CN117656865A - 扭矩补偿方法、装置、车辆和存储介质 - Google Patents

扭矩补偿方法、装置、车辆和存储介质 Download PDF

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CN117656865A CN202311717802.XA CN202311717802A CN117656865A CN 117656865 A CN117656865 A CN 117656865A CN 202311717802 A CN202311717802 A CN 202311717802A CN 117656865 A CN117656865 A CN 117656865A
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王龙龙
侯志辉
赵越
黄秉箫
徐蒋明
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Abstract

本申请提供了一种扭矩补偿方法、装置、车辆和存储介质，属于汽车技术领域，该方法包括：在车辆行驶的过程中，获取车辆的第一行驶数据；根据该车辆的第一行驶数据，确定该车辆当前所在路段的路段类型；若该路段类型为颠簸路段，根据电机的转速波动确定补偿扭矩；根据该补偿扭矩对该电机的原输出扭矩进行调整；控制该电机输出调整后的输出扭矩。通过对电机的输出扭矩进行补偿，使得齿轮副在扭矩作用下始终处于啮合贴齿状态，进而减缓整车闯动感，优化用户的驾驶体验。

Description

扭矩补偿方法、装置、车辆和存储介质
技术领域
本申请属于汽车技术领域，尤其涉及一种扭矩补偿方法、装置、车辆和存储介质。
背景技术
目前，国内外纯电动汽车大多数采用驱动电机匹配单级减速器的架构，对于减速器机械传动的结构设计而言，由于考虑到润滑、热变形和磨损等因素对齿轮副动力传动的影响，啮合齿轮之间必须有一定的齿侧间隙。与传统的燃油车相比，电驱动传动系统的各个部件之间采用“硬连接”的形式，也即各个部件之间没有扭转减震器(Torsional VibrationDamper，TVD)、飞轮、离合器、柔性联轴器或液力变矩器等传动减振器件连接。
当车辆在鹅卵石路段、搓板路段等特殊颠簸路段上行驶时，由于“硬连接”形式会产生较大冲击，导致整车闯动感较强，影响驾驶体验。
发明内容
本申请的目的在于提供一种扭矩补偿方法、装置、车辆和存储介质，旨在解决传统的纯电动汽车在颠簸路段行驶时存在的闯动感较强的问题。
本申请实施例的第一方面提供了一种扭矩补偿方法，所述方法包括：
在车辆行驶的过程中，获取车辆的第一行驶数据；
根据所述车辆的第一行驶数据，确定所述车辆当前所在路段的路段类型；
若所述路段类型为颠簸路段，根据电机的转速波动确定补偿扭矩；
根据所述补偿扭矩对所述电机的原输出扭矩进行调整；
控制所述电机输出调整后的输出扭矩。
在一些实施例中，所述第一行驶数据包括所述车辆当前的车速和电机的转速；
所述根据所述车辆的第一行驶数据，确定所述车辆当前所在路段的路段类型，包括：
若所述车速在预设车速范围内，且所述电机的转速满足预设的转速波动条件，确定所述车辆当前所在路段的路段类型为颠簸路段。
在一些实施例中，确定所述电机的转速满足预设的转速波动条件，包括：
若产生目标转速波动的频率达到预设频率，确定所述电机的转速满足所述预设的转速波动条件，所述目标转速波动为转速波动值大于预设转速波动值的转速波动。
在一些实施例中，所述第一行驶数据还包括所述车辆的制动标志位；
所述若所述车速在预设车速范围内，且所述电机的转速满足预设的转速波动条件，确定所述车辆当前所在路段的路段类型为颠簸路段，包括：
若所述车速在预设车速范围内，且所述电机的转速满足预设的转速波动条件，且所述车辆的制动标志位表示所述车辆为非制动状态，确定所述车辆当前所在路段的路段类型为颠簸路段。
在一些实施例中，所述根据所述补偿扭矩对所述电机的原输出扭矩进行调整，包括：
将所述补偿扭矩和所述电机的原输出扭矩的和确定为调整后的输出扭矩。
在一些实施例中，所述根据电机的转速波动确定补偿扭矩，包括：
确定转速波动过程中最大转速和最小转速之间的转速差值；
确定所述转速差值所在的差值范围；
根据差值范围与补偿扭矩的对应关系，确定所述转速差值对应的补偿扭矩。
在一些实施例中，所述控制所述电机输出调整后的输出扭矩之后，所述方法还包括：
获取所述车辆的第二行驶数据；
根据所述车辆的第二行驶数据，确定所述车辆当前所在路段的路段类型；
若所述路段类型为非颠簸路段，控制所述电机输出所述原输出扭矩。
本申请实施例的第二方面提供了一种扭矩补偿装置，所述装置包括：
获取单元，用于在车辆行驶的过程中，获取车辆的第一行驶数据；
第一确定单元，用于根据所述车辆的第一行驶数据，确定所述车辆当前所在路段的路段类型；
第二确定单元，用于若所述路段类型为颠簸路段，根据电机的转速波动确定补偿扭矩；
调整单元，用于根据所述补偿扭矩对所述电机的原输出扭矩进行调整；
控制单元，用于控制所述电机输出调整后的输出扭矩。
在一些实施例中，所述第一行驶数据包括所述车辆当前的车速和电机的转速；
所述第一确定单元，用于若所述车速在预设车速范围内，且所述电机的转速满足预设的转速波动条件，确定所述车辆当前所在路段的路段类型为颠簸路段。
在一些实施例中，所述调整单元，用于将所述补偿扭矩和所述电机的原输出扭矩的和确定为调整后的输出扭矩。
在一些实施例中，所述第一行驶数据还包括所述车辆的制动标志位；
所述第一确定单元，用于若所述车速在预设车速范围内，且所述电机的转速满足预设的转速波动条件，且所述车辆的制动标志位表示所述车辆为非制动状态，确定所述车辆当前所在路段的路段类型为颠簸路段。
在一些实施例中，所述获取单元，用于获取所述车辆的驱动轮的轮速；根据所述驱动轮的轮速，确定所述车辆的车速。
在一些实施例中，所述第二确定单元，用于确定转速波动过程中最大转速和最小转速之间的转速差值；确定所述转速差值所在的差值范围；根据差值范围与补偿扭矩的对应关系，确定所述转速差值对应的补偿扭矩。
在一些实施例中，所述获取单元，还用于获取所述车辆的第二行驶数据；
所述第一确定单元，还用于根据所述车辆的第二行驶数据，确定所述车辆当前所在路段的路段类型；
所述控制单元，还用于若所述路段类型为非颠簸路段，控制所述电机输出所述原输出扭矩。
本申请实施例的第三方面提了一种车辆，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上所述扭矩补偿方法。
本申请实施例的第四方面提了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上所述扭矩补偿方法。
本发明实施例与现有技术相比存在的有益效果是：
在本申请实施例中，在车辆行驶的过程中，根据车辆的第一行驶数据对车辆的行驶路段进行分析，若确定车辆的行驶路段为颠簸路段，则根据电机的转速，对电机的输出扭矩进行补偿，通过对电机的输出扭矩进行补偿，使得齿轮副在扭矩作用下始终处于啮合贴齿状态，进而减缓整车闯动感，优化用户的驾驶体验。
附图说明
图1示出了一个示例性实施例提供的单级减速器结构的简图；
图2示出了一个示例性实施例提供的正常啮合线下的齿侧间隙与需求扭矩关系图；
图3示出了一个示例性实施例提供的扭矩补偿方法所涉及的扭矩补偿系统的示意图；
图4示出了一个示例性实施例提供的扭矩补偿方法的流程示意图；
图5示出了一个示例性实施例提供的扭矩补偿方法的另一流程示意图；
图6示出了一个示例性实施例提供的扭矩补偿方法的再一流程示意图；
图7示出了一个示例性实施例提供的扭矩补偿装置的结构示意图；
图8是本发明实施例提供的车辆的结构示意图。
具体实施方式
为了使本申请所要解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。
参见图1，其示出了一种单级减速器结构的简图。如图1所示，纯电动汽车常用的单级减速器包括永磁(Permanent Magnet，PM)驱动电机、减速箱输入轴、减速箱中间轴、差速器、减速箱输出轴、一级两组齿轮啮合副和二级两组齿轮啮合副。作为减速器机械传动的结构，该一级两组齿轮啮合副和二级两组齿轮啮合副在设计时需要考虑到润滑、热变形和磨损等因素对齿轮副动力传动的影响，因此啮合齿轮之间需要留有一定的齿侧间隙。
参见图2，图2示出了齿轮正常啮合时，不同的齿侧间隙与所需要的最小扭矩之间的对应关系。由图2可以看出，齿轮副在静止状态下，齿侧间隙为电机装配后的固定间隙。该固定间隙与电机的装配过程相关，例如，该固定间隙一般设置在(-b，b)之间。当齿轮副在非静止状态下，可能受到挤压变形等因素的影响，齿侧间隙可能超出固定间隙范围，此时需要提供给齿轮的一定扭矩才能保持齿轮副正常啮合。
为了使齿轮副在动态情况下正常啮合，齿轮副受到的扭矩应不小于动态齿侧间隙下，正常啮合点对应的扭矩，即轮副受到的扭矩应不小于图2中，齿侧间隙对应的齿轮副需求扭矩。
车辆在正常行驶过程中，轮端在驱动电机提供的扭矩的作用下转动，不会产生额外的轮端冲击扭矩。此时，啮合齿轮副在驱动电机提供的扭矩作用下，处于啮合贴齿状态。而当车辆行驶在鹅卵石路或搓板路等颠簸路段上时，由于轮端负载发生持续性突变，经过车轮、半轴等部件的传递，使齿轮副间接受到轮端冲击。此时，若驱动电机提供的扭矩较小，就会造成电机提供的扭矩与传递来的轮端冲击相互抵消后，实际作用到齿轮副的扭矩变小，造成齿轮副受到的扭矩小于正常啮合所需的最小扭矩，齿轮副无法处于紧密贴齿状态，导致齿轮副在啮合时产生敲击音，进而也会影响到驱动扭矩传递的稳定性，整车产生轻微闯动，影响驾驶员对车辆的驾驶体验。
为了解决上述技术问题，优化车辆的驾驶体验，本申请提供了一种扭矩补偿方法。请参考图3，其示出了一个示例性实施例提供的扭矩补偿方法所涉及的扭矩补偿系统。该扭矩补偿系统包括：驱动电机控制单元10、整车控制单元20和轮速控制单元30。该整车控制单元20分别与该驱动电机控制单元10和该轮速控制单元30通信连接，该轮速控制单元30还与该驱动电机控制单元10连接。在一些实施例中，该整车控制单元20、驱动电机控制单元10和该轮速控制单元30之间均通过控制器局域网总线(Controller Area Network，CAN)进行通信。
该轮速控制单元30用于采集驱动轮的轮速，将驱动轮的轮速发送给整车控制单元20，该整车控制单元20用于接收轮速控制单元30发送的驱动轮的轮速，根据该驱动轮的轮速确定整车车速，将该车速发送给驱动电机控制单元10。
该驱动电机控制单元10用于接收该整车控制单元20发送的车速，以及采集车辆的电机的转速，根据电机的转速和车辆的车速，确定是否需要进行扭矩补偿，若需要进行扭矩补偿，根据采集的电机转速确定补偿扭矩，根据补偿扭矩控制电机输出扭矩。在一些实施例中，该驱动电机控制单元10还包括扭矩计算子单元，该扭矩计算子单元用于根据电机的转速，确定该补偿扭矩。
在一些实施例中，该轮速控制单元30还用于获取车辆的制动标志位，根据该制动标志位生成紧急制动功能信号，该紧急制动功能信号用于表示车辆是否处于紧急制动状态。向驱动电机控制单元10发送该紧急制动功能信号。相应地，该驱动电机控制单元10，还用于结合该电机转速、车速和该紧急制动功能信号确定是否需要进行扭矩补偿。
该驱动电机控制单元10可以为任一具有控制驱动电机的功能的控制器，例如，该驱动电机控制单元10可以为微控制单元(Micro Control Unit，MCU)。该整车控制单元20可以为任一具有整车控制功能的控制器，例如，整车控制器(Vehicle Control Unit，VCU)。该轮速控制单元30可以为任一具有轮速测量功能和制动功能的控制器或控制器的集合，例如，该轮速控制单元30可以包括轮速差异传感器(Inter Wheel Speed Difference，IBC)和轮速控制系统(Antilock Brake System，ABS)。
需要说明的一点是，该驱动电机控制单元10、整车控制单元20和轮速控制单元30可以集成在一个单元或控制器中。例如，该驱动电机控制单元10、整车控制单元20和轮速控制单元30集成在整车控制单元20中。在本申请实施例中，对此不做具体限定。
参见图4，其示出了一个本申请实施例提供的扭矩补偿方法的流程图。作为示例而非限定，该方法应用于配置有上述的扭矩补偿系统的车辆中。
S401，在车辆行驶的过程中，车辆获取车辆的第一行驶数据。
该第一行驶数据包括车辆行驶过程中车辆的相关数据。在一些实施例中，该第一行驶数据包括车辆的车速、电机的转速和制动标识位等信息中的至少一种。
当该第一行驶数据包括车辆的车速时，车辆可以通过车速传感器确定车辆的车速。或者，车辆可以先获取车辆的驱动轮的轮速，通过该驱动轮的轮速，确定该车辆的整车车速，该过程可以为：车辆获取该车辆的驱动轮的轮速；根据该驱动轮的轮速，确定该车辆的车速。
其中，通过驱动轮的轮速确定整车车速的过程通常是通过测量驱动轮的转速和半径来实现的。通过轮速确定整车车速的过程可以为：确定驱动轮的有效周长，该有效周长可以通过测量驱动轮的直径确定。测量驱动轮的轮速；驱动轮的轮速可以通过使用轮速传感器或其他测量设备来测量。根据轮速和有效周长确定整车车速。需要说明的一点是，上述通过轮速确定整车车速的过程适用于确定车辆在平坦路面上的行驶速度。对于不同路面条件和车辆负载等其他因素，需要做出相应的修正和调整，在本申请实施例中，对此不做具体限定。
其中，该车轮的轮速可以通过轮速控制单元获取。参见图5，该轮速控制单元采集驱动轮的轮速，将驱动轮的轮速发送给整车控制单元，该整车控制单元接收轮速控制单元发送的驱动轮的轮速，根据该驱动轮的轮速确定整车车速，将该车速发送给驱动电机控制单元。
当该第一行驶数据包括电机的转速时，车辆可以通过在电机上安装传感器来确定该电机的转速。相应地，传感器测量电机的转速，车辆接收该传感器测量的电机转速。其中，该传感器可以为霍尔传感器或其他传感器，在本申请实施例中，对该传感器的类型不做具体限定。
当该第一行驶数据包括制动标识位时，车辆可以通过车辆的轮速控制单元获取车辆当前的制动标志位。参见图5，该轮速控制单元获取车辆的制动标志位，根据该制动标志位生成紧急制动功能信号。向驱动电机控制单元发送该紧急制动功能信号。相应地，该驱动电机控制单元结合该电机转速、车速和该紧急制动功能信号确定是否需要进行扭矩补偿。该制动标志位表示车辆当前的制动状态。例如，当该制动标志位为0时，表示车辆当前为非制动状态；当该制动标志位为1时，表示车辆当前为制动状态。在本申请实施例中，对该制动标志位表示的制动状态不做具体限定。
S402，车辆根据该车辆的第一行驶数据，确定该车辆当前所在路段的路段类型。
车辆根据第一行驶数据，对车辆的行驶工况进行分析，得到车辆当前所在路段的路段类型。在一些实施例中，该第一行驶数据包括所述车辆当前的车速和电机的转速。则车辆根据该车速和电机的转速确定车辆所在路段的路段类型包括：若该车速在预设车速范围内，且该电机的转速满足预设的转速波动条件，确定该车辆当前所在路段的路段类型为颠簸路段。其中，该颠簸路段指的是不平坦，且会造成冲击的路面对应的路段。例如，该颠簸路段可以为搓板路段、鹅卵石路段等。
其中，该预设车速范围可以根据车型等因素进行标定，在本申请实施例中，对该预设车速范围不做具体限定。例如，该预设车速范围可以为6千米每小时到30千米每小时。
车辆根据电机的转速确定电机是否产生转速波动，根据该电机产生的转速波动确定该电机的转速是否满足预设的转速波动条件，该过程可以为：若产生目标转速波动的频率达到预设频率，车辆确定该电机的转速满足该预设的转速波动条件，该目标转速波动为转速波动值大于预设转速波动值的转速波动。
本申请实施例中，可以通过统计产生该目标转速波动的频率来确定该转速是够满足转速波动条件。该预设频率可以根据需要进行设置，在本申请实施例中，对该预设频率也不做具体限定。例如，该频率可以为5Hz-30Hz内的任一频率。
在本实现方式中，通过检测产生目标转速波动的频率来确定是否满足转速波动条件，这样只在检测到频繁产生目标转速波动时，才确定车辆在颠簸路段行驶，防止了偶尔遇到路面凸起或凹陷导致产生目标转速波动，而误判为颠簸路段，提高了确定颠簸路段的准确性。
在一些实施例中，还可以通过统计产生该目标转速波动的频率和连续产生该目标转速波动的次数来确定该转速是够满足转速波动条件。相应地，若产生目标转速波动的次数达到预设次数，且产生目标转速波动的频率达到预设频率，车辆确定该电机的转速满足该预设的转速波动条件。其中，该预设次数可以根据需要进行设置，在本申请实施例中，对该预设次数不做具体限定，例如，该预设次数可以为3次或5次等。该预设频率可以根据需要进行设置，在本申请实施例中，对该预设频率也不做具体限定。例如，该频率可以为5Hz-30Hz内的任一频率。
在一些实施例中，车辆可以根据预设时长内产生的目标转速波动的次数来确定是否满足预设的转速波动条件。例如，该产生目标转速波动的频率为5Hz，该预设次数为3次，则当车辆在0.4秒内，检测到3次目标转速波动，则确定满足预设的转速波动条件。再例如，该产生目标转速波动的频率为20Hz，该预设次数为3次，则当车辆在0.1秒内，检测到3次目标转速波动，则确定满足预设的转速波动条件。
需要说明的一点是，该转速波动值指的值产生转速波动时，转速的最大值和最小值之间的差值。该预设转速波动值也可以根据不同的车型进行设置，在本申请实施例中，对该预设转速波动值不做具体限定。例如，该预设转速度波动值可以为100转每分到400转每分中的任一转速波动值。
在本实现方式中，通过检测连续多次的目标转速波动，这样只有在检测到连续的多次目标转速波动时，才确定车辆在颠簸路段行驶，防止了偶尔遇到路面凸起或凹陷导致产生目标转速波动，而误判为颠簸路段，提高了确定颠簸路段的准确性。
在一些实施例中，该第一行驶数据还包括该车辆的制动标志位；则车辆根据该车速、电机的转速和制动标志位确定车辆所在路段的路段类型包括：
若该车速在预设车速范围内，且该电机的转速满足预设的转速波动条件，且该车辆的制动标志位表示该车辆为非制动状态，确定该车辆当前所在路段的路段类型为颠簸路段。
在本实现方式中，结合车辆的制动状态来确定车辆的路段类型，当车辆为非制动状态，且车速在预设车速范围内，且电机的转速满足预设的转速波动条件的情况下，才确定车辆当前所在的路段为颠簸路段，防止了紧急制动过程中，路况与颠簸段接近，只凭借车速和电机的转速波动无法作区分，而造成的扭矩补偿误触，提高了扭矩补偿的准确性。
S403，若该路段类型为颠簸路段，车辆根据电机的转速波动确定补偿扭矩。
若确定车辆当前所处路段的路段类型为颠簸路段，则启动扭矩补偿策略，根据电机的转速波动，确定补偿扭矩。请参见图5，车辆可以通过驱动电机控制单元来确定该车辆是否需要启动扭矩补偿策略。相应地，该驱动电机控制单元接收该整车控制单元发送的车速，以及采集车辆的电机的转速，根据电机的转速和车辆的车速，确定是否需要进行扭矩补偿，若需要进行扭矩补偿，根据采集的电机转速确定补偿扭矩，根据补偿扭矩控制电机输出扭矩。在一些实施例中，该驱动电机控制单元还包括扭矩计算子单元，该扭矩计算子单元用于根据电机的转速，确定该补偿扭矩。
S504，车辆根据该补偿扭矩对该电机的原输出扭矩进行调整。
车辆将该补偿扭矩和电机的原输出扭矩的和确定为调整后的输出扭矩。
S505，车辆控制该电机输出调整后的输出扭矩。
车辆根据补偿扭矩对原输出扭矩进行调整后，控制该电机输出调整后的输出扭矩。
在一些实施例中，车辆进行扭矩补偿后，继续通过车辆的行驶数据确定车辆是否仍需要进行扭矩补偿，当检测到车辆行驶在非颠簸路段时，确定车辆不需要再进行扭矩补偿，从而退出扭矩补偿策略。该过程可以为：车辆获取该车辆的第二行驶数据；根据该车辆的第二行驶数据，确定该车辆当前所在路段的路段类型；若该路段类型为非颠簸路段，控制该电机输出该原输出扭矩。
车辆获取第二行驶数据的过程与车辆获取第一行驶数据的过程原理相同，在此不再赘述。在一些实施例中，该第二行驶数据包括车速、电机转速和制动标志位中的至少一项。相应地，若车速不在预设车速范围内，或者，若电机转速不满足预设的转速波动条件，或者，制动标志位表示车辆处于制动状态，确定该路段类型为非颠簸路段。该过程与步骤S402中确定路段类型的原理相同，在此不再赘述。
在本实现方式中，通过补偿扭矩对原输出扭矩进行调整后仍通过车辆的行驶数据对车辆所在路段的路段类型进行分析，当判断车辆驶出该颠簸路段后，及时取消扭矩补偿策略，防止车辆在正常路段中，也进行扭矩补偿，造成输出扭矩不符合驾驶要求的问题。
在本申请实施例中，在车辆行驶的过程中，根据车辆的第一行驶数据对车辆的行驶路段进行分析，若确定车辆的行驶路段为颠簸路段，则根据电机的转速，对电机的输出扭矩进行补偿，通过对电机的输出扭矩进行补偿，使得齿轮副在扭矩作用下始终处于啮合贴齿状态，进而减缓整车闯动感，优化用户的驾驶体验。
参见图6，其示出了一个本申请实施例提供的扭矩补偿方法的流程图。作为示例而非限定，该方法应用于配置有上述的扭矩补偿系统的车辆中。
S601，在车辆行驶的过程中，车辆获取车辆的第一行驶数据。
本步骤与步骤S401的原理相同，在此不再赘述。
S602，车辆根据该车辆的第一行驶数据，确定该车辆当前所在路段的路段类型。
本步骤与步骤S402的原理相同，在此不再赘述。
S603，车辆确定转速波动过程中最大转速和最小转速之间的转速差值。
当车辆的电机的转速的最大值和最小值之间的差值达到预设差值，确定该电机产生转速波动。对于每次产生的转速波动，车辆分别采集转速波动的最大转速和最小转速，确定该最大转速和最小转速之间的差值。
S604，车辆确定该转速差值所在的差值范围。
该差值范围可以根据需要进行划分，在本申请实施例中，对该差值范围不做具体限定，例如，该差值范围包括100-200、201-300和301-400等。
S605，车辆根据差值范围与补偿扭矩的对应关系，确定该转速差值对应的补偿扭矩。
在本步骤之前，可以由开发人员对不同的差值范围的扭矩补偿进行标定。参见表1，其示出了一种差值范围与补偿扭矩的对应关系。
表1
差值范围(转每分) 100-200 201-300 301-400
补偿扭矩(牛米) 8 12 15
由表1可知，当该差值所在的差值范围在100-200转每分时，确定该补偿扭矩为8牛米，当该差值所在的差值范围在201-300转每分时，确定该补偿扭矩为12牛米，当该差值所在的差值范围在301-400转每分时，确定该补偿扭矩为15牛米。
S606，车辆根据该补偿扭矩对该电机的原输出扭矩进行调整。
本步骤与步骤S404的原理相同，在此不再赘述。
S607，车辆控制该电机输出调整后的输出扭矩。
本步骤与步骤S405的原理相同，在此不再赘述。
在本申请实施例中，在车辆行驶的过程中，根据车辆的第一行驶数据对车辆的行驶路段进行分析，若确定车辆的行驶路段为颠簸路段，则根据电机的转速，对电机的输出扭矩进行补偿，通过对电机的输出扭矩进行补偿，使得齿轮副在扭矩作用下始终处于啮合贴齿状态，进而减缓整车闯动感，优化用户的驾驶体验。
应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本申请实施例的实施过程构成任何限定。
参见图7，其示出了一个本申请提供的扭矩补偿装置的结构示意图，包括的各个单元用于执行上述实施例中的各个步骤，参见图7，该扭矩补偿装置包括：
获取单元701，用于在车辆行驶的过程中，获取车辆的第一行驶数据；
第一确定单元702，用于根据该车辆的第一行驶数据，确定该车辆当前所在路段的路段类型；
第二确定单元703，用于若该路段类型为颠簸路段，根据电机的转速波动确定补偿扭矩；
调整单元704，用于根据该补偿扭矩对该电机的原输出扭矩进行调整；
控制单元705，用于控制该电机输出调整后的输出扭矩。
在一些实施例中，该第一行驶数据包括该车辆当前的车速和电机的转速；
该第一确定单元702，用于若该车速在预设车速范围内，且该电机的转速满足预设的转速波动条件，确定该车辆当前所在路段的路段类型为颠簸路段。
在一些实施例中，该第一确定单元702，用于若产生目标转速波动的频率达到预设频率，确定该电机的转速满足该预设的转速波动条件，该目标转速波动为转速波动值大于预设转速波动值的转速波动。
在一些实施例中，该第一行驶数据还包括该车辆的制动标志位；
该第一确定单元702，用于若该车速在预设车速范围内，且该电机的转速满足预设的转速波动条件，且该车辆的制动标志位表示该车辆为非制动状态，确定该车辆当前所在路段的路段类型为颠簸路段。
在一些实施例中，该调整单元704，用于将该补偿扭矩和该电机的原输出扭矩的和确定为调整后的输出扭矩。
在一些实施例中，该第二确定单元703，用于确定转速波动过程中最大转速和最小转速之间的转速差值；确定该转速差值所在的差值范围；根据差值范围与补偿扭矩的对应关系，确定该转速差值对应的补偿扭矩。
在一些实施例中，该获取单元701，还用于获取该车辆的第二行驶数据；
该第一确定单元702，还用于根据该车辆的第二行驶数据，确定该车辆当前所在路段的路段类型；
该控制单元705，还用于若该路段类型为非颠簸路段，控制该电机输出该原输出扭矩。
在本申请实施例中，在车辆行驶的过程中，根据车辆的第一行驶数据对车辆的行驶路段进行分析，若确定车辆的行驶路段为颠簸路段，则根据电机的转速，对电机的输出扭矩进行补偿，通过对电机的输出扭矩进行补偿，使得齿轮副在扭矩作用下始终处于啮合贴齿状态，进而减缓整车闯动感，优化用户的驾驶体验。
图8是本申请一示例性实施例提供的一种车辆的示意图。如图8所示，该实施例的车辆8包括：处理器80、存储器81以及存储在该存储器81中并可在该处理器80上运行的计算机程序82，例如扭矩补偿的程序。该处理器80执行该计算机程序82时实现上述各个扭矩补偿方法实施例中的步骤，例如图5所示的步骤S501至S505。或者，该处理器80执行该计算机程序82时实现上述各装置实施例中各单元的功能，例如图7所示单元701至705的功能。
示例性的，该计算机程序82可以被分割成一个或多个单元，该一个或者多个单元被存储在该存储器81中，并由该处理器80执行，以完成本申请。该一个或多个单元可以是能够完成特定功能的一系列计算机程序指令段，该指令段用于描述该计算机程序82在用于车辆8中的执行过程。例如，该计算机程序82可以被分割成获取单元、第一确定单元、第二确定单元、调整单元和控制单元，各模块具体功能如下：
获取单元701，用于在车辆行驶的过程中，获取车辆的第一行驶数据；
第一确定单元702，用于根据该车辆的第一行驶数据，确定该车辆当前所在路段的路段类型；
第二确定单元703，用于若该路段类型为颠簸路段，根据电机的转速波动确定补偿扭矩；
调整单元704，用于根据该补偿扭矩对该电机的原输出扭矩进行调整；
控制单元705，用于控制该电机输出调整后的输出扭矩。
该车辆8可以是具有障碍物检测功能的任一车辆。该车辆8可包括，但不仅限于，处理器80、存储器81。本领域技术人员可以理解，图8仅仅是车辆8的示例，并不构成对该车辆8的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件，例如该车辆8还可以包括输入输出设备、网络接入设备、总线等。
所称处理器80可以是中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现成可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。
该存储器81可以是该车辆8的内部存储单元，例如车辆8的硬盘或内存。该存储器81也可以是该车辆8的外部存储设备，例如该车辆8上配备的插接式硬盘，智能存储卡(Smart Media Card,SMC)，安全数字(Secure Digital,SD)卡，闪存卡(Flash Card)等。进一步地，该存储器81还可以既包括该车辆8的内部存储单元也包括外部存储设备。该存储器81用于存储该计算机程序以及该终端设备所需的其他程序和数据。该存储器81还可以用于暂时地存储已经输出或者将要输出的数据。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将该装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。实施例中的各功能单元、模块可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中，上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。另外，各功能单元、模块的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本申请的保护范围。上述系统中单元、模块的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述或记载的部分，可以参见其它实施例的相关描述。
本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本申请的范围。
在本申请所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的装置/终端设备和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置/终端设备实施例仅仅是示意性的，例如，所述模块或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通讯连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通讯连接，可以是电性，机械或其它的形式。
所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
所述集成的模块/单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请实现上述实施例方法中的全部或部分流程，也可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可实现上述各个方法实施例的步骤。其中，所述计算机程序包括计算机程序代码，所述计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。所述计算机可读介质可以包括：能够携带所述计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质、U盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等。需要说明的是，所述计算机可读介质包含的内容可以根据司法管辖区内立法和专利实践的要求进行适当的增减，例如在某些司法管辖区，根据立法和专利实践，计算机可读介质不包括电载波信号和电信信号。
本申请实施例还提了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上述各个方法实施例中的步骤。
本申请实施例还提供了一种计算机程序产品，当计算机程序产品在移动终端上运行时，使得移动终端执行时可实现上述各个方法实施例中的步骤。
以上所述实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种扭矩补偿方法，其特征在于，所述方法包括：
在车辆行驶的过程中，获取车辆的第一行驶数据；
根据所述车辆的第一行驶数据，确定所述车辆当前所在路段的路段类型；
若所述路段类型为颠簸路段，根据电机的转速波动确定补偿扭矩；
根据所述补偿扭矩对所述电机的原输出扭矩进行调整；
控制所述电机输出调整后的输出扭矩。
2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述第一行驶数据包括所述车辆当前的车速和电机的转速；
所述根据所述车辆的第一行驶数据，确定所述车辆当前所在路段的路段类型，包括：
若所述车速在预设车速范围内，且所述电机的转速满足预设的转速波动条件，确定所述车辆当前所在路段的路段类型为颠簸路段。
3.如权利要求2所述的方法，其特征在于，确定所述电机的转速满足预设的转速波动条件，包括：
若产生目标转速波动的频率达到预设频率，确定所述电机的转速满足所述预设的转速波动条件，所述目标转速波动为转速波动值大于预设转速波动值的转速波动。
4.如权利要求2所述的方法，其特征在于，所述第一行驶数据还包括所述车辆的制动标志位；
所述若所述车速在预设车速范围内，且所述电机的转速满足预设的转速波动条件，确定所述车辆当前所在路段的路段类型为颠簸路段，包括：
若所述车速在预设车速范围内，且所述电机的转速满足预设的转速波动条件，且所述车辆的制动标志位表示所述车辆为非制动状态，确定所述车辆当前所在路段的路段类型为颠簸路段。
5.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述补偿扭矩对所述电机的原输出扭矩进行调整，包括：
将所述补偿扭矩和所述电机的原输出扭矩的和确定为调整后的输出扭矩。
6.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据电机的转速波动确定补偿扭矩，包括：
确定转速波动过程中最大转速和最小转速之间的转速差值；
确定所述转速差值所在的差值范围；
根据差值范围与补偿扭矩的对应关系，确定所述转速差值对应的补偿扭矩。
7.如权利要求1-6任一项所述的方法，其特征在于，所述控制所述电机输出调整后的输出扭矩之后，所述方法还包括：
获取所述车辆的第二行驶数据；
根据所述车辆的第二行驶数据，确定所述车辆当前所在路段的路段类型；
若所述路段类型为非颠簸路段，控制所述电机输出所述原输出扭矩。
8.一种扭矩补偿装置，其特征在于，所述装置包括：
获取单元，用于在车辆行驶的过程中，获取车辆的第一行驶数据；
第一确定单元，用于根据所述车辆的第一行驶数据，确定所述车辆当前所在路段的路段类型；
第二确定单元，用于若所述路段类型为颠簸路段，根据电机的转速波动确定补偿扭矩；
调整单元，用于根据所述补偿扭矩对所述电机的原输出扭矩进行调整；
控制单元，用于控制所述电机输出调整后的输出扭矩。
9.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序使实现如权利要求1至7任一项所述的扭矩补偿方法。
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至7任一项所述的扭矩补偿方法。
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