CN117621826A - 电力网域控制器及具有该电力网域控制器的车辆 - Google Patents

Abstract

本申请公开了电力网域控制器及具有该电力网域控制器的车辆。一种车辆，包括控制供应给负载的电力的电力网域控制器，该车辆包括：第一负载，被配置为施加有第一电压；第二负载，被配置为施加有低于第一电压的第二电压；温度控制器，被配置为控制第一负载和第二负载的操作；输入器，被配置为接收用户输入；电池管理系统，被配置为管理电池的充电状态(SoC)值；以及电力网域控制器，被配置为基于SoC值确定是否激活省电模式，并且当省电模式被激活时，将第一负载的输出减小命令和第二负载的输出增大命令发送到温度控制器。

Description

电力网域控制器及具有该电力网域控制器的车辆

相关申请的交叉引用

本申请要求于2022年8月30日提交的韩国专利申请第10-2022-0108846号的优先权，出于所有目的通过引证将其全部内容结合于此。

技术领域

本公开涉及控制高电压负载和低电压负载的输出以减少功率消耗的电力网域控制器以及包括该电力网域控制器的车辆。

背景技术

车辆是指通过在道路或轨道上行驶来运输人或货物的机器。

车辆包括用于保护乘客并为乘客提供方便和娱乐的各种电子装置、向电子装置供应电力的电池以及生成电力的发电机以向电子装置和电池供应所产生的电力。

车辆的电子装置可被分成要求高电压的高电压电气装置(诸如电动转向装置、电动压缩机和HVAC加热器)和要求低电压的低压电气装置(诸如座椅加热器和座椅通风装置)。

高电压电气装置中的一些是空调设备的部件并且在短时间段内消耗大量的电力，由于空调设备的输出在夏季中期或冬季中期增大，这样的电气装置消耗更多的电力，导致车辆的行驶距离减小。

在本公开的该背景技术中公开的信息仅用于增强对本公开的一般背景的理解，并且可不被视为承认或以任何形式建议该信息形成本领域技术人员已知的现有技术。

发明内容

本公开的各个方面旨在提供一种电力网域控制器和一种包括该电力网域控制器的车辆，电力网域控制器可以在省电模式运行时控制以减小多个负载中的高电压负载的输出并且控制以增大多个负载中的低电压负载的输出。

本公开的另一方面提供了一种电力网域控制器和包括该电力网域控制器的车辆，电力网域控制器可以在省电模式运行时显示对应于目标内部温度的显示温度。

本公开的附加方面将部分地在以下描述中阐述，并且部分地将从描述中显而易见，或者可通过本公开的实践而了解。

根据本公开的一方面，提供了一种电力网域控制器，包括：通信器，被配置为与管理电池的充电状态(SoC)值的电池管理系统通信；处理器，电连接至所述通信器并且被配置为用于基于通过所述通信器接收的所述SoC值确定是否激活省电模式，并且当所述省电模式被激活时，控制高电压负载的输出减小并且控制低电压负载的输出增大。

高电压负载是施加有大于或等于第一电压的电压的负载，低电压负载是施加有小于或等于第二电压的电压的负载，并且第二电压小于第一电压。

根据本公开的一方面，通信器被配置为与接收用户输入的输入器进行通信。根据本公开的一方面，处理器被配置为：识别通过输入器接收的目标内部温度；识别与所识别的目标内部温度对应的高电压负载的运转率；控制高电压负载以低于所识别的高电压负载的运转率的运转率操作；识别通过输入器接收的低电压负载的目标水平；以及控制低电压负载以高于所识别的目标水平的运转率操作。

根据本公开的一方面，电力网域控制器还包括存储器，被配置为存储与对应于每个目标内部温度的控制温度有关的信息。根据本公开的一方面，通信器被配置为与输入器和内部温度传感器通信。根据本公开的一方面，在省电模式中，处理器被配置为：基于存储在存储器中的信息，识别与通过输入器接收的目标内部温度相对应的控制温度；基于识别的控制温度和由内部温度传感器检测的内部温度，获得高电压负载的运转率；以及基于获得的运转率控制高电压负载。

根据本公开的一方面，处理器被配置为识别通过输入器接收的低电压负载的目标水平，并控制低电压负载以高于识别的目标水平的运转率操作。

根据本公开的一方面，存储器被配置为进一步存储与对应于每个控制温度的显示温度相关的信息。根据本公开的一方面，通信器被配置为与显示器通信。根据本公开的一方面，处理器被配置为基于存储在存储器中的信息识别对应于所识别的控制温度的显示温度，并将关于所识别的显示温度的显示命令发送到显示器。

根据本公开的一方面，通信器被配置为与接收用户输入的输入器进行通信。根据本公开的一方面，处理器被配置为基于SoC值小于或等于第一参考SoC值、通过输入器接收的ECO模式、通过输入器接收的加热模式、以及通过输入器接收的目标内部温度大于或等于第一参考内部温度来控制进入省电模式。

根据本公开的一方面，通信器被配置为与接收用户输入的输入器进行通信。根据本公开的一方面，处理器被配置为基于SoC值小于或等于第一参考SoC值、通过输入器接收的经济模式(ECO模式)、通过输入器接收的冷却模式、以及通过输入器接收的目标内部温度小于或等于第二参考内部温度，来控制进入省电模式。

根据本公开的一方面，处理器被配置为：在省电模式中，在第一时间段期间，控制高电压负载的输出减小，并且控制低电压负载的输出增大，并且基于第一时间段已经过去，在第二时间段期间，控制高电压负载的输出和低电压负载的输出复原。

根据本公开的另一方面，提供了一种车辆，包括：第一负载，被配置为施加有第一电压；第二负载，被配置为施加有低于所述第一电压的第二电压；温度控制器，被配置为控制所述第一负载和所述第二负载的操作；输入器，被配置为接收用户输入；电池管理系统，被配置为管理电池的SoC值；以及电力网域控制器，所述电力网域控制器被配置用于确定是否基于所述SoC值来激活省电模式，并且当所述省电模式被激活时，将所述第一负载的输出减小命令和所述第二负载的输出增大命令发送到所述温度控制器。

根据本发明的另一方面，第一负载包括空调的压缩机和加热器。第二负载包括设置在方向盘中的第一加热丝、设置在至少一个座椅中的第二加热丝以及设置在至少一个座椅中的座椅通风装置中的至少一者。

根据本发明的又一个方面，温度控制器被配置为控制空调调节内部温度，控制第一加热丝调节方向盘的温度，并且控制第二加热丝或座椅通风装置调节至少一个座椅的温度。

根据本发明的另一方面，电力网域控制器被配置为：识别通过输入器接收的目标内部温度；识别与所识别的目标内部温度对应的第一负载的运转率；将低于第一负载的所识别的运转率的运转率作为第一负载的输出控制信息发送到温度控制器；识别通过输入器接收的第二负载的目标水平；将高于所识别的目标水平的水平作为第二负载的输出控制信息发送到温度控制器。

根据本公开的另一方面，车辆可进一步包括：内部温度传感器，被配置为检测内部温度；以及存储器，被配置为存储与对应于每个目标内部温度的控制温度相关的信息。根据本公开的另一方面，在省电模式中，电力网域控制器被配置为：基于存储在存储器中的信息，识别与通过输入器接收的目标内部温度相对应的控制温度；基于识别的控制温度和由内部温度传感器检测的内部温度，获得第一负载的运转率；以及将获得的运转率作为输出控制信息发送到温度控制器。

根据本公开的另一方面，电力网域控制器被配置为识别通过输入器接收的第二负载的目标水平，并将高于所识别的目标水平的水平作为第二负载的输出控制信息发送到温度控制器。

根据本公开的另一方面，车辆还包括显示器。根据本公开的另一方面，存储器被配置为进一步存储与对应于每个控制温度的显示温度有关的信息。根据本公开的另一方面，电力网域控制器被配置为基于存储在存储器中的信息识别对应于识别的控制温度的显示温度，并且控制显示器显示所识别的显示温度。

根据本公开的另一方面，车辆进一步包括被配置为连接至车轮并且由电池供电的驱动电机。根据本公开的另一方面，电力网域控制器被配置为基于驱动电机的状态确定车辆是处于EV准备开启状态还是EV准备关闭状态。根据本公开的另一方面，在加热模式中，电力网域控制器被配置为基于SoC值小于或等于第一参考SoC值、通过输入器接收的经济模式、EV准备开启状态在运行中以及通过输入器接收的目标内部温度大于或等于第一参考内部温度来控制进入省电模式。

根据本公开的另一方面，在冷却模式中，电力网域控制器被配置为基于SoC值小于或等于第一参考SoC值、通过输入器接收的经济模式、EV准备开启状态在运行中以及通过输入器接收的目标内部温度小于或等于第二参考内部温度来控制进入省电模式。

根据本公开的另一方面，在省电模式中，电力网域控制器被配置为：基于SoC值大于或等于第二参考SoC值、通过输入器接收的正常模式或运动模式、EV准备关闭状态正在运行中、通过输入器接收的目标内部温度高于第二参考内部温度或通过输入器接收的目标内部温度低于第一参考内部温度，关闭省电模式。

根据本发明的另一方面，在省电模式中，电力网域控制器被配置为：在第一时间段期间，将第一负载的输出减小命令和第二负载的输出增大命令发送到温度控制器，并且基于第一时间段过去，在第二时间段期间，将第一负载的输出复原命令和第二负载的输出复原命令发送到温度控制器。

本公开的方法和装置具有其他特征和优点，这些特征和优点将从并入本文的附图和下面的具体实施方式中显而易见或在其中更详细地阐述，这些附图和下面的具体实施方式一起用于解释本公开的某些原理。

附图说明

图1是示出根据本公开的示例性实施方式的车辆的内部的示例的示图；

图2是示出根据本公开的示例性实施方式的车辆的配置的控制框图；

图3是示出了根据本公开的示例性实施方式的设置在车辆中的电池的配置的示例的框图；

图4是示出了根据本公开的示例性实施方式的设置在车辆中的电池的改变配置的示例的框图；

图5是示出了根据本公开的示例性实施方式的在车辆中进入省电模式的电池充电状态的示例的示图；

图6是示出根据本公开的示例性实施方式的车辆的显示温度和控制温度的示例的表格；

图7是示出了根据本公开的示例性实施方式的设置在车辆中的电力网域控制器的配置的框图；

图8是示出了根据本公开的示例性实施方式的设置在车辆中的第一负载和第二负载的输出的曲线图；

图9是示出图8的曲线图中的第一时间段期间的第一负载和第二负载的输出控制的曲线图；

图10是示出了根据本公开的示例性实施方式的车辆的功耗的曲线图；以及

图11是示出了根据本公开的示例性实施方式的车辆的控制方法的流程图。

可以理解的是，附图不一定按比例绘制，其呈现了说明本公开的基本原理的各种特征的稍微简化的表示。如本文所包括的本公开的具体设计特征(包括例如具体尺寸、方位、位置和形状)将部分地由具体预期的应用和使用环境来确定。

在附图中，贯穿附图的几幅图，参考标号指代本公开的相同或等效部件。

具体实施方式

现在将详细参考本公开的各种实施例，其示例在附图中示出并在以下描述。尽管将结合本公开的示例性实施方式对本公开进行描述，但应当理解，本说明书并不旨在将本公开限于本公开的那些示例性实施方式。另一方面，本公开旨在不仅覆盖本公开的示例性实施方式，而且覆盖可包括在由所附权利要求限定的本公开的精神和范围内的各种替换、修改、等同物以及其他实施方式。

贯穿本说明书的相同参考标号表示相同元件。而且，本说明书没有描述根据本公开的各种示例性实施方式的所有元件，并且省略本公开所属领域的众所周知的描述或重叠部分。诸如“～部件”、“～构件”、“～模块”、“～装置”等的术语可以指代由至少一个硬件或软件处理的至少一个过程。根据本公开的各种示例性实施方式，多个“-部件”、“-构件”、“-模块”、“-装置”可以体现为单个元件，或者“-部件”、“-构件”、“-模块”、“-装置”中的单个可以包括多个元件。

将理解，当元件被称为“连接”至另一元件时，其可直接地或间接地连接至另一元件，其中所述间接连接包括经由无线通信网络的“连接”。

将理解，当在本说明书中使用术语“包括”时，其指定所述特征、整体、步骤、操作、元件和/或部件的存在，但不排除至少一个其他特征、整体、步骤、操作、元件、部件和/或其组合的存在或添加。

将理解，虽然在本文中可使用术语第一、第二等来描述各种元件，但是这些元件不应受这些术语限制。

应当理解，除非上下文另有明确规定，否则单数形式旨在也包括复数形式。

用于方法步骤的附图标记仅用于方便解释，而不限制步骤的顺序。因此，除非上下文另有明确规定，否则可以其他方式实施书面顺序。

在下文中，将参考附图详细描述操作原理和实施例。

图1是示出根据本公开的示例性实施方式的车辆的内部的示例的示图。

根据本公开内容的示例性实施方式的车辆可以是通过电力驱动以减少燃料消耗和有害气体的排放的绿色车辆。

绿色车辆包括：电动车辆，其包括可充电电池和驱动电机，利用在电池中蓄积的电力旋转驱动电机，以及利用电机的旋转驱动车轮；以及混合动力车辆；以及氢燃料电池车辆，其包括发动机、电池和电机并且通过控制发动机的机械动力和电机的电力而被驱动。

在本公开的示例性实施方式中电动车辆被作为示例。

车辆1包括：车身，包括外部和内部；以及底盘，其中，用于驱动的机械装置设置为除车身之外的剩余部分。

车身的外部包括前面板、发动机罩、顶板、后面板、多个车门10、以及设置在每个车门10上以能够打开和关闭的窗玻璃。

车身的外部包括向驾驶员提供车辆1的后方视野的后视镜20，以及允许驾驶员在保持视线朝向车辆1的前方和道路的同时容易地看到周围信息的一个或多个灯。一个或多个灯还用作相对于另一车辆和行人的信号或通信方法。

如图1所示，车身的内部包括设置成供乘坐者坐的座椅31(31a和31b)、仪表板32、仪表群33、中央仪表盘34、主机单元35、以及启动按钮(也称为启动按钮36)，中央仪表盘34上设置有空调的通风口、控制面板等。在此，仪表群33设置在仪表板32上并且包括转速计、速度计、冷却剂温度计、燃油表、转向指示器、远光指示器、警告灯、安全带警告灯、里程表、变速杆指示器、车门打开警告灯、发动机油警告灯、低油警告灯等。主机单元35设置在中央仪表盘34上并且接收用于诸如音频装置和空调等电气部件的操作命令，并且设置在中央仪表盘34上的启动按钮36接收启动命令的输入。

仪表群33可包括显示面板，并响应于电力网域控制器(PDC)100的控制命令显示与电池充电状态、驾驶模式和省电模式有关的信息。

车辆1进一步包括设置在中央仪表盘34中并且接收操作位置的变速杆37以及布置在变速杆37周围或者主机单元35上并且接收EPB的操作命令的停车按钮(电子停车制动器(EPB)按钮)。

主机单元35可包括从用户接收命令的输入器38和显示车辆1的各种信息的显示器39。

输入器38可以包括硬件设备，诸如各种按钮或开关、踏板、键盘、鼠标、轨迹球、各种控制杆、手柄、杆等。

主机单元35还可包括诸如触摸板(即，软件设备)的图形用户界面(GUI)。触摸板可以实施为触摸屏面板(TSP)并且与显示器形成相互层结构，或者独立于主机单元35设置。

主机单元35可连接到多个控制器，并将通过输入器38接收的开/关命令和操作信息发送到至少一个控制器。在此，该至少一个控制器可以是被配置成用于控制车辆的电子装置的控制器。

车辆1包括根据用户的加速意图由用户压下的加速器踏板41、根据用户的制动意图由用户压下的制动踏板42、以及用于调节驾驶方向的转向装置的方向盘43。

车辆1可包括用于控制车辆1和乘客的安全和方便的各种电子装置。电子装置可通过车辆通信网络(NT)彼此通信。例如，电子装置可通过以太网、面向媒体的系统传输(MOST)、FlexRay、控制器局域网(CAN)、本地互联网(LIN)等发送和接收数据。

例如，电子装置可包括向用户提供各种信息和娱乐的音频、视频、导航(AVN)装置或车辆终端50、根据目标内部温度控制空气从车辆1的外部流入或加热或冷却室内空气的供暖/通风/空调(HVAC，60)、门锁装置、挡风玻璃刮水器、设置在方向盘43上的方向盘加热器(第一加热丝，44)、用于调节每个座椅的角度或位置的动力座椅、设置在每个座椅中的座椅加热器(第二加热丝，45)、设置在每个座椅中的座椅通风装置46、室内灯和电动尾门。

第二加热丝45可设置在驾驶员座椅31a上。另外，第二加热丝45也可以设置在驾驶员座椅31a和副驾驶员座椅31b上。第二加热丝45也可以设置在车辆1中的每个座椅上。

座椅通风装置46可设置在驾驶员座椅31a上。座椅通风装置46也可设置在驾驶员座椅31a和副驾驶员座椅31b中的每一个上。座椅通风装置46也可以设置在车辆1中的每个座椅上。

座椅通风装置46可设置在座椅31的内部，并且包括用于使空气循环的循环风扇。

HVAC 60可包括产生热的暖通空调(HVAC)加热器(或散热器)、压缩制冷剂的暖通空调(HVAC)压缩机和吹送热交换后的空气的鼓风扇。

上述电子装置可以是从电池接收电力并在执行预定功能的同时消耗所接收的电力的负载。

负载可被分为使用大于或等于第一预设电压的电压的高电压负载和使用小于第二预设电压的电压的低电压负载。

这里，第一预设电压可以是大约400V或大约800V，第二预设电压可以是大约12V。

例如，高电压负载可包括设置在HVAC 60中的HVAC压缩机和HVAC加热器、设置在电池中的电池加热器等。低电压负载可包括第一加热丝44、第二加热丝45、座椅通风装置46、设置在HVAC 60中的鼓风机、设置在座椅通风装置46中的循环风扇等。

车辆1的底盘可包括车辆1的多个车轮、用于向车辆1的车轮施加驱动力的动力装置、转向装置、用于向车辆1的车轮施加制动力的制动装置以及用于调节车辆1的悬挂的悬架装置。

转向装置可以采用利用转向电机的旋转力的电机驱动动力转向(MDPS)方法，并且包括控制转向电机的电子控制装置。

动力装置是用于产生驱动所需的驱动力并调节所产生的驱动力的装置。

电力装置可包括电池、驱动电机、逆变器、减速器、以及充电控制器。在此，电池可以是高电压电池。

电池可包括多个电池单元，该多个电池单元被配置为产生高电压电流以将驱动力供应至车辆。

驱动电机使用电池的电能产生旋转力并且将产生的旋转力发送至车轮，允许驱动车轮。

当启动按钮36被接通时，最大电流被供应至驱动电机，从而产生最大扭矩。

驱动电机可以作为发电机操作，以在诸如制动、减速、下坡驾驶或低速驾驶的能量再生条件下对电池充电。

逆变器可将电池的电力转换成驱动电机的驱动电力。

当输出驱动电机的驱动电力时，逆变器根据用户命令基于目标驱动速度输出驱动电机的驱动电力。这里，驱动电机的驱动电力可以根据用于输出与目标驱动速度对应的电流的切换信号和用于输出与目标驱动速度对应的电压的切换信号而改变。

逆变器还可以在再生制动期间将从驱动电机生成的电力传输至第一电池。即，逆变器可包括多个开关装置并执行改变驱动电机和电池之间的电流的输出和方向的功能。

减速器降低驱动电机的速度，并且将增大驱动电机的扭矩的旋转力传递至车轮。

车辆1可进一步包括充电控制器，该充电控制器连接至快速充电电缆或慢速充电电缆并接收用于对电池充电的电力。

图2是示出根据本公开的示例性实施方式的车辆的配置的控制框图。图3是示出了根据本公开的示例性实施方式的设置在车辆中的电池的配置的示例的框图。图4是示出了根据本公开的示例性实施方式的设置在车辆中的电池的改变配置的示例的框图。图5是示出了根据本公开的示例性实施方式的在车辆中进入省电模式的电池充电状态的示例的示图。图6是示出根据本公开的示例性实施方式的车辆的显示温度和控制温度的示例的表格。图7是示出了根据本公开的示例性实施方式的设置在车辆中的电力网域控制器的配置的框图。

图8是示出了根据本公开的示例性实施方式的设置在车辆中的第一负载和第二负载的输出的曲线图。图9是示出图8的曲线图中的第一时间段期间的第一负载和第二负载的输出控制的曲线图。图10是示出了根据本公开的示例性实施方式的车辆的功耗的曲线图。

车辆1包括第一负载L1、第二负载L2、输入器38、显示器39、中央通信单元(CCU，70)、温度控制器80、电池管理系统90和电力网域控制器(PDC)100。

第一负载L1可以是施加有大于或等于第一预设电压的电压并且使用所施加的电压执行操作的高电压负载。例如，高电压负载可包括HVAC 60的压缩机或加热器。

高电压负载可以是施加有大约400V或大约800V的负载。

第二负载L2可以是施加有小于第二预设电压的电压并且使用所施加的电压执行操作的低电压负载。

低电压负载可以是施加有大约12V的负载。

第二负载L2可被施加有比对第一负载L1施加的电压低的电压。例如，第二负载L2可包括第一加热丝44、第二加热丝45和座椅通风装置46的循环风扇。

内部温度传感器S1可设置在车辆1的内部，检测车辆1的内部温度，并且将与所检测的内部温度相关的内部温度信息发送给温度控制器80。

输入器38接收用户输入。

输入器38可以接收车辆的引导启动命令、引导关闭命令和换挡命令，并且接收针对设置在车辆中的多个电子装置中的至少一个的开/关命令和操作信息。

至少一个电子装置的开/关命令可包括冷却开/关命令、加热开/关命令、用于第一加热丝44的开/关命令、用于第二加热丝45的开/关命令或用于座椅通风装置46的开/关命令等。

至少一个电子装置的操作信息可包括目标内部温度信息、风量信息、风向信息、第一加热丝44的目标水平信息、第二加热丝45的目标水平信息或座椅通风装置46的目标水平信息等。

第一加热丝44的目标水平信息是与第一加热丝44的目标温度相关的信息，并且可以包括第一水平和第二水平。第二加热丝45的目标水平信息是与第二加热丝45的目标温度相关的信息，并且可以包括第一水平、第二水平和第三水平。

座椅通风装置46的目标水平信息是与座椅通风装置的目标空气量相关的信息，并且可以包括第一水平和第二水平。

输入器38可以接收正常模式、运动模式或ECO模式中的至少一种驾驶模式。

在正常模式中，控制驱动电机的输出，使得车辆以对应于当加速器踏板41被按压时的压力的量的驱动速度行驶。

当在城市或公路上行驶时，经济ECO模式可以允许车辆以最大化的燃料效率行驶。在ECO模式下，可以通过限制驱动电机的输出来防止由不必要的加速引起的燃料消耗，而无需增大与加速器踏板41被按压时的压力量相对应的驱动电机的速度。

运动模式可以允许即使当不按压加速器踏板41时保持高RPM。在运动模式中，虽然燃料效率会降低，但是对加速器踏板压力的灵敏度高并且可实现主动驾驶。

输入器38可以设置在车辆终端50中，或设置在主机单元35或中央仪表盘34上，或者围绕方向盘43设置。

显示器39可显示运行中的电子装置的开/关信息、操作信息等，并显示输入到输入器38的用户输入。

例如，显示器39可显示冷却模式的开/关信息、加热模式的开/关信息、车辆的实际内部温度和目标内部温度以及HVAC的空气量和风向。另外，显示器39可以显示以下中的至少一项：第一加热丝44的开/关信息和目标水平、第二加热丝45的开/关信息和目标水平、或者座椅通风装置46的开/关信息和空气量信息。

显示器39可显示车辆的实际内部温度和用户选择的目标内部温度。这里，实际内部温度可以是由内部温度传感器S1检测的温度。

显示器39可显示车辆的实际室外温度。这里，实际室外温度可为由室外温度传感器检测的温度。

显示器39可在省电模式下响应于PDC 100的控制命令来显示显示温度。这里，显示温度可以不同于由内部温度传感器S1检测的温度，并且不同于由用户选择的目标内部温度。

显示器39可显示驾驶模式、可行驶距离和电池充电量。

显示器39可设置在车辆终端50中，或设置在车辆1的主机单元35或中央仪表盘34上。

显示器39可以设置在仪表群33中。

中央通信单元(CCU，70)可以包括促进外部设备或车辆的组成部件之间的通信的至少一个组成部件，例如，短程通信模块、无线通信模块或有线通信模块中的至少一个。这里，外部设备可以包括服务器、遥控器和用户终端。

短程通信模块可包括使用无线通信网络在短距离内发送和接收信号的各种短程通信模块，诸如蓝牙模块、红外通信模块、射频识别(RFID)通信模块、无线局域网(WLAN)通信模块、近场通信(NFC)通信模块、Zigbee通信模块等。

有线通信模块可以包括各种有线通信模块，诸如控制器局域网(CAN)通信模块、局域网(LAN)模块、广域网(WAN)模块、增值网(VAN)模块等，并且还包括各种电缆通信模块，诸如通用串行总线(USB)、高清多媒体接口(HDMI)、数字视频接口(DVI)、推荐标准232(RS-232)、电力线通信、普通老式电话服务(POTS)等。

有线通信模块可以进一步包括本地互联网(LIN)。

除了Wifi模块和Wibro模块之外，无线通信模块还可以包括支持多种无线通信方法的无线通信模块，诸如全球移动通信系统(GSM)、码分多址(CDMA)、宽带CDMA(WCDMA)、通用移动电信系统(UMTS)、时分多址(TDMA)、长期演进(LTE)、超宽带(UWB)等。

温度控制器80可以是基于由输入器38接收的开/关命令和操作信息来控制第一负载L1或第二负载L2中的至少一个的操作的电子控制单元(ECU)。

温度控制器80可控制第一负载L1或第二负载L2中的至少一个的操作，从而控制车辆的内部温度或者与用户接触的对象的温度。这里，与用户接触的对象可包括座椅31和方向盘43。

当第一负载L1是压缩机时，基于冷却模式和接收的目标内部温度信息，温度控制器80可控制HVAC 60的压缩机，直到实际内部温度达到目标内部温度。在本示例中，温度控制器80可控制压缩机的运转率(operation rate，运行速率)。

这里，压缩机的运转率可以是压缩机的目标输出量。目标输出量可以表示为比率(％)。

当第一负载L1是HVAC 60的压缩机(即，HVAC压缩机)时，温度控制器80可基于压缩机的运转率控制供应到压缩机的电力量。控制供应到压缩机的电力量可包括控制施加到压缩机的电压或电流。

当第一负载L1是HVAC 60的加热器(即，HVAC加热器)时，基于加热模式和接收到的目标内部温度信息，温度控制器80可控制HVAC加热器，直到实际内部温度达到目标内部温度。在本示例中，温度控制器80可控制HVAC加热器的运转率。这里，HVAC加热器的运转率可以是HVAC加热器的输出量。

当第一负载L1是HVAC加热器时，温度控制器80还可基于HVAC加热器的运转率控制供应到HVAC加热器的电力的量。

控制供应到HVAC加热器的电力的量可包括控制施加到HVAC加热器的电压或电流。

当第二负载L2是第一加热丝44时，温度控制器80可基于通过输入器38输入的目标水平信息来控制施加至第一加热丝44的电压或电流。

当第二负载L2是第二加热丝45时，温度控制器80可基于通过输入器38输入的目标水平信息来控制施加至第二加热丝45的电压或电流。

温度控制器80可基于从PDC 100接收的第一负载L1的输出控制信息来控制第一负载L1或第二负载L2中的至少一个。这里，输出控制信息可以是温度控制信息。

温度控制器80可基于PDC 100的输出控制信息来控制第一负载L1的输出。这里，输出控制信息可包括输出的减少量、对应于时间段的第一时间以及时间段之间的第二时间。输出的减少量可包括第一减少量和第二减少量。

控制第一负载L1的输出可包括控制第一负载L1的吸热量或发热量。

为了控制第一负载L1的输出，温度控制器80可控制供应至第一负载L1的电力量。

温度控制器80可基于从PDC 100接收的第二负载L2的输出控制信息来控制第二负载L2的输出。

这里，输出控制信息可以包括输出的增大量、对应于时间段的第一时间、以及时间段之间的第二时间。输出的增大量可包括第一增大量和第二增大量。

控制第二负载L2的输出可包括控制第二负载L2的发热量。

为了控制第二负载L2的输出，温度控制器80可控制供应至第二负载L2的电力的量。

温度控制器80可以是用于控制HVAC的车身域控制器(BDM)、门锁装置、挡风玻璃刮水器、电源座椅、第一加热丝、第二加热丝、座椅通风装置、室内灯和电动尾门。

温度控制器80可将第一负载L1的控制信息发送到PDC 100，并将第二负载L2的控制信息发送到PDC 100。

温度控制器80可将由内部温度传感器S1检测的车辆的内部温度发送至PDC 100；

温度控制器80可将与第一负载L1的功耗和第二负载L2的功耗有关的信息发送到PDC 100。

电池管理系统(BMS，90)可获得与电池相关的状态信息。

BMS 90可包括收集诸如电池输出电压、电池输入/输出电流、电池温度等的状态信息的多个传感器。

多个传感器可包括：多个电流传感器，用于检测电池的相应电流；多个电压传感器，用于检测电池的输出端的相应电压；以及温度传感器，用于检测电池的相应温度。

BMS 90可监测与电池的电压、电流和功率相关的信息，并且将监测的信息发送至PDC 100。

而且，BMS 90可被配置为基于电池的状态信息来确定和管理电池的充电状态(SoC)和健康状态(SoH)。

BMS 90可监测电池充电状态，并将与电池充电状态相关的状态信息发送到PDC100。

BMS 90可从预存储的表中获得与每个电池单元的电流、电压和温度对应的电池充电状态。对应于电池单元的电流、电压和温度之间的每个相关性的电池充电量可以被匹配并存储在预存储的表中。

如图3所示，车辆可包括第一电池91、第二电池92和电力转换器93。

第一电池91可被充电或放电。第一电池91可通过接收外部电力或者通过使用在再生制动过程中产生的电力来充电。

第一电池91可将电力供应至包括驱动电机等的动力系装置以及消耗高电力的第一负载L1。第一电池91可以是高电压电池。

第一电池91可向第二电池92供电。在即时情况下，车辆可使用电力转换器93对第二电池92充电。

电力转换器93将第一电池91的DC电力转换为适于对第二电池92充电的DC电力，并且将转换的DC电力供应至第二电池92，从而允许对第二电池92进行充电。

电力转换器93可以包括至少一个开关元件和电感器。电力转换器93可由PDC 100控制。

第二电池92可被充电或放电。

第二电池92可通过使用第一电池91中充电的电力而充电。

第二电池92可以是低电压电池。

第二电池92向诸如便利装置和附加装置的负载供电。在此，从第二电池92接收电力的负载是第二负载L2并且可包括第一加热丝44、第二加热丝45和座椅通风装置46。

第二电池92可向第二负载L2供电，而不管引导开启或引导关闭。

BMS 90可对第一电池91和第二电池92执行监测。BMS 90可监测与第一电池91和第二电池92的电压、电流和功率相关的信息，并且将监测的信息发送至PDC 100。

BMS 90可将与第一电池91和第二电池92的充电量相关的信息发送至PDC 100。第一电池91和第二电池92的充电量可以是第一电池91和第二电池92的充电状态(SoC)值。

如图4所示，车辆可包括电池91和电力转换器94。

电池91可与图3所示的第一电池相同。

电池91可被充电或放电。

电池91可以通过接收外部电力或者通过使用在再生制动过程中产生的电力来充电。

电池91可将电力供应至包括驱动电机等的动力系装置以及消耗高功率的第一负载L1。电池91可以是高电压电池。

电池91可通过电力转换器94将电力供应给第二负载L2。

电力转换器94可将电池91的DC电力转换成第二负载L2运行所需的DC电力，并且将转换的DC电力供应至第二负载L2。

电力转换器94可包括至少一个开关元件和电感器。电力转换器94可由PDC 100控制。

第二负载L2是类似便利装置和附加装置的负载，并且可以包括第一加热丝44、第二加热丝45和座椅通风装置46。

BMS 90可对电池91执行监测。BMS 90可监测与电池91的电压、电流和功率相关的信息，并且将监测的信息发送至PDC 100。

BMS 90可将与电池91的充电量相关的信息发送至PDC 100。电池91的充电量可以是电池91的充电状态(SoC)值。

PDC 100可监测整个车辆的电力状态，并基于监测的电力状态来管理供应到第一负载L1和第二负载L2的电力。

包括图3中所示的电池的配置的车辆PDC被描述为示例。

整个车辆的电力状态可以是利用第一电池91中充电的电力的状态。

PDC 100被配置为基于监测的总电力量来确定是否需要切换到省电模式。

省电模式用于根据用户输入或PDC的内部控制逻辑最小化第一电池91的电力消耗。可根据用户需要选择性地激活省电模式。例如，当用户通过输入器38选择省电模式时，可以激活省电模式。

PDC 100可被配置为基于驱动电机的操作状态和加速踏板的压力状态来确定车辆是处于电动车辆(EV)准备开启状态还是EV准备关闭状态。

EV准备开启状态可以是电力施加到驱动电机的状态，并且EV准备关闭状态可以是电力没有施加到驱动电机的状态。此外，EV准备关闭状态可以是即使当加速器踏板被压下时也不向驱动电机施加电力的状态。

PDC 100还可基于第一电池91的充电状态、由用户选择的驾驶模式、EV准备开启/关闭状态、冷却开启/关闭状态、加热开启/关闭状态、车辆的目标内部温度信息和室外温度信息来自动确定省电模式。

当确定不需要切换到省电模式时，PDC 100可保持对第一负载L1和第二负载L2的现有控制。

当确定需要切换到省电模式时，PDC 100可控制第一负载L1和第二负载L2的输出。

当省电模式在运行中时，PDC 100可降低第一负载L1的输出，并增大第二负载L2的输出，从而改善用户对感官温度的满意度并降低车辆的整体功耗。

减小第一负载L1的输出包括与冷却模式下的目标内部温度相比增大车辆的内部温度，并且与加热模式下的目标内部温度相比减小车辆的内部温度。

减小第一负载L1的输出包括在冷却模式下减小压缩机的输出，以及在加热模式下减小供暖、通风和空调(HVAC)加热器的输出。

增大第二负载L2的输出包括在冷却模式下增大座椅通风装置的输出，以及在加热模式下增大第一加热丝或第二加热丝中的至少一个的输出。

冷却模式是用于降低车辆的室内温度的模式，并且可包括HVAC 60的冷却模式和座椅通风装置46的开启操作。

加热模式是用于增大车辆的室内温度的模式，并且可以包括HVAC 60的加热模式和第一加热丝44和第二加热丝45的开启操作。

下面更详细地描述用于执行省电模式的PDC 100。

PDC 100识别第一电池91的充电状态、用户选择的驱动模式、EV准备开启/关闭状态、冷却开启/关闭状态、加热开启/关闭状态、目标内部温度信息和室外温度信息。

PDC 100可被配置为确定由室外温度传感器检测的室外温度是否小于或等于第一参考室外温度，并且当确定由室外温度传感器检测的室外温度小于或等于第一参考室外温度时，自动控制加热模式的开启操作。例如，第一参考室外温度可约为7摄氏度。

PDC 100可被配置为确定由室外温度传感器检测的室外温度是否大于或等于第二参考室外温度，并且当确定由室外温度传感器检测的室外温度小于或等于第二参考室外温度时，自动控制冷却模式的开启操作。例如，第二参考室外温度可为夏天的室外温度。

当确定加热模式处于开启状态并且驾驶模式是ECO模式时，PDC 100可进入省电模式。

当确定加热模式处于开启状态、目标内部温度大于或等于第一参考内部温度、并且驾驶模式是ECO模式时，PDC 100可进入省电模式。例如，第一参考内部温度可为约20摄氏度。

当确定冷却模式处于开启状态并且驾驶模式是ECO模式时，PDC 100可进入省电模式。

当确定冷却模式处于开启状态、目标内部温度小于或等于第二参考内部温度、并且驾驶模式是ECO模式时，PDC 100可进入省电模式。

当通过输入器38接收到省电模式的开启命令时，PDC 100也可进入省电模式。

PDC 100被配置为确定第一电池91的充电状态是否小于或等于第一参考SoC(第一参考充电状态)，并且当确定第一电池91的充电状态小于或等于第一参考SoC值时，PDC 100被配置为确定加热模式是否处于开启状态。当确定加热模式处于开启状态时，PDC 100被配置为确定驾驶模式是否是ECO模式。当确定驾驶模式是ECO模式时，PDC 100被配置为确定由输入器接收的目标内部温度是否大于或等于第一参考内部温度。当确定所接收的目标内部温度大于或等于第一参考内部温度时，PDC 100被配置为确定车辆是否处于EV准备开启状态。当确定车辆处于EV准备开启状态时，PDC 100进入省电模式。

第一参考SoC可以是SoC 29％。

当确定第一电池91的充电状态小于或等于第一参考SoC值、驾驶模式是ECO模式、加热模式处于开启状态、并且接收的目标内部温度大于或等于第一参考内部温度时，PDC100进入省电模式。

当确定第一电池91的充电状态小于或等于第一参考SoC值、驾驶模式是ECO模式、冷却模式处于开启状态、并且接收的目标内部温度小于或等于第二参考内部温度时，PDC100也可进入省电模式。

当省电模式和加热模式运行时，PDC 100被配置为确定第一电池91的充电状态是否大于第二参考SoC(第二参考充电状态)，被配置为确定驾驶模式是运动模式还是正常模式，被配置为确定车辆是否处于EV准备关闭状态，被配置为确定加热模式是否处于关闭状态，并且被配置为确定所接收的目标内部温度是否小于第一参考内部温度。在本示例中，当确定满足至少一个条件时，PDC 100可停用省电模式。

这里，第二参考SoC可以是SoC 29.5％。

当省电模式和冷却模式运行时，PDC 100被配置为确定第一电池91的充电状态是否大于第二参考SoC值，被配置为确定驾驶模式是运动模式还是正常模式，被配置为确定车辆是否处于EV准备关闭状态，被配置为确定冷却模式是否处于关闭状态，并且被配置为确定接收的目标内部温度是否大于第二参考内部温度。在本示例中，当确定满足至少一个条件时，PDC 100可停用省电模式。

也就是说，当在省电模式中确定第一电池91的充电状态大于第二参考SoC时，PDC100可停用省电模式。

当在省电模式中确定驾驶模式是运动模式或正常模式时，PDC 100可停用省电模式。

当在省电模式确定车辆处于EV准备关闭状态时，PDC 100可以停用省电模式。

EV准备关闭状态可以是未向驱动电机施加电力的状态，并且可以是即使当加速器踏板被压下时驱动电机也不操作的状态。

当在省电模式中确定加热模式或冷却模式处于关闭状态时，PDC 100可停用省电模式。

当在省电模式和加热模式运行的同时确定接收到的目标内部温度低于第一参考内部温度时，PDC 100可以停用省电模式。

当在省电模式和加热模式运行的同时确定接收到的目标内部温度高于第二参考内部温度时，PDC 100可以停用省电模式。

如图5所示，PDC 100可被配置为在省电模式下确定第一电池91的充电状态是否大于第二参考SoC，并且当确定第一电池91的充电状态大于第二参考SoC值时，停用省电模式。此外，PDC 100可被配置为在省电模式的停用状态下确定第一电池91的充电状态是否小于或等于第一参考SoC，并且当确定第一电池91的充电状态小于或等于第一参考SoC值时，进入省电模式。

这里，大于第一参考SoC值且小于或等于第二参考SoC的充电状态(充电状态)可以是滞后现象。

PDC 100可在省电模式下通过第一负载L1和第二负载L2将温度控制信息发送到温度控制器9。

在省电模式和加热模式中，PDC 100可识别通过输入器38接收的目标内部温度信息；基于获得的目标内部温度信息获得用于省电的控制温度信息；基于获得的控制温度信息控制HVAC加热器的输出；获得与所获得的控制温度信息对应的显示温度信息；并控制显示器39显示所获得的显示温度信息。

当基于所获得的控制温度信息控制HVAC加热器的输出时，PDC 100可控制HVAC加热器的输出减小，并控制第一加热丝44或第二加热丝45中的至少一者的输出增大。

当控制第一加热丝44的输出增大时，PDC 100可控制第一加热丝44的输出增大到高于由用户选择的水平。

当控制第二加热丝45的输出增大时，PDC 100可控制第二加热丝45的输出增大到高于由用户选择的水平。

当控制第一加热丝44和第二加热丝45的输出增大时，PDC 100可控制第一加热丝44的输出增大到高于由用户选择的水平，并控制第二加热丝45的输出增大到高于由用户选择的水平。

当基于所获得的控制温度信息控制HVAC加热器的输出时，PDC 100可被配置为基于由内部温度传感器S1检测的内部温度信息和所获得的控制温度信息来确定控制温度是否达到内部温度，并且当确定控制温度达到内部温度时，PDC 100可停止HVAC加热器的运行。

这里，在加热模式中由控制温度信息控制的温度可以低于目标内部温度。

由显示温度信息显示的温度不同于由内部温度传感器S1检测的温度，并且也不同于目标内部温度。

由显示温度信息显示的温度可以是允许用户相信为由内部温度传感器S1检测到的温度以减少用户的不满意的温度。

如图6所示，与控制温度信息对应的显示温度信息可被存储在温度表中，PDC 100可基于温度表控制显示温度信息的显示。

控制温度和显示温度之间的差可以是大约0.5摄氏度至3摄氏度，从而使用户的不适最小化。

在省电模式和冷却模式下，PDC 100可识别通过输入器38接收的目标内部温度信息；基于获得的目标内部温度信息获得用于省电的控制温度信息；基于获得的控制温度信息控制HVAC压缩机的输出；获得与所获得的控制温度信息对应的显示温度信息；并控制显示器39显示所获得的显示温度信息。这里，在冷却模式中由控制温度信息控制的温度可以高于目标内部温度。

当基于所获得的控制温度信息控制HVAC压缩机的输出时，PDC 100可被配置为基于由内部温度传感器S1检测的内部温度信息和获得的控制温度信息来确定控制温度是否达到内部温度，并且当确定控制温度达到内部温度时，PDC 100可停止HVAC压缩机的运行。

当基于获得的控制温度信息控制HVAC压缩机的输出时，PDC 100可控制压缩机的输出减小并控制座椅通风装置46的输出增大。当控制座椅通风装置46的输出增大时，PDC100可控制座椅通风装置46的输出增大到高于由用户选择的水平。

在省电模式中，PDC 100可周期性地控制第一负载的输出减小和复原，并且还周期性地控制第二负载的输出增大和复原。

例如，在省电模式中，PDC 100可在第一时间段期间控制第一负载的输出减小并控制第二负载的输出增大，并且当第一时间段过去时，可在第二时间段期间控制第一负载的输出和第二负载的输出复原。

在此，第一时间段可以是大约40秒，并且第二时间段可以是大约4秒。

在省电模式中，PDC 100可减少在第一负载L1中消耗的电力，从而减少在车辆中消耗的电力的总量。

上述PDC 100可被实现为存储器103和处理器102，存储器103存储用于控制PDC100的构成部分的操作的算法或关于再现该算法的程序的数据，处理器102使用存储在存储器103中的数据执行上述操作。

如图7所示，PDC 100可包括通信器101、处理器102和存储器103。

通信器101可以与CCU 70通信。

通信器101可以通过与CCU 70的通信与温度控制器80、输入器38以及显示器39进行信息的发送和接收，并且通过与CCU 70的通信与BMS 90进行信息的发送和接收。

通信器101可执行本地互连网络(LIN)方法、控制器局域网(CAN)方法、脉冲宽度调制(PWM)方法以及控制器局域网灵活数据速率(CANFD)方法的通信。

处理器102可以从BMS 90接收与车辆中消耗的总电量相关的信息。

处理器102基于从BMS 90接收的电池充电状态信息来监控在车辆中消耗的总电量。

处理器102可基于第一电池91的充电状态、由用户选择的驾驶模式、EV准备开启/关闭状态、冷却开启/关闭状态、加热开启/关闭状态以及车辆的目标内部温度信息来控制切换到省电模式。

当确定第一电池91的充电状态小于或等于第一参考SoC值、驾驶模式是省电模式、加热模式处于开启状态、并且通过输入器接收的目标内部温度大于或等于第一参考内部温度时，处理器102可被配置为确定需要切换至省电模式。

当确定第一电池91的充电状态小于或等于第一参考SoC值、驾驶模式是ECO模式、冷却模式处于开启状态、并且通过输入器接收的目标内部温度小于或等于第二参考内部温度时，处理器102可被配置为确定需要切换至省电模式。

当省电模式和加热模式运行时，处理器102被配置为确定第一电池91的充电状态是否大于第二参考SoC(第一条件)，被配置为确定驾驶模式是运动模式还是正常模式(第二条件)，被配置为确定车辆是否处于EV准备关闭状态(第三条件)，被配置为确定加热模式是否处于关闭状态(第四条件)，以及被配置为确定通过输入器38接收的目标内部温度是否小于第一参考内部温度(第五条件)。在本示例中，当确定满足至少一个条件时，处理器102可以停用省电模式。

当省电模式和冷却模式运行时，处理器102被配置为确定第一电池91的充电状态是否大于第二参考SoC(第一条件)，被配置为确定驾驶模式是运动模式还是正常模式(第二条件)，被配置为确定车辆是否处于EV准备关闭状态(第三条件)，被配置为确定冷却模式是否处于关闭状态(第六条件)，以及被配置为确定所接收的目标内部温度是否大于第二参考内部温度(第七条件)。在本示例中，当确定满足至少一个条件时，处理器102可以停用省电模式。

当省电模式不在运行中并且加热模式在运行中时，处理器102被配置为确定第一电池91的充电状态是否大于第二参考SoC(第一条件)，被配置为确定驾驶模式是运动模式还是正常模式(第二条件)，被配置为确定车辆是否处于EV准备关闭状态(第三条件)，被配置为确定加热模式是否处于关闭状态(第四条件)，以及被配置为确定通过输入器38接收的目标内部温度是否小于第一参考内部温度(第五条件)。在本示例中，当确定满足至少一个条件时，处理器102可以被配置为确定不需要省电模式。

当省电模式不在运行中并且冷却模式在运行中时，处理器102被配置为确定第一电池91的充电状态是否大于第二参考SoC(第一条件)，被配置为确定驾驶模式是运动模式还是正常模式(第二条件)，被配置为确定车辆是否处于EV准备关闭状态(第三条件)，被配置为确定冷却模式是否处于关闭状态(第六条件)，并且被配置为确定所接收的目标内部温度是否大于第二参考内部温度(第七条件)。在本示例中，当确定满足至少一个条件时，处理器102可以被配置为确定不需要省电模式。

当在冷却模式中没有确定需要省电模式时，处理器102可以基于由内部温度传感器S1检测到的内部温度信息和与用户输入相对应的目标内部温度来控制压缩机的输出，以使得检测到的内部温度达到目标内部温度。

当在加热模式中时没有确定需要省电模式时，处理器102可以基于由内部温度传感器S1检测到的内部温度信息和与用户输入相对应的目标内部温度控制HVAC加热器的输出，使得检测到的内部温度达到目标内部温度。

当没有确定需要省电模式时，处理器102可以基于与用户输入相对应的第一加热丝44的水平信息来控制第一加热丝44的输出。

当没有确定需要省电模式时，处理器102可以基于与用户输入相对应的第二加热丝45的水平信息来控制第二加热丝45的输出。

当没有确定需要省电模式时，处理器102可以基于对应于用户输入的座椅通风装置46的水平信息来控制座椅通风装置46的输出。

当没有确定需要省电模式时，处理器102可以向温度控制器80发送与用户输入相对应的第一负载L1和第二负载L2的输出控制信息。

当确定在加热模式中需要切换到省电模式时，处理器102可以识别作为第一负载的HVAC加热器的输出，并且将HVAC加热器的输出控制到低于所识别的输出的输出。

当控制HVAC加热器的输出时，处理器102可识别HVAC加热器的运转率，获得低于所识别的运转率的运转率，并将HVAC加热器的输出控制到所获得的运转率。

当在加热模式中确定需要切换到省电模式时，处理器102可以识别作为第二负载的第一加热丝44的运转率，并且将第一加热丝44的输出控制到高于所识别的输出的输出。

当控制该第一加热丝44的输出时，该处理器102可以识别该第一加热丝44的目标水平，并且控制该第一加热丝44的输出至高于所识别水平的水平。

例如，当该第一加热丝44的目标水平为第一水平时，该处理器102可以控制该第一加热丝44至第二水平或第1.5水平。

这里，第1.5水平可以是具有在第一水平的目标温度和第二目标温度之间的温度作为目标温度的水平。

除了第1.5水平之外，处理器102还可以将第一加热丝44控制到第1.7水平或第1.9水平。

此外，随着HVAC加热器的输出减小量增大，第一加热丝的增大量可进一步增大。

例如，当HVAC加热器的输出减小量为10％时，处理器102可将第一加热丝44的目标水平(即第一水平)控制为第1.5水平，并且当HVAC加热器的输出减小量为20％时，处理器102可将第一加热丝44的目标水平控制为第1.7水平。

在省电模式下，当确定第一加热丝44处于关闭状态时，处理器102可以不控制第一加热丝44的输出。

在省电模式下，当确定第二加热丝45处于关闭状态时，处理器102可以不控制第二加热丝45的输出。

在省电模式中，当确定座椅通风装置46处于关闭状态时，处理器102可以不控制座椅通风装置46的输出。

在省电模式中，当确定第一加热丝44的目标水平是最高的第二水平时，处理器102可以将第一加热丝44的输出控制到第二水平。

在省电模式中，当确定第二加热丝45的目标水平是最高的第三水平时，处理器102可以将第二加热丝45的输出控制到第三水平。

在省电模式中，当确定座椅通风装置46的目标水平是最高的第二水平时，处理器102可以将座椅通风装置46的输出控制到第二水平。

在省电模式中，当确定需要切换到省电模式时，处理器102可以识别作为第二负载的第二加热丝45的输出，并且将第二加热丝45的输出控制到高于所识别的输出的输出。

当控制第二加热丝45的输出时，处理器102可识别第二加热丝45的目标水平，且将第二加热丝45的输出控制到高于所识别的水平的水平。

当确定在冷却模式中需要切换到省电模式时，处理器102可以识别作为第一负载的HVAC压缩机的输出，并且将HVAC压缩机的输出控制到低于所识别的输出的输出。

当控制HVAC压缩机的输出时，处理器102可以识别HVAC压缩机的运转率，获得低于所识别的运转率的运转率，并且将HVAC压缩机的输出控制到所获得的运转率。

当确定在冷却模式中需要切换到省电模式时，处理器102可以识别作为第二负载的座椅通风装置46的输出，并且将座椅通风装置46的输出控制到高于所识别的输出的输出。

当控制座椅通风装置46的输出时，处理器102可识别座椅通风装置46的目标水平，且将座椅通风装置46的输出控制到高于所识别的水平的水平。

例如，当座椅通风装置46的目标水平为第一水平时，处理器102可将座椅通风装置46控制到第二水平。

作为本公开的示例性实施例，当座椅通风装置46的目标水平是第一水平时，处理器102可以将座椅通风装置46控制到第1.5水平。

在省电模式中，当控制第一负载L1和第二负载L2的输出时，处理器102可以在预设时间段期间控制第一负载L1的输出减小并且控制第二负载L2的输出增大。

处理器102可控制第一负载L1的输出和第二负载L2的输出复原长达当前时间段与下一时间段之间的持续时间。

预设时间段是第一时间段并且可以是大约40秒。而且，两个时间段之间的持续时间是第二时间段并且可以是大约4秒。

如图8所示，当在加热模式运行的同时进入省电模式时，处理器102基于由内部温度传感器S1检测的内部温度信息和目标内部温度信息获得HVAC加热器的输出，并且在当前情况下，HVAC加热器的输出与经过的行驶时间相对应。另外，处理器102根据通过输入器38接收到的第二加热丝的目标水平信息，获得第二加热丝的输出，在本例中，该第二加热丝的输出对应于经过的行驶时间。

这里，获得经过行驶时间的HVAC加热器的输出可包括获得经过行驶时间的HVAC加热器的运转率。

获得经过行驶时间的第二加热丝的输出可包含获得经过行驶时间的第二加热丝的功率量或电流量。

如图8所示，处理器102被配置为在第一时间段T11的第一时间期间控制获得的HVAC加热器的输出减小，并控制第二加热丝的输出增大，当第一时间段T11的第一时间过去时，处理器102在第二时间段Tr期间控制HVAC加热器的输出和第二加热丝的输出复原。当第二时间段Tr过去时，处理器102被配置为在第二时间段T12的第一时间期间控制获得的HVAC加热器的输出减小，并且控制第二加热丝的输出增大。当第二时间段T12的第一时间过去时，处理器102被配置为在第二时间段Tr期间控制HVAC加热器的输出和第二加热丝的输出复原。

处理器102可以基于第一负载的输出减小量和第二负载的输出增大量在预定时间段的第一时间期间直接控制第一负载和第二负载。

此外，处理器102可以识别用于控制第一负载和第二负载的输出的第一时间段，以及用于复原到所获得的第一负载和第二负载的输出的第二时间段。此外，处理器102可以在第一时间段期间周期性地确定第一负载的输出减小量和第二负载的输出增大量，并且在第一时间段期间周期性地向温度控制器80发送第一负载的所确定的输出减小量和第二负载的所确定的输出增大量。即，处理器102可以将与第一负载的输出减小量相对应的输出控制信息和与第二负载的输出增大量相对应的输出控制信息与时间信息一起发送到温度控制器80。

参考图9描述在第一时间段T11的第一时间期间控制HVAC加热器的输出减小并控制第二加热丝的输出增大的操作。

如图9所示，当在加热模式运行的同时进入省电模式时，处理器102基于由内部温度传感器S1检测的内部温度和由用户设置的目标内部温度获得HVAC加热器的输出。

当在加热模式运行的同时进入省电模式时，处理器102被配置为确定第二加热丝是否处于开启状态，当确定第二加热丝处于开启状态时，将用户设置的目标水平识别为第二加热丝的输出。

将描述在第一时间段T11期间控制作为第一负载的HVAC加热器的输出和控制作为第二负载的第二加热丝的输出。

当进入省电模式时，处理器102在第一控制时间TC1期间，将HVAC加热器的输出从获得的输出减小第一减小量，并且将第二加热丝的输出从获得的输出增大第一增大量。

第一减少量可以是所获得的输出的大约10％。第一减少量可以是所获得的输出的大约5％。

第一减少量可以通过实验获得，或者由用户选择。

第一增大量可以是在大约0.5和0.9之间的水平值。例如，当第二加热丝的输出为第二水平时，处理器102可将第二加热丝的输出增大至第2.5水平。

当第一控制时间TC1过去时，处理器102在第二控制时间TC2期间，将HVAC加热器的输出从获得的输出减小第二减小量，并且将第二加热丝的输出从获得的输出增大第二增大量。

第二减小量大于第一减小量，并且可以是HVAC加热器的获得的输出的大约20％的输出。

第二减少量可以是获得的输出的大约10％的输出。第二减少量可以通过实验获得，或者由用户选择。

第二增大量大于第一增大量，并且可以是大约1的水平值。

例如，当第二加热丝的输出为第二水平时，处理器102可将第二加热丝的输出增大至第三水平。

当第二控制时间TC2过去时，处理器102在第三控制时间TC3期间将HVAC加热器的输出从获得的输出减小第一减小量，并将第二加热丝的输出从获得的输出增大第一增大量。

当第三控制时间TC3过去时，处理器102可在第四控制时间TC4期间将HVAC加热器的输出维持在所获得的输出，并且将第二加热丝的输出维持在所获得的输出。

第一控制时间至第四控制时间可包括在第一时间段T11中。

在省电模式运行时，通过重复分阶段地将第一负载的输出减少预定减少量并且分阶段地将第二负载的输出增大预定增大量的操作，处理器102可以减小在车辆中消耗的总电量。

如图10所示，高电压HVAC加热器使用大功率，因为高电压HVAC加热器加热空气，而第二加热丝或第一加热丝使用小功率，因为第二加热丝或第一加热丝将热量传递给接触用户。因此，当省电模式运行时，随着行驶时间可以减少在车辆中消耗的总电量，增大可能的行驶距离。

存储器103可存储与对应于第一加热丝的每个目标水平的目标温度相关的信息、与对应于第二加热丝的每个目标水平的目标温度相关的信息、以及与对应于座椅通风装置的每个目标水平的目标空气量相关的信息。

存储器103可以存储与对应于第一加热丝的每个目标水平的目标电流量相关的信息、与对应于第二加热丝的每个目标水平的目标电流量相关的信息、以及与对应于座椅通风装置的每个目标水平的目标电流量相关的信息。

在此，该第一加热丝的目标电流量对应于该第一加热丝的输出，该第二加热丝的目标电流量对应于该第二加热丝的输出，并且该座椅通风装置的目标电流量对应于该座椅通风装置的输出。

存储器103也可存储与对应于第一加热丝的控制水平的目标电流量相关的信息、与对应于第二加热丝的控制水平的目标电流量相关的信息以及与对应于座椅通风的控制水平的目标电流量相关的信息。

第一加热丝的控制水平是通过第一加热丝的输出增大控制调整的水平，并且可包括1.5水平、1.7水平或1.9水平中的至少一个。

第二加热丝的控制水平是通过第二加热丝的输出增大控制调整的水平，并且可以包括1.5水平、1.7水平、1.9水平、2.5水平、2.7水平或2.9水平中的至少一个。

座椅通风装置的控制水平是通过座椅通风装置的输出增大控制调整的水平，并且可以包括1.5水平、1.7水平或1.9水平中的至少一个。

存储器103可以存储预设时间段和与时间段之间的时间相关的信息。例如，预设时间段的时间段可以是第一时间段，约为40秒。而且，时间段之间的时间可以是第二时间段，并且约为4秒。

这里，第一时间段和第二时间段可以是通过实验获得的时间。

存储器103可以存储与第一控制时间至第四控制时间相关的信息。

存储器103可以存储与第一减少量、第二减少量、第一增大量和第二增大量相关的信息。

存储器103可以存储与目标内部温度对应的控制温度以及与控制温度对应的显示温度。

存储器103可以将对应于每个控制温度的显示温度存储为表。

存储器103可以存储与第一参考SoC值和第二SoC有关的信息。

存储器103可存储与第一参考室外温度、第二参考室外温度、第一参考内部温度和第二参考内部温度相关的信息。

存储器103可以利用易失性存储器(诸如随机存取存储器(RAM))和非易失性存储器(诸如闪存、只读存储器(ROM)、可编程只读存储器(PROM)、可擦除可编程只读存储器(EPROM)、电可擦除可编程只读存储器(EEPROM))或记录介质(诸如硬盘驱动器(HDD)、光盘只读存储器(CD-ROM))等中的至少一个来实现，但不限于此。

存储器103和上述处理器102可以集成到一个芯片中，或者提供在物理分离的位置中。

对应于图2中示出的车辆的组成部件和图7中示出的PDC的性能，可添加或省略至少一个组成部件。此外，本领域技术人员将容易理解，组成部件的相互位置可以对应于车辆和PDC 100的性能或结构而改变。

图11是示出了根据本公开的示例性实施方式的设置在车辆中的电力网域控制器的控制方法的流程图。描述当加热模式处于运行中时的情况。

车辆被配置为确定驾驶模式是否是ECO模式(201)。

确定驾驶模式是否为ECO模式可包括确定是否通过输入器38接收到ECO模式的开启命令。

车辆被配置为确定第一电池91的充电状态是否小于或等于第一参考SoC(202)，并且当确定第一电池91的充电状态小于或等于第一参考SoC值时，车辆被配置为确定加热模式是否处于开启状态(203)。当确定加热模式处于开启状态时，车辆可进入省电模式。

确定第一电池91的充电状态是否小于或等于第一参考SoC包括确定第一电池的充电量是否小于或等于第一参考SoC。

当确定加热模式处于开启状态时，车辆被配置为确定通过输入器38接收的目标内部温度是否大于或等于第一参考内部温度。当确定所接收的目标内部温度大于或等于第一参考内部温度时，车辆可进入省电模式。

当确定加热模式处于开启状态、目标内部温度大于或等于第一参考内部温度、并且车辆处于EV准备开启状态时，车辆可进入省电模式。

在确定车辆是否处于EV准备开启状态时，可确定是否正在向驱动电机提供电力，并且当确定正在向驱动电机提供电力时，可确定车辆处于EV准备开启状态。

当在加热模式运行的同时进入省电模式时，车辆可以基于通过输入器38接收的目标内部温度信息和通过内部温度传感器检测的内部温度信息获得供暖、通风和空调(HVAC)加热器的输出。这里，获得HVAC加热器的输出可包括获得HVAC加热器的运转率。

车辆可基于获得的HVAC加热器的输出控制HVAC加热器的输出减小(204)。即，车辆可将HVAC加热器的操作控制为其输出低于获得的HVAC加热器的输出。

当控制HVAC加热器的输出减小时，车辆可周期性地控制HVAC加热器的输出减小。

当周期性地控制HVAC加热器的输出减小时，车辆可控制HVAC加热器的输出在第一时间段期间减小，同时分阶段地增大减小量。当第一时间段过去时，车辆可在第二时间段期间控制HVAC加热器的输出返回到获得的输出。

控制HVAC加热器的输出减小的步骤可包括：将HVAC加热器的运转率控制到低于获得的运转率的运转率。

车辆可基于通过输入器38接收的目标内部温度信息识别与目标内部温度对应的控制温度，识别与所识别的控制温度对应的显示温度，并且在显示器39上显示所识别的显示温度(205)。

车辆可以通过车辆终端50显示所识别的显示温度。

这里，显示温度不同于通过输入器38接收的目标内部温度，并且不同于由内部温度传感器S1检测的内部温度。

车辆可控制HVAC加热器的输出减小，直到由内部温度传感器S1检测的内部温度达到控制温度。

在省电模式中，车辆可被配置为确定第二加热丝是否处于开启状态(206)，并且当确定第二加热丝处于开启状态时，识别通过输入器接收的第二加热丝的目标水平信息，并获得所获得的目标水平信息作为第二加热丝的输出。

车辆可基于目标水平信息控制第二加热丝的输出增大(207)。

在基于第二加热丝的目标水平信息控制第二加热丝的输出增大时，可基于第二加热丝的目标水平信息识别第二加热丝的目标水平，识别的目标水平可增大预定的增大量，并且可将第二加热丝的输出控制为增大的目标水平。

在控制所述第二加热丝的输出增大中，可以获得对应于增大的目标水平的目标电流量，并且可以控制第二加热丝以流过所获得的电流量。

在控制第二加热丝的输出增大中，可周期性地控制第二加热丝的输出增大。

当周期性地控制第二加热丝的输出时，车辆可在第一时间段期间控制第二加热丝的输出增大，同时分阶段地增加增大量。当经过第一时间段时，车辆可以在第二时间段期间控制第二加热丝的输出返回至所获得的输出。

在省电模式中，车辆可被配置为确定第一加热丝是否处于开启状态，并且当确定第一加热丝处于开启状态时，识别通过输入器38接收的第一加热丝的目标水平信息，并且获得所识别的目标水平信息作为第一加热丝的输出。此外，车辆可以将第一加热丝的操作控制为其输出高于所获得的输出。

在省电模式中，车辆可以被配置为确定省电模式是否被停用(208)，并且当确定省电模式不在运行时，控制HVAC加热器和第二加热丝的输出复原(209)。

即，车辆可将HVAC加热器和第二加热丝控制为在省电模式运行之前获得的输出。

在确定省电模式是否停用时，确定第一电池91的充电状态是否大于第二参考SoC(第一条件)，确定驾驶模式是运动模式还是正常模式(第二条件)，确定车辆是否处于EV准备关闭状态(第三条件)，确定加热模式是否处于关闭状态(第四条件)，以及确定通过输入器38接收的目标内部温度是否小于第一参考内部温度(第五条件)。在本示例中，当确定满足至少一个条件时，可以确定省电模式被停用。

在确定省电模式是否停用时，确定冷却模式是否处于关闭状态(第六条件)，并且确定所接收的目标内部温度是否大于第二参考内部温度(第七条件)。在本示例中，当确定满足至少一个条件时，可以确定省电模式被停用。

当驾驶模式未处于ECO模式、电池的充电状态大于或等于第二参考SoC值、并且加热模式处于关闭状态时，车辆被配置为确定不需要切换至省电模式并且不激活省电模式(210)。

当车辆被配置为确定不需要切换至省电模式时，车辆可以基于通过输入器接收的目标内部温度信息和通过内部温度传感器S1检测的内部温度信息来控制HVAC加热器的输出。在本示例中，车辆可基于通过内部温度传感器S1检测的内部温度信息获得HVAC加热器的运转率，并基于获得的HVAC加热器的运转率控制HVAC加热器的操作。

车辆可基于通过内部温度传感器S1检测的内部温度信息和目标内部温度信息来控制HVAC加热器的操作，直到内部温度达到目标内部温度。

在冷却模式运行时，当车辆被配置为确定不需要切换到省电模式时，车辆可以基于通过输入器接收的目标内部温度信息和通过内部温度传感器S1检测的内部温度信息来控制HVAC压缩机的输出。在本示例中，车辆可基于目标内部温度信息和通过内部温度传感器S1检测的内部温度信息获得HVAC压缩机的运转率，并基于获得的HVAC压缩机的运转率控制HVAC压缩机的运行。

车辆可基于通过内部温度传感器S1检测的内部温度信息和目标内部温度信息来控制HVAC压缩机的操作，直到内部温度达到目标内部温度。

在确定为不需要切换为省电模式的情况下，车辆确定第一加热丝是否处于开启状态，在确定为第一加热丝处于断开状态的情况下，不进行第一加热丝的控制。但是，在确定为第一加热丝处于开启状态的情况下，车辆基于通过输入器38接收的第一加热丝的目标水平信息来控制第一加热丝的输出。例如，当确定与第一加热丝的目标水平信息相对应的第一加热丝的目标水平为第一水平时，车辆可控制流过第一加热丝的电流，使得在第一加热丝中产生具有与第一水平对应的温度的热量。

在确定为不需要切换为省电模式的情况下，车辆确定第二加热丝是否处于开启状态，在确定为第二加热丝处于断开状态的情况下，不进行第二加热丝的控制。但是，在确定为第二加热丝45处于开启状态的情况下，车辆根据通过输入器38接收的第二加热丝的目标水平信息来控制第二加热丝的输出。例如，当确定对应于第二加热丝的目标水平信息的第二加热丝的目标水平为第一水平时，车辆可控制流过第二加热丝的电流，使得在第二加热丝中产生具有对应于第一水平的温度的热量。

当确定不需要切换至省电模式时，车辆被配置为确定座椅通风装置是否处于开启状态，并且当确定为座椅通风装置处于关闭状态时，不执行座椅通风装置的控制。然而，当确定座椅通风装置46处于开启状态时，车辆被配置为基于通过输入器38接收的座椅通风装置的目标水平信息来控制座椅通风装置的输出。例如，当确定与座椅通风装置的目标水平信息相对应的座椅通风装置的目标水平是第二水平时，车辆可以控制流过座椅通风装置46的循环风扇的电流，以使得与第二水平相对应的风量的空气吹过座椅通风装置46的循环风扇。

如从以上显而易见的，根据本公开的示例性实施方式，当省电模式在运行时，HVAC的输出可以降低并且第一加热丝、第二加热丝或座椅通风器的输出可以增大，从而防止用户不适。

根据本公开的示例性实施方式，当省电模式运行时，可以显示对应于目标内部温度的显示温度，从而防止用户辨别出HVAC的输出降低。

根据本公开的示例性实施方式，由于HVAC的输出的减小可增强省电性能，并且由于功耗的减小可增大可能的行驶距离。

根据本公开内容的示例性实施方式，可以稳定整个车辆的电力状态并且可以提高车辆的燃料效率(能量效率)。

根据本公开的示例性实施方式，由于改善的用户便利性和满意度，所以可增强车辆的可销售性和竞争力。

同时，实施例可以以存储计算机可执行指令的记录介质的形式存储。指令可以以程序代码的形式存储，并且当由处理器执行时，指令可以执行本公开的公开的示例性实施方式的操作。记录介质可被实现为非暂时性计算机可读记录介质。

非易失性计算机可读记录介质包括其中存储有可由计算机解码的指令的所有种类的记录介质，例如，只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)、磁带、磁盘、闪存、光学记录介质等。

为了便于说明并准确限定所附权利要求，参考附图中显示的此类特征的位置，使用术语“上”、“下”、“内”、“外”、“向上”、“向下”、“向上”、“向下”、“前”、“后”、“后”、“内”、“外”、“向内”、“向外”、“内”、“外”、“内”、“外”、“向前”和“向后”来描述示例性实施方式的特征。应进一步理解，术语“连接”或其衍生物是指直接连接和间接连接。

术语“和/或”可包括多个相关列出项的组合或多个相关列出项中的任何。例如，“A和/或B”包括所有三种情况，如“A”、“B”和“A和B”。

出于说明和描述的目的，已经呈现了本公开的具体示例性实施方式的前述描述。它们不旨在是详尽的或将本公开限于所公开的精确形式，并且显然根据上述教导，许多修改和变化是可能的。为了说明本发明的某些原理及其实际应用，选择并且描述了示例性实施方式，以使得本领域的其他技术人员能够进行并且利用本公开的各种示例性实施方式及其各种替换和修改。本公开的范围旨在由所附权利要求及其等同物限定。

Claims (20)

1.一种电力网域控制器，包括：

通信器，被配置为与管理电池的充电状态SoC值的电池管理系统通信；

处理器，电连接至所述通信器并且被配置为用于基于通过所述通信器接收的所述SoC值确定是否激活省电模式，并且当所述省电模式被激活时，控制高电压负载的输出减小并且控制低电压负载的输出增大。

2.根据权利要求1所述的电力网域控制器，

其中，所述高电压负载是施加有大于或等于第一电压的电压的负载，

其中，所述低电压负载是施加有小于或等于第二电压的电压的负载，并且

其中，所述第二电压小于所述第一电压。

3.根据权利要求1的电力网域控制器，

其中，所述通信器进一步被配置为与接收用户输入的输入器进行通信，并且

其中，所述处理器进一步被配置为：

识别通过所述输入器接收的目标内部温度，

识别对应于所识别的目标内部温度的所述高电压负载的运转率，

控制所述高电压负载以低于所识别的所述高电压负载的运转率的运转率操作，

识别通过的的输入器接收的低电压负载的目标水平，以及

控制所述低电压负载以高于所识别的目标水平的运转率操作。

4.根据权利要求1的电力网域控制器，进一步包括：

存储器，被配置为存储与对应于每个目标内部温度的控制温度相关的信息，

其中，所述通信器进一步被配置为与输入器和内部温度传感器通信，并且

其中，在所述省电模式中，所述处理器进一步被配置为：

基于存储在所述存储器中的信息识别与通过所述输入器接收的目标内部温度对应的控制温度，

基于所识别的控制温度和由所述内部温度传感器检测的内部温度获得所述高电压负载的运转率，以及

基于所获得的运转率控制所述高电压负载。

5.根据权利要求4所述的电力网域控制器，其中，所述处理器还被配置为：识别通过所述输入器接收的所述低电压负载的目标水平，并控制所述低电压负载以高于识别的目标水平的运转率操作。

6.根据权利要求4所述的电力网域控制器，

其中，所述存储器被配置为进一步存储与对应于每个控制温度的显示温度相关的信息，

其中，所述通信器进一步被配置为与显示器通信，并且

其中，所述处理器还被配置为基于存储在所述存储器中的所述信息来识别对应于所识别的控制温度的显示温度，并且向所述显示器发送针对所识别的显示温度的显示命令。

7.根据权利要求1所述的电力网域控制器，

其中，所述通信器进一步被配置为与接收用户输入的输入器进行通信，并且

其中，所述处理器还被配置为基于所述SoC值小于或等于第一参考SoC值、通过所述输入器接收的经济模式、通过所述输入器接收的加热模式以及通过所述输入器接收的目标内部温度大于或等于第一参考内部温度来控制进入所述省电模式。

8.根据权利要求1所述的电力网域控制器，

其中，所述通信器进一步被配置为与接收用户输入的输入器进行通信，并且

其中，所述处理器还被配置为基于所述SoC值小于或等于第一参考SoC值、通过所述输入器接收的经济模式、通过所述输入器接收的冷却模式、以及通过所述输入器接收的目标内部温度小于或等于第二参考内部温度来控制进入所述省电模式。

9.根据权利要求1所述的电力网域控制器，其中，所述处理器进一步被配置为：

在所述省电模式中，在第一时间段期间，控制所述高电压负载的输出减小并且控制所述低电压负载的输出增大，以及

基于所述第一时间段已经过去，在第二时间段期间控制所述高电压负载的输出和所述低电压负载的输出复原。

10.一种车辆，包括：

第一负载，被配置为施加有第一电压；

第二负载，被配置为施加有低于所述第一电压的第二电压；

温度控制器，被配置为控制所述第一负载和所述第二负载的操作；

输入器，被配置为接收用户输入；

电池管理系统，被配置为管理电池的充电状态SoC值；以及

电力网域控制器，被配置成用于基于所述SoC值确定是否激活省电模式，并且当所述省电模式被激活时，将所述第一负载的输出减少命令和所述第二负载的输出增大命令发送到所述温度控制器。

11.根据权利要求10所述的车辆，

其中，所述第一负载包括空调的压缩机和加热器，并且

其中，所述第二负载包括设置在方向盘中的第一加热丝、设置在至少一个座椅中的第二加热丝以及设置在所述至少一个座椅中的座椅通风装置中的至少一者。

12.根据权利要求11所述的车辆，其中，所述温度控制器被配置为控制所述空调以调节内部温度，控制所述第一加热丝以调节所述方向盘的温度，以及控制所述第二加热丝或所述座椅通风装置以调节所述至少一个座椅的温度。

13.根据权利要求10所述的车辆，其中，所述电力网域控制器还被配置为：

识别通过所述输入器接收的目标内部温度，

识别对应于所识别的目标内部温度的所述第一负载的运转率，

将比所识别的所述第一负载的运转率低的运转率作为所述第一负载的输出控制信息发送至所述温度控制器，

识别通过所述输入器接收的所述第二负载的目标水平，以及将高于所识别的目标水平的水平作为所述第二负载的输出控制信息发送至所述温度控制器。

14.根据权利要求10所述的车辆，进一步包括：

内部温度传感器，被配置为检测内部温度；以及

存储器，被配置为存储与对应于每个目标内部温度的控制温度相关的信息，

其中，在所述省电模式下，所述电力网域控制器被配置为：

基于存储在存储器中的信息识别与通过所述输入器接收的目标内部温度相对应的控制温度，

基于所识别的控制温度和由所述内部温度传感器检测的所述内部温度获得所述第一负载的运转率，以及

将所获得的所述第一负载的所述运转率作为所述第一负载的输出控制信息发送至所述温度控制器。

15.根据权利要求14所述的车辆，其中，所述电力网域控制器被配置为识别通过所述输入器接收的第二负载的目标水平，并将高于所识别的目标水平的水平作为所述第二负载的输出控制信息发送至所述温度控制器。

16.根据权利要求14所述的车辆，进一步包括：

显示器；

其中，所述存储器被配置为进一步存储与对应于每个控制温度的显示温度相关的信息，并且

其中，所述电力网域控制器还配置为基于存储在所述存储器中的信息识别与所识别的控制温度对应的显示温度，并控制所述显示器显示所识别的显示温度。

17.根据权利要求10所述的车辆，进一步包括：

驱动电机，被配置为连接至车轮并由所述电池供电，

其中，所述电力网域控制器还设置为：

基于所述驱动电机的状态确定所述车辆是处于电动车辆准备开启状态还是电动车辆准备关闭状态，以及

在加热模式中，基于所述SoC值小于或等于第一参考SoC值、通过所述输入器接收的经济模式、电动车辆准备开启状态处于运行中、以及通过所述输入器接收的目标内部温度大于或等于第一参考内部温度来控制进入省电模式。

18.根据权利要求17所述的车辆，其中，所述电力网域控制器还被配置为：

在冷却模式中，基于所述SoC值小于或等于所述第一参考SoC值、通过所述输入器接收到的所述经济模式、所述电动车辆准备开启状态在运行中以及通过所述输入器接收的目标内部温度小于或等于第二参考内部温度来控制进入省电模式。

19.根据权利要求18所述的车辆，其中，所述电力网域控制器还被配置为：

在所述省电模式中，基所述SoC值大于或等于第二参考SoC值、通过所述输入器接收的正常模式或运动模式、所述电动车辆准备关闭状态在运行中、通过所述输入器接收的所述目标内部温度高于所述第二参考内部温度或通过所述输入器接收的所述目标内部温度低于所述第一参考内部温度，关闭所述省电模式。

20.根据权利要求10所述的车辆，其中，所述电力网域控制器还被配置为：

在所述省电模式中，在第一时间段期间，将所述第一负载的输出减少命令和所述第二负载的输出增大命令发送至所述温度控制器，并且

基于所述第一时间段已经过去，在第二时间段期间将所述第一负载的输出复原命令和所述第二负载的输出复原命令发送到所述温度控制器。