CN117622077A - 车辆控制方法、装置、车辆及可读存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种车辆控制方法、装置、车辆及可读存储介质。本发明所述的车辆控制方法，通过在确定所述车辆进入紧急制动状态的情况下，获取所述车辆所需的总制动力矩，以及，获取所述车辆的制动方向；根据所述制动方向以及所述总制动力矩，确定所述车辆的各车轮对应的制动力矩；基于各所述车轮对应的制动力矩，对所述车辆进行制动。这样，通过根据车辆的制动方向，适应性地为车辆的各车轮分配不同的制动力矩，可以使各车轮的摩擦力均得到充分利用，一定程度上可以提高紧急制动时车辆的平衡性，进而确保紧急制动时车辆的驾驶安全性。

Description

车辆控制方法、装置、车辆及可读存储介质

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，特别涉及一种车辆控制方法、装置、车辆及可读存储介质。

背景技术

随着车辆技术的不断发展，针对智能驾驶车辆研究也愈加广泛。在智能驾驶车辆中，可以在检测到碰撞风险时进行智能制动，但在车辆制动过程中，有时会遇到比较紧急的情况，导致车辆进行紧急制动。

而车辆在进行紧急制动的情况下容易出现危险。因此，如何在车辆进行紧急制动的情况下，确保车辆的驾驶安全性成为亟需解决的问题。

发明内容

有鉴于此，本发明旨在提出一种车辆控制方法、装置、车辆及可读存储介质，以解决如何在车辆进行紧急制动的情况下，确保车辆的驾驶安全性问题。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种车辆控制方法，应用于车辆，该方法包括：

在确定所述车辆进入紧急制动状态的情况下，获取所述车辆所需的总制动力矩，以及，获取所述车辆的制动方向；

根据所述制动方向以及所述总制动力矩，确定所述车辆的各车轮对应的制动力矩；

基于各所述车轮对应的制动力矩，对所述车辆进行制动。

进一步的，所述根据所述制动方向以及所述总制动力矩，确定所述车辆的各车轮对应的制动力矩，包括：

在所述制动方向为所述车辆的直线行驶方向的情况下，根据所述总制动力矩，为所述车辆的前侧车轮分配第一制动力矩以及为所述车辆的后侧车轮分配第二制动力矩；所述第二制动力矩小于所述第一制动力矩；

在所述制动方向为所述车辆的转向行驶方向的情况下，根据所述总制动力矩，为所述转向行驶方向同侧的车轮分配第三制动力矩以及为所述转向行驶方向的相反侧的车轮分配第四制动力矩；所述第三制动力矩小于所述第四制动力矩。

进一步的，所述方法还包括：

获取所述车辆的驱动类型；

根据所述车辆的驱动类型，为各所述车轮确定所述车辆的动力控制器对应的制动比重以及制动控制器对应的制动比重；

所述基于各所述车轮对应的制动力矩，对所述车辆进行制动，包括：

根据各所述车轮对应的制动力矩以及为各所述车轮确定的所述动力控制器对应的制动比重以及所述制动控制器对应的制动比重，对所述车辆进行制动。

进一步的，所述根据各所述车轮对应的制动力矩以及为各所述车轮确定的所述动力控制器对应的制动比重以及所述制动控制器对应的制动比重，对所述车辆进行制动，包括：

对于任一所述车轮，根据所述车轮对应的制动力矩以及为所述车轮确定的所述动力控制器对应的制动比重，确定所述动力控制器所需提供的第一减速度；

根据所述车轮对应的制动力矩以及为所述车轮确定的所述制动控制器对应的制动比重，确定所述动力控制器所需提供的第二减速度；

向所述动力控制器下发负扭矩控制指令，以及，向所述制动控制器下发制动控制指令，以控制所述动力控制器和所述制动控制器对所述车辆进行制动；所述负扭矩控制指令用于指示所述动力控制器控制所述车辆的驱动电机提供所述第一减速度对应的负扭矩；所述制动控制指令用于指示所述制动控制器控制液压制动系统提供所述第二减速度。

所述根据所述车辆的驱动类型，为各所述车轮确定所述车辆的动力控制器对应的制动比重以及制动控制器对应的制动比重，包括：

在所述车辆的驱动类型表征所述车辆为两驱车辆的情况下，为第一目标侧中的两个车轮确定所述车辆的动力控制器对应的第一制动比重以及制动控制器对应的第二制动比重，为第二目标侧中的两个车轮确定所述制动控制器对应的第三制动比重，并将所述动力控制器对应的制动比重确定为0；所述第一目标侧是设置有所述车辆的驱动电机的一侧，所述第二目标侧是未设置有所述车辆的驱动电机的一侧，所述第一目标侧为所述车辆的前侧或后侧；

在所述车辆的驱动类型表征所述车辆为四驱车辆的情况下，为第三目标侧中的两个车轮确定所述动力控制器对应的第四制动比重以及所述制动控制器对应的第五制动比重，为第四目标侧中的两个车轮确定所述动力控制器对应的第六制动比重以及所述制动控制器对应的第七制动比重；所述第三目标侧以及所述第四目标侧是设置有所述车辆的驱动电机的一侧，所述第三目标侧以及所述第四目标侧分别为所述车辆的前侧以及后侧。

进一步的，所述方法还包括：

在所述制动方向为所述车辆的直线行驶方向且所述车辆为两驱车辆的情况下，所述第一目标侧中的两个车轮对应的所述动力控制器对应的第一制动比重、所述制动控制器对应的第二制动比重均相同；

在所述制动方向为所述车辆的直线行驶方向且所述车辆为四驱车辆的情况下，所述第三目标侧中的两个车轮对应的所述动力控制器对应的第四制动比重、所述制动控制器对应的第五制动比重均相同，所述第四目标侧中的两个车轮对应的所述动力控制器对应的第六制动比重、所述制动控制器对应的第七制动比重均相同；所述第六制动比重小于所述第四制动比重，所述第七制动比重小于所述第五制动比重。

进一步的，在所述制动方向为所述车辆的转向行驶方向的情况下，所述为第一目标侧中的两个车轮确定所述车辆的动力控制器对应的第一制动比重以及制动控制器对应的第二制动比重，包括：

为所述第一目标侧中所述转向行驶方向同侧的车轮，将所述第一制动比重以及所述第二制动比重分别设置为第一子比重以及第二子比重；为所述第一目标侧中所述转向行驶方向相反侧的车轮，将所述第一制动比重以及所述第二制动比重分别设置为第三子比重以及第四子比重；所述第三子比重大于所述第一子比重，所述第四子比重大于所述第二子比重。

进一步的，在所述制动方向为所述车辆的转向行驶方向的情况下，所述为第三目标侧中的两个车轮确定所述动力控制器对应的第四制动比重以及所述制动控制器对应的第五制动比重，包括：

为所述第三目标侧中所述转向行驶方向同侧的车轮，将所述第四制动比重以及所述第五制动比重分别设置为第五子比重以及第六子比重；为所述第三目标侧中所述转向行驶方向相反侧的车轮，将所述第四制动比重以及所述第五制动比重分别设置为第七子比重以及第八子比重；所述第七子比重大于所述第五子比重，所述第八子比重大于所述第六子比重；

所述为第四目标侧中的两个车轮确定所述动力控制器对应的第六制动比重以及所述制动控制器对应的第七制动比重，包括：

为所述第四目标侧中所述转向行驶方向同侧的车轮，将所述第六制动比重以及所述第七制动比重分别设置为第九子比重以及第十子比重；为所述第四目标侧中所述转向行驶方向相反侧的车轮，将所述第六制动比重以及所述第七制动比重分别设置为第十一子比重以及第十二子比重；所述第十一子比重大于所述第九子比重，所述第十二子比重不小于所述第十子比重。

进一步的，所述确定所述车辆进入紧急制动状态，包括：

获取所述车辆与目标物的相对距离和相对速度；

基于所述相对距离和所述相对速度，确定所述车辆与所述目标物的碰撞时长；

在所述碰撞时长不大于预设时长时，确定所述车辆进入所述紧急制动状态。

本发明的另一目的在于提出一种车辆控制装置，该装置包括：

第一获取模块，用于在确定所述车辆进入紧急制动状态的情况下，获取所述车辆所需的总制动力矩，以及，获取所述车辆的制动方向；

第一确定模块，用于根据所述制动方向以及所述总制动力矩，确定所述车辆的各车轮对应的制动力矩；

制动模块，用于基于各所述车轮对应的制动力矩，对所述车辆进行制动。

另一方面，本发明还提出了一种车辆，包括：

一个或多个处理器；和存储有指令的一个或多个可读存储介质，当所述指令由所述一个或多个处理器执行时，使得所述车辆执行上述车辆控制方法。

又一方面，本发明还提出了一种可读存储介质，其特征在于，当所述存储介质中的指令由一个或多个处理器执行时，使得所述处理器执行上述车辆控制方法。

相对于现有技术，本发明所述的车辆控制方法具有以下优势：

本发明所述的车辆控制方法，通过在确定所述车辆进入紧急制动状态的情况下，获取所述车辆所需的总制动力矩，以及，获取所述车辆的制动方向；根据所述制动方向以及所述总制动力矩，确定所述车辆的各车轮对应的制动力矩；基于各所述车轮对应的制动力矩，对所述车辆进行制动。这样，通过根据车辆的制动方向，适应性地为车辆的各车轮分配不同的制动力矩，可以使各车轮的摩擦力均得到充分利用，一定程度上可以提高紧急制动时车辆的平衡性，进而确保紧急制动时车辆的驾驶安全性。

所述车辆控制装置、车辆、可读存储介质与上述车辆控制方法相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

附图说明

构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1为本发明实施例提供的一种车辆控制方法的步骤流程图；

图2为本发明实施例提供的一种车辆控制过程示意图；

图3为本发明实施例提供的另一种车辆控制过程示意图；

图4为本发明实施例提供的一种车辆控制装置的结构图。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

图1为本发明实施例提供的一种车辆控制方法的步骤流程图，可以应用于车辆，如图1所示，该方法可以包括：

步骤101、在确定所述车辆进入紧急制动状态的情况下，获取所述车辆所需的总制动力矩，以及，获取所述车辆的制动方向。

其中，本发明实施例提供的车辆控制方法可以具体通过车辆中的某一控制器实现，例如，可以通过车辆中的智能驾驶系统的控制器实现。

上述紧急制动状态指的是当车辆感知到紧急碰撞风险时，需要进行制动避让的状态，也就是，当感知到按照当前速度会碰撞到障碍物或其他车辆行人时，需要紧急刹车的状态。上述总制动力矩是车辆安全制动所需的总力矩，可以理解为使用该力矩进行制动后可以使该车辆不会产生碰撞，具体的，上述总制动力矩可以基于车辆的质量、轮速、当前车速等信息计算得到。

其中，上述制动方向指的是车辆制动时的方向状态，可以包括直线行驶和转向行驶。具体的，制动方向可以通过检测车轮与车辆的相对角度得到，或者也可以根据车辆的方向盘位置得到。

需要说明的是，本发明可以应用于携带有智能驾驶系统的车辆，其中，智能驾驶系统可以是具有环境感知、规划决策、车辆控制、辅助驾驶等多种功能的综合系统，智能驾驶系统的感知系统可以对环境信息和车内信息进行采集与处理，包括摄像头、雷达等多种传感器，智能驾驶系统的轨迹规划及控制系统可以通过高精地图和定位系统对车辆进行轨迹规划，做出驾驶决策并对车辆进行控制，例如，在感知到紧急碰撞风险时，可以自动进入紧急制动状态。

步骤102、根据所述制动方向以及所述总制动力矩，确定所述车辆的各车轮对应的制动力矩。

具体的，由于在不同的制动方向下，车辆的各车轮所承担的负载不同，如果在制动情况下为各车轮平均施加相同的制动力矩，此时负载较小的车轮的摩擦力没有得到充分利用，会先于负载较大的车轮抱死或者出现转向过度，从而会大大增加触发防抱死制动系统(antilock brake system，ABS)或者行驶动态控制系统(vehicle runnin dynamiccontrol system，VDC)的概率，进而对轮胎以及刹车系统、传动系统造成损害。

本发明实施例中，可以按照车辆的制动方向为各车轮分配各自的制动力矩，从根源上避免出现车轮抱死或者转向过度的问题。例如，当制动方向为直线行驶状态时，可以增大前轮的制动力矩，减小后轮的制动力矩，当制动方向为向左转弯时，车辆中心朝右侧转移，此时可以增大右侧车轮的制动力矩，减小内侧车轮的制动力矩。

步骤103、基于各所述车轮对应的制动力矩，对所述车辆进行制动。

具体的，本步骤可以基于各车轮对应的制动力矩，通过车辆的制动装置对车辆进行制动。例如，上述制动装置可以为制动控制器，可以向车辆提供制动所需的制动力，或者，当车辆为电动车辆时，上述制动装置还可以包括动力控制器，其中，动力控制器控制动力系统的电机，根据对应的制动比重提供负扭矩制动力。制动控制器控制液压制动系统的液压调节单元和制动操纵机构提供液压制动力。

综上所述，本发明实施例中，通过在确定所述车辆进入紧急制动状态的情况下，获取所述车辆所需的总制动力矩，以及，获取所述车辆的制动方向；根据所述制动方向以及所述总制动力矩，确定所述车辆的各车轮对应的制动力矩；基于各所述车轮对应的制动力矩，对所述车辆进行制动。这样，通过根据车辆的制动方向，适应性地为车辆的各车轮分配不同的制动力矩，可以使各车轮的摩擦力均得到充分利用，一定程度上可以提高紧急制动时车辆的平衡性，进而确保紧急制动时车辆的驾驶安全性。

可选的，上述根据所述制动方向以及所述总制动力矩，确定所述车辆的各车轮对应的制动力矩的操作，本发明实施例具体可以包括：

步骤S21、在所述制动方向为所述车辆的直线行驶方向的情况下，根据所述总制动力矩，为所述车辆的前侧车轮分配第一制动力矩以及为所述车辆的后侧车轮分配第二制动力矩；所述第二制动力矩小于所述第一制动力矩。

其中，当制动方向为车辆的直线行驶方向时，即，需要直线刹车时，由于车辆的重心转移，车辆的前轴垂向负载增大，后轴降低，为了避免后轮先于前轮抱死，可以为后侧车轮分配小于前侧车轮的制动力矩。

示例的，当上述总制动力矩为1时，可以为前侧车轮分配1的制动力矩，为后侧车轮分配0.6的制动力矩，其中，可以预先设置在直线制动情况下，为后侧车轮所分配的第二制动力矩的比重，例如，可以选取总制动力矩的60％进行分配，当然，也可以选取70％，本发明实施例对上述比重的具体数值不作限制。

步骤S22、在所述制动方向为所述车辆的转向行驶方向的情况下，根据所述总制动力矩，为所述转向行驶方向同侧的车轮分配第三制动力矩以及为所述转向行驶方向的相反侧的车轮分配第四制动力矩；所述第三制动力矩小于所述第四制动力矩。

其中，上述转向行驶方向同侧的车轮指的是转向行驶时的内侧车轮，转向行驶方向的相反侧的车轮指的是转向行驶时的外侧车轮。例如，当车辆进行左转向时，上述转向行驶方向同侧的车轮指的是左侧车轮，转向行驶方向的相反侧的车轮指的是右侧车轮。相应地，当车辆进行右转向时，上述转向行驶方向同侧的车轮指的是右侧车轮，转向行驶方向的相反侧的车轮指的是左侧车轮。

具体的，当制动方向为转向行驶时，车辆的重心会转移至外侧，此时，车辆的外侧垂向负载增大，内侧降低，为了避免后轮向外侧滑动，即出现转向过度，可以为外侧车轮分配大于内侧车轮的制动力矩。

进一步地，当制动方向为转向制动时，可以理解的，车辆的中心还会向前侧转移，也就是说，此时不仅车辆的外侧负载增大，车辆前侧的负载也会增大，因此，这里需要同时考虑前后侧车轮以及内外侧车轮。具体的，由于需要使前侧车轮力矩大于后侧车轮力矩，且使外侧车轮力矩大于内侧车轮力矩，从而可以得到外前侧车轮力矩＞内前侧车轮力矩≥外后侧车轮力矩＞内后侧车轮力矩。同时，为了最大程度的达到安全制动的目的，可以为前侧车轮分配等于总制动力矩的制动力矩。

示例的，当上述总制动力矩为1时，可以为外前侧车轮分配0.6的制动力矩，为内前侧车轮分配0.4的制动力矩，为外后侧车轮分配0.4的制动力矩，为内后侧车轮分配0.3的制动力矩。其中，可以预先设置在转向制动情况下，为外前侧车轮、内前侧车轮、外后侧车轮以及内后侧车轮所分配的制动力矩的比重，例如，可以按照总制动力矩的60％、40％、40％以及30％进行分配，当然，也可以选取其他比重，本发明实施例对上述比重的具体数值不作限制。

可选的，为了最大程度的达到安全制动的目的，可以为前侧车轮或者转向行驶方向的相反侧的车轮分配等于总制动力矩的制动力矩，即上述第一制动力矩与第四制动力矩可以等于上述总制动力矩。

本发明实施例中，通过在所述制动方向为所述车辆的直线行驶方向的情况下，为所述车辆的前侧车轮分配第一制动力矩以及为所述车辆的后侧车轮分配第二制动力矩；所述第一制动力矩等于所述总制动力矩，所述第二制动力矩小于所述第一制动力矩；在所述制动方向为所述车辆的转向行驶方向的情况下，为所述转向行驶方向同侧的车轮分配第三制动力矩以及为所述转向行驶方向的相反侧的车轮分配第四制动力矩；所述第三制动力矩小于所述第四制动力矩。这样，可以根据不同的制动方向，为各车轮分配不同的制动力矩，使负载较重的车轮的制动力矩大于负载较小的车轮的制动力矩，从而可以避免由于制动时车辆重心转移所带来的车轮抱死或转向过度的问题，提高车辆行驶的安全性。

可选的，本发明实施例具体还可以包括下述步骤：

步骤S31、获取所述车辆的驱动类型。

其中，车辆的驱动类型指的是车辆发动机的布置方式以及驱动轮的数量和位置。例如，车辆可以是两驱或者四驱，发动机可以前置或后置。具体的，上述驱动类型可以包括前置前驱、前置后驱、后置前驱、后置后驱以及四驱。

可以理解的，一个车辆的驱动类型是固定的，因此，可以通过获取车辆预设的自身信息来得到上述驱动类型。

步骤S32、根据所述车辆的驱动类型，为各所述车轮确定所述车辆的动力控制器对应的制动比重以及制动控制器对应的制动比重。

其中，车辆的动力控制器可以提供负扭矩制动力矩，制动控制器可以提供液压制动力矩，动力控制器和制动控制器可以共同为车辆提供车辆制动所需的制动力矩，需要说明的是，动力控制器只能向车辆的驱动轮提供制动力矩，制动控制器则可以向车辆的所有车轮提供制动力矩，车辆可以根据驱动类型，确定动力控制器以及制动控制器各自对应的制动比重。例如，当该车辆的驱动类型为前置前驱时，车辆的前轮可以由制动控制器和动力控制器共同提供制动力矩，后轮只能由制动控制器提供制动力矩。

其中，动力控制器是动力系统的管理单元，用于对动力系统的传感器、执行元件及通信设备等进行控制，使得动力系统向车辆提供负扭矩制动力矩。制动控制器是液压制动系统的管理单元，用于对液压制动系统的传感器、执行元件及通信设备等进行控制，使得液压制动系统向车辆制动提供液压制动力矩。制动比重指的是车辆在制动时所需的全部制动力矩中动力控制器和制动控制器各自所需提供的制动力矩在全部所需制动力矩中所占的比重。

示例的，以车辆的制动方向为直线行驶、车辆为前置前驱、总制动力矩为1为例，可以为前侧车轮分配1的制动力矩，为后侧车轮分配0.6的制动力矩，同时，由于前侧车轮的力矩由制动控制器和动力控制器同时提供，可以使动力控制器对应的制动比重为30％，制动控制器对应的制动比重为70％，从而得到前轮的制动力矩为0.3+0.7，后轮的制动力矩为0.6。

其中，可以预先设置在制动情况下，所需为动力控制器分配的制动比重，本发明实施例对上述比重的具体数值不作限制。不过，需要说明的是，动力控制器所能提供的制动比重通常不超过30％。

上述基于各所述车轮对应的制动力矩，对所述车辆进行制动的操作，具体可以包括：

步骤S33、根据各所述车轮对应的制动力矩以及为各所述车轮确定的所述动力控制器对应的制动比重以及所述制动控制器对应的制动比重，对所述车辆进行制动。

本发明实施例中，车辆根据动力控制器以及制动控制器各自对应的制动比重，控制动力控制器以及制动控制器执行制动操作，动力控制器以及制动控制器向车辆提供制动所需的制动力矩，使得车辆减速或刹停。其中，动力控制器控制动力系统的电机，根据对应的制动比重提供负扭矩制动力矩。制动控制器控制液压制动系统的液压调节单元和制动操纵机构提供液压制动力矩。

本发明实施例中，通过获取所述车辆的驱动类型；根据所述车辆的驱动类型，为各所述车轮确定所述车辆的动力控制器对应的制动比重以及制动控制器对应的制动比重；根据各所述车轮对应的制动力矩以及为各所述车轮确定的所述动力控制器对应的制动比重以及所述制动控制器对应的制动比重，对所述车辆进行制动。这样，可以根据车辆的驱动类型，适应性地为动力控制器以及制动控制器确定制动比重，并按照动力控制器以及制动控制器对应的制动比重进行分配，一定程度上可以提高制动力矩分配的合理性。

可选的，上述根据各所述车轮对应的制动力矩以及为各所述车轮确定的所述动力控制器对应的制动比重以及所述制动控制器对应的制动比重，对所述车辆进行制动的操作，包括：

步骤S41、对于任一所述车轮，根据所述车轮对应的制动力矩以及为所述车轮确定的所述动力控制器对应的制动比重，确定所述动力控制器所需提供的第一减速度。

步骤S42、根据所述车轮对应的制动力矩以及为所述车轮确定的所述制动控制器对应的制动比重，确定所述动力控制器所需提供的第二减速度。

其中，动力控制器所需提供的第一减速度可以是动力控制器对应的制动比重与车辆所需的制动减速度的乘积，制动控制器所需提供的第二减速度可以是制动控制器对应的制动比重与车辆所需的制动减速度的乘积。当然，此处仅是举例说明，也可以采用其他方式确定第一减速度和第二减速度，本发明实施例对此不作限制。其中，车辆所需的制动减速度指的是车辆采取制动措施后所需产生的整车减速度，与上述总制动力矩呈正比，具体的，总制动力矩等于整车质量、轮胎滚动半径与上述整车减速度的乘积。

另外，为了避免动力控制器所需提供的第一减速度超出电机最大承受能力的问题，动力控制器所需提供的第一减速度不能大于车辆的电机输出的最大负扭矩对应的动力系统提供的最大减速度。其中，动力控制器对应的制动比重可以正好是让电机输出的最大负扭矩，使得第一减速度等于电机输出的最大负扭矩对应的动力系统提供的最大减速度。

步骤S43、向所述动力控制器下发负扭矩控制指令，以及，向所述制动控制器下发制动控制指令，以控制所述动力控制器和所述制动控制器对所述车辆进行制动；所述负扭矩控制指令用于指示所述动力控制器控制所述车辆的驱动电机提供所述第一减速度对应的负扭矩；所述制动控制指令用于指示所述制动控制器控制液压制动系统提供所述第二减速度。

本发明实施例中，车辆向动力控制器下发负扭矩控制指令，控制动力控制器进行负扭制动，以及向制动控制器下发制动控制指令，控制制动控制器进行液压制动。动力控制器接到指令后执行负扭矩控制指令，控制电机提供负扭矩对应的第一减速度，制动控制器接到指令后执行制动控制指令，控制液压制动系统提供第二减速度对应的液压制动力，使得车辆以第一减速度与第二减速度之和的整车减速度进行制动。

可选的，车辆智能驾驶系统的智能减速仲裁向动力控制器下发负扭矩控制指令，以及向制动控制器下发制动控制指令。其中，负扭矩控制指令指示动力控制器控制电机提供负扭矩对应的第一减速度A1，制动控制指令指示制动控制器控制液压制动系统提供第二减速度A2。动力控制器接到指令后控制电机产生负扭矩，制动控制器接到指令后控制液压制动系统提供第二减速度对应的液压制动力，使得车辆以A1加A2的整车减速度进行制动。例如，智能驾驶系统的智能驾驶减速仲裁下发负扭矩控制指令和制动控制指令，其中，负扭矩控制指令中A1为0.25g，制动控制指令中A2为0.65g，动力控制器接到指令后控制电机产生负扭矩，制动控制器接到指令后控制液压制动系统提供0.65g对应的液压制动力，使得车辆以0.9g的整车减速度进行制动，此处仅是举例说明，本发明对此不作限制，其中g为重力加速度单位，1g约为9.8米每二次方秒的减速度。

本发明实施例中，通过对于任一所述车轮，根据所述车轮对应的制动力矩以及为所述车轮确定的所述动力控制器对应的制动比重，确定所述动力控制器所需提供的第一减速度；根据所述车轮对应的制动力矩以及为所述车轮确定的所述制动控制器对应的制动比重，确定所述动力控制器所需提供的第二减速度；向所述动力控制器下发负扭矩控制指令，以及，向所述制动控制器下发制动控制指令，以控制所述动力控制器和所述制动控制器对所述车辆进行制动；所述负扭矩控制指令用于指示所述动力控制器控制所述车辆的驱动电机提供所述第一减速度对应的负扭矩；所述制动控制指令用于指示所述制动控制器控制液压制动系统提供所述第二减速度。这样，通过控制动力控制器和制动控制器共同向车辆提供所需制动减速度，可以提高动力控制器以及制动控制器的高执行度，从而可以提高车辆制动时能量回收的效率。

图2为本发明实施例提供的一种车辆控制过程示意图，如图2所示，下面对车辆的控制过程进行示意说明：

可选的，上述根据所述车辆的驱动类型，为各所述车轮确定所述车辆的动力控制器对应的制动比重以及制动控制器对应的制动比重的操作，本发明实施例具体可以包括下述步骤：

步骤S51、在所述车辆的驱动类型表征所述车辆为两驱车辆的情况下，为第一目标侧中的两个车轮确定所述车辆的动力控制器对应的第一制动比重以及制动控制器对应的第二制动比重，为第二目标侧中的两个车轮确定所述制动控制器对应的第三制动比重，并将所述动力控制器对应的制动比重确定为0；所述第一目标侧是设置有所述车辆的驱动电机的一侧，所述第二目标侧是未设置有所述车辆的驱动电机的一侧，所述第一目标侧为所述车辆的前侧或后侧。

其中，当该车辆为前置前驱或后置前驱时，上述第一目标侧指的是车辆的前侧，相应地，第二目标侧为车辆的后侧。当该车辆为后置前驱或后置后驱时，上述第一目标侧指的是车辆的后侧，相应地，第二目标侧为车辆的前侧。进一步地，第一目标侧的车轮可以由制动控制器以及动力控制器同时提供所需的制动力矩，第二目标侧的车轮只能由制动控制器提供所需的制动力矩，因此，动力控制器在第二目标侧所对应的制动比重为0。

步骤S52、在所述车辆的驱动类型表征所述车辆为四驱车辆的情况下，为第三目标侧中的两个车轮确定所述动力控制器对应的第四制动比重以及所述制动控制器对应的第五制动比重，为第四目标侧中的两个车轮确定所述动力控制器对应的第六制动比重以及所述制动控制器对应的第七制动比重；所述第三目标侧以及所述第四目标侧是设置有所述车辆的驱动电机的一侧，所述第三目标侧以及所述第四目标侧分别为所述车辆的前侧以及后侧。

具体的，由于四驱车辆的前后侧均设置有驱动电机，从而车辆的四个车轮均可以由制动控制器和动力控制器同时提供所需的制动力矩。

其中，上述各制动比重可以根据总制动力矩的大小进行设置，例如，由于动力控制器所能提供的制动力矩有限，因此可以使上述制动控制器对应的制动比重与总制动力矩呈正比。进一步地，在车辆的电机输出扭矩为负扭矩时，电机可以回收车辆的动能，使得车辆制动并为车辆的电池充电，实现能量回收，因此，确定动力控制器以及制动控制器各自对应的制动比重，对车辆进行制动，可以实现通过电机进行能量回收。

本发明实施例中，通过在所述车辆的驱动类型表征所述车辆为两驱车辆的情况下，为第一目标侧中的两个车轮确定所述车辆的动力控制器对应的第一制动比重以及制动控制器对应的第二制动比重，为第二目标侧中的两个车轮确定所述制动控制器对应的第三制动比重，并将所述动力控制器对应的制动比重确定为0；所述第一目标侧是设置有所述车辆的驱动电机的一侧，所述第二目标侧是未设置有所述车辆的驱动电机的一侧，所述第一目标侧为所述车辆的前侧或后侧；在所述车辆的驱动类型表征所述车辆为四驱车辆的情况下，为第三目标侧中的两个车轮确定所述动力控制器对应的第四制动比重以及所述制动控制器对应的第五制动比重，为第四目标侧中的两个车轮确定所述动力控制器对应的第六制动比重以及所述制动控制器对应的第七制动比重；所述第三目标侧以及所述第四目标侧是设置有所述车辆的驱动电机的一侧，所述第三目标侧以及所述第四目标侧分别为所述车辆的前侧以及后侧。这样，通过确定动力控制器以及制动控制器各自对应的制动比重，可以控制动力控制器以及制动控制器提供负扭矩制动力和/或液压制动力，对车辆进行制动，从而在降低碰撞风险并保证车辆和驾驶员安全的情况下，通过电机进行能量回收，提高车辆制动时能量回收的效率。

可选的，本发明实施例还可以包括：

步骤S61、在所述制动方向为所述车辆的直线行驶方向且所述车辆为两驱车辆的情况下，所述第一目标侧中的两个车轮对应的所述动力控制器对应的第一制动比重、所述制动控制器对应的第二制动比重均相同。

其中，当制动方向为直线行驶方向时，对于车辆前侧或后侧的两个车轮负载是相对平均的，即，为车辆前侧或后侧的两个车轮所分配的制动比重相同，因此，在直线行驶且车辆为两驱车辆时，为第一目标侧的两个车轮所分配的第一制动比重、第二制动比重均相同。

例如，以车辆的制动方向为直线行驶、车辆为前置前驱、总制动力矩为1为例，上述第一目标侧为前侧，则可以为前侧车轮分配1的制动力矩，为后侧车轮分配0.6的制动力矩，同时，由于前侧车轮的力矩由制动控制器和动力控制器同时提供，可以使动力控制器对应的制动比重为30％，制动控制器对应的制动比重为70％，进一步地，可以使前侧的两个车轮对应的第一制动比重为15％，第二制动比重为35％，则得到左前轮的制动力矩为0.15+0.35，右前轮的制动力矩也为0.15+0.35，后侧两个车轮的制动力矩均为0.3。

步骤S62、在所述制动方向为所述车辆的直线行驶方向且所述车辆为四驱车辆的情况下，所述第三目标侧中的两个车轮对应的所述动力控制器对应的第四制动比重、所述制动控制器对应的第五制动比重均相同，所述第四目标侧中的两个车轮对应的所述动力控制器对应的第六制动比重、所述制动控制器对应的第七制动比重均相同；所述第六制动比重小于所述第四制动比重，所述第七制动比重小于所述第五制动比重。

其中，当车辆为四驱车辆时，车辆的四个车轮均可以由制动控制器及动力控制器同时提供制动力矩，但由于制动方向为直线行驶，因此需要使第三目标侧的各制动比重均大于第四目标侧的各制动比重，也就是说，第三目标侧的动力控制器的制动比重大于第四目标侧的动力控制器的制动比重，第三目标侧的制动控制器的制动比重也大于第四目标侧的制动控制器的制动比重。

示例性的，以车辆的制动方向为直线行驶、车辆为四驱、总制动力矩为1为例，上述第三目标侧为前侧，则可以为前侧车轮分配1的制动力矩，为后侧车轮分配0.7的制动力矩，同时，可以使前侧车轮对应的动力控制器的制动比重为30％，制动控制器对应的制动比重为70％，进一步地，可以使前侧的两个车轮对应的第四制动比重为15％，第五制动比重为35％，则得到左前轮的制动力矩为0.15+0.35，右前轮的制动力矩也为0.15+0.35。进一步地，可以使后侧车轮对应的动力控制器的制动比重为10％，制动控制器对应的制动比重为60％，从而得到左后轮的制动力矩为0.05+0.3，右后轮的制动力矩也为0.05+0.3。

本发明实施例中，通过在所述制动方向为所述车辆的直线行驶方向且所述车辆为两驱车辆的情况下，所述第一目标侧中的两个车轮对应的所述动力控制器对应的第一制动比重、所述制动控制器对应的第二制动比重均相同；在所述制动方向为所述车辆的直线行驶方向且所述车辆为四驱车辆的情况下，所述第三目标侧中的两个车轮对应的所述动力控制器对应的第四制动比重、所述制动控制器对应的第五制动比重均相同，所述第四目标侧中的两个车轮对应的所述动力控制器对应的第六制动比重、所述制动控制器对应的第七制动比重均相同；所述第六制动比小于所述第四制动比重，所述第七制动比小于所述第五制动比重。这样，通过在直线行驶时，针对不同驱动类型的车辆，使负载较大侧的车轮的动力控制器和制动控制器的比重均大于另一侧的制动比重，可以在降低车轮抱死的效率的同时，充分利用电机进行回收，提高制动时能量回收的效率。

可选的，上述在所述制动方向为所述车辆的转向行驶方向的情况下，所述为第一目标侧中的两个车轮确定所述车辆的动力控制器对应的第一制比重以及制动控制器对应的第二制动比重的操作，本发明实施例可以包括：

步骤S71、为所述第一目标侧中所述转向行驶方向同侧的车轮，将所述第一制动比重以及所述第二制动比重分别设置为第一子比重以及第二子比重；为所述第一目标侧中所述转向行驶方向相反侧的车轮，将所述第一制动比重以及所述第二制动比重分别设置为第三子比重以及第四子比重；所述第三子比重大于所述第一子比重，所述第四子比重大于所述第二子比重。

其中，假设第一目标侧指的是车辆的前侧，那么当该车辆为向左转向制动时，上述第一目标侧中转向行驶方向同侧的车轮指的就是左前轮，相应地，上述第一目标侧中转向行驶方向相反侧的车轮指的是右前轮。

具体的，当车辆制动方向为转向行驶时，对于两驱车辆来说，为前侧两车轮所分配的制动比重应为外侧＞内侧，同时，由于第一目标侧的车轮是由制动控制器和动力控制器同时提供制动力矩的，相应地，动力控制器或制动控制器所提供的制动比重也应为外侧＞内侧。例如，以车辆向左转向制动，总制动力矩为1为例，可以为前侧两车轮共分配1力矩，同时，由于外侧负载大于内侧负载，为了防止转向过度，也可以为转向外侧的两车轮共分配1力矩，例如，可以为右前轮分配60％的比重，为左前轮分配40％的比重，进一步地，可以设置第三子比重为20％，第四子比重为40％，使制动控制器为右前轮提供0.4的力矩，动力控制器提供0.2的力矩。相应地，制动控制器以及动力控制器为左前轮所提供的制动比重均应小于上述第三子比重和第四子比重，例如，可以设置第一子比重为10％，第二子比重为30％，使制动控制器为左前轮提供0.3的力矩，动力控制器提供0.1的力矩。其中，上述第一子比重、第二子比重、第三子比重以及第四子比重均可以预先设置，或者，可以预先设置制动比重分配与总制动力矩的分配关系，从而可以根据总制动力矩的大小确定相应的制动比重。

可选的，在所述制动方向为所述车辆的转向行驶方向的情况下，上述为第二目标侧中的两个车轮确定所述制动控制器对应的第三制动比重，可以是：

对于所述第二目标侧中转向行驶方向同侧的车轮，可以将所述第三制动比重设置为与上述第一目标侧中转向行驶方向同侧的车轮的第二子比重相同，相应地，对于所述第二目标侧中转向行驶方向相反侧的车轮，可以将第三制动比重设置为与上述第一目标侧中转向行驶方向相反侧的车轮的第四子比重相同。当然，也可以使第二目标侧中的两个车轮的制动比重分别小于在第一目标侧中对应的车轮的制动比重，只需保证负载较大侧的车轮制动比重大于负载较小侧的车轮比重即可。

本发明实施例中，通过为所述第一目标侧中所述转向行驶方向同侧的车轮，将所述第一制动比重以及所述第二制动比重分别设置为第一子比重以及第二子比重；为所述第一目标侧中所述转向行驶方向相反侧的车轮，将所述第一制动比重以及所述第二制动比重分别设置为第三子比重以及第四子比重；所述第三子比重大于所述第一子比重，所述第四子比重大于所述第二子比重。这样，通过在转向制动时，针对两驱车辆，使负载较大侧的车轮的动力控制器和制动控制器的比重均大于另一侧的制动比重，可以在降低车轮抱死的效率的同时，充分利用电机进行回收，提高制动时能量回收的效率。

可选的，上述在所述制动方向为所述车辆的转向行驶方向的情况下，所述为第三目标侧中的两个车轮确定所述动力控制器对应的第四制动比重以及所述制动控制器对应的第五制动比重的操作，本发明实施例具体可以包括：

步骤S81、为所述第三目标侧中所述转向行驶方向同侧的车轮，将所述第四制动比重以及所述第五制动比重分别设置为第五子比重以及第六子比重；为所述第三目标侧中所述转向行驶方向相反侧的车轮，将所述第四制动比重以及所述第五制动比重分别设置为第七子比重以及第八子比重；所述第七子比重大于所述第五子比重，所述第八子比重大于所述第六子比重。

上述为第四目标侧中的两个车轮确定所述动力控制器对应的第六制动比重以及所述制动控制器对应的第七制动比重的操作，包括：

步骤S82、为所述第四目标侧中所述转向行驶方向同侧的车轮，将所述第六制动比重以及所述第七制动比重分别设置为第九子比重以及第十子比重；为所述第四目标侧中所述转向行驶方向相反侧的车轮，将所述第六制动比重以及所述第七制动比重分别设置为第十一子比重以及第十二子比重；所述第十一子比重大于所述第九子比重，所述第十二子比重不小于所述第十子比重。

其中，上述第三目标侧中转向行驶方向同侧的车轮指的是内前侧车轮，上述第三目标侧中转向行驶方向相反侧的车轮指的是外前侧车轮，相应地，上述第四目标侧中转向行驶方向同侧的车轮指的是内后侧车轮，上述第四目标侧中转向行驶方向相反侧的车轮指的是外后侧车轮。

具体的，当车辆为四驱车辆时，车辆的四个车轮均可以由动力控制器以及制动控制器同时提供制动力矩，且当制动方向为转向行驶方向时，各车轮的负载大小应为外前侧车轮＞内前侧车轮≥外后侧车轮＞内后侧车轮。因此，对于同在前侧或后侧的两个车轮来说，动力控制器或制动控制器所提供的制动比重也应为外侧＞内侧。

示例的，以车辆向左转向制动，总制动力矩为1为例，可以为前侧两车轮共分配1力矩，同时，由于外侧负载大于内侧负载，可以为右前轮分配60％的比重，为左前轮分配40％的比重，进一步地，可以设置第七子比重为40％，第八子比重为20％，使制动控制器为右前轮提供0.4的力矩，动力控制器提供0.2的力矩。相应地，制动控制器以及动力控制器为左前轮所提供的制动比重均应小于上述第七子比重和第八子比重，例如，可以设置第五子比重为30％，第六子比重为10％，使制动控制器为左前轮提供0.3的力矩，动力控制器提供0.1的力矩。相应地，对于后侧的两个车轮来说，可以为右后轮分配40％的比重，为左后轮分配30％的比重，进一步地，可以设置第十一子比重为30％，第十二子比重为10％，使制动控制器为右后轮提供0.3的力矩，动力控制器提供0.1的力矩。相应地，制动控制器以及动力控制器为左后轮所提供的制动比重均应小于上述第十一子比重和第十二子比重，例如，可以设置第十一子比重为20％，第十二子比重为10％，使制动控制器为左后轮提供0.2的力矩，动力控制器提供0.1的力矩。

其中，上述子比重均可以预先设置，或者，可以预先设置制动比重分配与总制动力矩的分配关系，从而可以根据总制动力矩的大小确定相应的制动比重。

本发明实施例中，通过为所述第三目标侧中所述转向行驶方向同侧的车轮，将所述第四制动比重以及所述第五制动比重分别设置为第五子比重以及第六子比重；为所述第三目标侧中所述转向行驶方向相反侧的车轮，将所述第四制动比重以及所述第五制动比重分别设置为第七子比重以及第八子比重；所述第七子比重大于所述第五子比重，所述第八子比重大于所述第六子比重；为所述第四目标侧中所述转向行驶方向同侧的车轮，将所述第六制动比重以及所述第七制动比重分别设置为第九子比重以及第十子比重；为所述第四目标侧中所述转向行驶方向相反侧的车轮，将所述第六制动比重以及所述第七制动比重分别设置为第十一子比重以及第十二子比重；所述第十一子比重大于所述第九子比重，所述第十二子比重不小于所述第十子比重。这样，通过在转向制动时，针对四驱车辆，使负载较大侧的车轮的动力控制器和制动控制器的比重均大于另一侧的制动比重，可以在降低车轮抱死的效率的同时，充分利用电机进行回收，提高制动时能量回收的效率。

可选的，上述确定所述车辆进入紧急制动状态的操作，本发明实施例具体可以包括下述步骤：

步骤S91、获取所述车辆与目标物的相对距离和相对速度。

本发明实施例中，车辆在行驶过程中通过传感器获取自车的当前速度和当前位置，并获得目标物的当前速度和当前位置，通过车辆和目标物各自的当前速度和当前位置，可以计算得出车辆与目标物的相对距离和相对速度。可选的，可以通过传感器直接获得车辆与目标物的相对距离，本发明实施例对此不做限制。其中，车辆指的是自车，目标物可以是目标车辆、行人或周围的其他物体。需要说明的是目标物可以是运动的，也可以是静止的，目标车辆可以是与自车同向行驶的车辆，也可以是对向来车，本发明实施例对此不做限制。进一步地，相对距离指的是物体与参照系之间的直线距离，本发明实施例中可以是以车辆作为参照系，将目标物相对于车辆的直线距离作为相对距离，或者，也可以将目标物作为参照系，本发明实施例对此不做限制。相对速度指的是以非地面参照系为参照物所测得的速度，本发明实施例中可以是以车辆作为参照系，将目标物相对于车辆的速度作为相对速度，或者，也可以将目标物作为参照系，本发明实施例对此不做限制。

可选的，车辆可以搭载智能驾驶系统。在一种可行的实施方式中，智能驾驶系统获得前方某车辆的速度V1，获得自车当前的行驶速度V2，通过V1减去V2计算得出前方某车辆和自车的相对速度Va。相对距离S1可以由车辆安装的测距雷达直接测量前方某车辆和自车的直线距离获得，当然，此处仅是举例说明，也可以采用其他方式获取车辆与目标物的相对距离和相对速度，本发明实施例对此不作限制。

步骤S92、基于所述相对距离和所述相对速度，确定所述车辆与所述目标物的碰撞时长。

本发明实施例中，车辆根据自车与目标物的相对距离和相对速度，判断自车与目标物是否存在碰撞风险，若存在碰撞风险，则根据自车与目标物的相对距离和相对速度，计算得出自车与目标物的碰撞时长。其中，碰撞时长指的是自车与目标物从当前时刻到发生碰撞的时刻所需的时长。

在一种可行的实施方式中，假设前方某车辆和自车的相对距离是S2，相对速度Vb，具体可以由车辆中的智能驾驶轨迹规划及控制系统进行碰撞检测，通过算法判断车辆以当前速度行驶会在一段时长后与前方某车辆发生碰撞，即存在碰撞风险。在智能驾驶轨迹规划及控制系统判断出前方某车辆和自车存在碰撞风险的情况下，根据相对距离S2和相对速度Vb计算出碰撞时长T1，当然，此处仅是举例说明，也可以采用其他方式得出碰撞时长，本发明实施例对此不作限制。

步骤S93、在所述碰撞时长不大于预设时长时，确定所述车辆进入所述紧急制动状态。

其中，上述预设时长可以理解为：以车辆与目标物当前的相对距离和相对速度进行安全刹停或减速到安全距离的最大时长，可以预先设置(例如，10s)，或者，也可以根据当前的车速进行确定。

具体的，在上述碰撞时长不大于预设时长时，认为车辆需要进行制动以减速或刹车，因此，车辆中的自动刹车系统(Autonomous Emergency Braking，AEB)可以发出减速请求以使车辆进入紧急制动状态。

图3为本发明实施例提供的另一种车辆控制过程示意图，如图3所示，车辆在行驶过程中，智能驾驶规控系统可以根据得到的其他车辆、行人等目标物的速度和位置等信息，确定出碰撞时间，并将碰撞时间输出到智能驾驶减速仲裁。其中，智能驾驶减速仲裁属于智能驾驶系统算法中对于智能驾驶需求执行阶段的判断机制。智能驾驶减速仲裁根据碰撞时间、轮速传感器发出的轮速脉冲以及整车惯性传感器发出的实车三轴姿态角或角速率，确定出所需的总制动力矩，并将其发送至智能驾驶轮端制动力分配模块。

进一步的，智能驾驶轮端制动力分配模块接收到总制动力矩后，通过车辆当前的制动方向为直线制动或转向制动，为各车轮分配对应的制动力矩，以使制动控制器和动力控制器按照各车轮对应的制动力矩对该车辆进行制动。

本发明实施例中，通过获取所述车辆与目标物的相对距离和相对速度；基于所述相对距离和所述相对速度，确定所述车辆与所述目标物的碰撞时长；在所述碰撞时长不大于预设时长时，确定所述车辆进入所述紧急制动状态。这样，可以对车辆进行实时检测，并在判断出车辆有碰撞风险时，使车辆进行紧急制动状态，从而可以实现车辆的智能制动，提高行驶的安全性。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

图4为本发明实施例提供的一种车辆控制装置的结构图，该装置可以包括：

第一获取模块401，用于在确定所述车辆进入紧急制动状态的情况下，获取所述车辆所需的总制动力矩，以及，获取所述车辆的制动方向；

第一确定模块402，用于根据所述制动方向以及所述总制动力矩，确定所述车辆的各车轮对应的制动力矩；

制动模块403，用于基于各所述车轮对应的制动力矩，对所述车辆进行制动。

可选的，所述第一确定模块402，包括：

第一分配子模块，用于在所述制动方向为所述车辆的直线行驶方向的情况下，根据所述总制动力矩，为所述车辆的前侧车轮分配第一制动力矩以及为所述车辆的后侧车轮分配第二制动力矩；所述第二制动力矩小于所述第一制动力矩；

第二分配子模块，用于在所述制动方向为所述车辆的转向行驶方向的情况下，根据所述总制动力矩，为所述转向行驶方向同侧的车轮分配第三制动力矩以及为所述转向行驶方向的相反侧的车轮分配第四制动力矩；所述第三制动力矩小于所述第四制动力矩。

可选的，所述装置还包括：

第二获取模块，用于获取所述车辆的驱动类型；

第二确定模块，用于根据所述车辆的驱动类型，为各所述车轮确定所述车辆的动力控制器对应的制动比重以及制动控制器对应的制动比重；

所述制动模块403，具体用于：根据各所述车轮对应的制动力矩以及为各所述车轮确定的所述动力控制器对应的制动比重以及所述制动控制器对应的制动比重，对所述车辆进行制动。

可选的，所述制动模块403，具体用于：

对于任一所述车轮，根据所述车轮对应的制动力矩以及为所述车轮确定的所述动力控制器对应的制动比重，确定所述动力控制器所需提供的第一减速度；

根据所述车轮对应的制动力矩以及为所述车轮确定的所述制动控制器对应的制动比重，确定所述动力控制器所需提供的第二减速度；

向所述动力控制器下发负扭矩控制指令，以及，向所述制动控制器下发制动控制指令，以控制所述动力控制器和所述制动控制器对所述车辆进行制动；所述负扭矩控制指令用于指示所述动力控制器控制所述车辆的驱动电机提供所述第一减速度对应的负扭矩；所述制动控制指令用于指示所述制动控制器控制液压制动系统提供所述第二减速度。

可选的，所述第二确定模块，包括：

第三确定子模块，用于在所述车辆的驱动类型表征所述车辆为两驱车辆的情况下，为第一目标侧中的两个车轮确定所述车辆的动力控制器对应的第一制动比重以及制动控制器对应的第二制动比重，为第二目标侧中的两个车轮确定所述制动控制器对应的第三制动比重，并将所述动力控制器对应的制动比重确定为0；所述第一目标侧是设置有所述车辆的驱动电机的一侧，所述第二目标侧是未设置有所述车辆的驱动电机的一侧，所述第一目标侧为所述车辆的前侧或后侧；

第四确定子模块，用于在所述车辆的驱动类型表征所述车辆为四驱车辆的情况下，为第三目标侧中的两个车轮确定所述动力控制器对应的第四制动比重以及所述制动控制器对应的第五制动比重，为第四目标侧中的两个车轮确定所述动力控制器对应的第六制动比重以及所述制动控制器对应的第七制动比重；所述第三目标侧以及所述第四目标侧是设置有所述车辆的驱动电机的一侧，所述第三目标侧以及所述第四目标侧分别为所述车辆的前侧以及后侧。

可选的，所述装置还包括：

在所述制动方向为所述车辆的直线行驶方向且所述车辆为两驱车辆的情况下，所述第一目标侧中的两个车轮对应的所述动力控制器对应的第一制动比重、所述制动控制器对应的第二制动比重均相同；

在所述制动方向为所述车辆的直线行驶方向且所述车辆为四驱车辆的情况下，所述第三目标侧中的两个车轮对应的所述动力控制器对应的第四制动比重、所述制动控制器对应的第五制动比重均相同，所述第四目标侧中的两个车轮对应的所述动力控制器对应的第六制动比重、所述制动控制器对应的第七制动比重均相同；所述第六制动比重小于所述第四制动比重，所述第七制动比重小于所述第五制动比重。

可选的，在所述制动方向为所述车辆的转向行驶方向的情况下，所述第三确定子模块，具体用于：

为所述第一目标侧中所述转向行驶方向同侧的车轮，将所述第一制动比重以及所述第二制动比重分别设置为第一子比重以及第二子比重；为所述第一目标侧中所述转向行驶方向相反侧的车轮，将所述第一制动比重以及所述第二制动比重分别设置为第三子比重以及第四子比重；所述第三子比重大于所述第一子比重，所述第四子比重大于所述第二子比重。

可选的，在所述制动方向为所述车辆的转向行驶方向的情况下，所述第四确定子模块，具体用于：

为所述第三目标侧中所述转向行驶方向同侧的车轮，将所述第四制动比重以及所述第五制动比重分别设置为第五子比重以及第六子比重；为所述第三目标侧中所述转向行驶方向相反侧的车轮，将所述第四制动比重以及所述第五制动比重分别设置为第七子比重以及第八子比重；所述第七子比重大于所述第五子比重，所述第八子比重大于所述第六子比重；

所述第四确定子模块，具体用于：

为所述第四目标侧中所述转向行驶方向同侧的车轮，将所述第六制动比重以及所述第七制动比重分别设置为第九子比重以及第十子比重；为所述第四目标侧中所述转向行驶方向相反侧的车轮，将所述第六制动比重以及所述第七制动比重分别设置为第十一子比重以及第十二子比重；所述第十一子比重大于所述第九子比重，所述第十二子比重不小于所述第十子比重。

可选的，所述第一获取模块，包括：

第三获取子模块，用于获取所述车辆与目标物的相对距离和相对速度；

第五确定子模块，用于基于所述相对距离和所述相对速度，确定所述车辆与所述目标物的碰撞时长；

第六确定子模块，用于在所述碰撞时长不大于预设时长时，确定所述车辆进入所述紧急制动状态。

综上所述，本发明实施例提供的车辆控制装置，通过在确定所述车辆进入紧急制动状态的情况下，获取所述车辆所需的总制动力矩，以及，获取所述车辆的制动方向；根据所述制动方向以及所述总制动力矩，确定所述车辆的各车轮对应的制动力矩；基于各所述车轮对应的制动力矩，对所述车辆进行制动。这样，通过根据车辆的制动方向，适应性地为车辆的各车轮分配不同的制动力矩，可以使各车轮的摩擦力均得到充分利用，一定程度上可以提高紧急制动时车辆的平衡性，进而确定保紧急制动时车辆的驾驶安全性。

本发明还提供了一种车辆，所述车辆包括一个或多个处理器；和存储有指令的一个或多个可读存储介质，当所述指令由所述一个或多个处理器执行时，使得所述车辆执行前述实施例的方法。

本发明还提供了一种可读存储介质，当所述存储介质中的指令由一个或多个处理器执行时，使得所述处理器执行前述实施例的方法。

对于装置实施例而言，由于其与方法实施例基本相似，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。

在此提供的算法和显示不与任何特定计算机、虚拟系统或者其它设备固有相关。各种通用系统也可以与基于在此的示教一起使用。根据上面的描述，构造这类系统所要求的结构是显而易见的。此外，本发明也不针对任何特定编程语言。应当明白，可以利用各种编程语言实现在此描述的本发明的内容，并且上面对特定语言所做的描述是为了披露本发明的最佳实施方式。

在此处所提供的说明书中，说明了大量具体细节。然而，能够理解，本发明的实施例可以在没有这些具体细节的情况下实践。在一些实例中，并未详细示出公知的方法、结构和技术，以便不模糊对本说明书的理解。

类似地，应当理解，为了精简本发明并帮助理解各个发明方面中的一个或多个，在上面对本发明的示例性实施例的描述中，本发明的各个特征有时被一起分组到单个实施例、图、或者对其的描述中。然而，并不应将该公开的方法解释成反映如下意图：即所要求保护的本发明要求比在每个权利要求中所明确记载的特征更多的特征。更确切地说，如下面的权利要求书所反映的那样，发明方面在于少于前面公开的单个实施例的所有特征。因此，遵循具体实施方式的权利要求书由此明确地并入该具体实施方式，其中每个权利要求本身都作为本发明的单独实施例。

本领域那些技术人员可以理解，可以对实施例中的设备中的模块进行自适应性地改变并且把它们设置在与该实施例不同的一个或多个设备中。可以把实施例中的模块或单元或组件组合成一个模块或单元或组件，以及此外可以把它们分成多个子模块或子单元或子组件。除了这样的特征和/或过程或者单元中的至少一些是相互排斥之外，可以采用任何组合对本说明书(包括伴随的权利要求、摘要和附图)中公开的所有特征以及如此公开的任何方法或者设备的所有过程或单元进行组合。除非另外明确陈述，本说明书(包括伴随的权利要求、摘要和附图)中公开的每个特征可以由提供相同、等同或相似目的的替代特征来代替。

本发明的各个部件实施例可以以硬件实现，或者以在一个或者多个处理器上运行的软件模块实现，或者以它们的组合实现。本领域的技术人员应当理解，可以在实践中使用微处理器或者数字信号处理器(DSP)来实现根据本发明的排序设备中的一些或者全部部件的一些或者全部功能。本发明还可以实现为用于执行这里所描述的方法的一部分或者全部的设备或者装置程序。这样的实现本发明的程序可以存储在计算机可读介质上，或者可以具有一个或者多个信号的形式。这样的信号可以从因特网网站上下载得到，或者在载体信号上提供，或者以任何其他形式提供。

应该注意的是上述实施例对本发明进行说明而不是对本发明进行限制，并且本领域技术人员在不脱离所附权利要求的范围的情况下可设计出替换实施例。在权利要求中，不应将位于括号之间的任何参考符号构造成对权利要求的限制。单词“包含”不排除存在未列在权利要求中的元件或步骤。位于元件之前的单词“一”或“一个”不排除存在多个这样的元件。本发明可以借助于包括有若干不同元件的硬件以及借助于适当编程的计算机来实现。在列举了若干装置的单元权利要求中，这些装置中的若干个可以是通过同一个硬件项来具体体现。单词第一、第二、以及第三等的使用不表示任何顺序。可将这些单词解释为名称。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统、装置和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

以上所述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

Claims (12)

1.一种车辆控制方法，其特征在于，应用于车辆，所述方法包括：

在确定所述车辆进入紧急制动状态的情况下，获取所述车辆所需的总制动力矩，以及，获取所述车辆的制动方向；

根据所述制动方向以及所述总制动力矩，确定所述车辆的各车轮对应的制动力矩；

基于各所述车轮对应的制动力矩，对所述车辆进行制动。

2.根据权利要求1所述方法，其特征在于，所述根据所述制动方向以及所述总制动力矩，确定所述车辆的各车轮对应的制动力矩，包括：

在所述制动方向为所述车辆的直线行驶方向的情况下，根据所述总制动力矩，为所述车辆的前侧车轮分配第一制动力矩以及为所述车辆的后侧车轮分配第二制动力矩；所述第二制动力矩小于所述第一制动力矩；

在所述制动方向为所述车辆的转向行驶方向的情况下，根据所述总制动力矩，为所述转向行驶方向同侧的车轮分配第三制动力矩以及为所述转向行驶方向的相反侧的车轮分配第四制动力矩；所述第三制动力矩小于所述第四制动力矩。

3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

获取所述车辆的驱动类型；

根据所述车辆的驱动类型，为各所述车轮确定所述车辆的动力控制器对应的制动比重以及制动控制器对应的制动比重；

所述基于各所述车轮对应的制动力矩，对所述车辆进行制动，包括：

根据各所述车轮对应的制动力矩以及为各所述车轮确定的所述动力控制器对应的制动比重以及所述制动控制器对应的制动比重，对所述车辆进行制动。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据各所述车轮对应的制动力矩以及为各所述车轮确定的所述动力控制器对应的制动比重以及所述制动控制器对应的制动比重，对所述车辆进行制动，包括：

对于任一所述车轮，根据所述车轮对应的制动力矩以及为所述车轮确定的所述动力控制器对应的制动比重，确定所述动力控制器所需提供的第一减速度；

根据所述车轮对应的制动力矩以及为所述车轮确定的所述制动控制器对应的制动比重，确定所述动力控制器所需提供的第二减速度；

向所述动力控制器下发负扭矩控制指令，以及，向所述制动控制器下发制动控制指令，以控制所述动力控制器和所述制动控制器对所述车辆进行制动；所述负扭矩控制指令用于指示所述动力控制器控制所述车辆的驱动电机提供所述第一减速度对应的负扭矩；所述制动控制指令用于指示所述制动控制器控制液压制动系统提供所述第二减速度。

5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆的驱动类型，为各所述车轮确定所述车辆的动力控制器对应的制动比重以及制动控制器对应的制动比重，包括：

在所述车辆的驱动类型表征所述车辆为两驱车辆的情况下，为第一目标侧中的两个车轮确定所述车辆的动力控制器对应的第一制动比重以及制动控制器对应的第二制动比重，为第二目标侧中的两个车轮确定所述制动控制器对应的第三制动比重，并将所述动力控制器对应的制动比重确定为0；所述第一目标侧是设置有所述车辆的驱动电机的一侧，所述第二目标侧是未设置有所述车辆的驱动电机的一侧，所述第一目标侧为所述车辆的前侧或后侧；

在所述车辆的驱动类型表征所述车辆为四驱车辆的情况下，为第三目标侧中的两个车轮确定所述动力控制器对应的第四制动比重以及所述制动控制器对应的第五制动比重，为第四目标侧中的两个车轮确定所述动力控制器对应的第六制动比重以及所述制动控制器对应的第七制动比重；所述第三目标侧以及所述第四目标侧是设置有所述车辆的驱动电机的一侧，所述第三目标侧以及所述第四目标侧分别为所述车辆的前侧以及后侧。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

在所述制动方向为所述车辆的直线行驶方向且所述车辆为两驱车辆的情况下，所述第一目标侧中的两个车轮对应的所述动力控制器对应的第一制动比重、所述制动控制器对应的第二制动比重均相同；

在所述制动方向为所述车辆的直线行驶方向且所述车辆为四驱车辆的情况下，所述第三目标侧中的两个车轮对应的所述动力控制器对应的第四制动比重、所述制动控制器对应的第五制动比重均相同，所述第四目标侧中的两个车轮对应的所述动力控制器对应的第六制动比重、所述制动控制器对应的第七制动比重均相同；所述第六制动比重小于所述第四制动比重，所述第七制动比重小于所述第五制动比重。

7.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，在所述制动方向为所述车辆的转向行驶方向的情况下，所述为第一目标侧中的两个车轮确定所述车辆的动力控制器对应的第一制动比重以及制动控制器对应的第二制动比重，包括：

为所述第一目标侧中所述转向行驶方向同侧的车轮，将所述第一制动比重以及所述第二制动比重分别设置为第一子比重以及第二子比重；为所述第一目标侧中所述转向行驶方向相反侧的车轮，将所述第一制动比重以及所述第二制动比重分别设置为第三子比重以及第四子比重；所述第三子比重大于所述第一子比重，所述第四子比重大于所述第二子比重。

8.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，在所述制动方向为所述车辆的转向行驶方向的情况下，所述为第三目标侧中的两个车轮确定所述动力控制器对应的第四制动比重以及所述制动控制器对应的第五制动比重，包括：

为所述第三目标侧中所述转向行驶方向同侧的车轮，将所述第四制动比重以及所述第五制动比重分别设置为第五子比重以及第六子比重；为所述第三目标侧中所述转向行驶方向相反侧的车轮，将所述第四制动比重以及所述第五制动比重分别设置为第七子比重以及第八子比重；所述第七子比重大于所述第五子比重，所述第八子比重大于所述第六子比重；

所述为第四目标侧中的两个车轮确定所述动力控制器对应的第六制动比重以及所述制动控制器对应的第七制动比重，包括：

为所述第四目标侧中所述转向行驶方向同侧的车轮，将所述第六制动比重以及所述第七制动比重分别设置为第九子比重以及第十子比重；为所述第四目标侧中所述转向行驶方向相反侧的车轮，将所述第六制动比重以及所述第七制动比重分别设置为第十一子比重以及第十二子比重；所述第十一子比重大于所述第九子比重，所述第十二子比重不小于所述第十子比重。

9.根据权利要求1-8任一所述方法，其特征在于，所述确定所述车辆进入紧急制动状态，包括：

获取所述车辆与目标物的相对距离和相对速度；

基于所述相对距离和所述相对速度，确定所述车辆与所述目标物的碰撞时长；

在所述碰撞时长不大于预设时长时，确定所述车辆进入所述紧急制动状态。

10.一种车辆控制装置，其特征在于，所述装置包括：

第一获取模块，用于在确定所述车辆进入紧急制动状态的情况下，获取所述车辆所需的总制动力矩，以及，获取所述车辆的制动方向；

第一确定模块，用于根据所述制动方向以及所述总制动力矩，确定所述车辆的各车轮对应的制动力矩；

制动模块，用于基于各所述车轮对应的制动力矩，对所述车辆进行制动。

11.一种车辆，其特征在于，包括：

一个或多个处理器；和存储有指令的一个或多个可读存储介质，当所述指令由所述一个或多个处理器执行时，使得所述车辆执行如权利要求1-9中任一所述的方法。

12.一种可读存储介质，其特征在于，当所述存储介质中的指令由一个或多个处理器执行时，使得所述处理器执行如权利要求1-9中任一所述的方法。