CN117565935A - 一种基于应答器位置信息的列车占用区域判定方法及系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种基于应答器位置信息的列车占用区域判定方法，包括：当列车的车载ATP模块故障时，通过列车调度系统和资源管理系统，基于应答器的位置信息，对当前故障列车占用行车资源区域范围进行判定。本发明有利于组织有效的故障处理和运营恢复工作，并且本发明填补了基于车车通信技术领域或列车自主运行技术领域的空白，可以减少故障情况下的运营恢复时间，提高了基于车车通信技术领域或列车自主运行技术领域列控系统的可用性，提升了线路的运营服务水平。

Description

一种基于应答器位置信息的列车占用区域判定方法及系统

技术领域

本发明属于列车运行控制技术领域，具体涉及一种基于应答器位置信息的列车占用区域判定方法及系统。

背景技术

目前，在基于车车通信技术领域或列车自主运行技术领域，列车运行控制系统是保障列车运行安全和效率的关键核心系统，列车的安全运行都是基于列车自身精确的自定位功能来实现的。另一方面，随着基于车车通信技术或列车自主运行技术的普及和成熟，列车运行控制均能达到GoA2、GoA3、GoA4级自动运行水平。当处于GoA4级时，列车可以实现无人自动运行。与此同时，运行控制系统的轨旁设备不断精简，一般不设置轨道电路、计轴等轨道区段列车占用/空闲检测设备。

当运行控制系统整体运转正常的情况下，地面应答器中存储着该应答器所在线路的绝对历程位置信息。当列车行驶并越过地面应答器时，列车上的车载应答器天线通过无线通信方式从地面应答器获取绝对位置信息，并传输给车载应答器天线主机，实现无线数据的转码功能。车载应答器天线主机将转码后的数据(此时称为非安全定位数据)发送给车载运行控制子系统(ATP功能部分)，进行数据安全性和正确性方面的校验，校验后的正确数据称为安全定位数据；车载运行控制子系统(ATP功能部分)会将列车当前实时位置信息上传给轨旁的资源管理设备和中央调度设备。与此同时，车载运行控制子系统(ATP功能部分)根据移动授权、测速数据、安全定位数据等，对列车的实时运行进行安全防护，从而保障列车的运行安全；车载运行控制子系统(ATO功能部分)则在车载运行控制子系统(ATP功能部分)的安全防护下，控制列车自动运行。

由于设备自身缺陷，或长期运营导致的设备老化，又或电磁干扰等因素，最终导致的车载运行控制子系统(ATP功能部分)出现故障时，那么列车将无法实现定位数据的安全校验等各类功能，列车将立即实施紧急制动并保持停车；且在车载ATP故障恢复前，列车无法由列控系统控制运行。与此同时，列车当前位置信息也无法通过车地无线系统传递给调度系统和资源管理系统，也意味着调度系统和资源管理系统无法获知当前列车的位置信息，故调度系统也无法实现对运行列车的正常自动调度管理；即使调度员人工介入，由于缺乏列车的位置信息，也难以迅速排除故障、恢复正常运营。

发明内容

本发明的目的在于克服现有技术之缺陷，本发明提供了一种基于应答器位置信息的列车占用区域判定方法及系统，利用非安全定位数据，即列车从应答器直接获取的位置信息，对故障列车所占据的行车资源范围的判定方法。资源管理系统和调度系统可以依据该方法确定故障列车所处的行车资源范围，从而便于组织有效的故障处理和运营恢复工作。

为了到达预期效果，本发明采用了以下技术方案：

本发明公开了一种基于应答器位置信息的列车占用区域判定方法，包括：当列车的车载ATP模块故障时，通过列车调度系统和资源管理系统，基于应答器的位置信息，对当前故障列车占用行车资源区域范围进行判定。

进一步地，所述列车调度系统用于实现自动调度和人工调度功能，所述列车调度系统通过网络传输系统获得列车实时上传的列车位置信息；所述资源管理系统用于实现对资源设备的管理和控制；所述应答器内部存储有应答器安装位置的精确里程信息；当列车越过应答器上方时，车载应答器天线获取到应答器内的精确里程信息并通过车地无线通信系统发送给资源管理系统和列车调度系统。

进一步地，当车载ATP模块故障时，所述资源管理系统根据工程最不利条件，为列车设置固定的列车前方安全包络区域、列车后方安全包络区域。

进一步地，所述列车占用行车资源区域范围包括列车前方所占用的行车资源区域和列车后方所占用的行车资源区域。

进一步地，所述列车前方所占用的行车资源区域的计算步骤包括：从第二应答器当前精确里程开始，资源管理系统顺着列车运行方向检索当前系统内记录的其他应答器设备坐标，当检索到第三应答器与第二应答器精确里程的绝对差值大于或等于列车长度与列车前方安全包络区域之和时，则第三应答器与第二应答器之间的范围即为列车前方所占用的行车资源区域，所述第二应答器与所述第三应答器顺着列车运行方向依次排布。

进一步地，所述列车后方所占用的行车资源区域的计算步骤包括：从第二应答器当前精确里程开始，资源管理系统逆着列车运行方向检索当前系统内记录的其他应答器设备坐标，当检索到第一应答器与第二应答器精确里程的绝对差值大于或等于列车长度与列车后方安全包络区域之和时，则第二应答器与第一应答器之间的范围即为列车后方所占用的行车资源区域，所述第二应答器与所述第一应答器逆着列车运行方向依次排布。

进一步地，若列车运行前方为道岔区段，且转辙机控制道岔开通了至第四应答器的运行线路，当列车越过第二应答器时，资源管理系统则根据线路开通方向搜索列车前方运行线路上的应答器设备坐标，当检索到第四应答器与第二应答器精确里程的绝对差值大于或等于列车长度与列车前方安全包络区域之和时，则第四应答器与第二应答器之间的范围即为列车前方所占用的行车资源区域，所述第四应答器位于所述道岔区段。

进一步地，若列车运行后方为道岔区段，且转辙机控制道岔开通了至第五应答器的运行线路，当列车越过第二应答器时，资源管理系统则根据线路开通方向搜索列车后方运行线路上的应答器设备坐标，当检索到第五应答器与第二应答器精确里程的绝对差值大于或等于列车长度与列车后方安全包络区域之和时，则第五应答器与第二应答器之间的范围即为列车后方所占用的行车资源区域，所述第五应答器位于所述道岔区段。

进一步地，若列车运行至线路终端时，则当列车越过第二应答器时，资源管理系统搜索列车前方运行线路上的应答器设备坐标；若检索到的所有应答器坐标与第二应答器精确里程的绝对差值均小于列车长度与列车前方安全包络区域之和时，则第二应答器至线路终端车挡的范围即为列车前方行车资源区域。

本发明还公开了一种基于应答器位置信息的列车占用区域判定系统，包括：

采集模块，用于采集列车当前所处位置数据；

判定模块，用于根据如上述任一所述方法进行列车占用区域判定。

与现有技术相比，本发明的有益效果是：针对目前行业内既有方案在车载运控系统ATP模块故障时，调度系统和资源管理系统无法获得列车当前的位置信息，也无法判定列车当前所处的行车资源范围的问题，本发明公开一种基于车车通信技术领域或列车自主运行技术领域，利用非安全定位数据，即列车从应答器直接获取的位置信息，对故障列车所占据的行车资源范围的判定方法。资源管理系统和调度系统可以依据该方法确定故障列车所处的行车资源范围，从而便于组织有效的故障处理和运营恢复工作。本发明填补了基于车车通信技术领域或列车自主运行技术领域的空白，可以减少故障情况下的运营恢复时间，提高了基于车车通信技术领域或列车自主运行技术领域列控系统的可用性，提升了线路的运营服务水平。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。

图1是本发明实施例提供的一种无岔线路故障列车占据行车资源范围示意图。

图2是本发明实施例提供的一种有岔线路故障列车占据行车资源范围示意图。

图3是本发明实施例提供的一种终端线路故障列车占据行车资源范围示意图。

图4是本发明实施例提供的一种基于应答器位置信息的列车占用区域判定系统的框架示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本发明保护的范围。

参见图1至图4，本发明公开了一种基于应答器位置信息的列车占用区域判定方法，包括：当列车的车载ATP模块故障时，通过列车调度系统和资源管理系统，基于应答器的位置信息，对当前故障列车占用行车资源区域范围进行判定。

优选的，所述列车调度系统用于实现自动调度和人工调度功能，所述列车调度系统通过网络传输系统获得列车实时上传的列车位置信息。

具体地，在没有故障的情况下，一般采用自动调度方式；一旦出现故障，调度员可以人工介入列车调度系统，采用人工调度方式控制或指挥列车运行；列车调度系统能够通过网络传输系统获得各列车实时上传的列车位置信息。

所述网络传输系统包括有线网络设备、无线网络传输设备、网络交换设备、网络安全设备等，用于实现列控系统内部的数据传输，也实现了列车和调度系统之间的无线数据交互。所述无线网络传输设备安装在列车上，包括网络安全设备、接入单元等，用于实现有线数据与无线数据之间的交互和安全防护。

所述资源管理系统用于实现对资源设备的管理和控制。所述资源管理系统是列车运行控制系统的核心设备之一，用于实现对资源设备的管理和控制，例如转辙机、信号机等；轨旁所有设备(例如应答器)的位置信息均保存在资源管理系统的数据库中。

所述应答器内部存储有应答器安装位置的精确里程信息；当列车越过应答器上方时，车载应答器天线获取到应答器内的精确里程信息并通过车地无线通信系统发送给资源管理系统和列车调度系统。

优选的，所述应答器安装于列车所行驶的轨道上，且内部存储有位置信息，当车载应答器天线从应答器上方越过时，应答器被激活并向应答器天线发送位置信息。

具体地，所述应答器是安装在2根钢轨之间且固定在道床板上的电子设备装置，其内部存储了应答器安装位置的精确里程信息；应答器设备在线路上的布置一般间距不大于300m，在特殊区域内会采取加密布置方式。轨旁所有应答器的位置信息均保存在资源管理系统的数据库中。

本发明还包括：车载应答器天线，所述车载应答器天线是安装在列车底部的数据发送或接收终端设备，用于从所述应答器中获取位置信息；

本发明还包括：应答器天线主机，用于控制车载应答器天线接收和处理位置信息；所述应答器天线主机是应答器数据的处理单元，同时为应答器天线提供电源，并接受应答器天线传输过来的应答器数据。

本发明还包括：数据转换模块，用于将应答器天线主机处理后的位置信息进行转换并发送至车载ATP模块；所述数据转换模块可为车载安全计算中既有存在的功能模块，可以实现应答器天线主机到ATP功能模块之间的数据转换功能；若车载安全计算机中不存在该数据转换功能，则需要新增该功能模块，用以实现应答器天线主机数据到调度系统可识别数据之间的转换功能；数据转换模块向ATP功能模块或交换机发送的应答器定位数据均为非安全定位数据。

本发明还包括：车载ATP模块，所述车载ATP模块用于接收来自数据转换模块中的位置信息，并结合速度传感器、加速度计、雷达实时计算得到列车当前位置信息，根据列车当前位置信息判定列车占用区域。所述车载ATP模块为车载安全计算机中负责列车自动防护的功能单元，其功能之一是接收来自数据转换模块或应答器天线主机中获得的应答器定位数据，即非安全定位数据，并对该数据进行安全验证；还可以结合速度传感器、加速度计、雷达等其他设备信息，实时计算列车当前位置信息，即安全定位信息，并通过车载无线网络发送给列车调度系统。

优选的，本发明还包括：交换机，所述交换机为安装在列车上的网络传输设备，用于实现网络数据的汇聚、交互和传输等功能。

优选的，本发明还包括：ATO功能模块，所述ATO功能模块为车载安全计算机中负责列车自动运行的功能单元，用于接收来自ATP模块的安全防护数据；该模块在控制列车自动运行方面的功能，必须在ATP模块工作正常时，才能起到控制列车运行的作用。

优选的实施例中，当列车正常运行时，应答器天线主机从应答器天线处获取应答器内部的位置信息并将位置信息处理后发送给数据转换模块，数据转换模块收到经过处理的位置信息后，检测车载ATP模块是否正常工作，若车载ATP模块正常工作，则采用第一判定模块来判定列车占用区域，否则采用第二判定模块来判定列车占用区域。

在一个实施例中，所述采用第一判定模块来判定列车占用区域具体包括：数据转换模块将经过处理的位置信息进行转换后同时发送给车载ATP模块和交换机，车载ATP模块结合速度传感器、加速度计、雷达实时计算得到列车当前位置信息，此时资源管理系统同时接收到车载ATP模块发送过来的安全定位数据和交换机发送的非安全定位数据，资源管理系统自动过滤掉非安全定位数据并根据安全定位数据实时追踪列车位置信息并判定列车占用区域，然后将其发送给列车调度系统来控制列车的安全运行，同时列车调度系统可以利用安全定位数据来实时追踪列车位置信息并予以显示以方便管理中心人员监控列车运行情况。

或者，车载ATP模块工作正常时，数据转换模块将应答器数据信息仅发送给车载ATP模块，车载ATP模块将验证后的列车安全定位数据实时发送给资源管理系统；资源管理系统经过逻辑判定之后得到列车占用区域范围，再通过数据传输系统将列车安全定位数据转发给调度系统，调度系统利用安全定位数据来实时追踪列车，并予以显示。

在另一个实施例中，所述采用第二判定模块来判定列车占用区域具体包括：数据转换模块将经过处理的位置信息进行转换后通过交换机发送给资源管理系统，资源管理系统根据交换机发送来的非安全定位数据实时追踪列车位置信息并判定列车占用区域。

具体地，当列车车载ATP模块故障时，车载ATP模块将无法获取数据转换模块发送的位置信息，又或无法对该位置信息进行下一步的安全分析和处理；资源管理系统则会接收到车载ATP模块故障信息和数据转换模块通过交换机直接发送的非安全定位数据信息，再经过逻辑判断处理后判定列车占用区域，然后通过数据传输系统转发给列车调度系统；列车调度系统可以利用非安全定位数据对列车当前位置进行占用区域范围显示。

优选的，当车载ATP模块故障的情况下，所述资源管理系统根据工程最不利条件，为列车设置固定的列车前方安全包络区域Lf、列车后方安全包络区域Lr。

优选的，所述列车占用行车资源区域范围包括列车前方所占用的行车资源区域和列车后方所占用的行车资源区域。

值得注意的是，当列车处于车载ATP模块故障的情况下，所述资源管理系统和所述列车调度系统获得列车位置信息是不连续的，因此需要采用本发明的技术方案来获取准确的列车位置信息。

一方面，所述列车前方所占用的行车资源区域的计算步骤包括：从第二应答器(B2)当前精确里程开始，资源管理系统顺着列车运行方向检索当前系统内记录的其他应答器设备坐标，当检索到第三应答器(B3)与第二应答器精确里程的绝对差值大于或等于列车长度与列车前方安全包络区域之和时，则第三应答器与第二应答器之间的范围即为列车前方所占用的行车资源区域，所述第二应答器与所述第三应答器顺着列车运行方向依次排布。

示例性的，如图1所示，当列车越过B2应答器时，资源管理系统会判断列车正处于B2应答器位置附近；从B2应答器当前精确里程开始计算，顺着运行方向，资源管理系统会检索系统内部其他应答器设备坐标，在检索到B3应答器之前，系统中可能存在0个或多个应答器，但是这些应答器坐标与B2应答器坐标之差的绝对值均小于列车长度与列车前方安全包络区域之和(Lt+Lf)；直到检索到B3与B2应答器精确里程的绝对差值正好大于或等于列车长度与列车前方安全包络区域之和，那么B3至B2应答器之间的范围则为列车前方所占用的行车资源区域。

另一方面，所述列车后方所占用的行车资源区域的计算步骤包括：从第二应答器当前精确里程开始，资源管理系统逆着列车运行方向检索当前系统内记录的其他应答器设备坐标，当检索到第一应答器与第二应答器精确里程的绝对差值大于或等于列车长度与列车后方安全包络区域之和时，则第二应答器与第一应答器之间的范围即为列车后方所占用的行车资源区域，所述第二应答器与所述第一应答器(B1)逆着列车运行方向依次排布。

示例性的，如图1所示，从B2应答器当前精确里程开始计算，逆着运行方向，资源管理系统会检索系统内部其他应答器设备坐标，当检索到B1应答器之前，系统中可能存在0个或多个应答器，但是这些应答器坐标与B2应答器坐标之差的绝对值均小于列车长度与列车后方安全包络区域之和(Lt+Lr)；直到检索到B1与B2应答器精确里程的绝对差值正好大于或等于列车长度与列车后方安全包络区域之和，那么B1至B2应答器之间的范围则为列车后方所占用的行车资源区域。

此时，从应答器B1到B3的范围，则被系统认定为该列车所占用的行车资源区域，应该予以在控制逻辑上锁闭，以保证列车的安全运行。

值得注意的是，B2应答器前方Lt+Lf和后方Lt+Lr区域可能存在0个或多个应答器，但这些应答器不作为判定列车所处区域的条件，因此未在图中予以表示。

进一步地，若列车运行前方为道岔区段，且转辙机控制道岔开通了至第四应答器的运行线路，当列车越过第二应答器时，资源管理系统则根据线路开通方向搜索列车前方运行线路上的应答器设备坐标，当检索到第四应答器与第二应答器精确里程的绝对差值大于或等于列车长度与列车前方安全包络区域之和时，则第四应答器与第二应答器之间的范围即为列车前方所占用的行车资源区域，所述第四应答器位于所述道岔区段。

示例性的，如图2所示，B4至B2应答器之间的范围为列车前方行车资源区域。根据前述可知B1至B2应答器之间的范围则为列车后方所占用的行车资源区域，所述列车占用行车资源区域范围包括列车前方所占用的行车资源区域和列车后方所占用的行车资源区域，因此，从应答器B1到B4的范围则被系统认定为该列车所占据的行车资源区域，应该予以在控制逻辑上锁闭，以保证列车的安全运行。

进一步地，若列车运行后方为道岔区段，且转辙机控制道岔开通了至第五应答器的运行线路，当列车越过第二应答器时，资源管理系统则根据线路开通方向搜索列车后方运行线路上的应答器设备坐标，当检索到第五应答器与第二应答器精确里程的绝对差值大于或等于列车长度与列车后方安全包络区域之和时，则第五应答器与第二应答器之间的范围即为列车后方所占用的行车资源区域，所述第五应答器位于所述道岔区段。

值得注意的是，如若道岔区段位于列车运行方向的反方向，那么列车后方所占用的行车资源区域判定方法与道岔区段位于列车运行前方时的逻辑相同。

进一步地，若列车运行至线路终端时，则当列车越过第二应答器时，资源管理系统搜索列车前方运行线路上的应答器设备坐标；若检索到的所有应答器坐标与第二应答器精确里程的绝对差值均小于列车长度与列车前方安全包络区域之和时，则第二应答器至线路终端车挡的范围即为列车前方行车资源区域。

本发明能够使得在车载运行控制子系统(ATP功能部分)故障时，车载运行控制子系统仍能将从应答器处获得的绝对位置信息发送给列车调度系统和资源管理系统，从而为列车调度系统和资源管理系统自动处理故障提供了可行性依据，又或为调度员人工处理故障提供了关键信息。相比既有方案，本发明能够及时地让调度系统和调度人员获知故障列车当前的位置信息，从而便于组织有效的故障处理和运营恢复工作。本发明可以减少故障情况下的运营恢复时间，提高了基于车车通信技术领域或列车自主运行技术领域列控系统的可用性，提升了线路的运营服务水平。

示例性的，如图4所示，应答器B2到线路终端车挡的范围认定为列车前方行车资源区域，从应答器B1到线路终端车挡的范围，则被系统认定为列车所占据的行车资源区域，应该予以在控制逻辑上锁闭，以保证列车的安全运行。

图1、2、3中“1”表示调度系统，可以根据资源管理系统通过网络传输系统提供的数据，显示正常工况列车的实际位置，也可以显示故障列车所占用的行车资源的范围。

图1、2、3中“2”表示资源管理系统，用于对行车资源的控制和管理。

图1、2、3中“3”表示网络传输系统。

图1、2、3中“4”表示车地无线通信方式，其传输内容中包括了故障列车向资管管理系统传输的非安全定位数据。

图1、2、3中“5”表示应答器，内部电子元器件写入了该应答器当前绝对位置信息；当列车的应答器天线从应答器上方越过时，应答器被激活并向应答器天线发送固化在内的绝对位置数据信息。

图2中“6”表示道岔，是列车运行线路的组成部分。

图2中“7”表示转辙机，是控制道岔开向的电气设备。

图3中“8”表示车挡，是线路终端，防止列车冲出轨道的阻挡物。

一种优选的实施例中，如图4所示是本发明实施例提供的一种基于应答器位置信息的列车占用区域判定系统的框架示意图，本发明采用如图4所示的系统实现本发明中各实施例方法。

图4中“W1”表示应答器，内部电子元器件写入了该应答器当前绝对位置信息；当列车的应答器天线从应答器上方越过时，应答器被激活并向应答器天线发送固化在内的绝对位置数据信息。

图4中“W2”表示应答器天线，用于从应答器中获取数据信息。

图4中“W3”表示应答器天线主机，用于控制应答器天线，并接收和处理从应答器天线中获取的数据信息。

图4中“W4”表示数据转换模块，该模块可能存在于既有原系统中；如果没有，则需新增该数据转换模块。

图4中“W5”表示车载ATP模块，主要负责处理和执行列车运行相关的安全信息。

图4中“W6”表示车载ATO模块，主要用于在ATP防护情况下控制列车自动运行。

图4中“W7”表示车载交换机。

图4中“W8”表示车载无线网络传输设备。

图4中“W9”表示车载天线。

图4中“W10”表示网络传输系统。

图4中“W11”表示调度系统，可以显示正常工况列车的实际位置，也可以显示故障列车所处行车资源的范围。

图4中“W12”表示资源管理系统，用于对行车资源的控制和管理。

本发明还公开了一种基于应答器位置信息的列车占用区域判定系统，包括：

采集模块，用于采集列车当前所处位置数据；

判定模块，用于根据如上述任一所述方法进行列车占用区域判定。

所述系统实施例和前述方法实施例可一一对应实现，在此不再赘述。

基于同一发明思路，本发明还公开了一种电子设备，该电子设备可以包括：处理器、通信接口、存储器和通信总线，其中，处理器，通信接口，存储器通过通信总线完成相互间的通信。处理器可以调用存储器中的逻辑指令，以执行一种基于应答器位置信息的列车占用区域判定方法，包括：当列车的车载ATP模块故障时，通过列车调度系统和资源管理系统，基于应答器的位置信息，对当前故障列车占用行车资源区域范围进行判定。

此外，上述的存储器中的逻辑指令可以通过软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

另一方面，本发明实施例还提供一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包括存储在非暂态计算机可读存储介质上的计算机程序，所述计算机程序包括程序指令，当所述程序指令被计算机执行时，计算机能够执行上述各方法实施例所提供的一种基于应答器位置信息的列车占用区域判定方法，包括：当列车的车载ATP模块故障时，通过列车调度系统和资源管理系统，基于应答器的位置信息，对当前故障列车占用行车资源区域范围进行判定。

又一方面，本发明实施例还提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现以执行上述各实施例提供的一种基于应答器位置信息的列车占用区域判定方法，包括：当列车的车载ATP模块故障时，通过列车调度系统和资源管理系统，基于应答器的位置信息，对当前故障列车占用行车资源区域范围进行判定。

应该理解的是，虽然附图的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，其可以以其他的顺序执行。而且，附图的流程图中的至少一部分步骤可以包括多个子步骤或者多个阶段，这些子步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，其执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其他步骤或者其他步骤的子步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种基于应答器位置信息的列车占用区域判定方法，其特征在于，包括：当列车的车载ATP模块故障时，通过列车调度系统和资源管理系统，基于应答器的位置信息，对当前故障列车占用行车资源区域范围进行判定。

2.如权利要求1所述的一种基于应答器位置信息的列车占用区域判定方法，其特征在于，所述列车调度系统用于实现自动调度和人工调度功能，所述列车调度系统通过网络传输系统获得列车实时上传的列车位置信息；所述资源管理系统用于实现对资源设备的管理和控制；所述应答器内部存储有应答器安装位置的精确里程信息；当列车越过应答器上方时，车载应答器天线获取到应答器内的精确里程信息并通过车地无线通信系统发送给资源管理系统和列车调度系统。

3.如权利要求2所述的一种基于应答器位置信息的列车占用区域判定方法，其特征在于，当车载ATP模块故障时，所述资源管理系统根据工程最不利条件，为列车设置固定的列车前方安全包络区域、列车后方安全包络区域。

4.如权利要求3所述的一种基于应答器位置信息的列车占用区域判定方法，其特征在于，所述列车占用行车资源区域范围包括列车前方所占用的行车资源区域和列车后方所占用的行车资源区域。

5.如权利要求4所述的一种基于应答器位置信息的列车占用区域判定方法，其特征在于，所述列车前方所占用的行车资源区域的计算步骤包括：从第二应答器当前精确里程开始，资源管理系统顺着列车运行方向检索当前系统内记录的其他应答器设备坐标，当检索到第三应答器与第二应答器精确里程的绝对差值大于或等于列车长度与列车前方安全包络区域之和时，则第三应答器与第二应答器之间的范围即为列车前方所占用的行车资源区域，所述第二应答器与所述第三应答器顺着列车运行方向依次排布。

6.如权利要求4所述的一种基于应答器位置信息的列车占用区域判定方法，其特征在于，所述列车后方所占用的行车资源区域的计算步骤包括：从第二应答器当前精确里程开始，资源管理系统逆着列车运行方向检索当前系统内记录的其他应答器设备坐标，当检索到第一应答器与第二应答器精确里程的绝对差值大于或等于列车长度与列车后方安全包络区域之和时，则第二应答器与第一应答器之间的范围即为列车后方所占用的行车资源区域，所述第二应答器与所述第一应答器逆着列车运行方向依次排布。

7.如权利要求1所述的一种基于应答器位置信息的列车占用区域判定方法，其特征在于，若列车运行前方为道岔区段，且转辙机控制道岔开通了至第四应答器的运行线路，当列车越过第二应答器时，资源管理系统则根据线路开通方向搜索列车前方运行线路上的应答器设备坐标，当检索到第四应答器与第二应答器精确里程的绝对差值大于或等于列车长度与列车前方安全包络区域之和时，则第四应答器与第二应答器之间的范围即为列车前方所占用的行车资源区域，所述第四应答器位于所述道岔区段。

8.如权利要求1所述的一种基于应答器位置信息的列车占用区域判定方法，其特征在于，若列车运行后方为道岔区段，且转辙机控制道岔开通了至第五应答器的运行线路，当列车越过第二应答器时，资源管理系统则根据线路开通方向搜索列车后方运行线路上的应答器设备坐标，当检索到第五应答器与第二应答器精确里程的绝对差值大于或等于列车长度与列车后方安全包络区域之和时，则第五应答器与第二应答器之间的范围即为列车后方所占用的行车资源区域，所述第五应答器位于所述道岔区段。

9.如权利要求1所述的一种基于应答器位置信息的列车占用区域判定方法，其特征在于，若列车运行至线路终端时，则当列车越过第二应答器时，资源管理系统搜索列车前方运行线路上的应答器设备坐标；若检索到的所有应答器坐标与第二应答器精确里程的绝对差值均小于列车长度与列车前方安全包络区域之和时，则第二应答器至线路终端车挡的范围即为列车前方行车资源区域。

10.一种基于应答器位置信息的列车占用区域判定系统，其特征在于，包括：

采集模块，用于采集列车当前所处位置数据；

判定模块，用于根据如权利要求1-9任一所述方法进行列车占用区域判定。