CN117681858A - 车辆侧向的安全控制方法、存储介质及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车辆侧向的安全控制方法、存储介质及车辆，应用于车辆控制领域。其中，该方法包括：获取车辆的行驶参数，其中，行驶参数包括：实际横摆角速度、实际轮端驱动扭矩和实际后轮转角；基于行驶参数和需求参数，确定车辆的当前状态，其中，当前状态用于表征车辆是否安全行驶，需求参数包括：需求横摆角速度、需求轮端驱动扭矩和需求后轮转角；响应于车辆的当前状态表征车辆未安全行驶，调整车辆的制动力以使车辆减速。本发明解决了相关技术中，车辆的驾驶安全性较低的技术问题。

Description

车辆侧向的安全控制方法、存储介质及车辆

技术领域

本发明涉及车辆控制领域，具体而言，涉及一种车辆侧向的安全控制方法、存储介质及车辆。

背景技术

随着社会的发展，车辆的应用也越来越普遍，随之而来产生了越来越多的车辆安全问题，尤其是车辆侧向失稳而引起的碰撞危害越来越多，由于在车辆侧向失稳时车辆的当前状态有可能是不同的，从而使得了在车辆出现失稳时，难以准确判断出车辆是否安全行驶，进而导致了车辆的驾驶安全性较低。

针对上述的问题，目前尚未提出有效的解决方案。

发明内容

本发明实施例提供了一种车辆侧向的安全控制方法、存储介质及车辆，以至少解决相关技术中，车辆的驾驶安全性较低的技术问题。

根据本发明实施例的一个方面，提供了一种车辆侧向的安全控制方法，包括：获取车辆的行驶参数，其中，行驶参数包括：实际横摆角速度、实际轮端驱动扭矩和实际后轮转角；基于行驶参数和需求参数，确定车辆的当前状态，其中，当前状态用于表征车辆是否安全行驶，需求参数包括：需求横摆角速度、需求轮端驱动扭矩和需求后轮转角；响应于车辆的当前状态表征车辆未安全行驶，调整车辆的制动力以使车辆减速。

可选的，基于行驶参数和需求参数，确定车辆的当前状态，包括：确定实际横摆角速度与需求横摆角速度的差值的绝对值，得到横摆角速度偏差值；确定实际轮端驱动扭矩与需求轮端驱动扭矩的差值的绝对值，得到纵向加速度偏差值；确定实际后轮转角与需求后轮转角的差值的绝对值，得到后轮转角偏差值；基于横摆角速度偏差值、纵向加速度偏差值，及后轮转角偏差值确定车辆的当前状态。

可选的，基于横摆角速度偏差值、纵向加速度偏差值，及后轮转角偏差值确定车辆的当前状态，包括：基于横摆角速度偏差值和后轮转角偏差值，确定车辆是否处于后轮转向系统失效状态；基于横摆角速度偏差值、纵向加速度偏差值，及后轮转角偏差值，确定车辆是否处于电驱系统失效状态。

可选的，基于横摆角速度偏差值和后轮转角偏差值，确定车辆是否处于后轮转向系统失效状态，包括：响应于后轮转角偏差值大于或等于后轮转角偏差典型值，且横摆角速度偏差值大于或等于横摆角速度偏差典型值，确定车辆的当前状态为后轮转向系统失效状态，后轮转角偏差典型值是通过在不同工况下对车辆进行故障注入并测试得到的，横摆角速度偏差典型值是通过在不同工况下对车辆进行故障注入并测试得到的；响应于后轮转角偏差值大于或等于后轮转角偏差典型值，且横摆角速度偏差值小于横摆角速度偏差典型值，确定车辆的当前状态为车辆满足驾驶安全性。

可选的，基于横摆角速度偏差值、纵向加速度偏差值，及后轮转角偏差值，确定车辆是否处于电驱系统失效状态，包括：响应于后轮转角偏差值小于后轮转角偏差典型值，横摆角速度偏差值大于或等于横摆角速度偏差典型值，且在预设时间段内纵向加速度偏差值大于或等于纵向加速度偏差典型值，确定车辆的当前状态为电驱系统失效状态，纵向加速度偏差典型值是通过在不同工况下对车辆进行故障注入并测试得到的；响应于后轮转角偏差值小于后轮转角偏差典型值，且横摆角速度偏差值小于横摆角速度偏差典型值，或，后轮转角偏差值小于后轮转角偏差典型值，且纵向加速度偏差在预设时间段内小于纵向加速度偏差典型值，确定车辆的当前状态为车辆满足驾驶安全性。

可选的，响应于车辆状态表征车辆未安全行驶，调整车辆的制动力以使车辆减速，包括：响应于车辆的当前状态为电驱系统失效状态，控制车辆的电驱系统动力源切断，并确定实际横摆角速度与需求横摆角速度之间的大小关系；响应于实际横摆角速度大于需求横摆角速度，控制后轮实际转角与前轮实际转角之间的关系为同向线性变化关系；响应于实际横摆角速度小于需求横摆角速度，控制后轮实际转角与前轮实际转角之间的关系为反向线性变化关系。

可选的，响应于车辆状态表征车辆未安全行驶，调整车辆的制动力以使车辆减速，还包括：响应于车辆的当前状态为后轮转向系统失效状态，控制车辆切断对实际后轮转角的控制，并确定实际横摆角速度与需求横摆角速度之间的大小关系；响应于实际横摆角速度大于需求横摆角速度，控制对车辆的外前电驱进行能量回收制动；响应于实际横摆角速度小于需求横摆角速度，控制对车辆的内后电驱进行回收制动。

可选的，确定实际横摆角速度与需求横摆角速度的差值的绝对值，得到横摆角速度偏差值，包括：获取车辆的第一参数，及车辆的实际横摆角速度，第一参数包括，车辆的当前车速、前轮转角、车辆轴距、稳定性因数；基于第一参数确定需求横摆角速度；确定实际横摆角速度与需求横摆角速度的差值的绝对值，得到横摆角速度偏差值。

可选的，基于第一参数确定需求横摆角速度，包括：确定当前车速与前轮转角的乘积，得到第一乘积；确定当前车速的平方值、稳定性因数及车辆轴距的乘积，得到第二乘积；确定车辆轴距与第二乘积的和值，得到第一和值；确定第一乘积与第一和值的商值，得到需求横摆角速度。

可选的，该方法还包括：获取车辆的第二参数，第二参数包括：当前车速、整车质量、车辆纵向加速度和车轮半径；确定一次项车辆阻力系数与当前车速的乘积，得到第三乘积；确定二次项车辆阻力系数与当前车速的平方值的乘积，得到第四乘积；确定整车质量、车辆纵向加速度，及车轮半径的乘积，得到第五乘积；确定常数项车辆阻力系数与第三乘积、第四乘积、第五乘积的第二和值，得到实际轮端驱动扭矩。

可选的，该方法还包括：获取车辆的第三参数，第三参数包括，左前电驱扭矩请求、右前电驱扭矩请求、左后电驱扭矩请求、右后电驱扭矩请求，及电驱至轮端速比；确定左前电驱扭矩请求、右前电驱扭矩请求、左后电驱扭矩请求、右后电驱扭矩请求的和值，得到第三和值；确定第三和值与电驱至轮端速比的乘积，得到需求轮端驱动扭矩。

根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种车辆侧向的安全控制装置，包括：获取模块，用于获取车辆的行驶参数，其中，行驶参数包括：实际横摆角速度、实际轮端驱动扭矩和实际后轮转角；确定模块，用于基于行驶参数和需求参数，确定车辆的当前状态，其中，当前状态用于表征车辆是否安全行驶，需求参数包括：需求横摆角速度、需求轮端驱动扭矩和需求后轮转角；调整模块，用于响应于车辆状态表征车辆未安全行驶，调整车辆的制动力以使车辆减速。

根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质包括存储的程序，其中，在程序运行时控制所在设备的处理器中执行上述中任意一项的方法。

根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种车辆，包括：一个或多个处理器；存储装置，用于存储一个或多个程序；当一个或多个程序被一个或多个处理器执行，使得一个或多个处理器执行上述中任意一项的方法。

在本发明实施例中，通过获取车辆的行驶参数，其中，行驶参数包括：实际横摆角速度、实际轮端驱动扭矩和实际后轮转角；基于行驶参数和需求参数，确定车辆的当前状态，其中，当前状态用于表征车辆是否安全行驶，需求参数包括：需求横摆角速度、需求轮端驱动扭矩和需求后轮转角；响应于车辆状态表征车辆未安全行驶，调整车辆的制动力以使车辆减速。容易注意到的是，可以基于车辆的行驶参数以及车辆的需求参数来确定车辆的当前状态，并根据车辆的当前状态确定出车辆是否安全行驶，使得可以在车辆不满足安全行驶时能够对车辆进行及时控制，从而提高了车辆的驾驶安全性，进而解决了相关技术中，车辆的驾驶安全性较低的技术问题。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本申请的一部分，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1是根据本发明实施例的一种车辆侧向的安全控制方法的流程图；

图2是根据本发明实施例的一种车辆侧向的安全控制装置的示意图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。

需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

实施例1

根据本发明实施例，提供了一种车辆侧向的安全控制方法实施例，需要说明的是，在附图的流程图示出的步骤可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机系统中执行，并且，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。

图1是根据本发明实施例的一种车辆侧向的安全控制方法的流程图，如图1所示，该方法包括如下步骤：

步骤S102：获取车辆的行驶参数，其中，行驶参数包括：实际横摆角速度、实际轮端驱动扭矩和实际后轮转角。

在一种可选的实施例中，在车辆行驶的过程中，可以通过车辆上所部署的传感器，或其他的相关测量工具对车辆的行驶参数进行采集，具体的，可以包括车辆的实际横摆角速度、实际轮端驱动扭矩和实际后轮转角，其中，车辆的实际横摆角速度是指车辆在行驶过程中横向转弯时的角速度，通常以度/秒或弧度/秒表示，这个角速度取决于车辆的速度、转弯半径、横摆角等因素，可以通过车辆的传感器或者惯性测量单元来测量实际的横摆角速度，其中，车辆的实际轮端驱动扭矩的大小取决于车辆的具体设计和配置，一般来说，前置发动机的前驱车通常会受到发动机扭矩的限制，而后置发动机的后驱车则可以更大程度地传递扭矩到轮端，四轮驱动的车辆通常会有更好的扭矩传递能力，因为它们可以将扭矩分配到各个轮端，总之，车辆的实际轮端驱动扭矩取决于发动机输出、传动系统设计以及车辆的动力分配系统，其中，车辆的实际后轮转角是指车辆后轮在行驶过程中相对于车身的实际转角，实际后轮转角可以根据车辆的悬挂系统、转向机构和悬挂几何结构等参数来确定，这个参数对于车辆的转向稳定性、操控性和安全性都有很大的影响，通常情况下，车辆制造商会根据实际需求来设计和调整车辆的后轮转角，以确保车辆具有良好的操控性能和稳定性。

步骤S104：基于行驶参数和需求参数，确定车辆的当前状态，其中，当前状态用于表征车辆是否安全行驶，需求参数包括：需求横摆角速度、需求轮端驱动扭矩和需求后轮转角。

上述的需求参数可以为车辆的当前状态为安全行驶状态时，车辆的横摆角速度、轮端驱动扭矩和后轮转角所能够达到的期望值，或车辆的当前状态为安全行驶状态时，车辆的横摆角速度、轮端驱动扭矩和后轮转角所在的区间范围。

在一种可选的实施例中，可以在车辆处于安全行驶状态时，根据车辆的行驶状态确定出相应的需求参数，也即，确定出需求横摆角速度、需求轮端驱动扭矩和需求后轮转角，从而可以将所获取到的车辆的实际横摆角速度、实际轮端驱动扭矩和实际后轮转角，与对应的需求横摆角速度、需求轮端驱动扭矩和需求后轮转角进行对比，并根据对比的结果确定车辆的当前状态。可选的，假设需求横摆角速度为区间范围，需求轮端驱动扭矩为区间范围，且需求后轮转角也为区间范围，则可以在车辆的实际横摆角速度处于需求横摆角速度所对应的区间范围内，实际轮端驱动扭矩处于需求轮端驱动扭矩所对应的区间范围内，且实际后轮转角处于需求后轮转角所对应区间范围内时，认为车辆的当前状态为安全行驶状态，假设需求横摆角速度为具体的数值，需求轮端驱动扭矩为具体的数值，且需求后轮转角为具体的数值，则可以在车辆的实际横摆角速度与需求横摆角速度之间的差值小于一定大小，实际轮端驱动扭矩与需求轮端驱动扭矩之间的差值小于一定的大小，实际后轮转角与需求后轮转角之间的差值小于一定的大小时，认为车辆的当前状态为安全行驶状态。

步骤S106：响应于车辆的当前状态表征车辆未安全行驶，调整车辆的制动力以使车辆减速。

在一种可选的实施例中，在确定出车辆的当前状态后，若车辆的当前状态为车辆处于安全行驶状态，则可以不对车辆的制动力进行调整，确保车辆正常行驶，可选的，假设车辆的当前状态表征车辆未安全行驶，则需要调整车辆的制动力以使车辆减速，从而确保车辆安全行驶。

在本发明实施例中，通过获取车辆的行驶参数，其中，行驶参数包括：实际横摆角速度、实际轮端驱动扭矩和实际后轮转角；基于行驶参数和需求参数，确定车辆的当前状态，其中，当前状态用于表征车辆是否安全行驶，需求参数包括：需求横摆角速度、需求轮端驱动扭矩和需求后轮转角；响应于车辆的当前状态表征车辆未安全行驶，调整车辆的制动力以使车辆减速。容易注意到的是，可以基于车辆的行驶参数以及车辆的需求参数来确定车辆的当前状态，并根据车辆的当前状态确定出车辆是否安全行驶，使得可以在车辆不满足安全行驶时能够对车辆进行及时控制，从而提高了车辆的驾驶安全性，进而解决了相关技术中，车辆的驾驶安全性较低的技术问题。

可选的，基于行驶参数和需求参数，确定车辆的当前状态，包括：确定实际横摆角速度与需求横摆角速度的差值的绝对值，得到横摆角速度偏差值；确定实际轮端驱动扭矩与需求轮端驱动扭矩的差值的绝对值，得到纵向加速度偏差值；确定实际后轮转角与需求后轮转角的差值的绝对值，得到后轮转角偏差值；基于横摆角速度偏差值、纵向加速度偏差值，及后轮转角偏差值确定车辆的当前状态。

在一种可选的实施例中，可以基于行驶参数与需求参数之间的大小关系来确定车辆的当前状态，可选的，可以将实际横摆角速度与需求横摆角速度进行做差，并将实际横摆角速度与需求横摆角速度的差值的绝对值确定为横摆角速度偏差值，进一步的，可以确定实际轮端驱动扭矩与需求轮端驱动扭矩的差值的绝对值，并将实际轮端驱动扭矩与需求轮端驱动扭矩的差值的绝对值确定为纵向加速度偏差值，可选的，还可以将实际后轮转角与需求后轮转角的差值的绝对值确定为后轮转角偏差值，从而可以在得到横摆角速度偏差值、纵向加速度偏差值，及后轮转角偏差值后，能够基于横摆角速度偏差值、纵向加速度偏差值，及后轮转角偏差值确定车辆的当前状态，可选的，具体的确定方法如下。

可选的，基于横摆角速度偏差值、纵向加速度偏差值，及后轮转角偏差值确定车辆的当前状态，包括：基于横摆角速度偏差值和后轮转角偏差值，确定车辆是否处于后轮转向系统失效状态；基于横摆角速度偏差值、纵向加速度偏差值，及后轮转角偏差值，确定车辆是否处于电驱系统失效状态。

在一种可选的实施例中，在基于横摆角速度偏差值、纵向加速度偏差值，及后轮转角偏差值确定车辆的当前状态时，可以先去确定后轮转角偏差值与后轮转角偏差典型值之间的大小关系，其中，后轮转角偏差典型值是通过在不同工况下对车辆进行故障注入并测试得到的。可选的，在后轮转角偏差值大于或等于后轮转角偏差典型值的情况下，需要确定车辆的当前状态是否为后轮转向系统失效导致的车辆失稳状态，也即，基于横摆角速度偏差值和后轮转角偏差值，确定车辆是否处于后轮转向系统失效状态，可选的，在后轮转角偏差值小于后轮转角偏差典型值的情况下，需要确定车辆的当前状态是否为电驱系统失效导致的车辆失稳状态，也即，基于横摆角速度偏差值、纵向加速度偏差值，及后轮转角偏差值，确定车辆是否处于电驱系统失效状态，其中，具体的确定方法如下。

可选的，基于横摆角速度偏差值和后轮转角偏差值，确定车辆是否处于后轮转向系统失效状态，包括：响应于后轮转角偏差值大于或等于后轮转角偏差典型值，且横摆角速度偏差值大于或等于横摆角速度偏差典型值，确定车辆的当前状态为后轮转向系统失效状态，后轮转角偏差典型值是通过在不同工况下对车辆进行故障注入并测试得到的，横摆角速度偏差典型值是通过在不同工况下对车辆进行故障注入并测试得到的；响应于后轮转角偏差值大于或等于后轮转角偏差典型值，且横摆角速度偏差值小于横摆角速度偏差典型值，确定车辆的当前状态为车辆满足驾驶安全性。

在一种可选的实施例中，可以通过在不同工况下对车辆进行故障注入并测试，并确定出相应的横摆角速度偏差典型值、后轮转角偏差典型值，从而可以基于横摆角速度偏差值、纵向加速度偏差值，及后轮转角偏差值来确定车辆的当前状态。

在另一种可选的实施例中，由于在车辆的行驶速度较慢时，可以由驾驶员自行对车辆进行控制，因此，只需要在车辆的行驶速度大于一定值时，基于横摆角速度偏差值、纵向加速度偏差值，及后轮转角偏差值确定车辆的当前状态，其中，上述的一定值可以由本领域技术人员根据需求自行设置，例如30千米每小时。

其中，在确定车辆的当前状态时，可以采用如下的方法，当后轮转角偏差值大于或等于后轮转角偏差典型值，且横摆角速度偏差值大于或等于横摆角速度偏差典型值时，认为车辆的当前状态为后轮转向系统失效状态，并在后轮转角偏差值大于或等于后轮转角偏差典型值，且横摆角速度偏差值小于横摆角速度偏差典型值的情况下，认为车辆的当前状态为车辆满足驾驶安全性。

可选的，基于横摆角速度偏差值、纵向加速度偏差值，及后轮转角偏差值，确定车辆是否处于电驱系统失效状态，包括：响应于后轮转角偏差值小于后轮转角偏差典型值，横摆角速度偏差值大于或等于横摆角速度偏差典型值，且在预设时间段内纵向加速度偏差值大于或等于纵向加速度偏差典型值，确定车辆的当前状态为电驱系统失效状态，纵向加速度偏差典型值是通过在不同工况下对车辆进行故障注入并测试得到的；响应于后轮转角偏差值小于后轮转角偏差典型值，且横摆角速度偏差值小于横摆角速度偏差典型值或，后轮转角偏差值小于后轮转角偏差典型值，且纵向加速度偏差在预设时间段内小于纵向加速度偏差典型值，确定车辆的当前状态为车辆满足驾驶安全性。

上述的预设时间段可以由本领域技术人员根据需求来自行设置，例如，将预设时间设置为30秒等。

在一种可选的实施例中，可以通过在不同工况下对车辆进行故障注入并测试，从而得到纵向加速度偏差典型值，进一步的，在后轮转角偏差值小于后轮转角偏差典型值，横摆角速度偏差值大于或等于横摆角速度偏差典型值，且在预设时间段内纵向加速度偏差值大于或等于纵向加速度偏差典型值的情况下，可以认为车辆的当前状态为电驱系统失效导致车辆失稳，也即，电驱系统失效状态，进一步的，在后轮转角偏差值小于后轮转角偏差典型值，并且横摆角速度偏差值小于横摆角速度偏差典型值的情况下，认为车辆的当前状态为车辆满足驾驶安全性，或在后轮转角偏差值小于后轮转角偏差典型值，并且纵向加速度偏差在预设时间段内小于纵向加速度偏差典型的情况下，认为车辆的当前状态为车辆满足驾驶安全性。

可选的，响应于车辆状态表征车辆未安全行驶，调整车辆的制动力以使车辆减速，包括：响应于车辆的当前状态为电驱系统失效状态，控制车辆的电驱系统动力源切断，并确定实际横摆角速度与需求横摆角速度之间的大小关系；响应于实际横摆角速度大于需求横摆角速度，控制后轮实际转角与前轮实际转角之间的关系为同向线性变化关系；响应于实际横摆角速度小于需求横摆角速度，控制后轮实际转角与前轮实际转角之间的关系为反向线性变化关系。

在一种可选的实施例中，在车辆的当前状态为电驱系统失效状态，则可以控制将车辆的电驱系统动力源切断，并确定车辆的实际横摆角速度与需求横摆角速度之间的大小关系，可选的，若实际横摆角速度大于需求横摆角速度，则需要控制后轮实际转角与前轮实际转角之间的关系为同向线性变化关系，可选的，若实际横摆角速度小于需求横摆角速度，则需要控制后轮实际转角与前轮实际转角之间的关系为反向线性变化关系。

可选的，响应于车辆状态表征车辆未安全行驶，调整车辆的制动力以使车辆减速，还包括：响应于车辆的当前状态为后轮转向系统失效状态，控制车辆切断对实际后轮转角的控制，并确定实际横摆角速度与需求横摆角速度之间的大小关系；响应于实际横摆角速度大于需求横摆角速度，控制对车辆的外前电驱进行能量回收制动；响应于实际横摆角速度小于需求横摆角速度，控制对车辆的内后电驱进行回收制动。

在一种可选的实施例中，若车辆的当前状态为后轮转向系统失效状态，则需要控制切断车辆对实际后轮转角的控制，并确定实际横摆角速度与需求横摆角速度之间的大小关系，可选的，若实际横摆角速度大于需求横摆角速度，控制对车辆的外前电驱进行能量回收制动，可选的，若实际横摆角速度小于需求横摆角速度，控制对车辆的内后电驱进行回收制动。

可选的，确定实际横摆角速度与需求横摆角速度的差值的绝对值，得到横摆角速度偏差值，包括：获取车辆的第一参数，及车辆的实际横摆角速度，第一参数包括，车辆的当前车速、前轮转角、车辆轴距、稳定性因数；基于第一参数确定需求横摆角速度；确定实际横摆角速度与需求横摆角速度的差值的绝对值，得到横摆角速度偏差值。

在一种可选的实施例中，可以通过车辆上的传感器，或其他的相关测量仪器获取车辆的当前车速、前轮转角、车辆轴距、稳定性因数，进一步的，可以基于车辆的当前车速、前轮转角、车辆轴距、稳定性因数来计算需求横摆角速度，从而可以在得到需求横摆角速度后，能够基于实际横摆角速度与需求横摆角速度的差值的绝对值来确定横摆角速度偏差值。

可选的，基于第一参数确定需求横摆角速度，包括：确定当前车速与前轮转角的乘积，得到第一乘积；确定当前车速的平方值、稳定性因数及车辆轴距的乘积，得到第二乘积；确定车辆轴距与第二乘积的和值，得到第一和值；确定第一乘积与第一和值的商值，得到需求横摆角速度。

在一种可选的实施例中，可以通过如下公式来确定需求横摆角速度：，其中，/>为需求横摆角速度，/>为车辆的当前车速，/>为前轮转角，/>为车辆轴距，/>为车辆稳定性因数。

也即，确定当前车速的第一乘积，并确定当前车速的平方值、稳定性因数及车辆轴距的第二乘积，进一步的，确定车辆轴距与第二乘积的第一和值，最后确定第一乘积与第一和值的商值，从而得到横摆角速度。

可选的，该方法还包括：获取车辆的第二参数，第二参数包括：当前车速、整车质量、车辆纵向加速度和车轮半径；确定一次项车辆阻力系数与当前车速的乘积，得到第三乘积；确定二次项车辆阻力系数与当前车速的平方值的乘积，得到第四乘积；确定整车质量、车辆纵向加速度，及车轮半径的乘积，得到第五乘积；确定常数项车辆阻力系数与第三乘积、第四乘积、第五乘积的第二和值，得到实际轮端驱动扭矩。

在一种可选的实施例中，可以通过车辆上的传感器或其他相关的测量仪器获取到车辆的当前车速、整车质量、车辆纵向加速度和车轮半径，进一步的，可以确定一次项车辆阻力系数与当前车速的第三乘积，并确定二次项车辆阻力系数与当前车速的平方值的第四乘积，之后再确定整车质量、车辆纵向加速度，及车轮半径的第五乘积，最后，确定常数项车辆阻力系数与第三乘积、第四乘积、第五乘积的第二和值，得到实际轮端驱动扭矩，具体的，可以采用如下计算公式。

其中，为车辆实际轮端驱动扭矩，/>分别为车辆阻力系数的常数项、一次项、二次项，也即，上述的常数项车辆阻力系数、一次项车辆阻力系数、二次项车辆阻力系数，/>为车辆的当前车速，/>为整车质量，/>为车辆纵向加速度，/>为车轮半径。

可选的，该方法还包括：获取车辆的第三参数，第三参数包括，左前电驱扭矩请求、右前电驱扭矩请求、左后电驱扭矩请求、右后电驱扭矩请求，及电驱至轮端速比；确定左前电驱扭矩请求、右前电驱扭矩请求、左后电驱扭矩请求、右后电驱扭矩请求的和值，得到第三和值；确定第三和值与电驱至轮端速比的乘积，得到需求轮端驱动扭矩。

在一种可选的实施例中，可以获取车辆的左前电驱扭矩请求、右前电驱扭矩请求、左后电驱扭矩请求、右后电驱扭矩请求，及电驱至轮端速比，并确定左前电驱扭矩请求、右前电驱扭矩请求、左后电驱扭矩请求、右后电驱扭矩请求的第三和值，确定第三和值与电驱至轮端速比的乘积，得到需求轮端驱动扭矩，具体的，可以采用如下计算公式。

其中，为车轮需求轮端驱动扭矩，/>为左前电驱扭矩请求，/>为右前电驱扭矩请求，/>为左后电驱扭矩请求，/>为右后电驱扭矩请求，/>为电驱至轮端速比。

实施例2

根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种车辆侧向的安全控制装置，图2是根据本发明实施例的一种车辆侧向的安全控制装置的示意图，如图2所示，该装置包括：

获取模块202，用于获取车辆的行驶参数，其中，行驶参数包括：实际横摆角速度、实际轮端驱动扭矩和实际后轮转角；

确定模块204，用于基于行驶参数和需求参数，确定车辆的当前状态，其中，当前状态用于表征车辆是否安全行驶，需求参数包括：需求横摆角速度、需求轮端驱动扭矩和需求后轮转角；

调整模块206，用于响应于车辆的当前状态表征车辆未安全行驶，调整车辆的制动力以使车辆减速。

可选的，确定模块204，包括：第一确定单元，用于确定实际横摆角速度与需求横摆角速度的差值的绝对值，得到横摆角速度偏差值；第二确定单元，用于确定实际轮端驱动扭矩与需求轮端驱动扭矩的差值的绝对值，得到纵向加速度偏差值；第三确定单元，用于确定实际后轮转角与需求后轮转角的差值的绝对值，得到后轮转角偏差值；第四确定单元，用于基于横摆角速度偏差值、纵向加速度偏差值，及后轮转角偏差值确定车辆的当前状态。

可选的，第四确定单元，包括：第一确定子单元，用于基于横摆角速度偏差值和后轮转角偏差值，确定车辆是否处于后轮转向系统失效状态；第二确定子单元，用于基于横摆角速度偏差值、纵向加速度偏差值，及后轮转角偏差值，确定车辆是否处于电驱系统失效状态。

可选的，第一确定子单元，还用于响应于后轮转角偏差值大于或等于后轮转角偏差典型值，且横摆角速度偏差值大于或等于横摆角速度偏差典型值，确定车辆的当前状态为后轮转向系统失效状态，后轮转角偏差典型值是通过在不同工况下对车辆进行故障注入并测试得到的，横摆角速度偏差典型值是通过在不同工况下对车辆进行故障注入并测试得到的；响应于后轮转角偏差值大于或等于后轮转角偏差典型值，且横摆角速度偏差值小于横摆角速度偏差典型值，确定车辆的当前状态为车辆满足驾驶安全性。

可选的，第二确定子单元，还用于响应于后轮转角偏差值小于后轮转角偏差典型值，横摆角速度偏差值大于或等于横摆角速度偏差典型值，且在预设时间段内纵向加速度偏差值大于或等于纵向加速度偏差典型值，确定车辆的当前状态为电驱系统失效状态，纵向加速度偏差典型值是通过在不同工况下对车辆进行故障注入并测试得到的；响应于后轮转角偏差值小于后轮转角偏差典型值，且横摆角速度偏差值小于横摆角速度偏差典型值，或，后轮转角偏差值小于后轮转角偏差典型值，且纵向加速度偏差在预设时间段内小于纵向加速度偏差典型值，确定车辆的当前状态为车辆满足驾驶安全性。

可选的，调整模块206，包括：第一控制单元，用于响应于车辆的当前状态为电驱系统失效状态，控制车辆的电驱系统动力源切断，并确定实际横摆角速度与需求横摆角速度之间的大小关系；第二控制单元，用于响应于实际横摆角速度大于需求横摆角速度，控制后轮实际转角与前轮实际转角之间的关系为同向线性变化关系；第三控制单元，用于响应于实际横摆角速度小于需求横摆角速度，控制后轮实际转角与前轮实际转角之间的关系为反向线性变化关系。

可选的，调整模块206，还包括：第四控制单元，用于响应于车辆的当前状态为后轮转向系统失效状态，控制车辆切断对实际后轮转角的控制，并确定实际横摆角速度与需求横摆角速度之间的大小关系；第五控制单元，用于响应于实际横摆角速度大于需求横摆角速度，控制对车辆的外前电驱进行能量回收制动；第六控制单元，用于响应于实际横摆角速度小于需求横摆角速度，控制对车辆的内后电驱进行回收制动。

可选的，第一确定单元，包括：获取子单元，用于获取车辆的第一参数，及车辆的实际横摆角速度，第一参数包括，车辆的当前车速、前轮转角、车辆轴距、稳定性因数；第三确定子单元，用于基于第一参数确定需求横摆角速度；第四确定子单元，用于确定实际横摆角速度与需求横摆角速度的差值的绝对值，得到横摆角速度偏差值。

可选的，第三确定子单元，还用于，确定当前车速与前轮转角的乘积，得到第一乘积；确定当前车速的平方值、稳定性因数及车辆轴距的乘积，得到第二乘积；确定车辆轴距与第二乘积的和值，得到第一和值；确定第一乘积与第一和值的商值，得到需求横摆角速度。

可选的，该装置还包括：第二获取模块，用于获取车辆的第二参数，第二参数包括：当前车速、整车质量、车辆纵向加速度和车轮半径；第二确定模块，用于确定一次项车辆阻力系数与当前车速的乘积，得到第三乘积；第三确定模块，用于确定二次项车辆阻力系数与当前车速的平方值的乘积，得到第四乘积；第四确定模块，用于确定整车质量、车辆纵向加速度，及车轮半径的乘积，得到第五乘积；第五确定模块，用于确定常数项车辆阻力系数与第三乘积、第四乘积、第五乘积的第二和值，得到实际轮端驱动扭矩。

可选的，该装置还包括：第三获取模块，用于获取车辆的第三参数，第三参数包括，左前电驱扭矩请求、右前电驱扭矩请求、左后电驱扭矩请求、右后电驱扭矩请求，及电驱至轮端速比；第六确定模块，用于确定左前电驱扭矩请求、右前电驱扭矩请求、左后电驱扭矩请求、右后电驱扭矩请求的和值，得到第三和值；第四确定模块，用于确定第三和值与电驱至轮端速比的乘积，得到需求轮端驱动扭矩。

实施例3

根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质包括存储的程序，其中，在程序运行时控制所在设备的处理器中执行上述中任意一项的方法。

实施例4

根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种车辆，包括：一个或多个处理器；存储装置，用于存储一个或多个程序；当一个或多个程序被一个或多个处理器执行，使得一个或多个处理器执行上述中任意一项的方法。

上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。

在本发明的上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的技术内容，可通过其它的方式实现。其中，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如所述单元的划分，可以为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，单元或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。

所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备（可为个人计算机、服务器或者网络设备等）执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、只读存储器（ROM，Read-Only Memory）、随机存取存储器（RAM，Random Access Memory）、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

Claims (10)

1.一种车辆侧向的安全控制方法，其特征在于，包括：

获取车辆的行驶参数，其中，所述行驶参数包括：实际横摆角速度、实际轮端驱动扭矩和实际后轮转角；

基于所述行驶参数和需求参数，确定所述车辆的当前状态，其中，所述当前状态用于表征所述车辆是否安全行驶，所述需求参数包括：需求横摆角速度、需求轮端驱动扭矩和需求后轮转角；

响应于所述车辆的当前状态表征所述车辆未安全行驶，调整所述车辆的制动力以使所述车辆减速。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，基于所述行驶参数和需求参数，确定所述车辆的当前状态，包括：

确定所述实际横摆角速度与所述需求横摆角速度的差值的绝对值，得到横摆角速度偏差值；

确定所述实际轮端驱动扭矩与所述需求轮端驱动扭矩的差值的绝对值，得到纵向加速度偏差值；

确定所述实际后轮转角与所述需求后轮转角的差值的绝对值，得到后轮转角偏差值；

基于所述横摆角速度偏差值、所述纵向加速度偏差值，及所述后轮转角偏差值确定所述车辆的当前状态。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，基于所述横摆角速度偏差值、所述纵向加速度偏差值，及所述后轮转角偏差值确定所述车辆的当前状态，包括：

基于所述横摆角速度偏差值和所述后轮转角偏差值，确定所述车辆是否处于后轮转向系统失效状态；

基于所述横摆角速度偏差值、所述纵向加速度偏差值，及所述后轮转角偏差值，确定所述车辆是否处于电驱系统失效状态。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，基于所述横摆角速度偏差值和所述后轮转角偏差值，确定所述车辆是否处于后轮转向系统失效状态，包括：

响应于所述后轮转角偏差值大于或等于后轮转角偏差典型值，且所述横摆角速度偏差值大于或等于横摆角速度偏差典型值，确定所述车辆的当前状态为所述后轮转向系统失效状态，所述后轮转角偏差典型值是通过在不同工况下对所述车辆进行故障注入并测试得到的，所述横摆角速度偏差典型值是通过在不同工况下对所述车辆进行故障注入并测试得到的；

响应于所述后轮转角偏差值大于或等于后轮转角偏差典型值，且所述横摆角速度偏差值小于横摆角速度偏差典型值，确定所述车辆的当前状态为所述车辆满足驾驶安全性。

5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，基于所述横摆角速度偏差值、所述纵向加速度偏差值，及所述后轮转角偏差值，确定所述车辆是否处于电驱系统失效状态，包括：

响应于所述后轮转角偏差值小于后轮转角偏差典型值，所述横摆角速度偏差值大于或等于横摆角速度偏差典型值，且在预设时间段内所述纵向加速度偏差值大于或等于纵向加速度偏差典型值，确定所述车辆的当前状态为所述电驱系统失效状态，所述纵向加速度偏差典型值是通过在不同工况下对所述车辆进行故障注入并测试得到的；

响应于所述后轮转角偏差值小于后轮转角偏差典型值，且所述横摆角速度偏差值小于横摆角速度偏差典型值，或，所述后轮转角偏差值小于所述后轮转角偏差典型值，且所述纵向加速度偏差在所述预设时间段内小于所述纵向加速度偏差典型值，确定所述车辆的当前状态为所述车辆满足驾驶安全性。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，响应于所述车辆状态表征所述车辆未安全行驶，调整所述车辆的制动力以使所述车辆减速，包括：

响应于所述车辆的当前状态为电驱系统失效状态，控制所述车辆的电驱系统动力源切断，并确定所述实际横摆角速度与所述需求横摆角速度之间的大小关系；

响应于所述实际横摆角速度大于所述需求横摆角速度，控制所述后轮实际转角与前轮实际转角之间的关系为同向线性变化关系；

响应于所述实际横摆角速度小于所述需求横摆角速度，控制所述后轮实际转角与前轮实际转角之间的关系为反向线性变化关系。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，响应于所述车辆状态表征所述车辆未安全行驶，调整所述车辆的制动力以使所述车辆减速，还包括：

响应于所述车辆的当前状态为后轮转向系统失效状态，控制所述车辆切断对所述实际后轮转角的控制，并确定所述实际横摆角速度与所述需求横摆角速度之间的大小关系；

响应于所述实际横摆角速度大于所述需求横摆角速度，控制对所述车辆的外前电驱进行能量回收制动；

响应于所述实际横摆角速度小于所述需求横摆角速度，控制对所述车辆的内后电驱进行回收制动。

8.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，确定所述实际横摆角速度与所述需求横摆角速度的差值的绝对值，得到横摆角速度偏差值，包括：

获取所述车辆的第一参数，及所述车辆的实际横摆角速度，所述第一参数包括，所述车辆的当前车速、前轮转角、车辆轴距、稳定性因数；

基于所述第一参数确定所述需求横摆角速度；

确定所述实际横摆角速度与所述需求横摆角速度的差值的绝对值，得到所述横摆角速度偏差值。

9.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质包括存储的程序，其中，在所述程序运行时控制所在设备的处理器中执行权利要求1-8中任意一项所述的方法。

10.一种车辆，其特征在于，包括：

一个或多个处理器；

存储装置，用于存储一个或多个程序；

当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器执行权利要求1-8中任意一项所述的方法。