CN117813212A - 一种电动汽车控制系统和电动汽车 - Google Patents

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Abstract

一种电动汽车控制系统包括：第一控制电路(21)、第二控制电路(22)、第一切换电路(23)、第二切换电路(24)、第一执行装置(25)和第二执行装置(26)；第一控制电路(21)与第一切换电路(23)连接，第一控制电路(21)为第一执行装置(25)和/或第二执行装置(26)提供驱动电流，以及控制第一切换电路(23)的状态；第二控制电路(22)与第二切换电路(24)连接，第二控制电路(22)为第二执行装置(26)和/或第一执行装置(25)提供驱动电流，以及控制第二切换电路(24)的状态；第一切换电路(23)分别与第一执行装置(25)和第二执行装置(26)连接。还提供了一种电动汽车。该电动汽车控制系统和电动汽车，保证了电动汽车的转向效果。

Description

一种电动汽车控制系统和电动汽车
相关申请的交叉引用
本申请要求在2021年07月28日提交中国专利局、申请号为PCT/CN2021/108919、申请名称为“一种电动汽车控制系统和电动汽车”的中国专利申请的优先权，其全部内容通过引用结合在本申请中。
技术领域
本申请涉及汽车技术领域，具体涉及一种电动汽车控制系统和电动汽车。
背景技术
着新能源技术的发展，电动汽车得到了日益广泛的关注。电动汽车中设置有控制系统，该控制系统可以控制电动汽车转向、驱动或制动。当控制系统用于控制电动汽车转向时，控制系统可以调整输出给与转向装置连接的执行装置的转矩，从而实现控制电动汽车转向。
为了提高控制系统的工作稳定性，控制系统中包括两个控制模块，两个控制模块分别控制一部分电动机，当两个控制模块中的任意一个控制模块发生故障时，无故障的另一个控制模块均可以控制一部分电动机实现电动汽车转向。但当一个控制模块故障时，另一个控制模块只能控制一部分电动机，其转向效果并不稳定，影响用户体验。
发明内容
本申请提供了一种电动汽车控制系统和电动汽车，用于保证电动汽车的转向效果。
第一方面，本申请实施例提供一种电动汽车控制系统，该电动汽车控制系统包括：第一控制电路、第二控制电路、第一切换电路、第二切换电路、第一执行装置和第二执行装置。
其中，第一控制电路与第一切换电路连接，第一控制电路用于为第一执行装置和/或第二执行装置提供驱动电流，以及控制第一切换电路的状态；第二控制电路与第二切换电路连接，第二控制电路用于为第二执行装置和/或第一执行装置提供驱动电流，以及控制第二切换电路的状态；第一切换电路分别与第一执行装置和第二执行装置连接，当第一切换电路处于第一状态时，第一控制电路与第一执行装置连接，当第一切换电路处于第二状态时，第一控制电路分别与第一执行装置和第二执行装置连接；第二切换电路分别与第一执行装置和第二执行装置连接，当第二切换电路处于第三状态时，第二控制电路与第二执行装置连接，当第二切换电路处于第四状态时，第二控制电路分别与第一执行装置和第二执行装置连接。
采用上述电动汽车控制系统，在控制电动汽车转向时，若第一控制电路和第二控制电路均正常，第一控制电路可以通过第一切换电路为第一执行装置提供驱动电流，第一执行装置提供第一转向动力，第二控制电路可以通过第二切换电路为第二执行装置提供驱动电流，第二执行装置提供第二转向动力；若第一控制电路或第二控制电路中的任一控制电路故障，正常的控制电路可以通过连接的切换电路为第一执行装置和第二执行装置提供驱动 电流，第一执行装置和第二执行装置分别提供第一转向动力和第二转向动力，保证电动汽车的转向效果。
在一种可能的实现方式中，第一切换电路包括：第一开关模块和第二开关模块。
其中，第一开关模块的输入端与第一控制电路连接，第一开关模块的输出端与第一执行装置连接；第二开关模块的输入端与第一控制电路连接，第二开关模块的输出端与第二执行装置连接；第二切换电路包括：第三开关模块和第四开关模块；第三开关模块的输入端与第二控制电路连接，第三开关模块的输出端与第二执行装置连接；第四开关模块的输入端与第二控制电路连接，第四开关模块的输出端与第一执行装置连接。
采用上述电动汽车控制系统，可以通过调整第一开关模块的状态，控制第一控制电路与第一执行装置的连接；可以通过调整第二开关模块的状态，控制第一控制电路与第二执行装置的连接；可以通过调整第三开关模块的状态，控制第二控制电路与第二执行装置的连接；可以通过调整第四开关模块的状态，控制第二控制电路与第一执行装置的连接。
在一种可能的实现方式中，第一控制电路包括：第一控制芯片、第一驱动模块、第一驱动信号生成模块、第一控制模块和第一电源模块；第二控制电路包括：第二控制芯片、第二驱动模块、第二驱动信号生成模块、第二控制模块和第二电源模块。
其中，第一电源模块分别与第一控制芯片、第一驱动模块和第一驱动信号生成模块连接，第一电源模块用于为第一控制芯片、第一驱动模块和第一驱动信号生成模块供电；第一控制芯片与第一驱动信号生成模块连接，用于控制第一驱动信号生成模块生成第一驱动信号；第一驱动信号生成模块与第一驱动模块连接，第一驱动信号生成模块用于生成第一驱动信号，并将第一驱动信号输出给第一驱动模块；第一驱动模块与第一切换电路连接，第一驱动模块用于根据第一驱动信号，将第一电源模块输出的第一电压转换为第一驱动电流，并将第一驱动电流输出给第一切换电路；第一控制模块分别与第一电源模块、第一驱动信号生成模块、第一控制芯片、第一切换电路和第二控制电路连接，第一控制模块用于根据第一电源模块、第一控制芯片和第一驱动信号生成模块的故障状态生成第一信号，将第一信号输出给第二控制电路，接收第二控制电路发送的第二信号，根据第一信号和第二信号生成第一控制信号，并将第一控制信号输出给第一切换电路，第一控制信号用于控制第一切换电路的状态；第一信号表征第一控制电路的故障状态，第二信号表征第二控制电路的故障状态。
第二电源模块分别与第二驱动模块、第二驱动信号生成模块和第二控制芯片连接，第二电源模块用于为第二驱动模块、第二驱动信号生成模块和第二控制芯片供电；第二控制芯片与第二驱动信号生成模块连接，第二控制芯片用于控制第二驱动信号生成电路生成第二驱动信号；第二驱动信号生成模块与第二驱动模块连接，用于生成第二驱动信号，并将第二驱动信号输出给第二驱动模块；第二驱动模块与第二切换电路连接，第二驱动模块用于根据第二驱动信号，将第二电源模块输出的第二电压转换为第二驱动电流，并输出给第二切换电路；第二控制模块分别与第二电源模块、第二驱动信号生成模块、第二控制芯片、第二切换电路和第一控制电路连接，第二控制模块用于根据第二电源模块、第二控制芯片和第二驱动信号生成模块的故障状态生成第二信号，接收第一信号，根据第一信号和第二信号，生成第二控制信号，并将第二控制信号输出给第二切换电路，第二控制信号用于控制第二切换电路的状态。
采用上述电动汽车控制系统，第一控制模块可以根据第一驱动电流产生需要经过的多 个器件的故障状态，确定第一控制电路的故障状态，并根据第一控制电路和第二控制电路的故障状态，准确的控制第一切换电路的状态切换时刻，保证电动汽车的转向效果。
在一种可能的实现方式中，第一控制模块包括：第一故障检测模块和第一控制子模块；第二控制模块包括：第二故障检测模块和第二控制子模块。
其中，第一故障检测模块分别与第一电源模块、第一驱动信号生成模块、第一控制芯片和第一控制子模块连接，第一故障检测模块用于检测第一电源模块、第一驱动信号生成模块和第一控制芯片的故障检测状态，并根据第一电源模块、第一驱动信号生成模块和第一控制芯片的故障检测状态生成第一信号，并将第一信号输出给第一控制子模块和第二控制电路；第一控制子模块分别与第一切换电路和第二控制电路连接，第一控制子模块用于接收第二控制电路发送的第二信号，并根据第一信号和第二信号，生成第一控制信号，并将第一控制信号输出给第一切换电路；第二故障检测模块分别与第二电源模块、第二驱动信号生成模块、第二控制芯片和第二控制子模块连接，第二故障检测模块用于检测第二电源模块、第二驱动信号生成模块和第二控制芯片的故障检测状态，并根据第二电源模块、第二驱动信号生成模块和第二控制芯片的故障检测状态生成第二信号，并将第二信号输出给第一控制电路；第二控制子模块分别与第二切换电路和第一控制电路连接，第二控制子模块用于根据第一信号和第二信号，生成第二控制信号，并将第二控制信号发送给第二切换电路。
在一种可能的实现方式中，第一故障检测模块包括：第一电阻、第二电阻、第三电阻、第一开关和第二开关。
其中，第一开关的第一电极与第一电阻的第二端连接，第一开关的第二电极与地线连接，第一开关的控制电极分别与第一控制芯片、第一驱动信号生成模块和第一电源模块连接；第一电阻的第一端与第一电源连接，第一电阻的第二端分别与第二电阻的第一端和第二开关的控制电极连接；第二电阻的第二端与地线连接；第二开关的第一电极与第三电阻的第二端连接，第二开关的第二电极与地线连接；第三电阻的第一端与第二电源连接，第三电阻的第二端输出第一信号。
采用上述电动汽车控制系统，当第一控制芯片、第一驱动信号生成模块和第一电源模块中的任一器件发生故障时，均会将第一开关的控制电极接地，从而造成第一开关和第二开关的状态发生变化，当第二开关的状态发生变化时，第三电阻的第二端的电平也发生变化，从而输出表征第一控制电路故障的第一信号。
在一种可能的实现方式中，第一故障检测模块还包括：第四电阻、第五电阻、第六电阻、第一二极管和第二二极管。
其中，第一二极管连接在第一驱动信号生成模块和第一开关的控制电极之间；第二二极管连接在第一控制芯片与第一开关的控制电极之间；第四电阻连接在第一开关的控制电极与第一开关的第二电极之间；第五电阻连接在第一电阻的第二端与第二开关的控制电极之间；第六电阻连接在第三电阻的第二端与第二开关的第一电极之间。
采用上述电动汽车控制系统，为了防止第一信号生成模块和第一控制芯片产生的电能过大，造成第一故障检测模块损坏，可以在第一控制芯片与第一开关之间，以及第一驱动信号生成模块与第一开关之间设置二极管。
在一种可能的实现方式中，第一故障检测模块还包括第七电阻，第七电阻的第一端与第三电源连接，第七电阻的第二端分别与第二电阻的第一端、第一开关的第一电极和第二 开关的控制电极连接。
采用上述电动汽车控制系统，第一控制电路和第一切换电路构成一个控制系统，第二控制电路和第二切换电路构成一个控制系统，为了防止控制系统故障导致用于为故障检测模块供电的第一电源无法正常供电，导致开关状态偏移正常状态从而误动作，可以控制双电源供电，避免控制系统切换导致的开关状态不稳定的情况出现。
在一种可能的实现方式中，第一执行装置包括第一电动机模组；第二执行装置包括：第二电动机模组。
在一种可能的实现方式中，第一电动机模组包括三个第一电枢绕组，第一开关模块包括：与每个第一电枢绕组一一对应的第三开关；第二电动机模组包括三个第二电枢绕组，第二开关模块包括：与每个第二电枢绕组一一对应的第四开关。
其中，每个第三开关的第一电极与第一控制电路连接，每个第三开关的第二电极与对应的第一电枢绕组连接；每个第四开关的第一电极与第一控制电路连接，每个第四开关的第二电极与对应的第二电枢绕组连接。
在一种可能的实现方式中，第二开关模块还包括：与每个第四开关一一对应的第五开关。其中，每个第五开关的第二电极与第一控制电路连接，每个第五开关的第一电极与对应的第四开关的第一电极连接；或者每个第五开关的第二电极与对应的第四开关的第二电极连接，每个第五开关的第二电极与相连的第四开关对应的第二电枢绕组连接。
采用上述电动汽车控制系统，第一控制电路通过第四开关和第五开关与第二电枢绕组连接，且第四开关和第五开关连接处的极性相同，则第四开关中寄生二极管的方向与第五开关中寄生二极管的方向相反，从而可以有效的实现两个控制系统之间的隔离，避免了两个控制系统工作过程中的相互干扰以及电流倒灌导致的器件损坏，保证系统的运行安全。
在一种可能的实现方式中，第三开关模块包括：与每个第二电枢绕组一一对应的第六开关；第四开关模块包括：与每个第一电枢绕组一一对应的第七开关。
其中，每个第六开关的第一电极与第二控制电路连接，每个第六开关的第二电极与对应的第二电枢绕组连接；每个第七开关的第一电极与第二控制电路连接，每个第七开关的第二电极与对应的第一电枢绕组连接。
在一种可能的实现方式中，第四开关模块还包括：与每个第七开关一一对应的第八开关。其中，每个第八开关的第二电极与第二控制电路连接，每个第八开关的第一电极与对应的第七开关的第一电极连接；或者每个第八开关的第二电极与对应的第七开关的第二电极连接，每个第八开关的第一电极与相连的第七开关对应的第一电枢绕组连接。
采用上述电动汽车控制系统，第二控制电路通过第七开关和第八开关与第一电枢绕组连接，且第七开关和第八开关连接处的极性相同，则第七开关中寄生二极管的方向与第八开关中寄生二极管的方向相反，从而可以有效的实现两个控制系统之间的隔离，避免了两个控制系统工作过程中的相互干扰以及电流倒灌导致的器件损坏，保证系统的运行安全。
在一种可能的实现方式中，电动汽车控制系统还可以包括动力电池。
其中，动力电池分别与第一控制电路和第二控制电路，动力电池用于为第一控制电路和第二控制电路供电。
第二方面，本申请实施例提供了一种电动汽车，该电动汽车可以包括：车身、车轮和第一方面任一可能的设计中提供的电动汽车控制系统。
采用上述电动汽车，当需要进行转向时，若第一控制电路和第二控制电路均正常，第 一控制电路可以通过第一切换电路为第一执行装置提供驱动电流，第一执行装置提供第一转向动力，第二控制电路可以通过第二切换电路为第二执行装置提供驱动电流，第二执行装置提供第二转向动力；若第一控制电路或第二控制电路中的任一控制电路故障，正常的控制电路可以通过连接的切换电路分别为第一执行装置和第二执行装置提供驱动电流，从而实现提供第一转向动力和第二转向动力，保证电动汽车的转向效果。
附图说明
图1为本申请实施例提供的一种电动汽车控制系统的结构示意图一；
图2为本申请实施例提供的一种电动汽车控制系统的结构示意图二；
图3为本申请实施例提供的一种第一控制电路的结构示意图；
图4为本申请实施例提供的一种第一驱动模块的结构示意图；
图5为本申请实施例提供的一种第一故障检测模块的结构示意图一；
图6为本申请实施例提供的一种第一故障检测模块的结构示意图二；
图7为本申请实施例提供的一种第二控制电路的结构示意图；
图8为本申请实施例提供的一种第一切换电路的结构示意图一；
图9为本申请实施例提供的一种第一切换电路的结构示意图二；
图10为本申请实施例提供的一种第一切换电路的结构示意图三；
图11为本申请实施例提供的一种第二切换电路的结构示意图一；
图12为本申请实施例提供的一种第二切换电路的结构示意图二；
图13为本申请实施例提供的一种第二切换电路的结构示意图三。
具体实施方式
为了使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本申请作进一步地详细描述。
需要说明的是，在本申请的描述中“至少一个”是指一个或多个，其中，多个是指两个或两个以上。鉴于此，本发明实施例中也可以将“多个”理解为“至少两个”。“和/或”，描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。另外，字符“/”，如无特殊说明，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。另外，需要理解的是，在本申请的描述中，“第一”、“第二”等词汇，仅用于区分描述的目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性，也不能理解为指示或暗示顺序。
需要指出的是，本申请实施例中“连接”指的是电连接，两个电学元件连接可以是两个电学元件之间的直接或间接连接。例如，A与B连接，既可以是A与B直接连接，也可以是A与B之间通过一个或多个其它电学元件间接连接，例如A与B连接，也可以是A与C直接连接，C与B直接连接，A与B之间通过C实现了连接。
需要指出的是，本申请实施例中的开关可以是继电器、金属氧化物半导体场效应晶体管(metal oxide semiconductor field effect transistor，MOSFET)，双极结型管(bipolar junction transistor，BJT)，绝缘栅双极型晶体管(insulated gate bipolar transistor，IGBT)，氮化镓场效应晶体管(GaN)，碳化硅(SiC)功率管等多种类型的开关器件中的一种或多种，本申请 实施例对此不再一一列举。每个开关器件皆可以包括第一电极、第二电极和控制电极，其中，控制电极用于控制开关器件的闭合或断开。当开关器件闭合时，开关器件的第一电极和第二电极之间可以传输电流，当开关器件断开时，开关器件的第一电极和第二电极之间无法传输电流。以MOSFET为例，开关器件的控制电极为栅极，开关器件的第一电极可以是开关器件的源极，第二电极可以是开关器件的漏极，或者，第一电极可以是开关器件的漏极，第二电极可以是开关器件的源极。其中，当电路中存在多个同类型的开关器件时，多个开关器件的第一电极均为相同极性，多个开关的第二电极也为相同极性。例如，当电路中存在多个MOSFET时，多个MOSFET的第一电极可以均为漏极，第二电极均为源极。
下面，结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。
电动汽车，又可以称为新能源汽车，是一种以电能驱动的汽车。如图1所示，电动汽车10主要包括：第一侧车轮11、第二侧车轮12、第一执行装置13、第二执行装置14、动力电池15和控制系统16。其中，动力电池15可以为大容量、高功率的蓄电池。
具体地，动力电池15可以通过控制系统16分别为第一执行装置13和第二执行装置14提供合适驱动电流。第一执行装置13和第二执行装置14可以将电动汽车控制系统16提供的驱动电流转换为机械能，并带动电动汽车实现相应操作。
实际使用时，控制系统16可以控制电动汽车转向、驱动或制动。当控制系统16控制电动汽车转向时，电动汽车10中还可以包括转向装置，第一执行装置13和第二执行装置14可以分别与转向装置连接，第一执行装置13和第二执行装置14分别为转向装置提供一部分转向动力，转向装置接收到转向动力之后，带动电动汽车转向。其中，转向装置可以是转向机，也可以是其它可以实现转向的装置。
为了实现电动汽车安全转向，控制系统16中可以包括两个控制模块，分别为第一控制模块和第二控制模块。其中，动力电池15可以分别为第一控制模块和第二控制模块供电，第一控制模块与第一执行装置13连接，第二控制模块与第二执行装置14连接。其中，第一控制模块为第一执行装置13提供合适的驱动电流，第二控制模块为第二执行装置14提供合适的驱动电流。
采用上述控制系统控制电动汽车转向时，第一控制模块和第二控制模块分别通过一个执行装置为转向装置提供一部分转向动力，当第一控制模块和第二控制模块中的任一模块发送故障时，发生故障的控制模块连接的执行装置则无法输出转向动力，转向装置获取的转向动力减少，导致电动汽车的转向效果无法保证，影响用户的使用体验。
有鉴于此，本申请实施例提供了一种电动汽车的控制系统和电动汽车，该电动汽车的控制系统可以应用于电动汽车中，用于控制电动汽车转向，保证电动汽车的转向效果。
如图2所示，为电动汽车控制系统的结构示意图，参见图2，电动汽车控制系统20可以包括：第一控制电路21、第二控制电路22、第一切换电路23、第二切换电路24、第一执行装置25和第二执行装置26。
其中，第一控制电路21与第一切换电路23连接，第一控制电路21可以为第一执行装置25和/或第二执行装置26提供驱动电流，以及控制第一切换电路23的状态；第二控制电路22与第二切换电路24连接，第二控制电路22可以为第二执行装置26和/或第一执行装置25提供驱动电流，以及控制第二切换电路24的状态；第一切换电路23分别与第一执行装置25和第二执行装置26连接，当第一切换电路23处于第一状态时，第一控制 电路21可以与第一执行装置25连接，当第一切换电路23处于第二状态时，第一控制电路21可以分别与第一执行装置25和第二执行装置26连接；第二切换电路24分别与第一装置25和第二执行装置26连接，当第二切换电路24处于第三状态时，第二控制电路22可以与第二执行装置26连接，当第二切换电路24处于第四状态时，第二控制电路22可以分别与第一执行装置25和第二执行装置26连接。其中，第一执行装置25和第二执行装置26可以与电动汽车的转向装置耦合，用于为转向装置提供转向动力。转向装置可以与电动汽车的第一侧车轮/或第二侧车轮连接，用于控制第一侧车轮和/或第二侧车轮转向。
需要说明的是，在本申请中，第一侧和第二侧，其中一侧为前侧，另一侧为后侧。
实际使用时，第一执行装置25可以是第一电动机模组，第二执行装置26可以是第二电动机模组，第一电动机模组和第二电动机模组分别与转向装置连接，第一电动机模组为转向装置提供第一转向动力，第二电动机模组为转向装置提供第二转向动力，转向装置在第一转向动力和第二转向动力的驱动下控制第一侧和/或第二侧车轮转向。
采用上述电动汽车控制系统，在控制电动汽车转向时，第一控制电路21可以控制第一切换电路23处于第一状态，第二控制电路22控制第二切换电路24处于第三状态，此时，第一控制电路21可以通过第一切换电路23为第一执行装置25提供驱动电流，第二控制电路22可以通过第二切换电路24为第二执行装置26提供驱动电流，第一电动机模组将接收的驱动电流转换为机械能输出第一转向动力，第二电动机模组将接收的驱动电流转换为机械能输出第二转向动力，第一电动机模组和第二电动机模组分别为转向装置提供一部分转向动力，转向装置驱动第一侧车轮和/或第二侧车轮转向。
当第一控制电路21发生故障时，第二控制电路22可以控制第二切换电路24处于第四状态，此时，第二控制电路22可以通过第二切换电路分别为第一执行装置25和第二执行装置26提供驱动电流，从而驱动电动汽车实现转向。同理，当第二控制电路22发生故障时，第一控制电路21可以控制第一切换电路23处于第二状态，此时，第一控制电路21可以通过第一切换电路23分别为第一执行装置25和第二执行装置26提供驱动电流，从而控制电动汽车实现转向。即当第一控制电路21和第二控制电路22中的任一控制电路发生故障时，第一执行装置25和第二执行装置26均可以得到驱动电流，从而为转向装置提供完整地转向动力，保证电动汽车的转向效果。
实际使用时，为了实现为第一控制电路21和第二控制电路22供电，电动汽车控制系统中还可以包括动力电池，该动力电池可以分别与第一控制电路21和第二控制电路22连接，并为第一控制电路21和第二控制电路22供电。
下面，对电动汽车控制系统中的第一控制电路21、第二控制电路22、第一切换电路23和第二切换电路24的具体结构进行说明。
一、第一控制电路21
第一控制电路21可以与第一切换电路23和第二控制电路22连接。
其中，第一控制电路21可以包括：第一控制芯片211、第一驱动模块212、第一驱动信号生成模块213、第一控制模块214和第一电源模块215。
具体地，参见图3所示，第一电源模块215分别与第一控制芯片211、第一驱动模块212和第一驱动信号生成模块213连接，第一电源模块215可以为第一控制芯片211、第一驱动模块212和第一驱动信号生成模块213供电；第一控制芯片211与第一驱动信号生成模块213连接，用于在电动汽车需要转向时，控制第一驱动信号生成模块213生成第一驱 动信号；第一驱动信号生成模块213与第一驱动模块212连接，第一驱动信号生成模块213可以生成第一驱动信号，并将第一驱动信号输出给第一驱动模块212；第一驱动模块212与第一切换电路23连接，第一驱动模块212可以根据第一驱动信号，将第一电源模块215输出的第一电压转换为第一驱动电流，并将第一驱动电流输出给第一切换电路23；第一控制模块214分别与第一电源模块215、第一驱动信号生成模块213、第一控制芯片211、第一切换电路23和第二控制电路22连接，第一控制模块214可以接收第二控制电路22发送的第一控制信号，根据第一电源模块215、第一控制芯片211和第一驱动信号生成模块213的故障状态生成第一信号，将第一信号输出给第二控制电路22，接收第二控制电路22发送的第二信号，根据第一信号和第二信号，生成第一控制信号，并将第一控制信号输出给第一切换电路23。其中，第一控制信号用于控制第一切换电路21的状态，第一信号表征第一控制电路21的故障状态，第二信号表征第二控制电路22的故障状态。
具体来说，第一控制电路21通过第一切换电路23为第一执行装置25和/或第二执行装置26提供驱动电流，以实现执行装置通过转向装置实现转向，而第一执行装置25和第二执行装置26中的电动机模组依赖于电磁感应效应实现将电能转换为机械能。目前，电动机中电枢绕组的数量多为3个。以第一执行装置25和第二执行装置26为三相电动机为例，如图4所示，用于为电动机输出驱动电流的第一驱动模块212可以包括三个桥臂，第一桥臂包括开关T1和T2，开关T1的第一电极连接第一电源模块215的正极，开关T1的第二电极与开关T2的第一电极连接，开关T2的第二电极与第一电源模块215的负极连接。第一桥臂的中间点，也是就是开关T1和T2之间的连接点与第一切换电路23连接。
第二桥臂包括开关T3和T4，开关T3的第一电极连接第一电源模块215的正极，开关T3的第二电极与开关T4的第一电极连接，开关T4的第二电极与第一电源模块215的负极连接。第二桥臂的中间点，也是就是开关T3和T4之间的连接点与第一切换电路23连接。
第三桥臂包括开关T5和T6，开关T5的第一电极连接第一电源模块215的正极，开关T5的第二电极与开关T6的第一电极连接，开关T6的第二电极与第一电源模块215的负极连接。第三桥臂的中间点，也是就是开关T5和T6之间的连接点与第一切换电路连接。
实际使用时，开关T1至开关T6的控制电极均与第一驱动信号生成模块213连接，第一驱动信号生成模块213输出的第一驱动信号，第一驱动信号可以控制开关T1至开关T6的导通和关断，从而使三个桥臂可以将第一电源模块215输出的第一电压转换为三相交流电形式的第一驱动电流，每个桥臂中的中间点输出三相交流电的一相。第一驱动模块212将三相交流电通过第一切换电路23输出给电动机模组，使电动机模组上的三个电枢绕组产生空间旋转磁场，从而带动电动机转子旋转，进而将电能转换为机械能，从而为转向装置提供转向动力。
在一种可能的实现方式中，当采用第一控制电路21分别为第一电动机模组和第二电动机模组提供驱动电流时，第一电动机模块和第二电动机模组提供的转向动力可能不同，则第一电动机模组和第二电动机模组所需驱动电流也不同，为了满足电动汽车的转向需求，第一驱动模块212中可以包括六个桥臂，前三个桥臂可以通过第一切换电路23与第一电动机模组连接，后三个桥臂可以通过第一切换电路23与第二电动机模组连接，当第一切换电路23处于第二状态时，第一控制电路21可以通过六个桥臂分别为第一电动机模组和第二电动机模组提供合适的驱动电流，以满足电动汽车的转向要求。
具体实现时，第一切换电路23处于固定状态下，第一驱动模块212才能将输出的三相交流电输出给第一执行装置25和/或第二执行装置26，下面对第一控制模块214的结构以及第一控制模块214控制第一切换电路23状态的过程进行详细说明。
第一控制模块214包括：第一故障检测模块和第一控制子模块。
其中，第一故障检测模块分别与第一电源模块215、第一驱动信号生成模块213、第一控制芯片211和第一控制子模块连接，第一故障检测模块用于检测第一电源模块215、第一驱动信号生成模块213和第一控制芯片211的故障检测状态，并根据第一电源模块215、第一驱动信号生成模块213和第一控制芯片211的故障检测状态生成第一信号，并将第一信号输出给第一控制子模块和第二控制电路22；第一控制子模块分别与第一切换电路23和第二控制电路22连接，第一控制子模块用于接收第二控制电路22发送的第二信号，并根据第一信号和第二信号，生成第一控制信号，并将第一控制信号输出给第一切换电路23。其中，第一控制信号用于控制第一切换电路23的状态；第一信号表征第一控制电路21的故障状态，第二信号表征第二控制电路22的故障状态。
实际使用时，当第一电源模块215、第一驱动信号生成模块213和第一控制芯片211中任一器件发生故障时，则可以确定第一控制电路21发生故障。
具体实现时，当第一信号表征第一控制电路21无故障时，第一控制子模块控制第一切换电路23处于第一状态，此时，第一驱动模块212可以与第一电动机模组连接，第一驱动模块212可以输出三相交流电给第一电动机模组，第一电动机模组将接收的三相交流电转换为机械能，从而为转向装置输出第一转向动力；当第二信号表征第二控制电路22故障时，第一控制子模块可以控制第一切换电路23由第一状态切换为第二状态，此时，第一驱动模块212可以与第一电动机模组和第二电动机模组连接，第一驱动模块212可以输出三相交流电给第一电动机模组和第二电动机模组，第一电动机模组输出第一转向动力，第二电动机模组输出第二转向动力。即当第二控制电路22发生故障时，第一控制电路21可以控制第一电动机模组和第二电动机模组输出全部的转向动力。
具体实现时，为了减小电动汽车驱动系统的能耗，在确定第一信号表征第一控制电路21故障时，第一控制子模块可以停止为第一切换电路23发送第一控制信号，第一切换电路23会因无法接收到第一控制信号而断开第一控制电路21与第一电动机模组和第二电动机模组的连接。
具体地，用于检测第一控制电路21的故障状态的第一故障检测模块可以包括：第一电阻R1、第二电阻R2、第三电阻R3、第一开关K1和第二开关K2。
其中，参见图5所示，第一开关K1的第一电极与第一电阻R1的第二端连接，第一开关K1的第二电极与地线连接，第一开关K1的控制电极分别与第一控制芯片、第一驱动信号生成模块213和第一电源V1连接；第一电阻R1的第一端与第一电源V1连接，第一电阻R1的第二端分别与第二电阻的第一端和第二开关的控制电极连接；第二电阻R2的第二端与地线连接；第二开关K2的第一电极与第三电阻R3的第二端连接，第二开关K1的第二电极与地线连接；第三电阻R3的第一端与第二电源V2连接，第三电阻R3的第二端输出第一控制信号。
在一示例中，当第一信号为高电平状态时，可以表征第一控制电路21为故障状态，当第一信号为低电平状态时，可以表征第一控制电路21为非故障状态。
采用上述故障检测模块检测第一控制电路21的故障状态时，当第一电源模块215、第 一驱动信号生成模块213和第一控制芯片211均处于非故障状态时，第一开关K1和K2的控制端均承受启动电压而导通，此时开关K2的输出低电平状态的第一信号；当第一电源模块215、第一驱动信号生成模块213和第一控制芯片211中任一器件处于故障状态时，第一开关K1和K2的控制端均承受低电平电压而断开，此时开关K2的输出高电平状态的第一信号。
在一种可能的实现方式中，为了防止第一控制信号生成模块213和第一控制芯片211产生的电能过大输入至第一故障检测模块，造成第一故障检测模块损坏，第一故障检测模块还可以包括：第四电阻R4、第五电阻R5、第六电阻R6、第一二极管D1和第二二极管D2。
其中，第一二极管D1连接在第一驱动信号生成模块213和第一开关K1的控制电极之间；第二二极管D2连接在第一控制芯片211与第一开关K1的控制电极之间；第四电阻R4连接在第一开关K1的控制电极与第一开关K1的第二电极之间；第五电阻R5连接在第一电阻R1的第二端与第二开关K2的控制电极之间；第六电阻R6连接在第三电阻R3的第二端与第二开关K2的第一电极之间。
应理解，为了防止第一电源模块215故障对第一故障检测模块检测结果的影响，用于为第一故障检测模块供电的第一电源V1和第二电源V2可以是独立于第一控制电路外的其他供电电源。
在一种可能的实现方式中，若第一电源为第二控制电路22中的供电电源，当第一控制电路21检测到第二控制电路22故障时，为了防止第二控制电路22停止工作而导致第一电源V1处于悬空状态而无法提供合适的电位，可以增设与第一电源V1并联工作的第三电源V。
具体地，参见图6所示，第一故障检测模块还可以包括第七电阻R7，第七电阻R7的第一端与第三电源V3连接，第七电阻R7的第二端分别与第二电阻R2的第一端、第一开关K1的第一电极和第二开关K2的控制电极连接。其中，第一电源V1和第三电源V3分别为第一控制电路21和第二控制电路22中的供电电源。
在另一种可能的实现方式中，第一电源V1和第二电源V2均为独立于第一控制电路21和第二控制电路22的供电电源。
二、第二控制电路22
第二控制电路22可以与第二切换电路24和第一控制电路21连接。
其中，第二控制电路22可以包括：第二控制芯片221、第二驱动模块222、第二驱动信号生成模块223、第二控制模块224和第二电源模块225。
具体地，参见图7所示，第二电源模块225分别与第二驱动模块222、第二驱动信号生成模块223和第二控制芯片221连接，第二电源模块225可以为第二驱动模块222、第二驱动信号生成模块223和第二控制芯片221供电；第二控制芯片221与第二驱动信号生成模块223连接，第二控制芯片221可以控制第二驱动信号生成电路223生成第二驱动信号；第二驱动信号生成模块223与第二驱动模块连接，第二驱动信号生成模块223可以生成第二驱动信号，并将第二驱动信号输出给第二驱动模块222；第二驱动模块222与第二切换电路24连接，第二驱动模块222可以根据第二驱动信号，将第二电源模块225输出的第二电压转换为第二驱动电流，并输出给第二切换电路24；第二控制模块224分别与第二电源模块225、第二驱动信号生成模块223、第二控制芯片221、第二切换电路24和第 一控制电路21连接，第二控制模块224可以根据第二电源模块225、第二控制芯片221和第二驱动信号生成模块223的故障状态生成第二信号，接收第一信号，根据第一信号和第二信号，生成第二控制信号，并将第二控制信号输出给第二切换电路24，第二控制信号用于控制第二切换电路24的状态。
具体来说，第二控制电路22通过第二切换电路24为第一执行装置25和/或第二执行装置26提供驱动电流，以实现执行装置通过转向装置控制车轮转向，而第一执行装置25和第二执行装置26中的电动机模组依赖于电磁感应效应实现将电能转换为机械能。以第一执行装置25和第二执行装置26为三相电动机为例，用于为电动机模组输出驱动电流的第二驱动模块222可以包括三个桥臂。需要说明的是，三个桥臂的结构可以参见图4所示，本申请这里不做重复介绍。
实际使用时，三个桥臂中包含的多个开关的控制电极均与第二驱动信号生成模块223连接，第二驱动信号生成模块223输出的第二驱动信号可以控制多个开关的导通和关断，从而使三个桥臂可以将第二电源模块225输出的第二电压转换为三相交流电形式的第二驱动电流，每个桥臂中的中间点输出三相交流电的一相。第二驱动模块222将三相交流电通过第二切换电路24输出给电动机模组，使电动机模组上的三个电枢绕组产生空间旋转磁场，从而带动电动机转子旋转，进而将电能转换为机械能，从而为转向装置提供转向动力。
在一种可能的实现方式中，当采用第二控制电路22分别为第一电动机模组和第二电动机模组提供驱动电流时，第一电动机模组与第二电动机模组提供的转向动力可能不同，则第一电动机模组和第二电动机模组所需驱动电流也不同，为了满足电动汽车的转向需求，第二驱动模块222中可以包括六个桥臂，前三个桥臂可以通过第二切换电路24与第一电动机模组连接，后三个桥臂可以通过第二切换电路24与第二电动机模组连接，当第二切换电路24处于第四状态时，第二控制电路22可以通过六个桥臂分别为第一电动机模组和第二电动机模组提供合适的驱动电流，以满足电动汽车的转向要求。
具体实现时，第二切换电路24处于固定状态下，第二驱动模块222才能将输出的三相交流电输出给第一执行装置25和/或第二执行装置26，下面对第二控制模块224的结构以及第二控制模块224控制第二切换电路24状态的过程进行详细说明。
第二控制模块224包括：第二故障检测模块和第二控制子模块。
其中，第二故障检测模块分别与第二电源模块225、第二驱动信号生成模块223、第二控制芯片221和第二控制子模块连接，第二故障检测模块用于检测第二电源模块225、第二驱动信号生成模块223和第二控制芯片221的故障检测状态，并根据第二电源模块225、第二驱动信号生成模块223和第二控制芯片221的故障检测状态生成第二信号，并将第二信号输出给第一控制电路21；第二控制子模块分别与第二切换电路24和第一控制电路21连接，第二控制子模块用于根据第一信号和第二信号，生成第二控制信号，并将第二控制信号发送给第二切换电路24。
实际使用时，当第二电源模块225、第二驱动信号生成模块223和第二控制芯片221中任一器件发生故障时，则可以确定第二控制电路22发生故障。
具体实现时，当第二信号表征第二控制电路22无故障时，第二控制子模块控制第二切换电路24处于第三状态，此时，第二驱动模块222可以与第二电动机模组连接，第二驱动模块222可以输出三相交流电给第二电动机模组，第二电动机模组将接收的三相交流电转换为机械能，从而为转向装置输出第二转向动力；当第一信号表征第一控制电路21 故障时，第二控制子模块可以控制第二切换电路24由第三状态切换为第四状态，此时，第二驱动模块222可以与第一电动机模组和第二电动机模组连接，第二驱动模块222可以输出三相交流电给第一电动机模组和第二电动机模组，第一电动机模组输出第一转向动力，第二电动机模组输出第二转向动力。即当第一控制电路21发生故障时，第二控制电路22可以控制第一电动机模组和第二电动机模组输出全部的转向动力。
具体实现时，为了减小电动汽车驱动系统的能耗，在确定第二信号表征第二控制电路22故障时，第二控制子模块可以停止为第二切换电路24发送第二控制信号，第二切换电路24会因无法接收到第二控制信号而断开第二控制电路22与第一电动机模组和第二电动机模组的连接。
在一示例中，当第二信号为高电平状态时，表征第二控制电路22为故障状态，当第二信号为低电平状态时，表征第二控制电路22为非故障状态。
具体地，用于检测第二控制电路22的故障状态的第二故障检测模块的结构可参见图5和图6所示的故障检测电路，只是第一开关的控制电极分别与第二控制芯片221、第二驱动信号生成模块223和第二电源模块225连接，用于检测第二控制芯片221、第二驱动信号生成模块223和第二电源模块225的故障状态，其检测原理与图5和图6所示的第一故障检测模块的检测原理相同，本申请这里不做重复介绍。
三、第一切换电路23
第一切换电路23与转向装置耦合。
其中，第一切换电路23包括第一开关模块和第二开关模块。
具体地，第一开关模块的输入端与第一控制电路21连接，第一开关模块的输出端与第一执行装置25连接；第二开关模块的输入端与第一控制电路21连接，第二开关模块的输出端与第二执行装置26连接。
其中，在第一切换电路23中设置第一开关模块的作用是：通过控制第一开关模块的导通或断开，实现控制第一控制电路21与第一执行装置25的连接；设置第二开关模块的作用是：通过控制第二开关模块的导通或断开，实现控制第一控制电路21与第二执行装置26的连接。
具体实现时，当第一开关模块闭合时，第一开关模块构成第一控制电路21与第一执行装置25的连接组件；当第一开关模块闭合时，第二开关模块构成第一控制电路21与第二执行装置26的连接组件。
具体来说，第一执行装置25和第二执行装置26中的电动模组依赖于电磁感应实现将电能转换为机械能，电动机模组中一般设置有三个电枢绕组。以第一执行装置25和第二执行装置26为三相电动机为例，第一执行装置25中的第一电动机模组包括三个第一电枢绕组N1，第二执行装置26中的第二电动机模组包括三个第二电枢绕组N2。其中，第一开关模组中包括与每个第一电枢绕组N1一一对应的第三开关K3，第二开关模块中包括与每个第二电枢绕组N2一一对应的第四开关K4。
具体地，参见图8所示，每个第三开关K3的第一电极与第一控制电路21连接，每个第三开关K3的第二电极与对应的第一电枢绕组N1连接；每个第四开关K4的第一电极与第一控制电路21连接，每个第四开关K4的第二电极与对应的第二电枢绕组N2连接。
实际使用时，当三个第三开关K3闭合时，第一切换电路23处于第一状态；当三个第三开关K3和三个第四开关K4均闭合时，第一切换电路23处于第二状态。
具体来说，当三个第三开关K3闭合时，第一控制电路21中的第一驱动模块212与三个第一绕组N1连接，此时，第一驱动模块212可以将产生的三相交流电形式的第一驱动电流输出第一电动机模组，使第一电动机模组上的三个电枢绕组N1产生空间旋转磁场，从而带动第一电动机模组的转子旋转，进而将电能转换为机械能，为转向装置提供第一转向动力。
当三个第四开关K4闭合时，第一控制电路21中的第一驱动模块212与三个第二绕组N2连接，此时，第一驱动模块212将产生的三相交流电形式的第一驱动电流输出给第二电动机模组，使第二电动机模组上的三个电枢绕组N2产生空间旋转磁场，从而带动第二电动机模组的转子旋转，进而将电能转换为机械能，为转向装置提供第二转向动力。
实际使用时，若第四开关K4为MOSFET，则第四开关K4内设置有寄生二极管，当第一控制电路21控制第一执行装置25工作、且第二控制电路22控制第二执行装置26工作时，为了防止其寄生二二极管满足导通条件而导致第一控制电路21与第一执行装置25和第二执行装置26均连接，第二开关模块中还可以包括与第四开关K4一一对应的第五开关K5，第一控制电路21通过第五开关K5和第四开关K4与第二执行装置26中的电枢绕组N2连接、且第四开关K4中寄生二极管的方向与第五开关K5中寄生二极管的方向相反。
在一示例中，第五开关K5可以连接在第一驱动模块212与对应的第四开关K4之间，即第一驱动模块212通过第五开关K4与第四开关K4连接。参见图9所示，每个第五开关K5的第二电极与第一控制电路21中的第一驱动模块212连接，每个第五开关K5的第一电极与对应的第四开关K4的第一电极连接。
在另一示例中，第五开关K5连接在第四开关K4与第二电枢绕组N2之间，即第四开关K4通过对应的第五开关K5与对应的第二电枢绕组N2连接。参见图10所示，每个第五开关K5的第二电极与对应的第四开关K4的第二电极连接，每个第五开关K5的第二电极与相连的第四开关K4对应的第二电枢绕组N2连接。
应理解，由于第四开关K4和第五开关K5的连接处为同极性，则第四开关K4中寄生二极管与第五开关K5中寄生二极管的电流传输方向相反，当第一控制电路21控制第一执行装置25工作、且第二控制电路22控制第二执行装置26工作时，若第四开关K4的寄生二极管满足其导通条件时，第五开关K5的寄生二极管会因无法满足导通条件而断开第一控制电路与第二执行装置26的连接，从而实现器件之间的相互隔离，避免了第一控制电路和第二控制电路工作过程中的相互干扰以及电流倒灌导致的器件损坏，保证其工作稳定性和安全性。
四、第二切换电路24
第二切换电路24与转向装置耦合。
其中，第二切换电路24包括第三开关模块和第四开关模块。
具体地，第三开关模块的输入端与第二控制电路连接，第三开关模块的输出端与第二执行装置26连接；第四开关模块的输入端与第二控制电路连接，第四开关模块的输出端与第一执行装置25连接。
其中，在第二切换电路24中设置第三开关模块的作用是：通过控制第三开关模块的导通或断开，实现控制第二控制电路22与第二执行装置26的连接；设置第四开关模块的作用是：通过控制第四开关模块的导通或断开，实现控制第二控制电路22与第一执行装置25的连接。
具体实现时，当第三开关模块闭合时，第三开关模块构成第二控制电路22与第二执行装置26的连接组件；当第四开关模块闭合时，第四开关模块构成第二控制电路22与第一执行装置25的连接组件。
具体来说，第一执行装置25和第二执行装置26中的电动机模组依赖于电磁感应实现将电能转换为机械能，因此，电动机模组中一般设置有三个电枢绕组。以第一执行装置25和第二执行装置26为三相电动机为例，第一执行装置25中的第一电动机模组包括三个第一电枢绕组N1，第二执行装置26中的第二电动机模组包括三个第二电枢绕组N2。其中，第三开关模组中包括与每个第二电枢绕组一一对应的第六开关K6，第四开关模块中包括与每个第一电枢绕组一一对应的第七开关K7。
具体地，参见图11所示，每个第六开关K6的第一电极与第二控制电路22连接，每个第六开关K6的第二电极与对应的第二电枢绕组N2连接；每个第七开关K7的第一电极与第二控制电路22连接，每个第七开关K7的第二电极与对应的第一电枢绕组N1连接。
实际使用时，当三个第六开关K6闭合时，第二切换电路24处于第三状态；当三个第六开关K6和三个第七开关K7均闭合时，第二切换电路24处于第四状态。
具体来说，当三个第六开关K6闭合时，第二控制电路22中的第二驱动模块222与三个第二绕组N2连接，此时，第二驱动模块222将产生的三相交流电形式的第二驱动电流输出给第二电动机模组，使第二电动机模组上的三个电枢绕组N2产生空间旋转磁场，从而带动第二电动机模组的转子旋转，进而将电能转换为机械能，为转向装置提供第二转向动力。
当三个第七开关K7闭合时，第二控制电路22中的第二驱动模块222与三个第一绕组N1连接，此时，第二驱动模块222将产生的三相交流电形式的第二驱动电流输出给第一电动机模组，使第一电动机模组上的三个电枢绕组N1产生空间旋转磁场，从而带动第一电动机模组的转子旋转，进而将电能转换为机械能，为转向装置提供第一转向动力。
实际使用时，若第七开关K7为MOSFET，则第七开关K7内部设置有寄生二极管，当第一控制电路21控制第一执行装置25工作、且第二控制电路22控制第二执行装置26工作时，为了防止其寄生二二极管满足导通条件而导致第二控制电路与第一执行装置25和第二执行装置26均连接，第四开关模块中还可以包括与第七开关K7一一对应的第八开关K8，第二控制电路22通过第七开关K7和第八开关K8与第一执行装置25中的电枢绕组N1连接、且第七开关K7中寄生二极管的方向与第八开关K8中寄生二极管的方向相反。
在一示例中，第八开关K8可以连接在第二驱动模块222与对应的第七开关K7之间，即第二驱动模块222通过第八开关K8与第七开关K7连接。参见图12所示，每个第八开关K8的第二电极与第二控制电路22中的第二驱动模块222连接，每个第八开关K8的第一电极与对应的第七开关K7的第一电极连接。
在另一示例中，第八开关K8连接在第七开关K7与第一电枢绕组N1之间，即第七开关K7通过对应的第八开关K8与对应的第一电枢绕组N1连接。参见图13所示，每个第八开关K8的第二电极与对应的第七开关K7的第二电极连接，每个第八开关K8的第一电极与相连的第七开关K7对应的第一电枢绕组N1连接。
应理解，由于第七开关K7与第八开关K8的连接处为同极性，则第七开关K7中寄生二极管与第八开关K8中寄生二极管的电流传输方向相反，当第一控制电路21控制第一执行装置25工作、且第二控制电路22控制第二执行装置26工作时，若第七开关K7的寄生 二极管满足其导通条件时，第八开关K8的寄生二极管会因无法满足导通条件而断开第二控制电路与第一执行装置25的连接，从而实现器件之间的相互隔离，避免了第一控制电路和第二控制电路工作过程中的相互干扰以及电流倒灌导致的器件损坏，保证其工作稳定性和安全性。
本申请还提供了一种电动汽车，该电动汽车具有车身、车轮以及上述任一方案中的电动汽车控制系统。在控制电动汽车进行转向时，若第一控制电路和第二控制电路均处于非故障状态，控制第一切换电路处于第一状态，以及控制第二切换电路处于第三状态，此时第一控制电路通过第一执行装置提供第一转向动力，第二控制电路通过第二执行装置提供第二转向动力；若第一控制电路或第二控制电路任一控制电路发生故障时，可以控制非故障装置的控制电路通过第一执行装置和第二执行装置提供全部的转向动力。
以上，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

Claims (14)

  1. 一种电动汽车控制系统，其特征在于，包括：第一控制电路、第二控制电路、第一切换电路、第二切换电路、第一执行装置和第二执行装置；
    所述第一控制电路与所述第一切换电路连接，所述第一控制电路用于为所述第一执行装置和/或所述第二执行装置提供驱动电流，以及控制所述第一切换电路的状态；
    所述第二控制电路与所述第二切换电路连接，所述第二控制电路用于为所述第二执行装置和/或所述第一执行装置提供驱动电流，以及控制所述第二切换电路的状态；
    所述第一切换电路分别与所述第一执行装置和所述第二执行装置连接，当所述第一切换电路处于第一状态时，所述第一控制电路与所述第一执行装置连接，当所述第一切换电路处于第二状态时，所述第一控制电路分别与所述第一执行装置和所述第二执行装置连接；
    所述第二切换电路分别与所述第一执行装置和所述第二执行装置连接，当所述第二切换电路处于第三状态时，所述第二控制电路与所述第二执行装置连接，当所述第二切换电路处于第四状态时，所述第二控制电路分别与所述第一执行装置和所述第二执行装置连接。
  2. 如权利要求1所述的电动汽车控制系统，其特征在于，所述第一切换电路包括：第一开关模块和第二开关模块；
    所述第一开关模块的输入端与所述第一控制电路连接，所述第一开关模块的输出端与所述第一执行装置连接；
    所述第二开关模块的输入端与所述第一控制电路连接，所述第二开关模块的输出端与所述第二执行装置连接；
    所述第二切换电路包括：第三开关模块和第四开关模块；
    所述第三开关模块的输入端与所述第二控制电路连接，所述第三开关模块的输出端与所述第二执行装置连接；
    所述第四开关模块的输入端与所述第二控制电路连接，所述第四开关模块的输出端与所述第一执行装置连接。
  3. 如权利要求1所述的电动汽车控制系统，其特征在于，所述第一控制电路包括：第一控制芯片、第一驱动模块、第一驱动信号生成模块、第一控制模块和第一电源模块；
    所述第一电源模块分别与所述第一控制芯片、所述第一驱动模块和所述第一驱动信号生成模块连接，所述第一电源模块用于为所述第一控制芯片、所述第一驱动模块和所述第一驱动信号生成模块供电；
    所述第一控制芯片与所述第一驱动信号生成模块连接，用于控制所述第一驱动信号生成模块生成第一驱动信号；
    所述第一驱动信号生成模块与所述第一驱动模块连接，所述第一驱动信号生成模块用于生成所述第一驱动信号，并将所述第一驱动信号输出给所述第一驱动模块；
    所述第一驱动模块与所述第一切换电路连接，所述第一驱动模块用于根据所述第一驱动信号，将所述第一电源模块输出的第一电压转换为第一驱动电流，并将所述第一驱动电流输出给所述第一切换电路；
    所述第一控制模块分别与所述第一电源模块、所述第一驱动信号生成模块、所述第一控制芯片、所述第一切换电路和所述第二控制电路连接，所述第一控制模块用于根据所述第一电源模块、所述第一控制芯片和所述第一驱动信号生成模块的故障状态生成第一信号， 将所述第一信号输出给所述第二控制电路，接收所述第二控制电路发送的第二信号，根据所述第一信号和所述第二信号生成第一控制信号，并将所述第一控制信号输出给所述第一切换电路，所述第一控制信号用于控制所述第一切换电路的状态；所述第一信号表征所述第一控制电路的故障状态，所述第二信号表征所述第二控制电路的故障状态；
    所述第二控制电路包括：第二控制芯片、第二驱动模块、第二驱动信号生成模块、第二控制模块和第二电源模块；
    所述第二电源模块分别与所述第二驱动模块、所述第二驱动信号生成模块和所述第二控制芯片连接，所述第二电源模块用于为所述第二驱动模块、所述第二驱动信号生成模块和所述第二控制芯片供电；
    所述第二控制芯片与所述第二驱动信号生成模块连接，所述第二控制芯片用于控制所述第二驱动信号生成电路生成第二驱动信号；
    所述第二驱动信号生成模块与所述第二驱动模块连接，用于生成所述第二驱动信号，并将所述第二驱动信号输出给所述第二驱动模块；
    所述第二驱动模块与所述第二切换电路连接，所述第二驱动模块用于根据所述第二驱动信号，将所述第二电源模块输出的第二电压转换为第二驱动电流，并输出给所述第二切换电路；
    所述第二控制模块分别与所述第二电源模块、所述第二驱动信号生成模块、所述第二控制芯片、所述第二切换电路和所述第一控制电路连接，所述第二控制模块用于根据所述第二电源模块、所述第二控制芯片和所述第二驱动信号生成模块的故障状态生成所述第二信号，接收所述第一信号，根据所述第一信号和所述第二信号，生成第二控制信号，并将所述第二控制信号输出给所述第二切换电路，所述第二控制信号用于控制所述第二切换电路的状态。
  4. 如权利要求3所述的电动汽车控制系统，其特征在于，所述第一控制模块包括：第一故障检测模块和第一控制子模块；
    所述第一故障检测模块分别与所述第一电源模块、所述第一驱动信号生成模块、所述第一控制芯片和所述第一控制子模块连接，所述第一故障检测模块用于检测所述第一电源模块、所述第一驱动信号生成模块和所述第一控制芯片的故障检测状态，并根据所述第一电源模块、所述第一驱动信号生成模块和所述第一控制芯片的故障检测状态生成第一信号，并将所述第一信号输出给所述第一控制子模块和所述第二控制电路；
    所述第一控制子模块分别与所述第一切换电路和所述第二控制电路连接，所述第一控制子模块用于接收所述第二控制电路发送的所述第二信号，并根据所述第一信号和所述第二信号，生成所述第一控制信号，并将所述第一控制信号输出给所述第一切换电路；
    所述第二控制模块包括：第二故障检测模块和第二控制子模块；
    所述第二故障检测模块分别与所述第二电源模块、所述第二驱动信号生成模块、所述第二控制芯片和所述第二控制子模块连接，所述第二故障检测模块用于检测所述第二电源模块、所述第二驱动信号生成模块和所述第二控制芯片的故障检测状态，并根据所述第二电源模块、所述第二驱动信号生成模块和所述第二控制芯片的故障检测状态生成所述第二信号，并将所述第二信号输出给所述第一控制电路；
    所述第二控制子模块分别与所述第二切换电路和所述第一控制电路连接，所述第二控制子模块用于根据所述第一信号和所述第二信号，生成所述第二控制信号，并将所述第二 控制信号发送给所述第二切换电路。
  5. 如权利要求4所述的电动汽车控制系统，其特征在于，所述第一故障检测模块包括：第一电阻、第二电阻、第三电阻、第一开关和第二开关；
    所述第一开关的第一电极与所述第一电阻的第二端连接，所述第一开关的第二电极与地线连接，所述第一开关的控制电极分别与所述第一控制芯片、所述第一驱动信号生成模块和第一电源模块连接；
    所述第一电阻的第一端与第一电源连接，所述第一电阻的第二端分别与所述第二电阻的第一端和所述第二开关的控制电极连接；
    所述第二电阻的第二端与所述地线连接；
    所述第二开关的第一电极与所述第三电阻的第二端连接，所述第二开关的第二电极与所述地线连接；
    所述第三电阻的第一端与第二电源连接，所述第三电阻的第二端输出所述第一信号。
  6. 如权利要求5所述的电动汽车控制系统，其特征在于，所述第一故障检测模块还包括：第四电阻、第五电阻、第六电阻、第一二极管和第二二极管；
    所述第一二极管连接在所述第一驱动信号生成模块和所述第一开关的控制电极之间；
    所述第二二极管连接在所述第一控制芯片与所述第一开关的控制电极之间；
    所述第四电阻连接在所述第一开关的控制电极与所述第一开关的第二电极之间；
    所述第五电阻连接在所述第一电阻的第二端与所述第二开关的控制电极之间；
    所述第六电阻连接在所述第三电阻的第二端与所述第二开关的第一电极之间。
  7. 如权利要求5或6所述的电动汽车控制系统，其特征在于，所述第一故障检测模块还包括：第七电阻；
    所述第七电阻的第一端与第三电源连接，所述第七电阻的第二端分别与所述第二电阻的第一端、所述第一开关的第一电极和所述第二开关的控制电极连接。
  8. 如权利要求1-7中任一项所述的电动汽车控制系统，其特征在于，所述第一执行装置包括：第一电动机模组；所述第二执行装置包括：第二电动机模组。
  9. 如权利要求8所述的电动汽车控制系统，其特征在于，所述第一电动机模组包括三个第一电枢绕组，所述第一开关模块包括：与每个所述第一电枢绕组一一对应的第三开关；
    每个所述第三开关的第一电极与所述第一控制电路连接，每个所述第三开关的第二电极与对应的第一电枢绕组连接；
    所述第二电动机模组包括三个第二电枢绕组，所述第二开关模块包括：与每个所述第二电枢绕组一一对应的第四开关；
    每个所述第四开关的第一电极与所述第一控制电路连接，每个所述第四开关的第二电极与对应的第二电枢绕组连接。
  10. 如权利要求9所述的电动汽车控制系统，其特征在于，所述第二开关模块还包括：与每个所述第四开关一一对应的第五开关；
    每个所述第五开关的第二电极与所述第一控制电路连接，每个所述第五开关的第一电极与对应的第四开关的第一电极连接；或者
    每个所述第五开关的第二电极与对应的第四开关的第二电极连接，每个所述第五开关的第二电极与相连的第七开关对应的所述第二电枢绕组连接。
  11. 如权利要求9或10所述的电动汽车控制系统，其特征在于，所述第三开关模块包 括：与每个所述第二电枢绕组一一对应的第六开关；
    每个所述第六开关的第一电极与所述第二控制电路连接，每个所述第六开关的第二电极与对应的第二电枢绕组连接；
    所述第四开关模块包括：与每个所述第一电枢绕组一一对应的第七开关；
    每个所述第七开关的第一电极与所述第二控制电路连接，每个所述第七开关的第二电极与对应的第一电枢绕组连接。
  12. 如权利要求11所述的电动汽车控制系统，其特征在于，所述第四开关模块还包括：与每个所述第七开关一一对应的第八开关；
    每个所述第八开关的第二电极与所述第二控制电路连接，每个所述第八开关的第一电极与对应的第七开关的第一电极连接；或者
    每个所述第八开关的第二电极与对应的第七开关的第二电极连接，每个所述第八开关的第一电极与相连的第四开关对应的所述第一电枢绕组连接。
  13. 如权利要求1-12中任一项所述的电动汽车控制系统，其特征在于，还包括：动力电池；
    所述动力电池分别与所述第一控制电路和所述第二控制电路连接，所述动力电池用于为所述第一控制电路和所述第二控制电路供电。
  14. 一种电动汽车，其特征在于，包括：车身、车轮和如权利要求1-13任一项所述的电动汽车控制系统。
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