CN117774982A - 电动汽车辅助制动控制方法、系统及电动汽车 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种电动汽车辅助制动控制方法、系统及电动汽车，方法包括：响应于电动汽车的制动踏板被触发，根据制动踏板的踏板行程值获取期望减速度，并根据车速信号获取实际减速度；若判断踏板行程值大于预设的踏板行程阈值且车速信号对应的车速大于预设的车速阈值，则根据车速信号对应的当前车速分别与期望减速度、实际减速度以及纵向加速度确定第一期望制动距离、实际制动距离以及第二期望制动距离；若判断第一期望制动距离以预设的制动距离阈值分别小于实际制动距离以及第二期望制动距离，则根据整车质量、期望减速度、实际减速度以及纵向加速度确定反向驱动力。如此，在制动力不足时控制车辆根据反向驱动力进行辅助制动，提高了驾驶安全性。

Description

电动汽车辅助制动控制方法、系统及电动汽车

技术领域

本申请涉及电动汽车制动技术领域，具体涉及一种电动汽车辅助制动控制方法、系统及电动汽车。

背景技术

随着电动汽车功能性的增加，驾驶员对电动汽车的辅助制动功能存在更多的要求。针对制动力不足或者丢失的现象，现有市场中针对制动力不足的辅助方式主要有两种：第一种是通过车辆ESC(Electronic Stability Control电子稳定控制系统)系统主动对制动主缸进行增压；第二种是需驾驶员手动拉起EPB(Electrical Park Brake电子驻车制动系统)开关，再由ESC系统完成主动建压的动作，以此达到辅助制动的目的。

然而，上述的第一种方式只能解决制动主缸的液压回路不存在漏液或制动盘不存在磨损情况下才能保证辅助制动的效果，若制动主缸的液压回路存在漏液或制动盘不存在磨损，该方式的制动效果将大打折扣。上述的第二种方式则需要驾驶员在发现制动力不足的瞬间，快速反应并拉起EPB开关，对于驾驶员的心理素质以及驾驶习惯的要求极其苛刻，一旦驾驶员未能及时拉起EPB开关，则无法达到辅助制动的目的，危及驾驶员的人身安全。

发明内容

针对上述技术问题，本发明提供一种电动汽车辅助制动控制方法、系统及电动汽车，在判定车辆当前的制动力不足时，控制车辆根据获取的反向驱动力进行辅助制动，以此达到克服背景技术中所述的问题的目的。

为实现上述目的，本发明提供了一种电动汽车辅助制动控制方法，包括以下步骤：

响应于电动汽车的制动踏板被触发，根据制动踏板的踏板行程值获取所述电动汽车的期望减速度，并根据车速信号获取所述电动汽车的实际减速度；

若判断所述踏板行程值大于预设的踏板行程阈值且所述车速信号对应的车速大于预设的车速阈值，则根据所述车速信号对应的当前车速分别与所述期望减速度、实际减速度以及纵向加速度确定所述电动汽车的第一期望制动距离、实际制动距离以及第二期望制动距离；

若判断所述第一期望制动距离以预设的制动距离阈值分别小于所述实际制动距离以及所述第二期望制动距离，则根据所述电动汽车的整车质量、所述期望减速度、实际减速度以及纵向加速度确定反向驱动力；

控制所述电动汽车根据所述反向驱动力进行辅助制动。

可选地，所述根据制动踏板的踏板行程值获取所述电动汽车的期望减速度，包括：

调取预先基于踏板行程值及其对应的目标压力建立的目标压力曲线；

根据所述目标压力曲线获取所述踏板行程值对应的目标压力，并将预设的转换系数以及所述目标压力的乘积确定为所述期望减速度。

可选地，所述若判断所述踏板行程值大于预设的踏板行程阈值且所述车速信号对应的车速大于预设的车速阈值之前，包括：

判断所述踏板行程值是否大于预设的踏板行程阈值，且所述车速信号对应的车速是否大于预设的车速阈值。

可选地，所述判断所述踏板行程值是否大于预设的踏板行程阈值，且所述车速信号对应的车速是否大于预设的车速阈值，包括：

若否，则清空所述车速信号、期望减速度以及实际减速度，并回到所述响应于电动汽车的制动踏板被触发的步骤。

可选地，所述根据所述车速信号对应的当前车速分别与所述期望减速度、实际减速度以及纵向加速度确定所述电动汽车的第一期望制动距离、实际制动距离以及第二期望制动距离，包括：

根据所述当前车速以及所述期望减速度计算所述第一期望制动距离；

根据所述当前车速以及所述实际减速度计算所述实际制动距离；

根据所述当前车速以及所述纵向加速度计算所述第二期望制动距离。

可选地，所述若判断所述第一期望制动距离以预设的制动距离阈值分别小于所述实际制动距离以及所述第二期望制动距离之前，包括：

判断所述第二期望制动距离与所述第一期望制动距离的差值以及所述实际制动距离与所述第一期望制动距离的差值是否均大于所述制动距离阈值。

可选地，所述判断所述第二期望制动距离与所述第一期望制动距离的差值以及所述实际制动距离与所述第一期望制动距离的差值是否均大于所述制动距离阈值，包括：

若否，则回到所述响应于电动汽车的制动踏板被触发的步骤。

可选地，所述根据所述电动汽车的整车质量、所述期望减速度、实际减速度以及纵向加速度确定反向驱动力，包括：

将所述期望减速度与所述实际减速度的差值确定为第一差值，并将所述期望减速度与所述纵向加速度的差值确定为第二差值；

将所述第一差值与所述第二差值相加之和除以预设的分配值以获得待分配加速度；

将所述待分配加速度与所述整车质量的乘积确定为所述反向驱动力。

本发明还提供了一种电动汽车辅助制动控制系统，所述系统包括：

减速度获取单元，用于响应于电动汽车的制动踏板被触发，根据制动踏板的踏板行程值获取所述电动汽车的期望减速度，并根据车速信号获取所述电动汽车的实际减速度；

第一计算单元，用于若判断所述踏板行程值大于预设的踏板行程阈值且所述车速信号对应的车速大于预设的车速阈值，则根据所述车速信号对应的当前车速分别与所述期望减速度、实际减速度以及纵向加速度确定所述电动汽车的第一期望制动距离、实际制动距离以及第二期望制动距离；

第二计算单元，用于若判断所述第一期望制动距离以预设的制动距离阈值分别小于所述实际制动距离以及所述第二期望制动距离，则根据所述电动汽车的整车质量、所述期望减速度、实际减速度以及纵向加速度确定反向驱动力；

电控单元，用于控制所述电动汽车根据所述反向驱动力进行辅助制动。

本发明还提供了一种电动汽车，包括如上所述的电动汽车辅助制动控制系统。

本发明通过在制动踏板被踩下的瞬间获取车辆的期望减速度以及实际减速度，并将满足预设条件的车速信号对应的车速作为初速度，基于初速度分别与期望减速度、实际减速度以及纵向加速度进行计算以分别获取第一期望制动距离、实际制动距离以及第二期望制动距离，最后在三者之间的关系满足预设条件时判定车辆当前的制动力不足，控制车辆根据基于期望减速度、实际减速度以及纵向加速度获取的反向制动力进行辅助制动，有效提高了驾驶安全性。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本申请的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1为本申请一实施例提供的电动汽车辅助制动控制方法的流程示意图；

图2为本申请一实施例提供的电动汽车辅助制动控制方法的逻辑结构示意图；

图3为本申请一实施例提供的电动汽车辅助制动控制系统的模块示意图；

图4为本申请一实施例提供的电动汽车的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合附图，对本发明的特定实施例进行详细描述。显然，所描述的实施例仅仅是本发明的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明的描述，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

以下由特定的具体实施例说明本申请的实施方式，熟悉此技术的人士可由本说明书所揭露的内容轻易地了解本申请的其他优点及功效。

在本发明的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅仅是为了区别属性类似的元件，而不是指示或暗示相对的重要性或者特定的顺序。

此外，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体，意在涵盖非排他性的包含，除了包含所列的那些要素，而且还可包含没有明确列出的其他要素。

请参考图1，图1示出了一种电动汽车辅助制动控制方法的流程示意图，包括以下步骤：

S1、响应于电动汽车的制动踏板被触发，根据制动踏板的踏板行程值获取电动汽车的期望减速度，并根据车速信号获取电动汽车的实际减速度。具体地，在一种实施例中，电动汽车上配置有制动辅助控制器、用于识别驾驶员踩下制动踏板的行程值的踏板行程传感器以及用于识别车辆当前车速的车速传感器，踏板行程传感器与车速传感器均与制动辅助控制器连接，制动辅助控制器则与车辆的MCU(Motor Control Unit电机控制单元)模块连接。当驾驶员踩下制动踏板的瞬间，踏板行程传感器获取踏板行程值，并将踏板行程值发送至制动辅助控制器。车速传感器获取车速信号，并将车速信号发送至制动辅助控制器，制动辅助控制器分别根据踏板行程值确定电动汽车的期望减速度以及根据车速信号确定电动汽车的实际减速度。其中，实际减速度可以根据公式a＝(V-V₀)/t进行计算得到。进一步地，用于识别车辆当前车速的方式不仅仅可以通过车速传感器实现，亦可用轮速传感器或其他可间接计算出车速的传感器、算法替代，在此不做限定。

S2、若判断踏板行程值大于预设的踏板行程阈值且车速信号对应的车速大于预设的车速阈值，则根据车速信号对应的当前车速分别与期望减速度、实际减速度以及纵向加速度确定电动汽车的第一期望制动距离、实际制动距离以及第二期望制动距离。具体地，在一种实施例中，电动汽车上还配置有用于识别纵向加速度的纵向加速度传感器，纵向加速度传感器获取纵向加速度信号，并将纵向加速度信号发送至制动辅助控制器。制动辅助控制器在确定出车辆的期望减速度以及实际减速度之后将执行第一层面的判定，在踏板行程值大于预设的踏板行程阈值，且车速信号对应的车速大于预设的车速阈值时，可以判定车辆当前的车速较高，驾驶员目前正在采取紧急制动，达成了继续判断是否需要执行辅助制动的基本条件，此时制动辅助控制器将根据车速信号对应的当前车速分别与期望减速度、实际减速度以及纵向加速度确定电动汽车的第一期望制动距离、实际制动距离以及第二期望制动距离。

S3、若判断第一期望制动距离以预设的制动距离阈值分别小于实际制动距离以及第二期望制动距离，则根据电动汽车的整车质量、期望减速度、实际减速度以及纵向加速度确定反向驱动力。具体地，在一种实施例中，制动辅助控制器将步骤S2中获取的第一期望制动距离、实际制动距离以及第二期望制动距离进行比较以执行第二层面的判定，在第一期望制动距离以预设的制动距离阈值分别小于实际制动距离以及第二期望制动距离时，可以判定无论是基于当前车速的角度或是基于纵向加速度的角度而言，驾驶员仅通过踩下制动踏板所获取的制动力是明显不足的，此时制动辅助控制器将确认执行辅助制动，并根据电动汽车的整车质量、期望减速度、实际减速度以及纵向加速度共同确定用于辅助车辆制动的反向驱动力。

S4、控制电动汽车根据反向驱动力进行辅助制动。具体地，在一种实施例中，电动汽车用于正向或反向驱动车辆的驱动电机与MCU模块连接，制动辅助控制器将步骤S3中所确定的反向制动请求扭矩发送至MCU模块，由MCU模块根据反向制动请求扭矩对应的反向驱动力控制驱动电机输出对应的反向驱动力，以此达到辅助制动的效果。其中，驱动电机可以是前轴、后轴或四驱等各种可实现正向或反向驱动的电机，在此不做限定。通过执行步骤S1～S4，首先，无需通过对制动主缸的液压回路进行建压，即使车辆存在液压回路的泄露或制动盘存在明显磨损也能够实现辅助制动的目的。其次，在遇到紧急情况时，驾驶员无需再通过手动拉动EPB开关的方式进行辅助制动，促使驾驶员能够更专注于对路况的实时判断，有效提高了驾驶安全性。

请参考图2，在步骤S1中所述的根据制动踏板的踏板行程值获取电动汽车的期望减速度，包括：调取预先基于踏板行程值及其对应的目标压力建立的目标压力曲线；根据目标压力曲线获取踏板行程值对应的目标压力，并将预设的转换系数以及目标压力的乘积确定为期望减速度。具体地，目标压力曲线也称为“制动踏板行程与压力曲线”或“踏板行程与刹车压力关联图”，目标压力曲线是每辆电动汽车出厂之后已经设定好的，是车辆控制系统的关键组成部分，用于指示驾驶员如何调整他们的制动力，同时向车辆的刹车系统提供所需的数据，以在恰当的时机和程度上进行制动。在本实施例中，制动辅助控制器实时接收踏板行程传感器信号值，并根据目标压力曲线得到踏板行程值对应的目标压力，而后再将预设的转换系数乘以目标压力，得到的乘积则确定为电动汽车的期望减速度。其中，转换系数为车辆的目标压力转换为期望减速度的系数，可对实车进行测量以获得。示例性的，第一车辆的驱动电机设置在前轴上，由于前轮的制动效果主要取决于机械刹车卡钳和刹车碟的设计，若前轮制动效能不佳，可能会导致车辆转向过度，即车辆倾向于向一侧偏移。第二车辆的驱动电机设置在后轴上，由于后轮的制动效果主要取决于刹车碟和刹车卡钳的性能，这种配置通常用于后轮驱动的车辆，有助于车辆在高速行驶时实现精确的操控。可以理解的，相较于第一车辆的设置方式，将驱动电机设置在后轴上的第二车辆能够获得更优的牵引力以及操控性，因此为了提高辅助制动的效果，第一车辆的转换系数必然大于第二车辆的转换系数，也即驱动电机设置在前轴上的车辆的转换系数必然大于驱动电机设置在后轴上的车辆的转换系数。

可选地，在步骤S2中所述的若判断踏板行程值大于预设的踏板行程阈值且车速信号对应的车速大于预设的车速阈值之前，包括：判断踏板行程值是否大于预设的踏板行程阈值，且车速信号对应的车速是否大于预设的车速阈值。具体地，在本实施例中，制动辅助控制器在步骤S1中确定出车辆的期望减速度以及实际减速度之后将执行第一层面的判定，具体为判断踏板行程值是否大于预设的踏板行程阈值，且车速信号对应的车速是否大于预设的车速阈值，当且仅当两个判定条件同时满足时才执行步骤S2。其中，预设的车速阈值以及预设的踏板行程阈值均能够通过每辆车辆出厂时的性能参数进行标定。

可选地，在前文中所述的判断踏板行程值是否大于预设的踏板行程阈值，且车速信号对应的车速是否大于预设的车速阈值，包括：若否，则清空车速信号、期望减速度以及实际减速度，并回到响应于电动汽车的制动踏板被触发的步骤。具体地，在本实施例中，在制动辅助控制器判断踏板行程值小于预设的踏板行程阈值，或车速信号对应的车速小于预设的车速阈值时，则判定车辆目前无需采取紧急制动，或判定车辆当前的车速不高，此时将退出控制驱动电机进行辅助制动的逻辑，即不执行步骤S2，制动辅助控制器将车速信号、期望减速度以及实际减速度进行清空以节省存储空间，并在下一次接收到踏板行程传感器发送的踏板行程信号时执行步骤S1。

可选地，在步骤S2中所述的根据车速信号对应的当前车速分别与期望减速度、实际减速度以及纵向加速度确定电动汽车的第一期望制动距离、实际制动距离以及第二期望制动距离，包括：根据当前车速以及期望减速度计算第一期望制动距离；根据当前车速以及实际减速度计算实际制动距离；根据当前车速以及纵向加速度计算第二期望制动距离。具体地，在本实施例中，制动辅助控制器首先获取上述的第一层面判定条件的车速信号，并将该车速信号对应的当前车速确定为车辆的初速度V₀。其次，制动辅助控制器通过公式：S＝∫(V₀+a*t)dt，依次分别计算出电动汽车的第一期望制动距离、实际制动距离以及第二期望制动距离。实际的计算过程为第一期望制动距离：S₁＝∫(V₀+a₁*t)dt，其中，a₁为期望减速度；实际制动距离：S₂＝∫(V₀+a₂*t)dt，其中，a₂为实际减速度；第二期望制动距离：S₃＝∫(V₀+a₃*t)dt，其中，a₃为纵向加速度。至此，制动辅助控制器便通过计算获取到了电动汽车的第一期望制动距离、实际制动距离以及第二期望制动距离以执行后续再第二层面的判定，仅当第二层面的判定通过时继续执行辅助制动方法的步骤。

可选地，在步骤S3中所述的若判断第一期望制动距离以预设的制动距离阈值分别小于实际制动距离以及第二期望制动距离之前，包括：判断第二期望制动距离与第一期望制动距离的差值以及实际制动距离与第一期望制动距离的差值是否均大于制动距离阈值。具体地，在本实施例中，制动辅助控制器将针对在步骤S2中确定出的第一期望制动距离、实际制动距离以及第二期望制动距离执行第二层面的判定，具体为判断第二期望制动距离减去第一期望制动距离得到的差值，以及实际制动距离减去第一期望制动距离得到的差值是否均大于预设的制动距离阈值，当且仅当两个判定条件同时满足时执行步骤S4。可以理解的，第一期望制动距离代表着驾驶员通过踩下制动踏板，由制动主缸的液压回路提供的制动力进而产生的制动距离，实际制动距离代表着通过计算得到对应于车辆的当前车速所实际产生的制动距离，第二期望制动距离代表着车辆根据纵向加速度所产生的制动距离。当第一期望制动距离大于实际制动距离或第二期望制动距离时，则说明驾驶员通过踩下制动踏板所产生的制动力足以使得车辆顺利应对紧急情况，无需继续执行辅助制动的步骤。当第一期望制动距离均小于实际制动距离及第二期望制动距离，且第一期望制动距离与两者之间的差值均大于预设的制动距离阈值时，则说明驾驶员通过踩下制动踏板所产生的制动力已然不足以使得车辆有效应对紧急情况，此时制动辅助控制器将进行后续的计算以确定车辆需要的反向驱动力。其中，预设的制动距离阈值能够通过每辆车辆出厂时的性能参数进行标定。

进一步地，通过实际减速度以及纵向加速度所分别确定的实际制动距离以及第二期望制动距离存在以下区别点：(1)物理原理：通过车辆的纵向加速度计算出来的第二期望制动距离基于动力学原理，考虑了车辆质量、刹车力和刹车时的纵向加速度。而基于车辆的当前车速计算出来的实际制动距离主要基于动力学公式或经验公式，仅考虑了车速和刹车系数。(2)准确性：通过纵向加速度计算出来的第二期望制动距离较为准确，尤其在不同质量、刹车力和纵向加速度变化的情况下。而基于车辆的当前车速计算出来的实际制动距离通常基于理想情况下进行计算，相对而言可能会有较大的误差。(3)实际适用性：通过纵向加速度计算出来的第二期望制动距离更适用于实际驾驶情况，因为它考虑了车辆的实际动力学特性。而基于车辆的当前车速计算出来的实际制动距离更适用于预测或估算情况。因此，本发明将基于纵向加速度计算得到的第二期望制动距离作为判断的锚定标准，更能反映车辆真实的制动性能，有效地判断出车辆是否存在制动力不足的现象，准确度高。

可选地，在前文中所述的判断第二期望制动距离与第一期望制动距离的差值以及实际制动距离与第一期望制动距离的差值是否均大于制动距离阈值，包括：若否，则回到响应于电动汽车的制动踏板被触发的步骤。具体地，在本实施例中，在制动辅助控制器判断第二期望制动距离与第一期望制动距离的差值小于制动距离阈值，或实际制动距离与第一期望制动距离的差值小于制动距离阈值时，则判定车辆目前无需采取紧急制动，此时将退出控制驱动电机进行辅助制动的步骤，即不执行步骤S3，制动辅助控制器将计算得到的第一期望制动距离、实际制动距离以及第二期望制动距离进行清空以节省存储空间，并在下一次接收到踏板行程传感器发送的踏板行程信号时执行步骤S1。

可选地，在步骤S3中所述的根据电动汽车的整车质量、期望减速度、实际减速度以及纵向加速度确定反向驱动力，包括：将期望减速度与实际减速度的差值确定为第一差值，并将期望减速度与纵向加速度的差值确定为第二差值；将第一差值与第二差值相加之和除以预设的分配值以获得待分配加速度；将待分配加速度与整车质量的乘积确定为反向驱动力。具体地，在本实施例中，预设的分配值为2，制动辅助控制器根据公式F_x＝M*[(a₁-a₂)+(a₁-a₃)]/2计算得到反向驱动力F_x。其中，M为电动汽车的整车质量，a₁为期望减速度，a₂为实际减速度，a₃为纵向加速度。其中，期望减速度、实际减速度以及纵向加速度均为负值。进一步地，制动辅助控制器将计算得到的反向驱动力以反向制动请求扭矩的方式发送至车辆的MCU模块，并由MCU模块根据反向制动请求扭矩对应的反向驱动力控制驱动电机输出对应的反向驱动力，以此达到辅助制动的效果。

请参考图3，图3示出了一种电动汽车辅助制动控制系统的模块示意图，电动汽车辅助制动控制系统包括：

减速度获取单元，用于响应于电动汽车的制动踏板被触发，根据制动踏板的踏板行程值获取电动汽车的期望减速度，并根据车速信号获取电动汽车的实际减速度；

第一计算单元，用于若判断踏板行程值大于预设的踏板行程阈值且车速信号对应的车速大于预设的车速阈值，则根据车速信号对应的当前车速分别与期望减速度、实际减速度以及纵向加速度确定电动汽车的第一期望制动距离、实际制动距离以及第二期望制动距离；

第二计算单元，用于若判断第一期望制动距离以预设的制动距离阈值分别小于实际制动距离以及第二期望制动距离，则根据电动汽车的整车质量、期望减速度、实际减速度以及纵向加速度确定反向驱动力；

电控单元，用于控制电动汽车根据反向驱动力进行辅助制动。

通过上述的系统及其设置的各装置之间的协作配合以实现如前文所述的电动汽车辅助制动控制方法，具备与其完全相同的有益效果，在此不做赘述。

请参考图4，图4示出了一种电动汽车的结构示意图，包括如上所述的电动汽车辅助制动控制系统。具体地，电动汽车辅助制动控制系统实际可以为一种制动辅助控制器40，电动汽车还包括踏板行程传感器10、车速传感器20、纵向加速度传感器30、MCU模块50以及驱动电机60，踏板行程传感器10、车速传感器20、纵向加速度传感器30以及MCU模块50均与制动辅助控制器40连接，驱动电机60则与MCU模块50连接。实际实现时，当驾驶员踩下制动踏板时，制动辅助控制器40实时接收踏板行程传感器10、车速传感器20以及纵向加速度传感器30所产生的信号值，并基于已知条件实时判断车辆是否存在制动力不足的现象。当判断车辆存在制动力不足的现象时，制动辅助控制器40自动将计算得到的反向驱动力基于反向制动请求扭矩发送至向MCU模块50，并由MCU模块50根据反向制动请求扭矩对应的反向驱动力控制驱动电机60输出对应的反向驱动力，以此达到辅助制动的效果。其中，驱动电机60可以是前轴、后轴或四驱等各种可实现正向或反向驱动的电机。用于识别车辆当前车速的方式不仅仅可以通过车速传感器20实现，亦可用轮速传感器或其他可间接计算出车速的传感器、算法替代，在此不做限定。

以上所述，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以所附的权利要求为准。

Claims (10)

1.一种电动汽车辅助制动控制方法，其特征在于，包括以下步骤：

响应于电动汽车的制动踏板被触发，根据制动踏板的踏板行程值获取所述电动汽车的期望减速度，并根据车速信号获取所述电动汽车的实际减速度；

若判断所述踏板行程值大于预设的踏板行程阈值且所述车速信号对应的车速大于预设的车速阈值，则根据所述车速信号对应的当前车速分别与所述期望减速度、实际减速度以及纵向加速度确定所述电动汽车的第一期望制动距离、实际制动距离以及第二期望制动距离；

若判断所述第一期望制动距离以预设的制动距离阈值分别小于所述实际制动距离以及所述第二期望制动距离，则根据所述电动汽车的整车质量、所述期望减速度、实际减速度以及纵向加速度确定反向驱动力；

控制所述电动汽车根据所述反向驱动力进行辅助制动。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据制动踏板的踏板行程值获取所述电动汽车的期望减速度，包括：

调取预先基于踏板行程值及其对应的目标压力建立的目标压力曲线；

根据所述目标压力曲线获取所述踏板行程值对应的目标压力，并将预设的转换系数以及所述目标压力的乘积确定为所述期望减速度。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述若判断所述踏板行程值大于预设的踏板行程阈值且所述车速信号对应的车速大于预设的车速阈值之前，包括：

判断所述踏板行程值是否大于预设的踏板行程阈值，且所述车速信号对应的车速是否大于预设的车速阈值。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述判断所述踏板行程值是否大于预设的踏板行程阈值，且所述车速信号对应的车速是否大于预设的车速阈值，包括：

若否，则清空所述车速信号、期望减速度以及实际减速度，并回到所述响应于电动汽车的制动踏板被触发的步骤。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述车速信号对应的当前车速分别与所述期望减速度、实际减速度以及纵向加速度确定所述电动汽车的第一期望制动距离、实际制动距离以及第二期望制动距离，包括：

根据所述当前车速以及所述期望减速度计算所述第一期望制动距离；

根据所述当前车速以及所述实际减速度计算所述实际制动距离；

根据所述当前车速以及所述纵向加速度计算所述第二期望制动距离。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述若判断所述第一期望制动距离以预设的制动距离阈值分别小于所述实际制动距离以及所述第二期望制动距离之前，包括：

判断所述第二期望制动距离与所述第一期望制动距离的差值以及所述实际制动距离与所述第一期望制动距离的差值是否均大于所述制动距离阈值。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述判断所述第二期望制动距离与所述第一期望制动距离的差值以及所述实际制动距离与所述第一期望制动距离的差值是否均大于所述制动距离阈值，包括：

若否，则回到所述响应于电动汽车的制动踏板被触发的步骤。

8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述电动汽车的整车质量、所述期望减速度、实际减速度以及纵向加速度确定反向驱动力，包括：

将所述期望减速度与所述实际减速度的差值确定为第一差值，并将所述期望减速度与所述纵向加速度的差值确定为第二差值；

将所述第一差值与所述第二差值相加之和除以预设的分配值以获得待分配加速度；

将所述待分配加速度与所述整车质量的乘积确定为所述反向驱动力。

9.一种电动汽车辅助制动控制系统，其特征在于，所述系统包括：

减速度获取单元，用于响应于电动汽车的制动踏板被触发，根据制动踏板的踏板行程值获取所述电动汽车的期望减速度，并根据车速信号获取所述电动汽车的实际减速度；

第一计算单元，用于若判断所述踏板行程值大于预设的踏板行程阈值且所述车速信号对应的车速大于预设的车速阈值，则根据所述车速信号对应的当前车速分别与所述期望减速度、实际减速度以及纵向加速度确定所述电动汽车的第一期望制动距离、实际制动距离以及第二期望制动距离；

第二计算单元，用于若判断所述第一期望制动距离以预设的制动距离阈值分别小于所述实际制动距离以及所述第二期望制动距离，则根据所述电动汽车的整车质量、所述期望减速度、实际减速度以及纵向加速度确定反向驱动力；

电控单元，用于控制所述电动汽车根据所述反向驱动力进行辅助制动。

10.一种电动汽车，其特征在于，包括如权利要求9所述的电动汽车辅助制动控制系统。