CN117584798A - 车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆，抑制地上供电装置与车辆的误配对。能够从地上供电装置(3)接受电力的车辆(4)具有：通过第一通信方式与地上供电装置利用无线进行通信的第一通信机(44)；通过指向性比第一通信方式高的第二通信方式与地上供电装置利用无线进行通信的第二通信机(45)；及与第一通信装置及所述第二通信装置连接的控制装置。控制装置在通过第一通信方式下的通信及基于第二通信方式的通信接收到同一地上供电装置的识别信息时，将车辆与所述地上供电装置配对。

Description

车辆

技术领域

本发明涉及能够从地上供电装置接受电力的车辆。

背景技术

以往，已知有使用磁场耦合(电磁感应)、电场耦合、磁场共振耦合(磁场共振)及电场共振耦合(电场共振)这样的传送方式，从设置于地面的地上供电装置以非接触方式向驻车中的车辆供给电力的非接触供电系统。在这样的非接触供电系统中，使用无线通信将设置有多个的地上供电装置的中的一个与车辆配对，在配对后的地上供电装置与车辆之间进行非接触供电。例如，从车辆侧向不特定多个地上供电装置发送询问信号，在逐渐减小该发送输出而仅从一个地上供电装置接收到应答信号时，在该一个地上供电装置与车辆之间进行配对的车载通信装置及通信方法是公知的(例如，参照专利文献1)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2014-017747号公报

发明内容

发明所要解决的课题

但是，在多个地上供电装置相互接近配置且附近有引起电波干扰的障碍物的情况下，车辆有可能不是与位于最近的位置的地上供电装置而与位于远离的位置的地上供电装置误配对。

鉴于上述课题，本发明的目的在于抑制地上供电装置与车辆的误配对。

用于解决课题的技术方案

本发明的主旨如下。

(1)一种能够从地上供电装置接受电力的车辆，其中，所述车辆具有：

第一通信装置，通过第一通信方式与所述地上供电装置利用无线进行通信；

第二通信装置，通过指向性比所述第一通信方式高的第二通信方式与所述地上供电装置利用无线进行通信；及

控制装置，与所述第一通信装置及所述第二通信装置连接，

所述控制装置在通过所述第一通信方式下的通信及基于所述第二通信方式的通信接收到同一地上供电装置的识别信息时，将该车辆与所述地上供电装置配对。

(2)在上述(1)所述的车辆中，所述控制装置在尽管通过基于所述第一通信方式的通信接收到所述地上供电装置的识别信息，但通过基于所述第二通信方式的通信未接收到所述地上供电装置的识别信息的情况下或通过基于所述第二通信方式的通信接收到多个所述地上供电装置的识别信息的情况下，进行用于使该车辆移动的车辆移动处理。

(3)在上述(2)所述的车辆中，所述控制装置在尽管进行了所述车辆移动处理，但通过基于所述第二通信方式的通信未接收到识别信息的情况下或通过基于所述第二通信方式的通信接收到多个所述地上供电装置的识别信息的情况下，进行用于使该车辆的乘员手动配对的手动处理。

(4)在上述(1)～(3)中任一项所述的车辆中，所述控制装置在通过基于所述第二通信方式的通信接收到的所述地上供电装置的识别信息未包含在通过基于所述第一通信方式的通信接收到的所述地上供电装置的识别信息中的情况下，进行用于使该车辆的乘员手动配对的手动处理。

(5)在上述(1)～(4)中任一项所述的车辆中，所述控制装置在从所述地上供电装置向该车辆供电时，计算从所述地上供电装置向该车辆的供电效率，在计算出的供电效率小于规定值的情况下，使所述第一通信装置向所述地上供电装置发送输电停止指示。

(6)在上述(1)～(5)中任一项所述的车辆中，所述第二通信方式下的通信是从所述地上供电装置向所述第二通信装置的单方向的通信。

(7)在上述(1)～(6)中任一项所述的车辆中，基于所述第二通信方式的通信速度比基于所述第一通信方式的通信速度慢。

(8)在上述(1)～(7)中任一项所述的车辆中，所述第二通信方式是使用红外线或超声波的通信。

发明效果

根据本发明，能够抑制地上供电装置与车辆的误配对。

附图说明

图1是概略地表示具有一个实施方式所涉及的车辆的非接触供电系统的整体的构成的图。

图2是概略地表示构成非接触供电系统的一个地上供电装置及一个车辆的结构的图。

图3是概略地表示地上供电装置的结构的框图。

图4是概略地表示车辆的结构的框图。

图5是表示进行车辆与地上供电装置的配对的配对处理的流程的流程图。

图6是表示输电处理的流程的流程图。

图7是表示受电处理的流程的流程图。

具体实施方式

以下，参照附图对实施方式进行详细说明。另外，在以下的说明中，对相同的构成要素标注相同的参照符号。

＜非接触供电系统的结构＞

图1是概略地表示具有一个实施方式所涉及的车辆4的非接触供电系统1的整体的构成的图。如图1所示，非接触供电系统1具有配置于充电站2的多个地上供电装置3和能够从地上供电装置3接受电力的车辆4。在本实施方式中的非接触供电系统1中，从地上供电装置3向车辆4进行基于磁场共振耦合(磁场共振)的非接触电力传送。

地上供电装置3与充电站2中的各驻车区域对应设置。因此，在一个驻车区域设置一个地上供电装置3。各地上供电装置3分别具有一个后述的输电装置5。

＜地上供电装置的结构＞

接着，参照图2及图3，对地上供电装置3的结构进行说明。图2是概略地表示构成非接触供电系统1的一个地上供电装置3及一个车辆4的结构的图。

如图2所示，作为与向车辆4输电相关的设备，地上供电装置3具备输电装置5及电源31。输电装置5构成为以非接触方式向车辆4输电，在充电站2的各驻车区域的中央埋入地下。

电源31向输电装置5供给电力。电源31例如是供给单层交流电力的商用交流电源。此外，电源31可以是供给三相交流电力的其他交流电源，也可以是燃料电池这样的直流电源。

输电装置5将从电源31供给的电力以非接触方式向车辆4输电。输电装置5具有输电侧整流电路51、逆变器52及输电侧谐振电路53。在输电装置5中，从电源31供给的交流电力在输电侧整流电路51中被整流而转换为直流电流，该直流电流在逆变器52中被转换为交流电力，该交流电力被供给到输电侧谐振电路53。

具体而言，输电侧整流电路51对从电源31供给的交流电力进行整流而转换为直流电力，将直流电力供给到逆变器52。输电侧整流电路51例如是AC/DC转换器。逆变器52将从输电侧整流电路51供给的直流电力转换为比电源31的交流电力高的频率的交流电力(高频电力)，将高频电力供给到输电侧谐振电路53。输电侧谐振电路53具有由线圈54及电容器55构成的谐振器。线圈54及电容器55的各种参数(线圈54的外径及内径、线圈54的匝数、电容器55的静电电容等)被确定为使输电侧谐振电路53的谐振频率成为规定的设定值。输电侧谐振电路53在从逆变器52供给的高频电力被施加到输电侧谐振电路53时，产生用于输电的交变磁场。此外，在电源31为直流电源的情况下，也可以省略输电侧整流电路51。

图3是概略地表示地上供电装置3的结构的框图。如图2及图3所示，地上供电装置3还具有地上侧第一通信机32、地上侧第二通信机33、地上侧传感器34及控制器35。输电装置5的逆变器52、地上侧第一通信机32、地上侧第二通信机33及地上侧传感器34经由信号线与控制器35连接。

地上侧第一通信机32与车辆4的后述的车辆侧第一通信机44利用无线进行通信。另外，地上侧第二通信机33与车辆4的后述的车辆侧第二通信机45利用无线进行通信。关于这些地上侧第一通信机32及地上侧第二通信机33中的通信，将在后面叙述。

地上侧传感器34检测地上供电装置3的状态。在本实施方式中，地上侧传感器34例如包括检测流过输电装置5的各种设备(特别是，输电侧谐振电路53、逆变器52及输电侧整流电路51)的电流的输电装置电流传感器、检测施加到输电装置5的各种设备的电压的输电装置电压传感器。地上侧传感器34的输出被输入到控制器35。

控制器35例如是通用计算机，进行地上供电装置3的各种控制。例如，控制器35与输电装置5的逆变器52电连接，为了控制输电装置5进行的电力发送而控制逆变器52。而且，控制器35控制地上侧第一通信机32及地上侧第二通信机33。因此，控制器35作为控制输电装置5、地上侧第一通信机32及地上侧第二通信机33的地上侧控制装置发挥功能。

控制器35具备通信接口351、存储器352及处理器353。通信接口351、存储器352及处理器353经由信号线相互连接。

通信接口351具有用于将控制器35连接到构成地上供电装置3的各种设备(例如，逆变器52、地上侧第一通信机32及地上侧第二通信机33等)的接口电路。控制器35经由通信接口351与其他设备进行通信。

存储器352例如具有易失性的半导体存储器(例如，RAM)、非易失性的半导体存储器(例如，ROM)等。存储器352存储用于在处理器353中执行各种处理的计算机程序、在由处理器353执行各种处理时使用的各种数据等。存储器352例如存储各地上供电装置3的识别信息(例如，识别编号)。

处理器353具有一个或多个CPU(Central Processing Unit：中央处理器)及其周边电路。处理器353也可以还具有逻辑运算单元或数值运算单元这样的运算电路。处理器353基于存储在存储器352中的计算机程序，执行各种处理。

＜车辆的结构＞

接着，参照图2及图4对车辆4的结构进行说明。图4是概略地表示车辆4的结构的框图。如图2所示，作为与接受电力相关的设备及与接受到的电力的使用相关的设备，车辆4具备电机41、蓄电池42、功率控制单元(PCU)43及受电装置6。在本实施方式中，车辆4是仅由电机41驱动车辆4的蓄电池电动车辆(BEV)。但是，车辆4也可以是除电机41之外还由内燃机驱动车辆4的混合动力电动车辆(HEV)。

电机41例如是交流同步电机，作为电动机及发电机发挥功能。电机41在作为电动机发挥功能时，将储存在蓄电池42中的电力作为动力源而被驱动。电机41的输出经由减速机及车轴传递到车轮。

蓄电池42是可充电的二次电池，例如，由锂离子电池、镍氢电池等构成。蓄电池42储存车辆4的行驶所需的电力(例如电机41的驱动电力)。当被供给受电装置6接受的电力时，蓄电池42被充电。当蓄电池42被充电时，蓄电池42的充电率(SOC：State Of Charge)恢复。

PCU43与蓄电池42及电机41电连接。PCU43具有逆变器、升压转换器及DC/DC转换器。逆变器将从蓄电池42供给的直流电力转换为交流电力，将交流电力供给到电机41。升压转换器在储存在蓄电池42中的电力被供给到电机41时，根据需要使电压升压。DC/DC转换器在储存在蓄电池42中的电力被供给到头灯等电子设备时，使蓄电池42的电压降压。

受电装置6以非接触方式从输电装置5接受电力，将接受的电力供给到蓄电池42。受电装置6具有受电侧谐振电路61、受电侧整流电路64及充电电路65。

受电侧谐振电路61以与路面的距离变小的方式配置于车辆4的底部。在本实施方式中，受电侧谐振电路61在车宽方向上配置于车辆4的中央。受电侧谐振电路61具有与输电侧谐振电路53同样的结构，具有由线圈62及电容器63构成的谐振器。线圈62及电容器63的各种参数(线圈62的外径及内径、线圈62的匝数、电容器63的静电电容等)被确定为受电侧谐振电路61的谐振频率与输电侧谐振电路53的谐振频率一致。

如图2所示，在受电侧谐振电路61与输电侧谐振电路53相对时，若由输电侧谐振电路53产生交变磁场，则交变磁场的振动被传递到以与输电侧谐振电路53相同的谐振频率谐振的受电侧谐振电路61。其结果，通过电磁感应在受电侧谐振电路61中流过感应电流，通过感应电流在受电侧谐振电路61中产生感应电动势。即，输电侧谐振电路53向受电侧谐振电路61输电，受电侧谐振电路61从输电侧谐振电路53接受电力。

受电侧整流电路64与受电侧谐振电路61及充电电路65电连接。受电侧整流电路64对从受电侧谐振电路61供给的交流电力进行整流而转换为直流电力，将直流电力供给到充电电路65。受电侧整流电路64例如为AC/DC转换器。

充电电路65与受电侧整流电路64及蓄电池42电连接。特别是，与蓄电池42经由继电器46连接。充电电路65将从受电侧整流电路64供给的直流电力转换为蓄电池42的电压电平并供给到蓄电池42。当从输电装置5输电的电力通过受电装置6被供给到蓄电池42时，蓄电池42被充电。充电电路65例如为DC/DC转换器。

如图2及图4所示，车辆4还具有车辆侧第一通信机44、车辆侧第二通信机45、继电器46、车辆侧传感器47、HMI(Human Machine Interface：人机界面)48及电子控制单元(ECU)49。受电装置6的充电电路65、车辆侧第一通信机44、车辆侧第二通信机45、继电器46、车辆侧传感器47、HMI48及ECU49经由遵循CAN(Controller Area Network：控制器局域网)等标准的车内网络相互连接。

车辆侧第一通信机44与地上侧第一通信机32利用无线进行通信。另外，车辆侧第二通信机45与地上侧第二通信机33利用无线进行通信。关于这些车辆侧第一通信机44及车辆侧第二通信机45中的通信，将在后面叙述。

继电器46切换充电电路65与蓄电池42的连接状态。当通过继电器46而充电电路65和蓄电池42被断开时，从受电装置6不向蓄电池42流动电流，因此实质上不进行供电。继电器46的连接状态由ECU49控制。

车辆侧传感器47检测车辆4的状态。在本实施方式中，车辆侧传感器47例如包括：检测流过受电装置6的各种设备(特别是，受电侧谐振电路61、受电侧整流电路64)的电流的受电装置电流传感器；检测施加到受电装置6的各种设备的电压的受电装置电压传感器；及检测蓄电池42的充电率的SOC传感器。车辆侧传感器47的输出被输入到ECU49。

HMI48将从ECU49接收的通知用的信息向车辆4的乘员通知。因此，HMI48作为将信息向乘员通知的通知装置发挥功能。具体而言，HMI48具有例如液晶显示器这样的显示装置及扬声器。另外，HMI48受理来自乘员的输入，并将受理的输入发送到ECU49。因此，HMI48作为受理来自乘员的输入的输入装置发挥功能。具体而言，HMI48具有触摸面板、开关、按钮及遥控器。

ECU49进行车辆4的各种控制。例如，ECU49为了控制从输电装置5发送的电力对蓄电池42的充电而控制充电电路65。另外，ECU49为了控制蓄电池42与电机41之间的电力的授受而控制PCU33。而且，ECU49控制车辆侧第一通信机44及车辆侧第二通信机45。因此，ECU49作为控制受电装置6、PCU33、车辆侧第一通信机44及车辆侧第二通信机45的车辆侧控制装置发挥功能。

ECU49具有通信接口491、存储器492及处理器493。通信接口491、存储器492及处理器493经由信号线相互连接。

通信接口491具有用于将ECU49与车内网络连接的接口电路。ECU49经由通信接口491与其他设备进行通信。

存储器492例如具有易失性的半导体存储器(例如，RAM)及非易失性的半导体存储器(例如ROM)。存储器492存储用于在处理器493中执行各种处理的计算机程序、由处理器493执行各种处理时使用的各种数据等。

处理器493具有一个或多个CPU(Central Processing Unit)及其周边电路。处理器493也可以还具有逻辑运算单元或数值运算单元这样的运算电路。处理器493基于存储在存储器492中的计算机程序，执行各种处理。

＜通信系统的结构＞

在图1所示的那样的非接触供电系统1中，为了从地上供电装置3向车辆4进行非接触电力传送，需要将地上供电装置3与车辆4配对，因此，需要将输电装置5与受电装置6配对。此外，需要在地上供电装置3与车辆4之间收发与电力传送相关的信息。在进行这样的配对及车辆信息的发送时，地上供电装置3具有地上侧第一通信机32及地上侧第二通信机33，车辆4具有车辆侧第一通信机44及车辆侧第二通信机45。

地上侧第一通信机32是通过第一通信方式与其他设备、特别是车辆4的车辆侧第一通信机44利用无线进行通信的、设置于地上供电装置3的通信装置的一例。另外，车辆侧第一通信机44是通过第一通信方式与其他设备、特别是地上供电装置3的地上侧第一通信机32利用无线进行通信的、设置于车辆4的通信装置的一例。在本实施方式中，地上侧第一通信机32和车辆侧第一通信机44形成为能够通过第一通信方式进行双方向通信。

在本实施方式中，作为第一通信方式，例如，使用窄域无线通信。窄域无线通信是与广域无线通信相比通信距离短的通信，具体而言，例如是通信距离小于10米的通信。作为窄域无线通信，可以使用通信距离短的各种近距离无线通信，例如，使用遵循由IEEE、ISO、IEC等制定的任意的通信标准(例如，Wi-Fi(注册商标)、Bluetooth(注册商标)、ZigBee(注册商标))的通信。另外，作为用于进行窄域无线通信的技术，例如，使用RFID(RadioFrequency Identification：射频识别)、DSRC(dedicated Short Range Communication：专用短程通信)等。

另一方面，地上侧第二通信机33是通过第二通信方式与其他设备、特别是车辆4的车辆侧第二通信机45利用无线进行通信的、设置于地上供电装置3的通信装置的一例。另外，车辆侧第二通信机45是通过第二通信方式与其他设备、特别是地上供电装置3的地上侧第二通信机33利用无线进行通信的、设置于车辆4的通信装置的一例。在本实施方式中，地上侧第二通信机33和车辆侧第二通信机45形成为能够通过第二通信方式从地上供电装置3的地上侧第二通信机33向车辆侧第二通信机45进行单方向通信。因此，在本实施方式中，地上侧第二通信机33作为发送器发挥功能，车辆侧第二通信机作为接收机发挥功能。

在本实施方式中，作为第二通信方式，使用指向性比第一通信方式高的通信。另外，在本实施方式中，作为第二通信方式，使用通信距离比第一通信方式短的通信。此外，在本实施方式中，基于第二通信方式的通信速度比基于第一通信方式的通信速度慢。具体而言，在本实施方式中，作为第二通信方式，可以使用利用红外线或超声波的通信，例如，使用遵循由IrDA等制定的任意的通信标准(例如，IrDA DATA：红外数据)的通信、不特别遵循通信标准的通信。

此外，地上侧第二通信机33和车辆侧第二通信机45也可以形成为能够通过第二通信方式进行双方向通信。在使用利用红外线的通信作为第二通信方式的情况下，地上侧第二通信机33具有红外线的发送器及接收器，同样地，车辆侧第二通信机45也具有红外线的发送器及接收器。

＜配对处理＞

然而，如上所述，在从地上供电装置3向车辆4进行非接触电力传送时，需要在车辆4与地上供电装置3之间收发与电力传送相关的信息。具体而言，例如，需要从车辆4向地上供电装置3发送请求从地上供电装置3接受电力的请求电力(或请求电力量)、当前的接受电力、输电停止请求等。另外，例如，需要从车辆4向地上供电装置3发送受电装置6的线圈62及电容器63的各种参数(线圈62的外径及内径、线圈62的匝数、电容器63的静电电容等)、线圈62距地面的高度及受电侧谐振电路61的谐振频率这样的与受电装置6相关的信息。另一方面，例如，需要从地上供电装置3向车辆4发送当前的输电电力等。

在这样在车辆4与地上供电装置3之间收发与电力传送相关的信息时，需要以某种程度快的通信速度进行通信。因此，在本实施方式中，该信息的收发通过第一通信方式进行。

在此，充电站2的多个地上供电装置3分别从地上侧第一通信机32定期地输出询问信号。该询问信号中包含对应的地上供电装置3的识别信息。因此，车辆4通过由车辆侧第一通信机44接收该询问信号，能够取得处于基于第一通信方式的电波到达范围内的地上供电装置3的识别信息。

然而，第一通信方式下的通信的指向性低。因此，在充电站2的一个驻车区域停车的车辆4的车辆侧第一通信机44从多个地上侧第一通信机32接收询问信号。因此，车辆4的ECU49不能根据由车辆4的车辆侧第一通信机44接收到的信号来确定与车辆4停车的驻车区域对应的地上供电装置3。

另外，在接收到多个询问信号的情况下，考虑将发送了电波强度最大的询问信号的地上供电装置3与车辆4配对。但是，若这样进行配对，例如在附近有引起电波干扰的障碍物的情况下，不一定能够将与车辆4停车的驻车区域对应的地上供电装置3和车辆4配对。即，仅通过基于第一通信方式的通信，不一定能够适当地进行配对。

因此，在本实施方式中，充电站2的多个地上供电装置3分别从地上侧第二通信机33定期地输出询问信号。该询问信号也包含对应的地上供电装置3的识别信息。因此，车辆4通过由车辆侧第二通信机45接收该询问信号，能够取得对应的地上供电装置3的识别信息。而且，在本实施方式中，ECU49在车辆侧第一通信机44及车辆侧第二通信机45接收到包含同一地上供电装置3的识别信息的询问信号时，将车辆4与该地上供电装置3配对。即，ECU49在通过第一通信方式下的通信及基于第二通信方式的通信接收到同一地上供电装置3的识别信息时，将车辆4与该地上供电装置3配对。

在此，第二通信方式是指向性高的通信方式。因此，车辆侧第二通信机45可以与车辆4停车的驻车区域对应的地上供电装置3的地上侧第二通信机33进行通信。另一方面，车辆侧第二通信机45无法与和车辆4停车的驻车区域不同的驻车区域对应的地上供电装置3的地上侧第二通信机33进行通信。因此，根据基于第二通信方式的通信，能够确定与车辆4停车的驻车区域对应的地上供电装置3。

另一方面，在本实施方式中，基于第二通信方式的通信速度比较慢。因此，在基于第二通信方式的通信中，不一定能够在地上供电装置3与车辆4之间适当地收发与电力传送相关的信息。与此相对，在本实施方式中，在进行配对时，在对应于车辆4停车的驻车区域的地上供电装置3与车辆4之间，也确保了第一通信方式下的通信。因此，能够在地上供电装置3与车辆4之间适当地收发与电力传送相关的信息。

另外，在本实施方式中，ECU49在尽管从地上侧第一通信机32接收到一个或多个询问信号，但未从地上侧第二通信机33接收到询问信号的情况下，或从多个地上侧第二通信机33接收到询问信号的情况下，进行车辆移动处理。即，ECU49在尽管通过基于第一通信方式的通信接收到地上供电装置3的识别信息，但通过基于第二通信方式的通信未接收到地上供电装置3的识别信息的情况下或接收到多个地上供电装置3的识别信息的情况下，进行车辆移动处理。车辆移动处理是用于使搭载有ECU49的车辆4移动的处理，例如，包括在HMI48的显示器上进行催促乘员移动的显示、或从HMI48的扬声器发出催促乘员移动的声音。

在此，在尽管通过基于第一通信方式的通信接收到地上供电装置3的识别信息，但通过基于第二通信方式的通信未接收到识别信息的情况下或接收到多个识别信息的情况下，车辆4没有在一个地上供电装置3上适当地停车的可能性高。具体而言，车辆4的受电装置6位于远离地上供电装置3的输电装置5的位置的可能性高。这样，在车辆4没有在地上供电装置3上适当地停车的情况下，即使进行非接触电力传送，效率也较差。与此相对，在本实施方式中，通过在这样的情况下催促车辆4的移动，能够使车辆4在一个地上供电装置3上适当地停车。

图5是表示进行车辆4与地上供电装置3的配对的配对处理的流程的流程图。配对处理由车辆4的ECU49执行。在本实施方式中，图5所示的配对处理在车辆4在充电站2的一个驻车区域停车后，车辆4停止时开始。车辆4停止时例如包括由乘员按下车辆4的停止按钮时或由乘员使点火钥匙关闭时等。

此外，在本实施方式中，在车辆4停止时开始配对处理，但只要车辆4接近地上供电装置3，也可以在与车辆4停止时不同的定时开始配对处理。具体而言，例如，也可以在车辆4进入充电站时、车辆4在充电站2内停车时(车辆4停止前)等开始配对处理。

当配对处理开始时，ECU49检索在第一通信方式及第二通信方式中接收到的询问信号(步骤S11)。即，ECU49检索能够通过两种通信方式通信的地上供电装置3。在车辆侧第一通信机44接收到询问信号的情况下，接收到的询问信号从车辆侧第一通信机44被输入到ECU49。同样地，在车辆侧第二通信机45接收到询问信号的情况下，接收到的询问信号从车辆侧第二通信机45被输入到ECU49。ECU49检索从两个通信器44、45这样输入的询问信号。

在步骤S11中进行检索后，接着，ECU49判定车辆侧第一通信机44是否接收到第一通信方式下的询问信号(步骤S12)。由于基于第一通信方式的通信的指向性低且通信距离是某种程度长的通信，因此当在充电站2内停车时，通常接收多个询问信号。在步骤S12中判定为车辆侧第一通信机44未接收到第一通信方式下的询问信号的情况下，重复步骤S11、S12。此外，在即使重复一定次数的步骤S11、S12，车辆侧第一通信机44也未接收到第一通信方式下的询问信号的情况下，停车的场所不是充电站2或车辆侧第一通信机44发生故障的可能性高。因此，在该情况下，也可以不进行车辆4与地上供电装置3的配对而结束配对处理。

在步骤S12中判定为接收到第一通信方式下的询问信号的情况下，ECU49判定车辆侧第二通信机45是否接收到第二通信方式下的询问信号(步骤S13)。由于第二通信方式下的通信的指向性高且通信距离短，因此只要车辆4停车在适于来自地上供电装置3的供电的位置，车辆侧第二通信机45就接收第二通信方式下的询问信号。

在步骤S13中判定为车辆侧第二通信机45未接收到第二通信方式下的询问信号的情况下，ECU49判定过去是否已执行了车辆移动处理(步骤S14)。在步骤S14中判定为尚未执行车辆移动处理的情况下，ECU49执行用于使上述的车辆4移动的车辆移动处理(步骤S15)。在车辆4的移动后车辆4再次停止时，ECU49再次检索第一通信方式及第二通信方式下的询问信号(步骤S11)。

另一方面，在步骤S14中判定为过去已经执行了车辆移动处理的情况下，ECU49执行用于使乘员手动配对的手动处理(步骤S16)。手动处理是催促乘员手动进行配对操作的处理。具体而言，作为手动处理，ECU49例如将与接收到的第一通信方式下的询问信号对应的多个识别信息作为选项显示于HMI48的显示器。在该情况下，乘员从HMI48中显示的识别信息中选择与车辆4停车的驻车区域对应的地上供电装置3的识别信息。或者，作为手动处理，ECU49例如将用于输入地上供电装置3的识别信息(例如，识别编号)的输入栏显示于HMI48的显示器。在该情况下，乘员通过HMI48输入与车辆4停车的驻车区域对应的地上供电装置3的识别信息。

当在步骤S16中执行了手动处理时，ECU49判定是否实施了乘员进行的配对操作(步骤S17)。即，ECU49判定乘员是否实施了由步骤S16中的手动处理催促的配对操作。具体而言，ECU49在手动处理中识别信息的选项显示于显示器的情况下，当由乘员选择了识别信息时，判定为实施了乘员进行的配对操作。另外，ECU49在手动处理中识别信息的输入栏显示于显示器的情况下，当由乘员输入了识别信息时，判定为实施了由乘员进行的配对操作。在步骤S17中判定为在一定期间内未实施乘员进行的配对操作的情况下，ECU49结束配对处理。在步骤S17中判定为实施了乘员进行的配对操作的情况下，ECU49将车辆4和与由配对操作确定的识别信息对应的地上供电装置3配对(步骤S18)。另外，ECU49在将车辆4与地上供电装置3配对时，经由车辆侧第一通信机44将配对通知向对应的地上供电装置3发送。

在步骤S13中判定为车辆侧第二通信机45接收到第二通信方式下的询问信号的情况下，ECU49判定在通过第一通信方式接收到的询问信号所包含的识别信息中是否包括通过第二通信方式接收到的询问信号所包含的识别信息(步骤S19)。在步骤S19中判定为在第一通信方式下得到的识别信息中未包含在第二通信方式下得到的识别信息的情况下，判定进行了这样的判定的次数是否为规定次数以下(步骤S20)。在步骤S20中判定为进行了这样的判定的次数为规定次数以下的情况下，ECU49再次检索第一通信方式及第二通信方式下的询问信号(步骤S11)。另一方面，在步骤S20中，判定为在第一通信方式下得到的识别信息中未包含在第二通信方式下得到的识别信息的判定被反复进行了规定次数以上的情况下，ECU49执行用于使乘员手动配对的手动处理(步骤S16)。

这样，在本实施方式中，在通过基于第二通信方式的通信接收到的询问信号所包含的识别信息未包含在通过基于第一通信方式的通信接收到的询问信号所包含的识别信息中的情况下，进行用于使车辆的乘员手动配对的手动处理。其结果，在这样的情况下，误配对得到抑制。

另外，在步骤S19中判定为在第一通信方式下得到的识别信息中包含有在第二通信方式下得到的识别信息的情况下，ECU49判定通过第二通信方式接收到的询问信号是否只有一个(步骤S21)。在步骤S21中判定为通过第二通信方式接收到的询问信号只有一个的情况下，可以认为车辆4适当地在地上供电装置3上停车，因此ECU49将车辆4和与通过第二通信方式接收到的询问信号所包含的识别信息对应的地上供电装置3配对(步骤S18)。

另一方面，在步骤S21中判定为通过第二通信方式接收到的询问信号不止一个而有多个的情况下，可以认为车辆4没有适当地在地上供电装置3上停车，因此经过步骤S14在步骤S15中执行车辆移动处理。具体而言，在该情况下，ECU49判定过去是否已经执行了车辆移动处理(步骤S14)，在判定为车辆移动处理尚未执行的情况下，ECU49执行用于使上述的车辆4移动的车辆移动处理(步骤S15)。另一方面，在步骤S14中判定为过去已经执行了车辆移动处理的情况下，执行手动处理(步骤S16)。

即，在本实施方式中，尽管在步骤S12中判定为通过基于第一通信方式的通信接收到询问信号(即，识别信息)，但在步骤S13中判定为通过基于第二通信方式的通信未接收到询问信号(即，识别信息)的情况、或在步骤S21中判定为接收到多个询问信号的情况下，执行车辆移动处理。

另外，在本实施方式中，在尽管执行了车辆移动处理，但状况未得到改善，在步骤S13中判定为通过基于第二通信方式的通信未接收到询问信号(即，识别信息)的情况、或在步骤S21中判定为接收到多个询问信号的情况下，执行用于使乘员手动配对的手动处理。这样，在通过基于第二通信方式的通信无法确定与车辆4停车的驻车区域对应的地上供电装置3的情况下，通过使乘员手动配对，误配对得到了抑制。

＜输电处理＞

接着，参照图6，对由地上供电装置3的控制器35进行的输电处理进行说明。图6是表示输电处理的流程的流程图。图6所示的输电处理在从对应的车辆4接收到配对通知时开始。

当开始输电处理时，控制器35控制输电装置5，以开始输电(步骤S31)。具体而言，控制器35控制逆变器52，以将交流电流供给到输电侧谐振电路53。当开始输电装置5进行的输电时，控制器35定期地计算输电装置5的输电电力，将计算出的输电电力经由基于第一通信方式的通信定期地发送给车辆4(步骤S32)。输电电力基于地上侧传感器34的各种输出来计算。

控制器35在基于输电装置5的输电过程中，判定是否经由基于第一通信方式的通信从车辆4接收到输电停止指示(步骤S33)。在判定为未接收到输电停止指示的情况下，继续基于输电装置5的输电。另一方面，在步骤S33中判定为从车辆4接收到输电停止指示时，控制器35控制输电装置5，以停止输电(步骤S34)。之后，控制器35解除与车辆4的配对(步骤S35)。

＜受电处理＞

接着，参照图7，对由车辆4的ECU49进行的受电处理进行说明。图7是表示受电处理的流程的流程图。图7所示的受电处理在图5的步骤S18中进行了配对时开始。

当开始受电处理时，ECU49控制受电装置6，以开始接受电力(步骤S41)。具体而言，ECU49控制继电器46，以将充电电路65和蓄电池42连接。当开始基于受电装置6的接受电力时，ECU49接受通过步骤S32从地上供电装置3输电的电力，并且定期地计算受电装置6的接受电力(步骤S42)。接受电力基于车辆侧传感器47的各种输出来计算。

ECU49在基于受电装置6的受电过程中，判定从地上供电装置3向车辆4的基于非接触电力传送的供电效率是否为规定值(具体而言，例如70％)以上(步骤S43)。供电效率通过将在步骤S42中求出的接受电力除以输电电力来计算。

在步骤S43中判定为供电效率为规定值以上的情况下，即在从地上供电装置3向车辆4适当地进行供电的情况下，ECU49接着判定蓄电池42的充电率(SOC)是否达到基准值(例如，约100％)以上(步骤S44)。蓄电池的充电率例如由车辆侧传感器47检测。在步骤S44中判定为充电率小于基准值的情况下，继续基于受电装置6的接受电力。另一方面，在步骤S44中判定为SOC达到基准值以上的情况下，ECU49经由基于第一通信方式的通信，向地上供电装置3发送输电停止指示(步骤S45)。另外，此时，ECU49控制继电器46，以解除充电电路65与蓄电池42的连接。之后，ECU49解除与地上供电装置3的配对(步骤S46)。

另一方面，在步骤S43中判定为供电效率小于规定值的情况下，ECU49经由基于第一通信方式的通信，向地上供电装置3发送输电停止指示(步骤S47)。而且，ECU49解除与地上供电装置3的配对(步骤S48)。这是因为，在这样的情况下，没有从地上供电装置3向车辆4适当地进行供电。特别是，在这样的情况下，有可能未能将车辆4和与车辆4的驻车区域对应的地上供电装置3适当地配对。因此，在这样的情况下，ECU49与步骤S16同样地，执行用于使乘员手动配对的手动处理(步骤S49)。即，在本实施方式中，ECU49在从地上供电装置3向车辆4供电时，计算从地上供电装置3向车辆4的供电效率，在计算出的供电效率小于规定值的情况下，使车辆侧第一通信机44向地上供电装置3发送输电停止指示。

当在步骤S49中执行了手动处理时，ECU49与步骤S17同样地，判定是否实施了乘员进行的配对操作(步骤S50)。在步骤S50中判定为实施了配对操作的情况下，ECU49与步骤S18同样地，将车辆4和与由配对操作确定的识别信息对应的地上供电装置3配对(步骤S51)。另一方面，在步骤S50中判定为没有实施配对操作的情况下，ECU49结束受电处理。

＜变形例＞

地上供电装置3及车辆4除了第一通信机32、44及第二通信机33、45之外，也可以还具有进行广域无线通信的通信机。广域无线通信是与窄域无线通信相比通信距离长的通信，具体而言是例如通信距离为10米至10千米的通信。作为广域无线通信，可以使用通信距离长的各种无线通信，例如，使用遵循由3GPP(注册商标)、IEEE(注册商标)制定的4G、LTE、5G、WiMAX等任意的通信标准的通信。在该情况下，也可以代替基于第一通信机32、44的第一无线通信方式的通信，而通过广域无线通信收发与电力传送相关的信息。

另外，在上述实施方式中，车辆4是由乘员进行驾驶操作的车辆。但是，车辆4也可以是ECU49至少部分地自动地进行驾驶操作的自动驾驶车辆。在该情况下，在步骤S15中进行的车辆移动处理也可以是ECU49使车辆4自动地移动的处理。

另外，在上述实施方式中，在步骤S13中判定为通过基于第二通信方式的通信未接收到询问信号的情况下或在步骤S21中判定为接收到多个询问信号的情况下，执行车辆移动处理。但是，即使在这样的情况下，也可以不执行车辆移动处理而结束配对处理。或者，在这样的情况下，也可以不进行车辆移动处理而进行步骤S16的手动处理。

以上，对本发明所涉及的优选的实施方式进行了说明，但本发明不限于这些实施方式，在请求保护的范围的记载范围内能够实施各种修正及变更。

标号说明

1 非接触供电系统；

2 充电站；

3 地上供电装置；

4 车辆；

5 输电装置；

6 受电装置；

32 地上侧第一通信机；

33 地上侧第二通信机；

35 控制器；

44 车辆侧第一通信机；

45 车辆侧第二通信机；

49 ECU。

Claims (8)

1.一种车辆，该车辆是能够从地上供电装置接受电力的车辆，其中，所述车辆具有：

第一通信装置，通过第一通信方式与所述地上供电装置利用无线进行通信；

第二通信装置，通过指向性比所述第一通信方式高的第二通信方式与所述地上供电装置利用无线进行通信；及

控制装置，与所述第一通信装置及所述第二通信装置连接，

所述控制装置在通过所述第一通信方式下的通信及基于所述第二通信方式的通信接收到同一地上供电装置的识别信息时，将该车辆与所述地上供电装置配对。

2.根据权利要求1所述的车辆，其中，

所述控制装置在尽管通过基于所述第一通信方式的通信接收到所述地上供电装置的识别信息，但通过基于所述第二通信方式的通信未接收到所述地上供电装置的识别信息的情况下或通过基于所述第二通信方式的通信接收到多个所述地上供电装置的识别信息的情况下，进行用于使该车辆移动的车辆移动处理。

3.根据权利要求2所述的车辆，其中，

所述控制装置在尽管进行了所述车辆移动处理，但通过基于所述第二通信方式的通信未接收到识别信息的情况下或通过基于所述第二通信方式的通信接收到多个所述地上供电装置的识别信息的情况下，进行用于使该车辆的乘员手动配对的手动处理。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆，其中，

所述控制装置在通过基于所述第二通信方式的通信接收到的所述地上供电装置的识别信息未包含在通过基于所述第一通信方式的通信接收到的所述地上供电装置的识别信息中的情况下，进行用于使该车辆的乘员手动配对的手动处理。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆，其中，

所述控制装置在从所述地上供电装置向该车辆供电时，计算从所述地上供电装置向该车辆的供电效率，在计算出的供电效率小于规定值的情况下，使所述第一通信装置向所述地上供电装置发送输电停止指示。

6.根据权利要求1～5中任一项所述的车辆，其中，

所述第二通信方式下的通信是从所述地上供电装置向所述第二通信装置的单方向的通信。

7.根据权利要求1～6中任一项所述的车辆，其中，

基于所述第二通信方式的通信速度比基于所述第一通信方式的通信速度慢。

8.根据权利要求1～7中任一项所述的车辆，其中，

所述第二通信方式是使用红外线或超声波的通信。