为轮端需求功率点的发动机最佳驱动效率转速所对应速比i；

确定CVT变速器的最大速比imax，最小速比imin，当速比i≥变速器最大速比imax，设定速比i＝imax；当速比i≤变速器最小速比imin，设定速比i＝imin；否则速比设定为i；

按照上述方法计算轮端需求功率表格中每个需求功率，得到以车速、轮端需求扭矩为坐标轴的驱动速比表格。

作为优选，在所述的步骤9中，以实际车速、轮端需求扭矩为输入，插值查询驱动速比表格得目标驱动速比id；

以发电需求功率为输入，插值查询发动机最经济发电曲线得目标发电转速Nc；

根据车速计算变速箱输出轴转速Nsec，目标发电速比ic=Nc/Nsec；

发电需求功率为Pcharge，轮端需求功率为Pwheel，插值因子s=Pcharge/(Pcharge+Pwheel)，最终并联目标速比ip=s*(ic-id)+id。

所述的车速对应变速箱输出轴转速Nsec， 其计算如下：

Nsec=V/(3.6*r)*(30/pi)*ig；

上式中，V为车速（km/h），r为轮胎半径（m），pi为圆周率，ig为主减速比。

作为优选，所述的两个坐标轴上坐标点正交形成轮端需求功率，其计算如下：Pwheel=V/(3.6*r)*Twheel；

上式中，V为车速（km/h），r为轮胎半径（m），Twheel为轮端需求扭矩（N.m）。

本发明的有益效果是：本发明基于能量传递效率最优原则，运用仿真手段进行混动CVT变速箱速比控制策略的优化计算，缩减了实车反复试验、优化速比表格的工作周期，大大提高工作效率。

基于纯发动机驱动车辆工况，运用步骤1至步骤5定位发动机燃油消耗最小驱动曲线；基于发动机纯发电工况，运用步骤6、7和8确定发动机发电的最经济性工作转速；再根据发动机发电功率在发动机全部功率中的占比，插值发动机纯驱动转速和发动机纯发电转速得到最优工作转速。由该方法设计CVT速比控制策略，解耦了混动车辆，特别是P2架构CVT混合动力变速箱车辆，驱动和发电同时进行工况下，因P2电机和发动机同轴，且位于CVT变速箱钢带前端，发动机最优工作转速同时牵扯变速箱传动效率和电机发电效率的难题，保证了混动车辆并联工况下能量传递效率最高的最优速比，确保了整车的燃油经济性。

同时，纯发动机驱动工况下发动机燃油消耗最小曲线所对应的驱动速比表格，可以继承匹配CVT变速箱的传统燃油车速比标定方法，能够有效减少实车工程标定时间和人员培训时间，节约开发成本。

附图说明

图1是本发明P2架构CVT混动变速箱并联速比控制策略确定方法的步骤示意图。

图2是本发明P2架构CVT混动变速箱并联速比控制策略确定方法中发动机最经济驱动曲线示意图。

图3是本发明P2架构CVT混动变速箱并联速比控制策略确定方法中发动机最经济发电曲线示意图。

具体实施方式

图1所示的实施例中，一种P2架构CVT混动变速箱并联速比控制策略确定方法，包括如下步骤：

步骤1.根据发动机台架测试所得发动机油耗特性数据，制作发动机热效率表格；

步骤2.根据CVT变速箱台架测试所得变速箱传动效率数据，制作CVT平均传动效率表格；

步骤3.根据上述步骤1形成的发动机热效率表格和上述步骤2形成的CVT平均传动效率表格，同工况点效率相乘计算形成发动机驱动效率表格，依表格数据绘制发动机驱动效率图；

步骤4.根据绘制的发动机驱动效率图，利用等功率线查找不同发动机功率下发动机驱动效率最高的发动机工况点，制作形成驱动功率-发动机转速的最经济驱动曲线（见下表1、及图2）；

步骤5.以车速和轮端需求扭矩为坐标，分别制作轮端需求功率表格和空速比表格，依次取功率表格中功率点为输入，插值查询发动机最经济驱动曲线，所得发动机转速为分子，取该功率点对应车速值计算出的变速箱输出轴转速为分母，分式值为速比，填入速比表格对应位置，遍历后制作形成驱动速比表格（见下表2）；

步骤6.根据P2电机台架测试所取得的电机发电效率数据，制作电机发电效率表格；

步骤7.根据上述步骤1形成的发动机热效率表格和上述步骤6制作形成电机发电效率表格，同工况点效率相乘计算得到发动机发电效率表格，依表格数据绘制出发动机发电效率图；

步骤8.根据绘制的发动机发电效率图，利用等功率线查找不同发动机功率下发动机发电效率最高的发动机工况点，形成发电功率-发动机转速的最经济发电曲线（见下表3及图3）；

步骤9.以实际车速、轮端需求扭矩为输入，插值查询驱动速比表格得目标驱动速比，以发电需求功率为输入，插值查询最经济发电曲线得目标发电发动机转速，除以变速箱输出轴转速得到目标发电速比，以发电需求功率占比发动机总功率为因子，插值目标驱动速比和目标发电速比，得到最终计算并联目标速比。

上述步骤1根据发动机台架测试所得发动机油耗特性数据，即发动机转速Ne，发动机输出扭矩Te和燃油消耗率be，依据如下计算公式ηe=1000*36000/(44000*be)将发动机燃油消耗率转换成发动机热效率ηe，得到发动机转速-发动机扭矩-发动机热效率表格。

上述步骤2根据CVT变速箱台架测试所得变速箱传动效率数据，测试速比i1、变速箱输入转速N1和变速箱输入扭矩T1时的变速箱传动效率η1，i1为第一个测试速比；查试验速比i1下，变速箱输入转速N1，变速箱输入扭矩T1时的变速箱传动效率η1；

按上述方法，查得一系列试验速比下工况点（N1,T1）的传动效率，并按如下公式η=(η1+η2+…+ηn)/n求取该点平均传动效率：

η=(η1+η2+…+ηn)/n；

其中，η是平均传动效率，ηn是第n个测试速比下工况点传动效率，n为变速箱传递效率试验速比样本数；

按上述方法，遍历工况点后形成CVT输入转速-CVT输入扭矩-CVT平均传动效率表格。

上述步骤3具体如下中，：通过插值方法，将上述步骤1发动机热效率表格和上述步骤2的CVT平均传动效率表统一为相同转速、扭矩坐标轴，在该相同坐标轴下将发动机热效率和CVT传动效率相乘，得到发动机驱动效率表，绘制发动机驱动效率的万有特性图。

上述步骤4中，具体如下：根据发动机的功率区间，以m为步长，设定一系列发动机功率Pi；

对于某一固定发动机功率P，运用公式P=N*T/9550计算不同转速下的发动机扭矩，绘制该功率下的发动机转速-扭矩曲线，即发动机等功率线，同时在上述步骤3中的发动机驱动效率表上查找该等功率线上各转速对应的发动机驱动效率；

按照上述方法绘制一系列发动机功率Pi的等功率线及查找对应的发动机驱动效率，提取各等功率线上发动机驱动效率最高的点，在发动机驱动效率万有特性图上把一系列燃油消耗率最低的点连接为平滑曲线，制作形成驱动功率-发动机转速的最经济驱动曲线。

上述步骤5中，具体如下：建立车速、轮端需求扭矩为坐标的二维表格，两个坐标轴上坐标点正交形成轮端需求功率，填入之前建立的二维表格，形成轮端需求功率表；

以轮端需求功率表中点查询步骤4）的驱动功率-发动机转速的最经济驱动曲线发动机最佳驱动效率曲线，得到轮端需求功率点对应目标发动机转速，以该发动机转速为分子，以轮端功率点所在车速对应变速箱输出轴转速Nsec为分母，分式值为轮端需求功率点的发动机最佳驱动效率转速所对应速比i；

确定CVT变速器的最大速比imax，最小速比imin，当速比i≥变速器最大速比imax，设定速比i＝imax；当速比i≤变速器最小速比imin，设定速比i＝imin；否则速比设定为i；

按照上述方法计算轮端需求功率表格中每个需求功率，得到以车速、轮端需求扭矩为坐标轴的驱动速比表格。

上述步骤9中，具体如下：以实际车速、轮端需求扭矩为输入，插值查询驱动速比表格得目标驱动速比id；

以发电需求功率为输入，插值查询发动机最经济发电曲线得目标发电转速Nc；根据车速计算变速箱输出轴转速Nsec，目标发电速比ic=Nc/Nsec；

发电需求功率为Pcharge，轮端需求功率为Pwheel，

插值因子s=Pcharge/(Pcharge+Pwheel)，最终并联目标速比ip=s*(ic-id)+id。

车速对应变速箱输出轴转速Nsec，其计算如下：

Nsec=V/(3.6*r)*(30/pi)*ig；

上式中，V为车速（km/h），r为轮胎半径（m），pi为圆周率，ig为主减速比。

两个坐标轴上坐标点正交形成轮端需求功率，其计算式如下：

Pwheel=V/(3.6*r)*Twheel；

上式中，V为车速（km/h），r为轮胎半径（m），Twheel为轮端需求扭矩（N.m）。

下表1为：驱动功率-发动机转速的最经济驱动曲线数据表格

由驱动功率和发动机转速组成的工况点，对应于图1中最经济驱动曲线上折点。如表1中，第2列数据（10kw，980rpm），就是图1中最经济驱动曲线上第2个折点，该点位于10kw的等功率虚线上，同时该点横坐标值为980rpm。该点表征若发动机输出10kw的驱动功率，其转速为980rpm处，对车辆的驱动效率最高。观察图1可以发现，该点是10kw等功率线上所有点中，距离0.29发动机等驱动效率线最远，同时距离0.3发动机等驱动效率线最近的点。

下表2为驱动速比表格

表2中，横坐标为轮端需求扭矩，单位N.m；纵坐标为车速，单位km/h；表格值为车速与轮端需求扭矩相交工况（功率）下最经济驱动速比；本例中，变速箱速比范围0.4至2.4。

下表3为发电功率-发动机转速的最经济发电曲线数据表格：

在图2所示中，实线等高线为发动机等驱动效率线，本例中发动机等驱动效率范围0.2至0.32；虚线等高线为发动机等功率线，本例中发动机等功率线范围5至110kw；点划线为发动机最经济驱动曲线。每根发动机等功率线上，黑色实心点标示该发动机等功率线上驱动效率最高工况点，将所有发动机等功率线上实心点用点划线连接后，形成发动机最经济驱动曲线。

在图3所示中，实线等高线为发动机等发电效率线，本例中发动机等发电效率范围0.24至0.335；虚线等高线为发动机等功率线，本例中发动机等功率线范围5至110kw；点划线为发动机最经济发电曲线。每根发动机等功率线上，黑色空心点标示该发动机等功率线上发电效率最高工况点，将所有发动机等功率线上空心点用点划线连接后，形成发动机最经济发电曲线。

以上内容和结构描述了本发明产品的基本原理、主要特征和本发明的优点，本行业的技术人员应该了解。上述实例和说明书中描述的只是说明本发明的原理，在不脱离本发明精神和范围的前提下，本发明还会有各种变化和改进，这些变化和改进都属于要求保护的本发明范围之内。本发明要求保护范围由所附的权利要求书及其等效物界定。

Claims (9)

1.一种P2架构CVT混动变速箱并联速比控制策略确定方法，其特征在于包括如下步骤：

步骤1.根据发动机台架测试所得发动机油耗特性数据，制作发动机热效率表格；

步骤2.根据CVT变速箱台架测试所得变速箱传动效率数据，制作CVT平均传动效率表格；

步骤3.根据上述步骤1形成的发动机热效率表格和上述步骤2形成的CVT平均传动效率表格，同工况点效率相乘计算形成发动机驱动效率表格，依表格数据绘制发动机驱动效率图；

步骤4.根据绘制的发动机驱动效率图，利用等功率线查找不同发动机功率下发动机驱动效率最高的发动机工况点，制作形成驱动功率-发动机转速的最经济驱动曲线；

步骤5.以车速和轮端需求扭矩为坐标，分别制作轮端需求功率表格和空速比表格，依次取功率表格中功率点为输入，插值查询发动机最经济驱动曲线，所得发动机转速为分子，取该功率点对应车速值计算出的变速箱输出轴转速为分母，分式值为速比，填入速比表格对应位置，遍历后制作形成驱动速比表格；

步骤6.根据P2电机台架测试所取得的电机发电效率数据，制作电机发电效率表格；

步骤7.根据上述步骤1形成的发动机热效率表格和上述步骤6制作形成电机发电效率表格，同工况点效率相乘计算得到发动机发电效率表格，依表格数据绘制出发动机发电效率图；

步骤8.根据绘制的发动机发电效率图，利用等功率线查找不同发动机功率下发动机发电效率最高的发动机工况点，形成发电功率-发动机转速的最经济发电曲线；

步骤9.以实际车速、轮端需求扭矩为输入，插值查询驱动速比表格得目标驱动速比，以发电需求功率为输入，插值查询最经济发电曲线得目标发电发动机转速，除以变速箱输出轴转速得到目标发电速比，以发电需求功率占比发动机总功率为因子，插值目标驱动速比和目标发电速比，得到最终计算并联目标速比。

2.按照权利要求1所述的P2架构CVT混动变速箱并联速比控制策略确定方法，其特征在于：所述的步骤1根据发动机台架测试所得发动机油耗特性数据，即发动机转速Ne，发动机输出扭矩Te和燃油消耗率be，依据计算公式ηe=1000*36000/(44000*be)将发动机燃油消耗率转换成发动机热效率ηe，得到发动机转速-发动机扭矩-发动机热效率表格。

3.按照权利要求1所述的P2架构CVT混动变速箱并联速比控制策略确定方法，其特征在于：所述的步骤2根据CVT变速箱台架测试所得变速箱传动效率数据，测试速比i1、变速箱输入转速N1和变速箱输入扭矩T1时的变速箱传动效率η1，i1为第一个测试速比；

按上述方法，查得一系列试验速比下工况点（N1,T1）的传动效率，并采用公式η=(η1+η2+…+ηn)/n求取该点平均传动效率；

其中，η是平均传动效率，ηn是第n个测试速比下工况点传动效率，n为变速箱传递效率试验速比样本数；

按上述方法，遍历工况点后形成CVT输入转速-CVT输入扭矩-CVT平均传动效率表格。

4.按照权利要求1所述的P2架构CVT混动变速箱并联速比控制策略确定方法，其特征在于：在所述的步骤3中，通过插值方法，将上述步骤1发动机热效率表格和上述步骤2的CVT平均传动效率表统一为相同转速、扭矩坐标轴，在该相同坐标轴下将发动机热效率和CVT传动效率相乘，得到发动机驱动效率表，绘制发动机驱动效率的万有特性图。

5.按照权利要求1所述的P2架构CVT混动变速箱并联速比控制策略确定方法，其特征在于：在所述的步骤4中，根据发动机的功率区间，以m为步长，设定一系列发动机功率Pi；

对于某一固定发动机功率P，运用公式P=N*T/9550计算不同转速下的发动机扭矩，绘制该功率下的发动机转速-扭矩曲线，即发动机等功率线，同时在上述步骤3中的发动机驱动效率表上查找该等功率线上各转速对应的发动机驱动效率；

按照上述方法绘制一系列发动机功率Pi的等功率线及查找对应的发动机驱动效率，提取各等功率线上发动机驱动效率最高的点，在发动机驱动效率万有特性图上把一系列燃油消耗率最低的点连接为平滑曲线，制作形成驱动功率-发动机转速的最经济驱动曲线。

6.按照权利要求5所述的P2架构CVT混动变速箱并联速比控制策略确定方法，其特征在于：在所述的步骤5中，建立车速、轮端需求扭矩为坐标的二维表格，两个坐标轴上坐标点正交形成轮端需求功率，填入之前建立的二维表格，形成轮端需求功率表；

以轮端需求功率表中点查询步骤4的驱动功率-发动机转速的最经济驱动曲线，得到轮端需求功率点对应目标发动机转速，以该发动机转速为分子，以轮端功率点所在车速对应变速箱输出轴转速Nsec为分母，分式值为轮端需求功率点的发动机最佳驱动效率转速所对应速比i；

确定CVT变速器的最大速比imax，最小速比imin，当速比i≥变速器最大速比imax，设定速比i＝imax；当速比i≤变速器最小速比imin，设定速比i＝imin；否则速比设定为i；

按照上述方法计算轮端需求功率表格中每个需求功率，得到以车速、轮端需求扭矩为坐标轴的驱动速比表格。

7.按照权利要求1所述的P2架构CVT混动变速箱并联速比控制策略确定方法，其特征在于：在所述的步骤9中，以实际车速、轮端需求扭矩为输入，插值查询驱动速比表格得目标驱动速比id；

以发电需求功率为输入，插值查询发动机最经济发电曲线得目标发电转速Nc；

根据车速计算变速箱输出轴转速Nsec，目标发电速比ic=Nc/Nsec；

发电需求功率为Pcharge，轮端需求功率为Pwheel，插值因子s=Pcharge/(Pcharge+Pwheel)，最终并联目标速比ip=s*(ic-id)+id。

8.按照权利要求6所述的P2架构CVT混动变速箱并联速比控制策略确定方法，其特征在于：所述的车速对应变速箱输出轴转速Nsec，

Nsec=V/(3.6*r)*(30/pi)*ig；

上式中，V为车速（km/h），r为轮胎半径（m），pi为圆周率，ig为主减速比。

9.按照权利要求6所述的P2架构CVT混动变速箱并联速比控制策略确定方法，其特征在于：所述的两个坐标轴上坐标点正交形成轮端需求功率Pwheel=V/(3.6*r)*Twheel；

上式中，V为车速（km/h），r为轮胎半径（m），Twheel为轮端需求扭矩（N.m）。