CN117755386A - 与自动驾驶相关的行驶车辆的转向校正方法及其装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种与自动驾驶相关的行驶车辆的转向校正方法及其装置，所述转向校正方法由校正装置执行，包括：判断行驶车辆的行驶模式的步骤；在行驶车辆处于自动驾驶模式的情况下，判断驾驶员是否进行转向操作的步骤；设定输入到转向执行器的附加的目标齿条位置(target rack position)的步骤；以及校正行驶车辆的转向方向的步骤。

Description

与自动驾驶相关的行驶车辆的转向校正方法及其装置

技术领域

本发明涉及一种与自动驾驶相关的行驶车辆的转向校正方法，涉及一种在行驶车辆进行自动驾驶的过程中反映驾驶员的转向意愿而对行驶车辆的转向进行校正的方法及其装置。

背景技术

线控转向(SBW，Steer-By-Wire)系统是指，在驾驶员的方向盘和车轮之间无机械式连接的情况下，利用电子信号传递驾驶员的转向意愿而进行控制的电子信号式智能转向系统。

SBW系统作为在车辆从运输装置向流动空间发生变化的过程中，从自由的布局(layout)符合部件共用化的要求，并且能够应用于各种车辆平台的未来转向装置，正在受到关注。

然而，由于SBW系统与通常的转向装置不同，各个系统之间没有机械式连接，因此，作为SBW中含有的方向盘(steering wheel)制动器的方向盘反馈制动器(Steer WheelFeedback Actuator)和作为转向执行器的转向执行器(Road Wheel Actuator)分别通过不同的输入进行动作。

其中，对于方向盘反馈制动器和转向执行器，在高速状态下系统的方向需一致，因此，两者中的一个成为主系统，剩余一个由与系统的输出相匹配的值而被控制。在这种情况下，在通常的行驶状况中，转向制动器响应于驾驶员的转向意愿而进行动作，但是在自动驾驶模式中存在问题。

即，行驶车辆在自动驾驶的过程中根据情况而计算转向执行器的动作，由此使方向盘反馈制动器进行动作。在这种情况下，当驾驶员细微地转动方向盘时，通常的转向装置能够反映出驾驶员的转向意愿，但是在SBW的情况下实际上需要附加的功能。

因此，需要一种在行驶车辆进行自动驾驶的过程中需在SBW中反映出驾驶员的转向意愿而对其功能进行校正的技术。

前述的背景技术作为发明人为导出本发明而保留，或者在本发明的导出过程中所习得的技术信息，不应解释为在本发明的申请前为公众所知的技术。

发明内容

发明要解决的问题

通过本发明的部分实施例所要解决的技术问题在于，提供一种判断车辆的行驶模式，并且在车辆处于自动驾驶模式的情况下，通过补偿驾驶员的转向意愿来校正转向的校正方法及其装置。

通过本发明的部分实施例所要解决的技术问题在于，提供一种在行驶车辆处于自动驾驶模式的情况下，能够反映驾驶员的转向意愿而将反映的校正值提供至行驶车辆的校正方法及其装置。

通过本发明的部分实施例所要解决的技术问题在于，提供一种在行驶车辆处于自动驾驶模式的情况下，能够反映驾驶员的转向意愿而向转向执行器提供其校正值的校正方法及其装置。

通过本发明的部分实施例所要解决的技术问题在于，提供一种在行驶车辆处于自动驾驶模式的情况下，能够反映驾驶员的转向意愿而利用规定的公式提供准确的校正值的校正方法及其装置。

用于解决问题的手段

通过根据本发明的部分实施例的校正装置来执行的校正方法涉及一种与自动驾驶相关的行驶车辆的转向校正方法，其包括：用于判断行驶车辆的行驶模式的步骤；在行驶车辆处于自动驾驶模式的情况下，用于判断驾驶员是否进行转向操作的步骤；用于设定输入至转向执行器的附加的目标齿条位置(target rack position)的步骤；以及用于对行驶车辆的转向方向进行校正的步骤。

在一实施例中，用于判断驾驶员是否进行转向操作的步骤还可以包括用于预测驱动扭矩(driver torque)的步骤。

在一实施例中，用于判断驾驶员是否进行转向操作的步骤还可以包括通过比较预测的扭矩和转向判断信息来判断是否有转向意愿的步骤。

在一实施例中，通过比较预测的扭矩和转向判断信息来判断是否有转向意愿的步骤还可以包括用于判断预测的扭矩是否大于第一临界扭矩量的步骤。

在一实施例中，用于判断预测的扭矩是否大于第一临界扭矩量的步骤还可以包括：在预测的扭矩大于第一临界扭矩量的情况下，用于判断所述预测的扭矩是否大于第二临界扭矩量的步骤。

在一实施例中，还可以包括：在预测的扭矩大于第二临界扭矩量的情况下，判断为驾驶员有改变行驶车辆的模式的转向意愿的步骤。

在一实施例中，在判断预测的扭矩是否大于第一临界扭矩量的步骤中，在预测的扭矩大于第一临界扭矩量的情况下，可以判断为驾驶员有转向意愿。

在一实施例中，在预测的扭矩不大于第二临界扭矩量的情况下，可以判断为驾驶员有转向意愿。

在一实施例中，在用于判断驾驶员是否进行转向操作的步骤中，在判断为驾驶员有转向意愿的情况下，可以基于扭力杆的刚性设定输入至所述转向执行器的附加的目标齿条位置(target rack position)。

在一实施例中，输入至转向执行器的附加的目标齿条位置(target rackposition)可以是用由行驶车辆的驾驶员施加的扭矩中除以扭力杆的刚性而计算的。

在一实施例中，输入至转向执行器的附加的目标齿条位置(target rackposition)可以是乘以C-因子计算的。

在一实施例中，通过比较转向判断信息来判断是否有转向意愿的步骤还包括：计算由行驶车辆的驾驶员施加的扭矩持续时间的步骤。

在一实施例中，通过比较转向判断信息来判断是否有转向意愿的步骤还可以包括：用于判断扭矩持续时间是否大于临界扭矩持续时间的步骤。

在一实施例中，在用于判断扭矩持续时间是否大于临界扭矩持续时间的步骤中，在扭矩持续时间大于临界扭矩持续时间的情况下，可以判断为驾驶员有转向意愿。

发明效果

根据前述的本发明的用于解决技术问题的手段，可以提供一种在行驶车辆进行自动驾驶的过程中能够反映驾驶员的转向意愿的转向装置和校正装置系统。

根据本发明的用于解决技术问题的手段，可以提供一种校正装置，其在行驶车辆进行自动驾驶的过程中能够反映驾驶员的转向意愿而向转向执行器提供附加的输入。

根据本发明的用于解决技术问题的手段，可以提供一种校正装置，其在行驶车辆进行自动驾驶的过程中能够反映驾驶员的转向意愿而通过转向执行器细微地调整车轮。

根据本发明的用于解决技术问题的手段，可以提供一种校正装置，其通过规定公式计算反映出驾驶员的转向意愿的预测的驱动扭矩(EDP，Esti mated Driver Torque)，从而能够在自动驾驶中更有效地校正车轮的运动。

附图说明

图1示出了可以应用本发明的部分实施例的校正装置的示例性的环境。

图2是示例性示出搭载于行驶车辆上的转向装置的图。

图3是示出根据本发明的部分实施例，可以在校正装置中执行的用于在自动驾驶中反映出驾驶员的转向意愿的转向校正方法的流程图。

图4是用于具体说明本发明的判断驾驶员是否进行转向操作的步骤的流程图。

图5是用于说明通过比较预测的扭矩和转向判断信息来判断是否有转向意愿的步骤所包括的下位步骤的流程图。

图6是用于说明通过比较预测的扭矩和转向判断信息来判断驾驶员是否有转向意愿的步骤所包括的另一个实施例的下位步骤的流程图。

图7是本发明的部分实施例的与驾驶员的驱动扭矩相关的行驶车辆的行驶示意图。

图8是本发明的部分实施例的与驾驶员的驱动扭矩相关的行驶车辆的另一个行驶示意图。

图9是能够实现本发明的各种实施例的装置和/或系统的示例性计算装置的图。

具体实施方式

以下，通过参照附图来详细说明本发明的优选实施例。若与附图一同参照后面详细描述的实施例，则将清楚地理解本发明的优点、特征以及实现他们的方法。然而，本发明的技术思想不限于以下实施例，可以以相互不同的各种形式实现，以下实施例仅以如下目的提供：使本发明的技术思想变得完整；向本发明所属技术领域的普通技术人员完整地告知本发明的范围，本发明的技术思想仅由权利要求书的范围定义。

当向各图中的构成要素赋予附图标记时，应注意，对于相同的构成要素，即使在不同的图中表示，也尽可能赋予了相同的符号。另外，在本发明的说明中，在判断针对相关联的结构或功能的具体说明可能使本发明的主旨变得模糊的情况下，省略了其详细说明。

除非另有定义，在本说明书中使用的所有术语(包括：技术术语和科学术语)可以以本发明所属技术领域的普通技术人员可共同理解的含义使用。另外，除非另有特别明确的定义，通常使用的预先定义的术语不应理想化地解释或者过度解释。在本说明书中使用的术语旨在说明实施例而不旨在限制本发明。在本说明书中，除非在上下文中特别表示，单数形式还包括复数形式。

另外，在本发明的构成要素的说明中，可以使用第一、第二、A、B、(a)、(b)等术语。这种术语仅用于将其构成要素与另一构成要素进行区分，相应构成要素的本质、排序或顺序等不受其术语的限制。在某一构成要素被记载成与另一构成要素“连接”、“结合”或“接通”的情况下，其构成要素可以与其另一构成要素直接连接或者直接接通，然而应理解为在各个构成要素之间还可以“连接”、“结合”或“接通”有其他构成要素。

在说明书中使用的“包括(comprises)”和/或“包括的(comprising)”应解释为所提及的构成要素、步骤、动作和/或元件不排除一个以上其他构成要素、步骤、动作和/或元件的存在或附加。

下面将参照附图来详细说明本发明的各种实施例。

另外，在本发明的构成要素的说明中，可以使用第一、第二、A、B、(a)、(b)等术语。这种术语仅用于区分其构成要素和另一构成要素，相应的构成要素的本质、排序或顺序等不限于所述术语。在整个说明书中，除非另有明确相反的记载，某一部分“包括”、“具备”某一构成要素意味着还可以包括其他构成要素，而不是排除其他构成要素。另外，说明书中记载的“部”、“模块”等术语意味着处理至少一个功能或动作的单元，这可以由硬件或软件，或者硬件和软件的结合实现。

图1示出了可以应用本发明的部分实施例的校正装置的示例性的环境。在行驶车辆进行自动驾驶的情况下，通过包括图1所示的行驶车辆100和校正装置200的系统，能够反映出驾驶员的转向意愿而校正行驶车辆的转向。通过这种方式，即使在自动驾驶的情况下，驾驶员也能对行驶车辆的转向通过操作方向盘来确保行驶车辆的控制权。

以下，将通过上述的系统来具体地说明与行驶车辆的转向校正相关的图1所示的构成要素的动作。

图1示出了行驶车辆100和校正装置200通过网络相连接的示例，这仅用于提供理解上的便利性，可连接于网络的装置的数量可以有所不同。

另一方面，图1仅仅示出了用于实现本发明的目的的优选实施例，可根据需要来附加或去除部分构成要素。下面将更加具体地说明图1所示的构成要素。

校正装置200能够对行驶车辆100的模式进行判断，并且在行驶车辆处于自动驾驶状态的情况下，能够反映行驶车辆的驾驶员的转向意愿而对行驶车辆的走向进行校正。其中，校正装置200能够收集并分析行驶车辆100中所产生的各种信息。

各种信息可以包括行驶车辆100中所产生的所有数据，例如，可以是行驶车辆的速度、转向装置的转向角、行驶车辆本身的规格等，进而也可以是行驶车辆的行驶环境的信息。这种信息可以是行驶车辆100在行驶的同时利用行驶车辆100中的一系列装置收集到的信息，在通常的技术人员的立场上，所述一系列装置可以包括行驶车辆100所具备的所有电子设备是理所当然的。另外，这种信息可以包括车辆停止时收集到的信息，而不是行驶时收集到的信息。

图1所示的行驶车辆100不仅可以包括搭载有自动驾驶技术的车辆，还可以包括通常未搭载有自动驾驶技术的车辆。所述行驶车辆100可以包括四轮车辆(Vehicle)和两轮摩托车(Motorcycle)。

为排除重复的说明，将在后续参照图3以下的附图来详细说明校正装置200所执行的各种动作。

另一方面，校正装置200可以由一个以上的计算装置实现。例如，校正装置200的所有功能都可以在单个计算装置中实现。作为另一示例，校正装置200的第一功能可以在第一计算装置中实现，第二功能可以在第二计算装置中实现。其中，计算装置可以是笔记本电脑、台式机(desktop)、便携式电脑(laptop)等，但不限于此，可以包括具备计算功能的所有类型的装置。然而，校正装置200可以优选由具备高性能服务器的计算装置实现。将参照图6来说明计算装置的一示例。

另外，校正装置200的可额外实现的功能也可以利用搭载于行驶车辆100的电子设备实现。因此，虽然在图1中区分示出了校正装置200和行驶车辆100，但是在一实施例中，校正装置200搭载于行驶车辆100，由此，行驶车辆100中对应的装置能够实现第一功能、第二功能等是理所当然的。因此，应注意，解释不应限于如图1所示的情况，行驶车辆100和校正装置200在外部被区分的一实施例。

在本说明书中，为了方便说明，对行驶车辆100和校正装置200在被区分开的情况下彼此实现各自的功能的情况进行说明。

在部分实施例中，应用了校正装置200的环境中所包括的构成要素能够通过网络进行通信。所述网络可以由诸如局域网(Local Area Network；LAN)、广域网(Wide AreaNetwork；WAN)、移动通信网(mobile radio communication network)、无线宽带互联网(Wibro，Wireless Broadband Internet)等所有种类的有线/无线网络实现。

另一方面，虽然示出了图1所示的环境经由行驶车辆100和校正装置200通过网络连接的情况，但是本发明的范围不限于此，应注意，行驶车辆100和校正装置200还可以以对等网络(P2P，Peer to Peer)的方式连接。

以上，参照图1对可以应用本发明的部分实施例的对应装置200的示例性的环境进行了说明。下面将参照图3以下的附图来对本发明各种实施例的方法进行详细说明。

后述的方法中的各个步骤可以由计算装置执行。换言之，各个方法中的各个步骤可以由通过计算装置的处理器执行的一个以上指令实现。这种方法所包括的所有步骤可以由一个物理上的计算装置执行，然而方法中的第一步骤可以由第一计算装置执行，方法中的第二步骤可以由第二计算装置执行。

下面在图3中，假设各个方法中的各个步骤由图1中例示的校正装置200执行并继续进行说明。然而，为了便于说明，可以省略与各个方法中的各个步骤的动作主体相关的记载。

另外，下面在图2中，示例性示出搭载于行驶车辆的转向装置并继续进行说明。在本发明的公开中，在行驶车辆进行自动驾驶的情况下，当判断为驾驶员有转向意愿时，需要反映出驾驶员的转向意愿并对行驶车辆的转向进行校正。因此，通过简略性示出的附图来说明用于对行驶车辆的转向进行校正的装置的构成要素，应注意，本发明并不旨在具体地描述转向装置本身的技术结构或者部件的结构。

图2是示例性示出搭载于行驶车辆上的转向装置的图。

行驶车辆100可以包括转向装置300。所述转向装置300可以包括用于对行驶车辆100的行驶方向进行转向的所有机械装置、以及用于发送并接收电子信号的所有部件是理所当然的。

转向装置300能够通过电子信号来与校正装置200发送并接收信息是理所当然的，校正装置200能够向转向装置300发送反映出驾驶员的转向意愿的转向校正值数据也是理所当然的。

转向装置300能够在行驶车辆100进行行驶的过程中根据驾驶员的转向操作而对行驶车辆100的方向进行转向，也能在没有驾驶员的转向操作的自动驾驶的情况下，在没有行驶车辆100的驾驶员的介入的情况下，根据规定的算法而对行驶车辆100的行驶方向进行转向。

转向装置300可以是SBW系统，也可以是包括该SBW系统的转向装置。其中，SBW系统作为线控转向系统(Steer-by-Wire)，可以是指在驾驶员的方向盘和车轮之间无机械式连接的情况下，通过以电子信号的形式传递驾驶员的转向意愿来进行控制的电子信号式智能转向系统。

根据一示例，转向装置300所包括的方向盘执行器310作为转向反馈执行器(Steering Feedback Actuator)，是用于提供驾驶员的方向盘的反作用力的执行器。

另外，转向装置300所包括的转向执行器320作为转向执行器(Road WheelActuator)，是用于将驾驶员的转向意图传递给车轮而使车轮进行动作的执行器。

方向盘执行器310和转向执行器320并不是在机械式连接的情况下驱动，而是通过在彼此之间收发电子信号来驱动。另外，方向盘执行器310和转向执行器320分别可以通过不同的输入来运行。

对于方向盘执行器310和转向执行器320，在行驶车辆100高速行驶的过程中，由于系统的方向必须一致，因此，方向盘执行器310和转向执行器320中的任意一个成为行驶车辆100的转向系统的主系统，没有成为主系统的系统由与主系统的输出相匹配的值而被控制。更具体而言，在方向盘执行器310和转向执行器320系统中的任意一个为主系统的情况下，主系统能够以从属的方式对没有成为主系统的系统进行控制。

在行驶车辆100不处于自动驾驶模式，而是驾驶员通过转向操作来控制行驶车辆的情况下，转向执行器320能够反映驾驶员的转向意愿而进行动作。

另一方面，在行驶车辆100处于自动驾驶模式的情况下，根据自动驾驶的状况而计算出转向执行器320的动作，由此方向盘执行器310以此为基础进行动作。因此，由于SBW是在无机械式连接的情况下，在彼此之间通过电子信号来发送并接收信息的系统，因此，当驾驶员在自动驾驶模式的状况下具有转向意愿时，SBW可能会需要附加的校正功能。因此，应注意，本发明与这种附加的校正功能的执行方法相关。

下面，将参照图3的流程图来针对在行驶车辆处于自动驾驶状态的情况下，反映驾驶员的转向意愿而校正转向的方法进行说明。

图3是示出根据本发明的部分实施例，可以在校正装置中执行的用于在自动驾驶中反映出驾驶员的转向意愿的转向校正方法的流程图。

在图3中，为了方便说明，对在校正装置200未搭载于行驶车辆100的状态下校正行驶车辆的转向的方法进行说明。另外，应注意，下面为了方便说明，省略了各个步骤的执行主体并说明，并且应注意执行主体可以是校正装置200。

在本发明的公开中，说明校正装置200在外部通过网络与行驶车辆100和转向装置300发送并接收信息的过程，然而解释不限于此是理所当然的，并且校正装置200搭载于行驶车辆100，而且能够通过电子信号来与转向装置300发送并接收信息也是理所当然的。

在步骤S100中，校正装置200能够判断行驶车辆的模式。

行驶车辆的模式可以是自动驾驶模式、常规行驶模式、远程驾驶模式中的至少一种。其中，常规驾驶模式可以是指驾驶员对行驶车辆具有100％的控制权而驾驶行驶车辆的模式，远程驾驶模式可以是指在驾驶员乘坐的状态下，通过远程信号对行驶车辆的行驶进行控制的模式。

另外，自动驾驶模式可以是指行驶车辆在驾驶员未介入的情况下自动行驶的情况，自动驾驶模式可以是指普通技术人员能够理解的与行驶车辆相关的所有自动驾驶的形式。

所述自动驾驶模式可以是指，行驶车辆在驾驶员不具有控制权的情况下作为行驶车辆本身具有行驶车辆的控制权的状态。

校正装置200能够使用在行驶车辆中所产生的数据来判断行驶车辆的模式。

在步骤S100中，校正装置200在行驶车辆处于自动驾驶模式的情况下，能够在步骤S200中判断驾驶员是否进行转向操作。

校正装置200能够在驾驶员的行驶车辆在无驾驶员的介入的情况下以自动驾驶模式行驶的过程中，当驾驶员欲对行驶车辆的行驶方向进行转向时，判断驾驶员是否进行转向操作。更具体而言，校正装置200能够在驾驶员对行驶车辆的方向盘装置、即行驶车辆的转向装置中的至少任意一个进行控制的情况下，判断驾驶员是否存在有欲对车辆进行转向的意图。例如，校正装置200在驾驶员以规定角度以上移动行驶车辆的方向盘的情况下，判断为驾驶员有意对方向盘进行转向，由此能够判断为驾驶员有着转向与否的意图。

另外，校正装置200在驾驶员与行驶车辆的方向盘接触规定的时间以上的情况下，能够对其进行识别，并且将其判断为驾驶员欲对行驶车辆进行转向。

附加地，校正装置200在将驾驶员的欲转向行驶车辆的任何输入传输到行驶车辆的至少一种以上装置的情况下，能够将其判断为驾驶员具有对行驶车辆进行转向的意图是理所当然的。

更具体而言，将通过图4详细描述与本发明相关的用于判断驾驶员的转向意愿的具体说明。

图4是用于具体说明本发明的判断驾驶员是否进行转向操作的步骤的流程图。

在步骤S210中，校正装置200中判断为驾驶员有行驶车辆的转向意愿的步骤还可以包括预测驱动扭矩的步骤。

预测驱动扭矩可以是指驾驶员的转向意愿。驱动扭矩可以意味着驾驶行驶车辆的驾驶员向行驶车辆施加的规定的力。

驱动扭矩可以利用在电子助力转向(Electronic Power Steering，EPS)系统中预测驱动扭矩的普通技术人员能够理解的所有技术内容计算。

其中，EPS可以是指，通过改善现有的利用油压操作的转向方式来用电机进行转向的电子助力转向。

EPS可以包括方向盘、扭矩传感器、电机、电子控制单元(ECU)、IP多媒体系统(IMS)等，包括其的所有装置意味着：驾驶员为了进行转向而操作方向盘时，当扭矩传感器检测到方向和力而向ECU传递信号时，ECU根据扭矩传感器的信号和车速而计算最佳的转向力并控制电机。这时，可以通过检测出电机的旋转角速度来计算摩擦、阻尼、惯性、复原补偿，从而向电机施加电流。

在驾驶员为了进行转向而旋转方向盘的情况下，方向盘扭矩通过扭矩传感器输入至ECU，该信号通过相位补偿控制来与车辆速度组合，由此可以根据预先设定的辅助电流图(Assist Current map)而向电机施加电流。

在EPS中，行驶车辆的驾驶员的转向扭矩可以通过对行驶车辆的方向盘进行操作时的方向盘扭矩、施加了所述方向盘扭矩的转向负荷扭矩、所述负荷扭矩施加于车轮的转向齿条力(rack force)等来施加到车轮。

其中，预测的驱动扭矩可以是指驾驶员进行转向时的方向盘扭矩、或者施加了驾驶员转向时的方向盘扭矩而操作方向盘的负荷扭矩中的至少一种，并且可以是作为上述两种扭矩之和的扭矩值。在预测驱动扭矩的过程中，可能会与实际值之间存在有规定值的误差是理所当然的。

本发明相比于具体地计算驱动扭矩的方法，是利用计算的驱动扭矩的方法，应注意，可以应用所有普通技术人员能够理解的任何方法。

在步骤S220中，校正装置200能够通过对预测的驱动扭矩和转向判断信息进行比较来判断是否有转向意愿。其中，转向判断信息可以是作为用于判断驾驶员是否有转向意愿的基准的信息，可以包括临界扭矩量、临界扭矩持续时间等。将通过图5和图6来详细描述校正装置200中利用转向判断信息来判断驾驶员的转向意愿的具体过程。

图5是用于说明通过比较预测的扭矩和转向判断信息来判断驾驶员是否有转向意愿的步骤所包括的下位步骤的流程图。

在步骤S221-1中，如图5所示，校正装置200能够通过比较预测的驱动扭矩和第一临界扭矩量来判断所述预测的驱动扭矩是否超出。应注意，第一临界扭矩量可以意味着预先设定的驱动(driver)所施加的扭矩值，与具体的值相关的解释不局限于特定的值。

另外，其中，第一临界扭矩量和后述的第二临界扭矩量是预先设定的扭矩量，可以取任何的值。然而，第一临界扭矩量和第二临界扭矩量可以是与转向柱摩擦力相应的规定量以上的扭矩量。更具体而言，临界扭矩量可以意味着在转向装置中，尤其包括SBW或EPS的方向盘转向装置中，驾驶员所施加的方向盘扭矩、在施加所述方向盘扭矩而生成的方向盘负载扭矩中，与在这种动作的过程中所生成的摩擦力相应的规定的扭矩量。

校正装置200在预测的驱动扭矩高于第一临界扭矩量的情况下，在步骤S222-1中能够判断预测的驱动扭矩是否高于第二临界扭矩量。其中，第二临界扭矩量可以是大于第一临界扭矩量的值。

在步骤S223-1中，校正装置200在预测的驱动扭矩大于第二临界扭矩量的情况下，能够转换行驶车辆的模式。

例如，预测的驱动扭矩大于第二临界扭矩量的情况可以是指如下情况：在行驶车辆处于自动驾驶模式的状态下，当驾驶员施加于行驶车辆的扭矩过高时，判断为行驶车辆的转向意愿非常高(强烈)，并且将行驶车辆的模式从自动驾驶模式转换为驾驶员对行驶车辆具有控制权的普通行驶模式。因此，第二临界扭矩量需要远高于上述的第一临界扭矩量是理所当然的。

这时，在步骤S223-1中，校正装置200转换行驶车辆的模式的情况可以是指将行驶车辆的模式从自动驾驶模式转换为普通行驶模式。其中，普通行驶模式可以是指驾驶员对行驶车辆具有控制权的模式。

即，在驾驶员的转向意愿被判断为较强烈的情况下，校正装置200能够通过步骤S223-1在除了对行驶车辆的转向进行校正之外，通过转换行驶车辆的模式来将行驶车辆控制权交接给驾驶员，由此，能够进一步确保驾驶员的行驶便利性和安全性。

再经返回，在步骤S222-1中，校正装置200在预测的驱动扭矩不大于第二临界扭矩量的情况下，能够判断为驾驶员具有转向意愿，并且能够执行图3中的步骤S300和步骤S400。即，校正装置200在预测的驱动扭矩具有第一临界扭矩量和第二临界扭矩量之间的值的情况下，能够判断为驾驶员具有转向意愿。

下面将对以转向判断信息中扭矩持续时间为基础判断驾驶员的转向意愿的步骤进行说明。

图6是用于说明通过比较预测的扭矩和转向判断信息来判断驾驶员是否有转向意愿的步骤所包括的另一个实施例的下位步骤的流程图。

在步骤S221-2中，为了判断驾驶员的转向意愿，校正装置200能够计算扭矩持续时间。因此，在驾驶员的扭矩持续时间中，能够通过计算由驾驶员施加的扭矩所持续的持续时间来判断驾驶员的转向意愿。例如，在由驾驶员施加的扭矩持续非常短的时间的情况下，能够判断为驾驶员并不想要对行驶车辆进行转向，在由驾驶员施加的扭矩的持续时间不短的情况下，能够判断为驾驶员具有对行驶车辆进行转向的意图。

在步骤S222-2中，校正装置200能够判断扭矩持续时间是否大于临界扭矩持续时间。这如上所述，在由驾驶员施加的扭矩持续时间比临界扭矩持续时间更短的情况下，能够判断为驾驶员并不是具有转向意愿而施加了扭矩，并且，在由驾驶员施加的扭矩持续时间比临界扭矩持续时间更长的情况下，能够判断为驾驶员具有转向意愿。

重新回到图3，在步骤S300中，校正装置200可以设定附加的目标齿条位置(targetrack position)。校正装置200在判断为行驶车辆存在有转向意愿的情况下，能够对齿条位置(Rack Position)设定附加的校正值。

附加的目标齿条位置(target rack position)可以是指用于附加地对齿条(rack)的位置进行校正的校正值，校正值可以是指反映驾驶员的转向意愿而将其校正值发送至转向执行器的输入值。

另外，发送至转向执行器的校正值可以是计算出的附加的目标齿条位置(targetrack position)值。由此，通过这种方式，驾驶员能够在具有转向意愿的情况下，反映该转向意愿并发送校正值。

齿条(Rack)是指，在行驶车辆的方向盘装置中，利用了具备小的齿轮(小齿轮)和锯齿的齿棒(Rack)的转向装置中的一种。小齿轮安装于转向轴的末端，齿棒与所述小齿轮啮合，因此，当转动方向盘时，齿棒向左右移动。所述齿棒的运动通过连接杆传递至车轮，从而能够使车轮向左右改变方向。

附加的目标齿条位置(target rack position)可以与将所述齿棒的运动反映到驾驶员的转向意愿的校正值相关。

附加的目标齿条位置(target rack position)可以通过如下方式计算：用驱动扭矩除以扭力杆的刚性，再乘以C-因子/360值。

C-因子(C-factor)是对转向的响应性(反应性)产生差异的因素，可以表示齿棒的运动比例。C-因子根据转向角具有不同的值，并且在扭力杆中，扭力杆的刚性可能会对转向的响应性产生差异。另外，C-因子可以由基于行驶车辆的车辆速度的函数表示并使用。

更具体而言，C-因子是指，在转向装置的齿棒和作为较小的齿轮的小齿轮中，齿轮旋转了一圈(360度)时所移动的距离。即，C-因子是指，在方向盘旋转1圈的期间，齿棒所移动的距离(mm)。

作为一示例，扭力杆的刚性可以是指施加到轴的扭矩和扭转角度之间的扭转刚性。因此，扭力杆的刚性可以是固定的规定值。

扭力杆的刚性和C-因子可以是，可以在与行驶车辆的转向装置和方向盘装置相关的技术领域中的普通技术人员所能够理解的范围内计算的概念。

在校正装置200判断为驾驶员没有转向意愿的情况下，可以省略且不执行用于设定附加的目标齿条位置(target rack position)的步骤。因此，具体而言，如上所述，在预测的扭矩大于第二临界扭矩量的情况下，当扭矩持续时间比临界扭矩持续时间更短时，可以判断为驾驶员没有转向意愿，并且可以不执行用于设定附加的目标齿条位置(targetrack position)的步骤。

在步骤S400中，校正装置200在设定了附加的目标齿条位置(target rackposition)的情况下，能够基于所设定的其校正值而对行驶车辆的转向方向进行校正。可以利用搭载于行驶车辆的转向装置来对行驶方向进行转向，更具体而言，校正装置200可以向转向装置发送电子信号，由此对行驶车辆的方向进行转向。通过这种方式，校正装置200在行驶车辆处于自动驾驶状态的情况下，反映出驾驶员的转向意愿而对行驶车辆的转向进行校正。下面，将基于行驶示意图来详细描述校正装置200的执行方法。

图7是本发明的部分实施例的与驾驶员的驱动扭矩相关的行驶车辆的行驶示意图。

在图7中，可以说明在行驶车辆31沿着行驶方向40行驶于道路30上的情况下，校正装置200具有针对行驶车辆31的转向意愿的情况。

可以意味着：行驶车辆31以第一转向角51偏移，从而向第一转向方向41施加了驱动扭矩的情况。在这种情况下，可以意味着驾驶员具有针对行驶车辆31的转向意愿而向第一转向方向41施加驱动扭矩的情况。第一转向角51可以是指第一转向方向41和行驶车辆31的行驶方向40之间的方向角。

在这种情况下，附加的目标齿条位置(target rack position)可以是指在驾驶员向第一转向方向41施加驱动扭矩的情况下，为了使行驶车辆31向行驶方向40行驶而不是向第一转向方向41转向而施加的校正值。通过这种方式，即使在判断为驾驶员对行驶车辆31具有转向意愿的情况下，为了行驶车辆31的行驶安全，也可以通过校正其方向来对行驶车辆的自动驾驶模式进行辅助。

另外，在这种情况下，附加的目标齿条位置(target rack position)可以是指，当驾驶员向第一转向方向41施加驱动扭矩时，也能使行驶车辆31向第一转向方向41进行转向。这意味着判断为驾驶员具有转向意愿并向行驶车辆31的行驶方向41驾驶行驶车辆31的意图，这时，还能辅助行驶车辆31，从而能够使行驶车辆31在道路30上无异质感地行驶。

图8是本发明的部分实施例的与驾驶员的驱动扭矩相关的行驶车辆的另一个行驶示意图。

在图8中，可以说明在行驶车辆31于道路30上沿行驶方向40行驶的情况下，校正装置200具有行驶车辆31的转向意愿的其他情况。

可以意味着行驶车辆31以第二转向角52偏离,从而向第二转向方向42施加驱动扭矩的情况。在这种情况下，可以意味着驾驶员以针对行驶车辆31的转向意愿向第二转向方向42施加驱动扭矩的情况。第二转向角52可指第一转向方向42和行驶车辆31的行驶方向40之间的方向角。

在这种情况下，不同于图7，目标齿条位置(target rack position)设定为0，并且判断为与驾驶员的行驶车辆31相关的转向意愿比较强烈，而且能够将行驶车辆31的车辆模式从自动驾驶模式转换为普通行驶模式。

即，在驾驶员向第二转向方向42施加驱动扭矩的情况下，判断为驾驶员使行驶车辆31向第二转向方向42转向的转向意愿比较强烈，并且将行驶车辆31的行驶模式转换为普通行驶模式、即驾驶员对行驶车辆31具有控制权的模式，由此使行驶车辆31能够向第二转向方向42行驶，从而能够使行驶车辆按照驾驶员的意志向第二转向方向42行驶。

下面将参照图9来针对可以应用本发明的实施例的系统进行说明。

图9是能够实现本发明的各种实施例的装置和/或系统的示例性计算装置的图。

计算装置1500可以包括：用于加载(load)计算机程序1591的存储器1530，所述计算机程序1591被一个以上处理器1510、总线1550、通信接口1570、处理器1510执行；以及用于存储计算机程序1591的储存器(sto rage)1590。然而，图9中仅仅示出了与本发明的实施例相关的构成要素。因此，只要是本发明所属技术领域的普通技术人员，就能理解除了图9所示的构成要素之外还可以包括其他通常的构成要素。

处理器1510用于控制计算装置1500中的各个结构的整体动作。处理器1510可以以包括中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)、微处理单元(Micro ProcessorUnit，MPU)，微控制单元(Micro Controller Un it，MCU)、图形处理器(GraphicProcessing Unit，GPU)或者本发明所属技术领域中普遍已知的任意形式的处理器的方式构成。另外，处理器1510能够对用于实现本发明的实施例的方法的至少一个应用或程序进行运算。计算装置1500可以具备一个以上处理器。

存储器1530用于存储各种数据、指令和/或信息。存储器1530为了执行本发明的实施例的校正方法，并且能够从储存器1590加载一个以上程序1591。存储器1530可以由诸如随机存取存储器(RAM)等易失性存储器实现，但是本发明的技术范围不限于此。

总线1550在计算装置1500的构成要素之间提供通信功能。总线1550可以由地址总线(Address Bus)、数据总线(Data Bus)以及控制总线(Control Bus)等各种形式的总线实现。

通信接口1570用于支持计算装置1500的有线和无线互联网通信。另外，除了互联网通信之外，通信接口1570还能支持各种通信方式。为此，通信接口1570可以以包括本发明的技术领域中普遍已知的通信模块的方式构成。

根据部分实施例，可以省略通信接口1570。

储存器1590能够永久储存一个以上所述程序1591和各种数据。

储存器1590可以以包括：诸如只读存储器(Read Only Memory，RO M)、可擦除可编程只读存储器(Erasable Programmable ROM，EPROM)、电可擦可编程只读存储器(Electrically Erasable Programmable ROM，EEP ROM)、快闪存储器等非易失性存储器、硬盘、可移动磁盘或者本发明所属技术领域中普遍已知的任意形式的计算机可读记录介质的方式构成。

计算机程序1591可以包括：在加载存储器1530时，使处理器1510执行本发明的各种实施例的校正方法/动作的一个以上指令。即，处理器1510能够通过执行一个以上所述指令来执行本发明的各种实施例的校正方法/动作。

至此，参照图1至图9来提及了本发明各种实施例和根据所述实施例的效果。根据本发明的技术思想的效果不限于上面提及的效果，普通技术人员可以从说明书的记载清楚地理解未提及的其他效果。

至此，参照图1至图9来说明的本发明的技术思想可以由计算机可读介质中计算机可读代码实现。例如，所述计算机可读记录介质可以是移动存储介质(CD、DVD、蓝光光碟、USB存储装置、移动硬盘)，或者固定存储介质(ROM、RAM、电脑硬盘)。记录于所述计算机可读记录介质的所述计算机程序可以通过互联网等网络传送至另一计算装置并设置于另一所述计算装置，由此，可以在另一所述计算装置中使用。

以上，虽然说明构成本发明的实施例的所有构成要素结合成一个，或者结合并动作，但是本发明的技术思想不仅限于这种实施例。即只要是在本发明的目的范围之内，所有构成要素可以一个以上选择性地结合并动作。

虽然各个动作在附图中按特定顺序示出，但是不应以各个动作必须按图示的特定顺序执行，或者依次执行，或者仅当图示的所有动作执行时方能实现所期望的结果的方式理解。在特定情况下，多任务处理和并列处理可能更加有利。进而，上述实施例中各种结构的分离不应理解为所述分离方式是必要的，应理解所述程序成分和系统可以一般地整合为单个软件产品，或者包装为多个软件产品。

上面，参照附图来说明了本发明的实施例，但是本发明所属技术领域的普通技术人员可以理解在不变更其技术思想或必要特征的情况下，还可以以其他具体形式实施本发明。因此，上述实施例应理解为在所有方面都是示例性的而不是限制性的。本发明的保护范围应通过下面的权利要求范围解释，并且在与其同等范围内的所有技术思想应解释为包括在由本发明定义的技术思想的权利要求范围内。

Claims (28)

1.一种与自动驾驶相关的行驶车辆的转向校正方法，所述转向校正方法由校正装置执行，其中，包括：

判断行驶车辆的行驶模式的步骤；

在行驶车辆处于自动驾驶模式的情况下，判断驾驶员是否进行转向操作的步骤；

设定输入到转向执行器的附加的目标齿条位置的步骤；以及

校正行驶车辆的转向方向的步骤。

2.根据权利要求1所述的与自动驾驶相关的行驶车辆的转向校正方法，其中，

判断驾驶员是否进行转向操作的步骤还包括：

预测驱动扭矩的步骤。

3.根据权利要求2所述的与自动驾驶相关的行驶车辆的转向校正方法，其中，

判断驾驶员是否进行转向操作的步骤还包括：

通过比较预测的扭矩和转向判断信息来判断是否有转向意愿的步骤。

4.根据权利要求3所述的与自动驾驶相关的行驶车辆的转向校正方法，其中，

通过比较预测的扭矩和转向判断信息来判断是否有转向意愿的步骤还包括：

判断预测的扭矩是否大于第一临界扭矩量的步骤。

5.根据权利要求4所述的与自动驾驶相关的行驶车辆的转向校正方法，其中，

判断预测的扭矩是否大于第一临界扭矩量的步骤还包括：

在预测的扭矩大于第一临界扭矩量的情况下，判断所述预测的扭矩是否大于第二临界扭矩量的步骤。

6.根据权利要求5所述的与自动驾驶相关的行驶车辆的转向校正方法，其中，还包括：

在所述预测的扭矩大于第二临界扭矩量的情况下，判断为驾驶员有改变行驶车辆的模式的转向意愿的步骤。

7.根据权利要求4所述的与自动驾驶相关的行驶车辆的转向校正方法，其中，

在判断预测的扭矩是否大于第一临界扭矩量的步骤中，在预测的扭矩大于第一临界扭矩量的情况下，判断为驾驶员有转向意愿。

8.根据权利要求5所述的与自动驾驶相关的行驶车辆的转向校正方法，其中，

在预测的扭矩不大于第二临界扭矩量的情况下，判断为驾驶员有转向意愿。

9.根据权利要求3所述的与自动驾驶相关的行驶车辆的转向校正方法，其中，

在判断驾驶员是否进行转向操作的步骤中，在判断为驾驶员有转向意愿的情况下，基于扭力杆的刚性设定输入到所述转向执行器的附加的目标齿条位置。

10.根据权利要求9所述的与自动驾驶相关的行驶车辆的转向校正方法，其中，

输入到所述转向执行器的附加的目标齿条位置，是用由行驶车辆的驾驶员施加的扭矩除以扭力杆的刚性而计算的。

11.根据权利要求10所述的与自动驾驶相关的行驶车辆的转向校正方法，其中，

输入到所述转向执行器的附加的目标齿条位置是乘以C-因子计算的。

12.根据权利要求3所述的与自动驾驶相关的行驶车辆的转向校正方法，其中，

通过比较预测的扭矩和转向判断信息来判断是否有转向意愿的步骤还包括：

计算由行驶车辆的驾驶员施加的扭矩持续时间的步骤。

13.根据权利要求12所述的与自动驾驶相关的行驶车辆的转向校正方法，其中，

通过比较预测的扭矩和转向判断信息来判断是否有转向意愿的步骤还包括：

判断扭矩持续时间是否大于临界扭矩持续时间的步骤。

14.根据权利要求13所述的与自动驾驶相关的行驶车辆的转向校正方法，其中，

在判断扭矩持续时间是否大于临界扭矩持续时间的步骤中，在扭矩持续时间大于临界扭矩持续时间的情况下，判断为驾驶员有转向意愿。

15.一种与自动驾驶相关的行驶车辆的转向校正装置，其中，包括：

处理器；

网络接口；

存储器；以及

计算机程序，加载于所述存储器中并由所述处理器执行，

所述处理器执行：

判断行驶车辆的行驶模式的指令；

在行驶车辆处于自动驾驶模式的情况下，判断驾驶员是否进行转向操作的指令；

设定输入到转向执行器的附加的目标齿条位置的指令；以及

校正行驶车辆的转向方向的指令。

16.根据权利要求15所述的与自动驾驶相关的行驶车辆的转向校正装置，其中，

判断驾驶员是否进行转向操作的指令还包括：

预测驱动扭矩的指令。

17.根据权利要求16所述的与自动驾驶相关的行驶车辆的转向校正装置，其中，

判断驾驶员是否进行转向操作的指令还包括：

通过比较预测的扭矩和转向判断信息来判断是否有转向意愿的指令。

18.根据权利要求17所述的与自动驾驶相关的行驶车辆的转向校正装置，其中，

通过比较预测的扭矩和转向判断信息来判断是否有转向意愿的指令还包括：

判断预测的扭矩是否大于第一临界扭矩量的指令。

19.根据权利要求18所述的与自动驾驶相关的行驶车辆的转向校正装置，其中，

判断预测的扭矩是否大于第一临界扭矩量的指令还包括：

在预测的扭矩大于第一临界扭矩量的情况下，判断所述预测的扭矩是否大于第二临界扭矩量的指令。

20.根据权利要求19所述的与自动驾驶相关的行驶车辆的转向校正装置，其中，还包括：

在所述预测的扭矩大于第二临界扭矩量的情况下，判断为驾驶员有改变行驶车辆的模式的转向意愿的指令。

21.根据权利要求18所述的与自动驾驶相关的行驶车辆的转向校正装置，其中，执行如下指令：

在判断预测的扭矩是否大于第一临界扭矩量的指令中，在预测的扭矩大于第一临界扭矩量的情况下，判断为驾驶员有转向意愿。

22.根据权利要求19所述的与自动驾驶相关的行驶车辆的转向校正装置，其中，执行如下指令：

在预测的扭矩不大于第二临界扭矩量的情况下，判断为驾驶员有转向意愿。

23.根据权利要求17所述的与自动驾驶相关的行驶车辆的转向校正装置，其中，执行如下指令：

在判断驾驶员是否进行转向操作的指令中，在判断为驾驶员有转向意愿的情况下，基于扭力杆的刚性设定输入到所述转向执行器的附加的目标齿条位置。

24.根据权利要求23所述的与自动驾驶相关的行驶车辆的转向校正装置，其中，

输入到所述转向执行器的附加的目标齿条位置，是用由行驶车辆的驾驶员施加的扭矩除以扭力杆的刚性而计算的。

25.根据权利要求24所述的与自动驾驶相关的行驶车辆的转向校正装置，其中，

输入到所述转向执行器的附加的目标齿条位置是乘以C-因子计算的。

26.根据权利要求17所述的与自动驾驶相关的行驶车辆的转向校正装置，其中，

通过比较预测的扭矩和转向判断信息来判断是否有转向意愿的指令还包括：

计算由行驶车辆的驾驶员施加的扭矩持续时间的指令。

27.根据权利要求26所述的与自动驾驶相关的行驶车辆的转向校正装置，其中，

通过比较预测的扭矩和转向判断信息来判断是否有转向意愿的指令还包括：

判断扭矩持续时间是否大于临界扭矩持续时间的指令。

28.根据权利要求27所述的与自动驾驶相关的行驶车辆的转向校正装置，其中，执行如下指令：

在判断扭矩持续时间是否大于临界扭矩持续时间的指令中，在扭矩持续时间大于临界扭矩持续时间的情况下，判断为驾驶员有转向意愿。