CN117755426A - 装配有冲击吸收器的滑板车以及用于滑板车的冲击吸收器 - Google Patents

Abstract

一种滑板车(V)，包括用户支撑底盘(1)、前轮(W)，前轮(W)的支撑件(3)、以及前轮(W)的悬挂装置，前轮(3)的支撑件是叉，底盘(1)具有中间平面，其中，悬挂装置(S)包括与底盘(1)相连的冲击吸收器(4)，冲击吸收器(4)包括前端(41)，冲击吸收器(4)的所有点能够在平行于所述中间平面的平面中移动，使得叉(3)能够相对于冲击吸收器(4)旋转，以允许滑板车的转向，叉(3)靠在冲击吸收器(4)的前端(41)上，使得悬挂装置将冲击力传递至底盘。本发明还涉及一种冲击吸收器(4)。

Description

装配有冲击吸收器的滑板车以及用于滑板车的冲击吸收器

本申请是申请日为2020年2月6日、国家申请号为202080062361.2(PCT申请号为PCT/EP2020/053031)、发明名称为“装配有基于鲍登电缆的转向传动系统的车辆，用于滑板车的冲击吸收器和这样配置的滑板车”的中国专利申请的分案申请。

技术领域

本发明涉及一种车辆，其中车把杆和前轮支撑件之间的连接是用鲍登电缆或液压管实现的，这样就可以省去一个转向杆。

本发明还涉及一种用于滑板车的前轮和后轮的冲击吸收器。

本发明还涉及一种滑板车，最好是电动滑板车，它提供的悬架装置包含一个更简单的设置，更多的转向可能性，特别是更少的转向部件。本发明也可应用于机械滑板车或只有一个前轮的三轮车。

背景技术

本领域中已知的滑板车包括一个用户支撑底盘、一个前轮和一个前轮的支撑件。例如，DE9403582U1披露了一种可折叠的滑板车，它有一个脚板和一个转向柱。脚板被安排在两根相互平行的管子上。转向柱与滑板车前轮的支撑部件相连。

此外，转向柱通过一个转向头装置可旋转地连接到脚踏板上。此外，滑板车包括一个杆，可旋转地连接到前轮的轴和两个管子上。可旋转的连接使滑板车可折叠，减少了储存滑板车时所需的空间量。然而，该滑板车的悬挂还可以进一步改善。

US5127488A披露了一种可加装到滑板上的动力配件。该动力配件包括一个携带内燃机的驱动组件，内燃机为驱动轮提供动力。滑手可以通过一个手握器来控制提供给驱动轮的动力。手柄通过电缆与驱动组件连接。驱动组件通过一个板簧装置连接到滑板上。特别是，驱动组件安装在板簧的一端，板簧的另一端连接在后轮转轴和滑板的主体之间。板簧中有一个轻微的偏移，因此，当板簧与滑板主体连接时，滑板的后轮在滑板空载时离开地面。当滑板被加载时，板簧变形，使后轮接触地面。动力组件的一个优点是，安装了动力组件后，滑板具有相同的转向特性。然而，一个简单的、更容易操作的转向机制是被需要的。

本领域已知的滑板车包括一个用户支撑底盘、一个前轮，一个前轮支撑件和悬挂装置。例如，US5154436A公开了一种滑板车，它有一个板件，使骑手可以站在上面。该滑板车有一个连接在板件一端的垂直杆。垂直杆在其顶部有一个水平把手。把手的目的是改善骑手的平衡，并可用于实现跳跃和其他空中动作。此外，该滑板车在板件下还包括一个弧形板簧。弧形板弹簧并不依附于板件上，而是在由于骑手的体重产生向下的力时与板件接合。板簧的主要功能是向板件提供一个弹性变形恢复力。通过这种方式，US5154436A的滑板车可以提供一个更薄、因而更灵活的板件，它可以弯曲，加强骑手的控制。

GB151691A公开了一种马达驱动的滑板车，它包括一个脚板和一个由前轮叉承载的前轮。一个可上下摆动的部件承载着前轮叉，在另一个部分，可摆动部件承载着一个活动壳体。弹簧的一端固定在活动壳体上，而弹簧的另一端固定在固定壳体上。这样一来，可摆动部件的摆动导致活动壳体的摆动，从而使弹簧改变其曲率。这样一来，弹簧就会给马达驱动的滑板车的前轮提供弹压。

然而，一种简单、小而紧凑，更容易操作的转向机制是值得拥有的。此外，最好能有一种滑板车，它能减少用户在驾驶滑板车时感受到地面的颠簸程度。同时，最好能减少悬挂所需的空间量，特别是冲击吸收器所需的空间量。

本发明的另一个目的是一种用于滑板车的转向传动系统，它比目前基于转向柱的转向系统更简单、更轻、功能更多。

发明内容

为了克服技术现状的不足，本发明提出了一种滑板车，包括用户支撑底盘、前轮，前轮的支撑件、以及前轮的悬挂装置，前轮的支撑件是叉，底盘具有中间平面，其中，悬挂装置包括与底盘相连的冲击吸收器，冲击吸收器包括前端，冲击吸收器的所有点能够在平行于所述中间平面的平面中移动，使得叉能够相对于冲击吸收器旋转，以允许滑板车的转向，叉靠在冲击吸收器的前端上，使得悬挂装置将冲击力传递至底盘。

在本描述中，我们争取使用机械学中常用的术语。中线平面必须被理解为将滑板车的主体分成两个相等的部分的平面，也就是说，它是滑板车的对称平面。它也可以定义为一个包含滑板车纵向的平面和一条垂直于用户支撑底盘的线。另一种表达方式是，当滑板车处于垂直摆放时，它是一个纵向穿过的垂直平面。在任何情况下，为了不留下任何疑问，这个中线平面已经在图中表示出来了。

这个平面的定义对于正确解释权利要求的主体至关重要。当在描述和权利要求中提到冲击吸收器在所述平面内可变形或可移动时，意味着其运动自由度包含在该平面内，并且它还可以在该平面内旋转或变形，这应该理解为描述其旋转的向量或定义其变形的向量是垂直于其平面的向量。正如技术人员所知，这根本不意味着所吸收的冲击力包含在所述平面内。

关于前轮支撑件，本发明适用于任何可以实施本发明的车轮支撑件。在最典型的情况下，这种支撑可以由一个叉组成。在其他实施方案中，可以设想它是一个单一的侧臂，形成一个U形件的类型，其腿之一是车轮的轴。在更详细的实施方案中，它可以是一个基本水平的冠状物，它可以根据具有基本垂直向量的旋转进行旋转，该支撑件在所述轴的两端支撑轮轴。

本发明的特点允许在尽可能接近轮轴的区域内，使减震和转向功能动态独立。特别是，本发明允许由冲击引起的力沿着最短的路径被带到底盘，另一方面，使得转向元件的结构要求被大大降低。

在最先进的滑板车中，悬挂装置与转向杆是一体的。这意味着转向杆带有悬挂部件，在大多数情况下，悬挂部件涉及一个可与转向杆本身旋转的大质量。缺点之一是转向装置很复杂，需要强力迫使驱动装置，例如用户处理悬挂和减震部件的惯性。此外，悬挂元件与车轮一起旋转的事实指出了其部件设计的局限性，这涉及到弹性恢复元件k和阻尼c。另一个被克服的缺点是现有技术解决方案的复杂性，因此缺乏美感。本发明通过分离功能，为车轮的转向和悬挂装置提供了多种可能性。

本发明涉及的唯一限制是保证前轮支撑件的旋转与冲击吸收器的摩擦力最小。正如所要求的，其间的主要相对力矩是转向旋转运动，这可以很容易地用轴承来处理，考虑到所涉及的力，它可以具有一个非常小的尺寸。

正如将要看到的，通过使转向和悬挂功能独立，不同的技术可以独立地用于这两个方面。关于悬挂，有很多方法可以使用。

在一些实施方案中，冲击吸收器包括两块或更多的板，它们之间相互铰接，这些板通过铰接件和弹性元件连接。

在其他实施方案中，冲击吸收器包括一个或两个平行杆，其前端支撑前轮轴，后端根据垂直于中线平面的旋转轴与底盘铰接。

在其他实施例中，冲击吸收器是一个单片弹簧。这是一个非常优雅的解决方案，因为它很简单，也因为它具有良好的美感。

在其他实施方案中，冲击吸收器可以由两个横向相邻的板弹簧组成。

在其他实施方案中，冲击吸收器可以是一叠板弹簧，这样它也可以有阻尼特性。

在使用板、杆或板弹簧的情况下，冲击吸收器可以设置凹槽或通孔，以便固定元件和/或结构部件通过。

在一些实施例中，冲击吸收器的前端位于车轮上方，这样，悬挂装置通过位于前轮正上方的区域将冲击力传递给底盘，前轮的支撑最好是在冲击吸收器的下表面。

这是一个简单的实施方案，允许使用传统的前叉作为前轮支撑件。

在其他情况下，冲击吸收器的前端基本上处于轮轴的水平。在这种情况下，车轮的轴线是由一个旋转的冠状件支撑的。

在一些实施例中，该滑板车包括转向装置和支撑件与转向装置之间的连接。

正如在优选的实施方案中所看到的，转向可以通过一个传统的方式来实现，尽管是可变长度的转向杆，例如通过一个伸缩式联轴器，或一个软轴。

另一种实现转向的方式是通过一个电动转向马达，被设置用来驱动前轮支撑件，该马达的旋转由车把控制。另一种选择是使用电缆，要么带有转发功能，要么使用著名的鲍登电缆。后一种解决方案可被视为一项独立的发明，因为尽管它与新型冲击吸收器可以带来协同作用，但它也可以应用于任何滑板车，甚至是没有悬挂装置的滑板车。

在一些实施例中，冲击吸收器通过后端向后延伸，后轮承载在长条形元件的后端，这样冲击吸收器也构成了后轮的悬挂。

从机械和美学的角度来看，这是一个非常优雅的解决方案，因为沿着滑板车的纵向延伸的单一细长元件构成了前部和后部的悬挂装置。该元件取代了通常基于弹簧、凸轮等实施的机械元件，因为这些元件使已知的滑板车不那么纤细，构成了一个功能不明显的元件。

在一些实施例中，转向装置包括一个可以相对于底盘旋转的转向杆，支撑件穿过冲击吸收器，这样，支撑件和转向杆之间的连接就设置在冲击吸收器上。

在一些实施方案中，支架和转向杆之间的联系是机械的，并且是可伸缩的，因此它们根据一个单一自由度相互连接。

在一些实施方案中，底盘有一个向前和向上延伸的上部延伸部分，这样它就包住了转向杆的上部，支撑件和转向杆之间的连接最好是在上部延伸部分内。

这是一个优雅的解决方案，它允许隐藏机械铰接元件，这对安全、保护滑板车的关节和纯粹的审美观点来说都是有益的。

当滑板车的转向系统选择这种方式时，这种上部的延长部分也可以作为电缆的隐蔽元件。

在一些实施例中，位于冲击吸收器上方和支撑件与转向杆连接处下方的支撑件铰接部分是铰接的，或者是有弹性的，从而允许在由转向杆和滑板车纵向定义的平面内弯曲铰接部分。

这是一个有利的选择，由于转向和悬挂之间的独立的概念，它在很大程度上是可行的。通过变得独立，转向杆不再受到如此多的轴向力，因此可以使用经过缩减的元件来实现，而这些元件又可以用弹性部件来实现。

在一些实施方案中，铰接部分包括一个卡丹式铰链和/或弹性部分，这样的铰接部分是可弯曲的。

我们强调，这一解决方案本身就构成一项发明，独立于权利要求的主要概念。在许多最先进的滑板车中，转向柱相对于用户底盘的折叠是通过锁定和解锁系统实现的，这意味着方向上有一个薄弱点。另一方面，对弹性或万向节零件的使用避免了必须进行转向杆联接和分离，从而避免了弱化区域的存在。同样，要强调的是，这可以防止在整个使用过程中，可能成为不匹配的来源的部件，公差被扩大等。

在一些实施方案中，冲击吸收器被连接到底盘的中心区域，该中心区域最好位于底盘的第二个三分之一处。

正如上面已经指出的，本发明的一个非常有利的效果是，悬挂装置几乎可以延伸到整个滑板车。这为固定和连接提供了许多可能性，也为阻尼提供了许多可能性。例如，当将冲击吸收器固定或连接在滑板车的中心区域时，例如可以是延伸到滑板车相当大的部分的区域，比如其总长度的20％，将为用户获取一个非常舒适的动态感受，因为冲击力可以比已知的滑板车分布得更多，因为在已知的滑板车中，所有的冲击都集中在前面的区域。

在一些实施例中，滑板车包括一个旋转轴承，用于在前轮的支撑件和冲击吸收器之间传递力。使转向和悬挂独立意味着，正如作为本发明的一个基本特征所要求的那样，在冲击吸收器和前轮支撑件之间必须有一个转动。只要材料之间的摩擦力最小，借助使用润滑剂等就可以直接进行结合。考虑到这是一个将传递高冲击力的点，另一种可能性是它配有轴承。

在一些实施例中，平台和细长的冲击吸收器之间的连接件包括弹性部件，最好是由允许冲击吸收器相对底盘旋转的横向轴和至少四对弹性部件(最好是圆柱形或三角形)形成，这些弹性部件弹性地限制冲击吸收器相对于平台围绕所述轴的旋转角度。

这样，当受到某些冲击时，冲击吸收器可以旋转而不是变形，减少冲击吸收器关联处所受的压力。

在一些实施例中，冲击吸收器是由塑料、金属、纤维材料、碳纤维、复合材料或木材制成。因此，冲击吸收器可以由广泛的材料制成，同时可以有广泛的几何形状，同时实现理想的冲击吸收。

应该指出的是，冲击吸收器相对于以弹簧为基础的悬挂系统来说是非常有力的。首先，它可以给驾驶员带来愉快的感觉，此外，它更安全，冲击力先到底盘，之后再到骑手，在时间上会感觉更平稳，更缓慢。只有一个部件，免去很多组件构成的机制，就可以获得前后两套悬架。从审美的角度来看，它也提供了又是，因为可以被设计的很细长，这与弹簧或连杆系统相反，弹簧或连杆系统一直都是给人一种技术性更强但不具美感的外观。另一个优点是，它可以用轻质材料制造，这可以取代紧凑型悬挂部件，这也涉及转向杆的转动惯量(基于弹簧的冲击吸收器与车轮一起转动)。

在一些实施例中，滑板车在底盘后部或尾部包含一个可伸缩把手。

由于将对这一解决方案进行描述，它本身也构成一项发明，可以在许多现有的滑板车中实施。一个已知的拥有滑板车提手的解决方案是在底盘上设置一个开口。然而，这种解决方法很昂贵，而且意味着用户底盘的削弱，当考虑这只是一个纯粹的辅助元件使，这是一个重大的牺牲。另一方面，可伸缩把手安装在滑板车尾部，在结构上受影响比较小的区域，是非常有利的。它不会影响结构，很容易实现，而且是隐蔽且对称的。

本发明还涉及一种车辆，包含前轮，前轮支撑件，一个转向车把，一个底盘和一个连接到底盘的前端部件，其中支撑件可旋转地安装在前端部件上，支撑件包括一个从动旋转部件，车把包括一个驱动旋转部件，从动旋转部件和驱动旋转部件通过鲍登电缆或者液压管连接。

在一些实施例中，底盘有一个上部延长件，向前和向上延伸，上部延长件铰接到底盘，以便折叠到底盘上方，上部延长件支撑车把。

在一些实施例中，从动旋转部件是一个滑轮或冠状件，连接到支撑件上，滑轮或冠状件由至少两个鲍登电狼连接到车把，驱动旋转部件包括一个滑轮或冠状件，用于拉动电缆。

在一些实施例中，转向传动装置包括两对鲍登电缆，其中两根电缆在滑轮或冠状件上沿一个方向卷起，另外两根在滑轮或冠状件上沿相反方向卷起，是的驱动和从动滑轮或冠状件总是收到一堆独立于旋转感应的相反的力。

在一些实施例中，从动旋转部件是第一容积式执行器，通过至少两根液压管连接到车把，驱动旋转部件作为第二容积式执行器。

在一些实施例中，容积式执行器包括一个围绕圆形路径上的恒定截面产生的体积，车把被连接到一个在体积内引导的移动壁，这样就确定了两个可变容量的体积。

在一些实施例中，液压管的连接是垂直于圆周路径的总平面，或于垂直于总平面的方向形成低于30°的角度。

在一些实施例中，前段部件包括一个旋转轴承用来在前端部件支撑件和车把之间传输力。优选地，该车辆是一辆滑板车或电动滑板车。

在一些实施例中，滑板车的前部是连接到底盘的冲击吸收器的边缘，冲击吸收器包括一个前端，冲击吸收器仅可在底盘的中间平面内移动或变形，前轮支撑件是相对冲击吸收器旋转，来让滑板车转向，前轮支撑件倚靠在冲击吸收器的前端，使悬挂装置将冲击力传递到底盘。

在一些实施例中，冲击吸收器的前端在轮在的上方，这样悬挂装置通过前轮上方区域传递冲击力到底盘，并向后方延伸，前轮支撑件最好是承载在冲击吸收器的下表面。

冲击吸收器是：

两块或更多的板铰接在一起

一个或两个平行杆

一个单片弹簧

两个横向相邻的板弹簧

一堆板弹簧

冲击吸收器最好设有凹槽或通孔，以通过固定元件和/或结构部件，最好是冲击吸收器由塑料、金属、纤维材料、碳纤维、复合材料或木材，或一种组合制成。

在一些实施例中，冲击吸收器通过后端向后延伸，后轮承载在长条形元件的后端，这样冲击吸收器也构成了后轮的悬挂。

在一些实施例中，冲击吸收器被连接到底盘的中心区域，该中心区域位于底盘的第二个三分之一处。

本发明还涉及一个适用于滑板车的冲击吸收器包括一个前轮支撑件，由至少一个板簧构成，包括一个用来承受前轮的前端部件，与前端相邻的开口，旨在允许滑板车底盘的上部延长件可以通过，以及一个后端，提供两个侧臂用于支撑后轮，这样冲击吸收器就构成了前轮和后轮的悬挂。

优选的是，冲击吸收器由碳纤维、复合材料、薄木片、金属层的堆叠或弹性材料制成。

另一项发明还涉及一种由鲍登电缆和滑轮或冠状件构成的转向系统，其包含两个滑轮或冠状件，一个连接到车把，另一个连接到前轮支撑件，两者均有鲍登电缆连接，其中连接到车把的滑轮与一根或者多根鲍登电缆的一段相连，电缆的另一端与连接到前轮支撑件的滑轮或冠状件相连。这样，电缆将车把的运动传递给前轮，反之亦然，最好是以一对一的关系。

另一项发明涉及一种通过液压传动的转向系统，该系统包括一个第一容积式执行器和一个第二对称容积式执行器，两者均由两根液压管连接，其中容积泵包括一个由围绕圆形路径的恒定截面产生的容积，一个旋转驱动器与在第一容积装置的容积内被引导的两个移动活塞连接。一个输出轴连接到旋转驱动器和前轮的支撑件，以这种方式使液压油通过液压管在两个泵之间移动，在另一个容积泵引起一个对称的过程，将车把的旋转运动无滑动无延迟地传送到前轮，反之亦然，最好是一对一的关系。

最后，最好的是，液压管的连接与圆形路径的总平面垂直，或与垂直于总平面的方向形成一个小于30°的角度。

附图说明

为了完成描述，并为了更好地理解本发明，提供了一组附图。所述附图构成说明书的一个组成部分，并阐述本发明的一个实施方案，对附图的解读不应限制本发明的范围，但也只是作为如何实施本发明的一个例子。附图由以下数字组成。

图1是配备本发明冲击吸收器的滑板车的第一透视图。

图2是配备本发明冲击吸收及的滑板车的第二透视图。

图3是图1和图2所示滑板车的侧视图。

图4是配备本发明冲击吸收器的滑板车的后视图。

图5，6a和6b是示意性的侧视图，展示冲击吸收器相对于滑板车的用户支撑底盘的不同位置。图7，8和9是示意性侧视图，显示冲击吸收器相对于用户支撑底盘的不同位置，显示底盘和冲击吸收器之间的连接。

图10显示了连接到滑板车用户支撑底盘的冲击吸收器的示意性侧视图。

图11显示了根据一个实施方案的滑板车的用户支撑底盘的后端，该底盘设有一个课设所的把手，处于隐蔽位置。

图12显示了根据一个实施方案的滑板车的用户支撑底盘的后端，该底盘设有一个可伸缩的把手，处于隐蔽位置。

图13是根据一个实施方案的滑板车前下部的示意性侧视图，其中转向装置包括具有一个与可弯曲部分相连接的转向杆。

图14是根据本发明的一个实施例的滑板车的俯视图，它显示了中线平面。

图示15显示了前轮支架和冲击吸收器前端之间的机械连接的一个实施例的截面。

图16是在实施例中滑板车前部的立面图，其中转向装置是基于电缆或液压传动的。

图17显示了一个实施方案的完整立面，其中车把和车轮支架之间的转向传输是由不可延伸的电缆完成的。

图18显示了一个实施方案的细节，其中一个转向冠和至少两个鲍登电缆被用作转向装置。

图19是车把和驱动滑轮的剖视图，其中有电缆的端头。

图20是驱动滑轮的视图。

图21是图19的一个细节。

图22和图23示意性地显示了根据一个优选的实施方案，四根鲍登电缆的连接。

图24显示了于液压执行器有关的另一项发明的剖视图。

图25显示了与图24相同的装置，但与车把,移动壁，处于另一种配置。

图26显示了由于移动墙而具有可变容量的体积的另一个视图。

图27是一个立面图，带有执行器体积的部分横截面。

图28是液压装置的平面图，已安装。

图29是液压装置的透视图，已安装。

图30和31是本发明的冲击吸收器的透视图。

图32是冲击吸收器的侧视图。

图33是冲击吸收器的平面图。

图34是冲击吸收器的前视图。

图35示意了基于鲍登电缆的实施方案，特别是两端，左边是车轮，右边是车把。

具体实施方式

如图1所示，根据一个实施方案，滑板车V包括用户支撑底盘1、前轮W和前轮W的支撑件3。该滑板车设有悬挂装置，其包括与底盘1相连的冲击吸收器4。

冲击吸收器4是本发明的一个关键部件，其主要概念是使其独立于转向装置，只允许其在中线平面MP上移动。也就是说，本发明的冲击吸收器不随前轮转动。

这是通过提供一个包含前端41的冲击吸收器4来实现的，该冲击吸收器4仅在底盘1的中间平面内可移动或变形，从而使前轮W的支撑件3可相对于冲击吸收器4旋转，以使滑板车转向，前轮W的支撑件3靠在冲击吸收器4的前端41上，从而使悬挂装置S将冲击力传递到底盘。

从图2中可以看出，根据本发明的冲击吸收器4可以包括两个细长的元件，在这种情况下是两个板簧4，连接到底盘1的中央部分12，它们在弓部相遇，构成一个前端41，前轮W支撑件3倚靠在其下表面42上。因此，当前轮W由于地形不规则而受到冲击时，车轮支撑件3将把冲击力传递给板簧4，板簧4将向上弯曲，也就是说，它的运动将在滑板车V的对称平面上。因此在区域41的层面上，冲击力已经传递到板簧4背部，通过底盘1和板簧4之间的连接装置U14传递到底盘。

如图1或图13所示，冲击吸收器4的前端41位于车轮W上方，这样悬挂装置S通过位于前轮W正上方的区域将冲击力传递给底盘，前轮W的支撑件3最好支承在冲击吸收器4的下表面42。在另一个实施方案中，像图35所示，车轮的支撑件3是一个旋转的冠状件3，它支撑着车轮轴Γ。冠状件被嵌入到冲击吸收器4的前端41中。

所示的实施方案都是基于一个板弹簧4。如前所述，该板簧可以由两个半体组成，在弓部41，或前端连接。

另一种可能性是将冲击吸收器作为一个板簧4来实施，就像一个底盘整体，也就是说所有都在一个整体，尽管在下层底盘元件BAT(可容纳电池的地方)和上层底盘元件B1(用户倚靠的踏板)之间设置必要的开口，供连接元件通过。

如图所示，滑板车包括转向装置2和支撑件3与转向装置2之间的连接件23，转向装置2最好包括一个可相对于底盘1旋转的转向杆2。在这种情况下，支撑件3穿过冲击吸收器4，这样，支撑件3和转向杆2之间的连接件23就被置于冲击吸收器4之上。支架3和转向杆2之间的链接23是机械性的，是可伸缩的(未显示)，这样它们就根据一个单一自由度相互关联。因此，当撞击发生时，支撑件3向上移动，其上端在转向杆2内轴向移动，转向杆2与转向手把Ha是一体的。这是唯一允许的自由度，因为它们不能相对旋转以确保转向能力。

在图1至图3所示的实施例中，冲击吸收器4通过后端43向后延伸，后轮W2承载在长条形元件4的后端43，这样，冲击吸收器4也构成了后轮W2的悬挂。冲击吸收器的外形最好具有两个拐弯点。

正如已经公开的那样，底盘1有一个向前向上延伸的上部延长件11，它包围住转向杆2的上部21，支撑件3和转向杆2之间的连接件23最好在上部延长件11内。

在应用于滑板车V时，这种上部延长件11本身就是一种新颖的设计。本发明允许转向杆2的尺寸更小，这反过来又允许所述的与底盘1一体的上部延长件11也更细长。因此，该延长件也可隐藏转向元件，例如在这种情况下的转向杆2，或者在其他情况下，它可以隐藏转向控制电缆BC(如图17至19所示)、鲍登型、电线或任何辅助技术元件。因此，纯粹的技术元素不一定要有完美的表面处理，因为上部的延长件11已经执行了美化功能。

为了允许折叠滑板车V，根据一个优选的实施方案，位于冲击吸收器4上方和位于支撑件3和转向杆2之间的连接件23下方的支撑件3的铰接部分31是铰接的或有弹性的，从而允许在由转向杆和滑板车V的纵向定义的平面上弯曲铰接部分31。图15显示，前轮支撑件3的一部分是可弯曲的。

为了解释清楚起见，我们认为可以折叠的部分31是支撑件3的一部分。这样做是因为在所述部分31和车轮支撑件之间没有轴向运动，但是在31的上端和转向杆2之间有轴向运动，因为为了能吸收由冲击或转向柱的弯曲引起的位移，必须要有一个已连接的伸缩连接。

如图15的截面所示，滑板车包括一个旋转轴承34，用于在前轮W的支撑件3和冲击吸收器4之间传递力。

图5、6a和6b展示了本发明的有利效果之一。

如前所述，本发明允许将阻尼功能带向底盘，包括冲击吸收器4和底盘1之间的结合部分。这样就可以创造出如上述图中所示的运动学。在图5中，一个Γ2号铰接轴被凸显。这个轴Γ2允许图6a和6b中说明的相对运动。

该轴大致说明了部件1和4之间的寻求的运动学。它可以用很多方式实现。例如，用一个与轴Γ2相匹配的物理轴。

另一种实现方式是如图7至图10所示，使用弹性元件K，使关节区在空间上分布，以分布力(并减少在材料方面的要求)。

在图11和12中显示了一个实施方案，其中滑板车最好包括一个以坡度上升的部分，一个可伸缩的把手H。

这一特定特征本身就包含了一项可以独立提出权利要求的发明。底盘的后把手H通过轴ΓH与底盘铰接，横跨在滑板车上。一个槽H1用于隐藏把手H。此外，还可以提供一个执行器或HB按钮，通过推动，可以释放手柄，使其回到使用位置。

因此，可以要求保护一种滑板车V，包括一个用户底盘1，提供有一个上部B1，所述上部B1的后端提供有一个槽H1，一个通过ΓH轴与所述B1铰接的旋转手柄H，以便手柄H可以在其位于槽体H1外的使用位置和其上部与底盘1的上部B1的上表面齐平的隐藏位置之间移动。更理想的是，可以提供一个允许手柄H被释放的按压式释放按钮HB，它可以在弹簧(未显示)的驱动下向外展开。

图16显示了一个实施方案，其中省去了转向杆2。特别是，在这个实施例中，转向部件由一个电动马达或电动执行器组成，依次由一个定子S3和一个互补的转子R3构成，该转子可以通过定子S3旋转移动。本发明的一个优点是，冲击吸收器4具有允许容纳这种转向部件的形状和结构。然后，将规定该手柄具有一个用户界面，允许其远程操控车轮，该轮子可以围绕ΓR轴旋转。在一个特定的实施方案中，所述用户界面模拟机械转向杆，例如，它包括手柄中的运动传感器(例如加速度器或陀螺仪)或一个可以旋转的杆，但它不会机械地将转向运动传递给前轮W，相反，旋转是通过电子方式传递。

在另一个实施方案中，如图17至19所示，转向装置包括鲍登BC电缆。这些都是以已知的方式通过支撑母线72来实现的，一个护套73，里面是牵引电缆。可以看到，通过一个开口74，电缆75的大部分可以隐藏在上部延伸部分11内。

该系统由一个传动冠71完成，它在两根缆绳的两端之间起控制杆的作用。这是一个在操纵船只方面已知的系统，但根据本发明，它构成了一个新颖性。而且突出的是，如权利要求的，一种基于仅在中间平面MP中移动的冲击吸收器4的结构，使集成基于旋转式电绳操作的支撑件的转向解决方案变得特别容易。

图19显示了基于电缆的转向系统的简化操作。右边显示的是车把HB，它有两个相关的滑轮部分PH，BC驱动电缆的末端被固定在那里。在车轮W的末端有一个冠状件3，电缆的另一端被连接在上面。如果要达到传统转向杆的效果，PH和3的半径将是相同的。显然，可以设想，通过改变半径的比例，有一个乘数或倍数的效果。

如图17至23所示，作为独立于悬挂装置的发明，这里还公开了一种车辆V，包括一个前轮W、前轮W的支撑件3、一个转向把手HB、一个底盘1和一个连接到底盘1的前部F1，其中支撑件3可旋转地安装在前部F1上，支撑件3包括一个从动旋转部件P3，把手HB包括一个驱动旋转部件PH，从动旋转部件P3和驱动旋转部件PH通过鲍登电缆BC或通过液压管HT连接。

这种解决方案可以省去转向杆，特别是使底座的上部延长件11的折叠设计更加容易，该延长件向前和向上延伸，以支持车把HB。

如图所示，从动旋转部件P3是一个滑轮或冠状件，与支撑件3相连，滑轮或冠状件用至少两根鲍登电缆BC、71、72、73、74、75、BC1、BC2、BC3、BC4与车把HB相连，驱动旋转部件PH包含一个滑轮或冠状件，用于拉动电缆BC、71、72、73、74、75、BC1、BC2、BC3、BC4。

在优选的实施方案中，有两根电缆用于在驱动部件和从动部件之间传递扭矩。通过这种方式，滑轮得到了很好的平衡。特别是，传动系统包括两对鲍登电缆BC、71、72、73、74、75、BC1、BC2、BC3、BC4，这样，其中两根电缆BC1、BC4在滑轮或冠状件P3、PH中沿一个方向卷起，另两根电缆BC2、BC3在滑轮或冠状件P3、PH中沿相反方向卷起，这样，驱动PH和从动P3滑轮或冠状件总是受到一对独立于旋转感应的相反的力。

另一种可能性是用液压元件实现传动系统。该系统与刚才描述的基于鲍登电缆的系统类似。特别是，如图24所示，从动旋转部件P3是一个与车把HB相连的第一容积式执行器VP1，至少有两个液压管H1、H2，驱动旋转部件PH是一个第二容积式执行器。在一个优选的实施方案中，驱动和从动部件是双胞胎，这样他们的角度是重合的。然而，可以设想，就像在基于电缆的系统中，半径是不同的，因此不再有1对1的关系。

图24至图26显示了液压传动装置的工作原理。特别是，它包括一个由圆形路径上的恒定截面产生的体积CP，车把HB连接到一个在体积CP内引导的移动壁MP，这样就确定了两个可变容量的体积。显然，正如所有容积式设备的情况一样，必须确保连接处的密封性。

如图27所示，液压管H1、H2的连接点CH1、CH2垂直于圆周路径的总平面，或与垂直于总平面的方向DP形成低于30°的角度。

我们指出，图24至29所示的传动系统可以作为一项单独的发明提出权利要求，不一定是在车辆或滑板车的范畴内。在后一种情况下，传动系统应具有较小的尺寸。这是一个特别适合于寻求高度精确的转向系统时的解决方案。这种液压装置可以应用的其他领域是流体装置，例如用于远程驱动阀门。

在应用于本描述对象的滑板车的多种可能的悬挂系统中，基于板簧的概念--

两个侧板弹簧，单个或多个，或单个中央板簧--后者已被选中。

如图30至34所示，用于滑板车的冲击吸收器4带有前轮W的支撑件3，该吸收器至少由一个板簧组成，该板簧包括一个旨在承受前轮W的支撑件3的前端41。一个与前端41相邻的开口44，旨在允许滑板车底盘1的上部延伸部件11通过，以及一个拥有两个臂43A、43B的后端43，旨在支撑后轮W2，这样，冲击吸收器4构成前轮W和后轮W2的悬挂。

它是由碳纤维或其他弹性材料制成的、抗疲劳的、具有高度弹性的部件，包括薄木片或一些类型的高弹性木材。

选择的材料是碳纤维，但不限于此。整个部件是用多层这种材料的制造的，通过对纤维方向的计算组合，在纵向上实现高水平的弹性和回弹，同时通过不同的厚度按区域控制扭转和弹性。

中间区4的宽度大约涵盖了滑板车的宽度，并且为它选择了纤维的厚度和方向，从而使弹性变形被包含在一个较小的体积中。这是必要的，因为这个中间区域是保持和支撑滑板车的地方。在它里面，提供了一些孔，以牢固地固定滑板车的高架结构(转向柱、把手、踏板、电子设备箱和后部区域)。

前部区域由两个子区组成：一个弹性子区4a，和另一个刚性子区41。弹性子区4a由两根侧杆形成，经过计算可以承受滑板车纵向的高度变形，并在阻尼的作用下完全快速恢复，以应对颠簸和不规则的地形。第41分区可以在其底部容纳前轮的转向机构，使用鲍登电缆移动滑轮，或使用液压执行器，通过另一个对称的执行器从车把上控制。地形的不规则性，或冲击力，被传递到位于分区41的前轮，因此，冲击的能量被吸收，并通过分区4a的阻尼返回。

后区43包含两个向后延伸的侧杆43a和43b，在其末端连接着滑板车的后轮。这两根杆子与4a分区的杆子一样，具有高度的弹性，能完全快速恢复，并带有减震。地形的不规则性，或冲击，被传递到有43区两根侧杆支撑的后轮，因此，冲击的能量被吸收并通过43区的阻尼返回。第4区不是刚性的，但经过计算，它可以将弹性能量从前面传到后面，反之亦然。这样一来，整个部件，从后面到前面，都积极地参与了悬挂。纤维层的厚度以及纤维的方向都经过计算，以获得理想的行为。

在本文中，术语“包括”及其派生词(如“包括”等)不应从排除意义上来理解，也就是说，这些术语不应解释为排除根据所描述的定义的内容可能包括进一步的元素，步骤等的可能性。

本发明显然不限于本文所描述的具体实施方案，在权利要求书中定义的本发明的一般范围内，还包括任何本领域技术人员可能考虑的任何变化(例如，关于材料，尺寸，部件，配置等的选择)。

Claims (18)

1.一种滑板车(V)，包括用户支撑底盘(1)、前轮(W)，所述前轮(W)的支撑件(3)、以及所述前轮(W)的悬挂装置，所述前轮(3)的支撑件是叉，所述底盘(1)具有中间平面，其特征在于，所述悬挂装置(S)包括与所述底盘(1)相连的冲击吸收器(4)，所述冲击吸收器(4)包括前端(41)，所述冲击吸收器(4)的所有点能够在平行于所述中间平面的平面中移动，使得所述叉(3)能够相对于所述冲击吸收器(4)旋转，以允许所述滑板车的转向，所述叉(3)靠在所述冲击吸收器(4)的前端(41)上，使得所述悬挂装置将冲击力传递至所述底盘。

2.根据权利要求1所述的滑板车(V)，其中，所述冲击吸收器(4)的前端(41)位于所述轮(W)上方，使得所述悬挂装置通过位于所述前轮(W)正上方的区域将冲击力传递至所述底盘，所述前轮(W)的支撑件(3)优选地支承在所述冲击吸收器(4)的下表面(42)上。

3.根据前述权利要求中的任一项所述的滑板车(V)，其中，所述冲击吸收器(4)是：

-两个或更多个板，所述两个或更多个板之间相互铰接，所述板通过铰链和弹性元件连接；

-一根或两根平行杆；

-单个板弹簧；

-两个横向相邻的板弹簧；

-一堆板弹簧；

所述冲击吸收器(4)优选地设置有凹槽或通孔，以用于通过固定元件和/或结构部件，优选地，所述冲击吸收器由塑料、金属、纤维材料、碳纤维、复合材料或木材，或它们的组合制成。

4.根据前述权利要求中的任一项所述的滑板车(V)，所述滑板车(V)包括转向装置(2)和所述支撑件(3)与所述转向装置(2)之间的连接件(23)，所述转向装置(2)优选地包括能够相对于所述底盘(1)旋转的转向杆(2)。

5.根据前述权利要求中的任一项所述的滑板车(V)，其中，所述冲击吸收器(4)借助于后端(43)向后延伸，后轮(W2)承载在长条形元件(4)的后端(43)，使得所述冲击吸收器(4)也构成所述后轮(W2)的悬挂。

6.根据权利要求4所述的滑板车(V)，其中，所述转向装置(2)包括能够相对于所述底盘(1)旋转的转向杆(2)，所述支撑件(3)穿过所述冲击吸收器(4)，使得所述支撑件(3)与所述转向杆(2)之间的所述连接件(23)位于所述冲击吸收器(4)之上。

7.根据权利要求4和从属于权利要求4的任一项权利要求所述的滑板车，其中，所述支撑件(3)与所述转向杆(2)之间的所述连接件(23)是机械性的，并且是可伸缩的，使得它们根据单一自由度相互关联。

8.根据权利要求4或权利要求7所述的滑板车(V)，其中，所述底盘(1)具有向前且向上延伸的上部延长件(11)，使得所述上部延长件(11)包围住所述转向杆(2)的上部(21)，所述支撑件(3)与所述转向杆(2)之间的所述连接件(23)优选地在所述上部延长件(11)内。

9.根据权利要求4、权利要求7或权利要求8所述的滑板车(V)，其中，位于所述冲击吸收器(4)的上方并且位于所述支撑件(3)与所述转向杆(2)之间的所述连接件(23)的下方的所述支撑件(3)的铰接部分(31)是铰接的或是有弹性的，使得其允许在由所述转向杆和所述滑板车(V)的纵向方向限定的平面上使所述铰接部分(31)弯曲。

10.根据权利要求9所述的滑板车(V)，其中，所述铰接部分(31)包括卡丹式铰链和/或弹性部分，使得是能够弯曲的。

11.根据前述权利要求中的任一项所述的滑板车，其中，所述冲击吸收器(4)在所述底盘(1)的中心区域(12)中附接至所述底盘(1)，所述中心区域优选地位于所述底盘(1)的第二个三分之一处。

12.根据前述权利要求中的任一项所述的滑板车(V)，所述滑板车(V)包括旋转轴承(34)，以用于在所述前轮(W)的支撑件(3)与所述冲击吸收器(4)之间传递力。

13.根据前述权利要求中的任一项所述的滑板车(V)，其中，所述底盘(1)与长条形冲击吸收器(4)之间的附接件(U14)包括弹性部件(K)，并且优选地由允许所述冲击吸收器(4)相对于所述底盘旋转的横向轴线(Γ2)和优选地为圆柱形或三角形、弹性地限制所述冲击吸收器(4)相对于所述底盘(1)围绕所述轴线(Γ2)的旋转角度的至少四对弹性构件(K)形成。

14.根据权利要求1所述的滑板车(V)，所述滑板车(V)包括转向装置和所述支撑件与所述转向装置之间的连接件，所述转向装置包括形成所述支撑件(3)的滑轮或冠状件(3)，所述滑轮或冠状件通过两根电缆(CB、71、72、73、74、75)连接至车把(Ha)，所述车把(Ha)包括驱动滑轮以用于拉动所述电缆(CB、71、72、73、74、75)。

15.根据前述权利要求中的任一项所述的滑板车(V)，所述滑板车(V)包括在所述底盘(1)的后部部分(15)中的可伸缩的把手(H)。

16.一种用于设置有前轮(W)的支撑件(3)的滑板车的冲击吸收器(4)，其特征在于，所述冲击吸收器(4)至少由板簧构成，所述板簧包括：前端(41)，所述前端(41)旨在承受所述前轮(W)的支撑件(3)；与所述前端(41)相邻的开口(44)，所述开口(44)旨在允许滑板车底盘(1)的上部延长件(11)通过；以及设置有两个臂(43A、43B)的后端(43)，所述后端(43)旨在支撑后轮(W2)，使得所述冲击吸收器(4)构成所述前轮(W)和所述后轮(W2)两者的悬挂。

17.根据权利要求16所述的冲击吸收器(4)，所述冲击吸收器(4)由碳纤维、复合材料、薄木片、金属层的堆叠或弹性材料制成。

18.根据权利要求17所述的冲击吸收器(4)，所述冲击吸收器(4)由碳纤维制成。