CN117549966A - 转向控制方法、装置及车辆 - Google Patents

转向控制方法、装置及车辆 Download PDF

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CN117549966A CN202210937140.6A CN202210937140A CN117549966A CN 117549966 A CN117549966 A CN 117549966A CN 202210937140 A CN202210937140 A CN 202210937140A CN 117549966 A CN117549966 A CN 117549966A
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朱挺
周大伟
朱庆帅
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    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
    • B62D6/002—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits computing target steering angles for front or rear wheels
    • B62D6/003—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits computing target steering angles for front or rear wheels in order to control vehicle yaw movement, i.e. around a vertical axis

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Abstract

本申请提供了一种转向控制方法、装置及车辆，涉及车辆控制技术领域。其中，上述转向控制方法应用于车辆，具体包括：获取所述车辆的实时侧向加速度；根据所述实时侧向加速度和第一对应关系，确定所述实时侧向加速度对应的第一侧偏角，所述第一对应关系为侧向加速度与侧偏角之间的对应关系；根据目标侧偏角对第一车轮角度进行补偿，得到目标车轮角度，所述目标侧偏角根据所述第一侧偏角确定，所述第一车轮角度根据所述车辆的实时方向盘角度和所述车辆的实时转向比确定；根据所述目标车轮角度，对所述车辆进行转向控制。本申请能够提高转向控制的准确定和稳定性。

Description

转向控制方法、装置及车辆
技术领域
本申请涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种转向控制方法、装置及车辆。
背景技术
由于轮胎是弹性件，车辆在行驶过程中，轮胎会发生形变，尤其在车辆进行转向时，轮胎会受到地面的侧向力而偏离规划的转动方向，这种现象称为车辆的侧偏特性。
随着车辆的侧向加速度的递增，车轮侧偏角也会逐渐增加，但车辆的监测单元难以有效反映这一侧偏趋势，从而在转向过程中无法准确识别车轮的实际转向情况，而容易引发车辆转向不足或过度转向的情况，影响车辆转向的稳定性和安全性。
发明内容
本申请提供了一种转向控制方法、装置及车辆。
根据本申请的第一方面，提供了一种转向控制方法，应用于车辆，包括：
获取所述车辆的实时侧向加速度；
根据所述实时侧向加速度和第一对应关系，确定所述实时侧向加速度对应的第一侧偏角，所述第一对应关系为侧向加速度与侧偏角之间的对应关系；
根据目标侧偏角对第一车轮角度进行补偿，得到目标车轮角度，所述目标侧偏角根据所述第一侧偏角确定，所述第一车轮角度根据所述车辆的实时方向盘角度和所述车辆的实时转向比确定；
根据所述目标车轮角度，对所述车辆进行转向控制。
根据本申请的第二方面，提供了一种转向控制装置，应用于车辆，包括：
第一获取模块，用于获取所述车辆的实时侧向加速度；
第一确定模块，用于根据所述实时侧向加速度和第一对应关系，确定所述实时侧向加速度对应的第一侧偏角，所述第一对应关系为侧向加速度与侧偏角之间的对应关系；
补偿模块，用于根据目标侧偏角对第一车轮角度进行补偿，得到目标车轮角度，所述目标侧偏角根据所述第一侧偏角确定，所述第一车轮角度根据所述车辆的实时方向盘角度和所述车辆的实时转向比确定；
控制模块，用于根据所述目标车轮角度，对所述车辆进行转向控制。
根据本申请的第三方面，提供了一种电子设备，包括：
至少一个处理器；以及
与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，
所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行本申请的第一方面所述的方法。
根据本申请的第四方面，提供了一种存储有计算机指令的非瞬时计算机可读存储介质，所述计算机指令用于使所述计算机执行本申请的第一方面所述的方法。
根据本申请的第五方面，提供了一种计算机程序产品，包括计算机程序，所述计算机程序在被处理器执行时实现本申请的第一方面所述的方法。
根据本申请的第六方面，提供了一种车辆，被配置为执行本申请的第一方面所述的方法。
考虑到车辆轮胎的侧偏特性会影响对车轮实际转角的判断，本申请实施例中，通过预先确定车辆侧向加速度与轮胎侧偏角之间的对应关系，以在车辆实际行驶过程中，根据实时采集的侧向加速度确定轮胎的侧偏角，并对车轮转角信号进行补偿，以使车辆获知更准确的车轮实际角度，避免转向不足或转向过度的情况发生，提高转向控制的准确定和稳定性。
应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本申请的实施例的关键或重要特征，也不用于限制本申请的范围。本申请的其它特征将通过以下的说明书而变得容易理解。
附图说明
附图用于更好地理解本方案，不构成对本申请的限定。其中：
图1是本申请实施例提供的一种转向控制方法的流程图；
图2是本申请实施例提供的一种定义侧偏角的示意图；
图3是本申请实施例提供的一种稳态回转试验的原理示意图；
图4是本申请实施例提供的一种转向控制装置的结构框图；
图5是本申请实施例提供的一种电子设备的结构框图。
具体实施方式
以下结合附图对本申请的示范性实施例做出说明，其中包括本申请实施例的各种细节以助于理解，应当将它们认为仅仅是示范性的。因此，本领域普通技术人员应当认识到，可以对这里描述的实施例做出各种改变和修改，而不会背离本申请的范围和精神。同样，为了清楚和简明，以下的描述中省略了对公知功能和结构的描述。
线控转向系统中，上转向与下转向之间机械解耦，使得路面激励无法直接传递至方向盘。系统通常通过齿条力和车辆的横摆速率确定路面激励，再通过电机进行手感反馈力的模拟，以期望上转模块或驾驶员能够感知到路面激励，从而正确输入转向意图。
实际应用中，由于车辆的侧偏特性的存在，方向盘转角与车轮转角之间的关系不再线性，转向意图期望的车轮转角往往与车轮实际转至的角度之间存在偏差，而容易引发车辆转向不足或过度转向的情况。示例性地，当方向盘打到方向盘极限角度时，理想状态下，车轮会对应转至车轮极限角度，但由于侧偏特性的存在，若轮胎发生反向侧偏，车轮实际角度小于车轮极限角度，使得下转模块向上转模块传递车轮还未转至极限角度的错误信号，此时上转模块或驾驶员若继续转动方向盘，将会导致过度转向而车辆失稳的情况。
本申请实施例提供了一种转向控制方法，该转向控制方法可以应用于车辆。请参见图1，图1是本申请实施例提供的一种转向控制方法的流程图。如图1所示，转向控制方法包括以下步骤：
步骤101、获取车辆的实时侧向加速度。
具体实现时，实时侧向加速度可以通过传感器获得。车辆可以配置有相关计算单元，用于对车辆的行驶状态信息进行监测，例如，车辆可以实时获取车辆的行驶状态信息，上述行驶状态信息可以包括侧向加速度，除此之外，还可以包括车辆车速、方向盘转角、方向盘转角速率、横摆变化率，齿条力等。
步骤102、根据实时侧向加速度和第一对应关系，确定实时侧向加速度对应的第一侧偏角。其中，第一对应关系为侧向加速度与侧偏角之间的对应关系。
具体实现时，考虑到轮胎的侧偏特性，可以预先确定在不同侧向加速度下轮胎的侧偏特性，并存储在车辆中，进一步地，为了对侧偏特性进行定量分析，可以用侧偏角来表征侧偏特性，并预先确定侧向加速度与侧偏角之间的第一对应关系。
需要说明的是，如图2所示，侧偏角可以定义为：期望转角α0与目标车轮的实际转角δ之间的角度偏差αi。上述目标车轮的定义可以根据车辆的驱动方式确定，例如，若车辆的驱动方式为前轮驱动，则目标车轮为车辆的前轮，侧偏角可以定义为：期望转角与车辆前轮的实际转角之间的角度偏差，第一对应关系则为侧向加速度与车辆前轮的侧偏角之间的对应关系，也可以视为侧向加速度与车辆的前轴的侧偏角之间的对应关系。若车辆的驱动方式为后轮驱动，则目标车轮为车辆的后轮，侧偏角可以定义为：期望转角与车辆后轮的实际转角之间的角度偏差，第一对应关系则为侧向加速度与车辆后轮的侧偏角之间的对应关系，也可以视为侧向加速度与车辆的后轴的侧偏角之间的对应关系。在此以第一对应关系为侧向加速度与车辆前轮的侧偏角之间的对应关系为例进行说明，并不作任何限定。
车辆在获取到实时侧向加速度后，可以基于第一对应关系查表得到实时侧向加速度对应的第一侧偏角。
步骤103、根据目标侧偏角对第一车轮角度进行补偿，得到目标车轮角度，其中，目标侧偏角根据第一侧偏角确定，第一车轮角度根据车辆的实时方向盘角度和车辆的实时转向比确定。
本申请实施例中，目标车轮角度可以视为侧偏特性作用后车轮的实际转角，基于目标车轮角度对车辆进行转向控制，可以提高转向控制的准确定和稳定性。
具体实现时，第一车轮角度为车辆的实时方向盘角度与车辆的实时转向比相除得到。目标侧偏角可以为根据实时侧向加速度确定的第一侧偏角，则车辆可以根据第一侧偏角对第一车轮角度进行补偿，得到目标车轮角度。或者，车辆也可以结合其他可能影响路面激励的参数，确定这些参数对轮胎的侧偏特性的影响，确定第二侧偏角。
在一可选实施方式中，转向控制方法还包括：
获取目标参数的实时参数值，目标参数包括与路面特征信息、车辆载重信息或车轮的弹性特征信息中的任意一者相关的参数；
根据实时参数值和第二对应关系，确定实时参数值对应的第二侧偏角，第二对应关系为目标参数的参数值与侧偏角之间的对应关系；
将第一侧偏角与第二侧偏角相加，得到目标侧偏角。
本实施方式中，上述可能影响路面激励的参数记为目标参数。
具体实现时，目标参数可以包括但不限于与路面特征信息、车辆载重信息或轮胎的弹性特征信息中的任意一者相关的参数，例如，路面平整度、路面湿滑度、车辆载重、轮胎的弹性系数等。需要说明的是，目标参数可以为一个，也可以为多个，考虑到轮胎的侧偏特性，可以针对每个目标参数，预先确定目标参数的不同参数值对应的侧偏角，以确定目标参数的参数值与侧偏角之间的第二对应关系。
车辆可以实时获取目标参数的参数值，例如，通过摄像头拍摄路面图像，并对路面图像进行图像识别得到路面平整度、路面湿滑度等参数值，或者，通过悬架高度传感器采集悬架高度值，并根据悬架高度值反算车辆载重，或者，通过轮胎的出厂性能参数值和轮胎的使用时长确定轮胎的弹性系数。
车辆在获取到目标参数的实时参数值后，可以基于第二对应关系查表得到实时参数值对应的第二侧偏角。需要说明的是，若目标参数为多个，则最终确定的第二侧偏角为每个目标参数的实时参数值对应的第二侧偏角之和，例如，若目标参数为路面平整度、路面湿滑度、车辆载重、轮胎的弹性系数四个，则最终确定的第二侧偏角为实时路面平整度对应的第二侧偏角、实时路面湿滑度对应的第二侧偏角、实时车辆载重对应的第二侧偏角、轮胎的实时弹性系数对应的第二侧偏角之和。
步骤104、根据目标车轮角度，对车辆进行转向控制。
具体实现时，车辆可以将目标车轮角度作为车轮实际转角，输入后续的转向控制中。为方便理解，现通过几个示例进行说明：
示例一，车辆可以根据目标车轮角度，确定目标手感反馈力，并向车辆的方向盘输出目标手感反馈力。其中，目标手感反馈力是车辆对路面激励的模拟，能够使上转模块或驾驶员感知到更准确的路感反馈，从而避免转向不足或过度转向的情况，提高转向控制的稳定性和安全性。例如，当目标车轮角度为车轮极限角度时，可以确定用于提示当前方向盘已经达到极限位置的目标手感反馈力，从而通过目标手感反馈力告知上转模块或驾驶员当前无法再继续转动方向盘，需要保持或回正，来避免过度转向而车辆失稳的情况。
示例二，车辆可以根据目标车轮角度，判断车轮是否处于极限位置，从而在转向控制中对方向盘极限角度进行补偿和纠偏。具体的，车辆可以在目标车轮角度等于车辆的车轮极限角度的情况下，获取车辆的实时方向盘角度和车辆当前的目标方向盘转动方向，并将实时方向盘角度确定为目标方向盘转动方向对应的方向盘极限角度，从而在车辆行驶过程中不断对方向盘极限角度进行调整，以保证在整个驾驶周期中，上转模块或驾驶员对方向盘极限角度的感知的准确性。
示例三，在车辆处于智能驾驶模式的情况下，车辆可以将目标车轮角度引入车辆路径规划流程中，从而对行驶路径进行转向角度的补偿，提高路径规划的准确性，基于转向角度补偿后的行驶路径对车辆进行转向控制，能够提高智能驾驶模式下转向控制的稳定性和安全性。
可以理解的是，根据目标车轮角度对车辆进行转向控制的具体实施方式并不限于此，具体可以根据实际需求，将目标车轮角度作为转向控制中的逻辑真值输入到各个控制流程中，在此不作任何限定。此外，本申请实施例中对车辆的行驶场景并不作限定，例如，可以为人工驾驶场景，也可以为智能驾驶场景；可以为普通行驶场景，也可以为赛道行驶场景、避障场景等。
下面对本申请实施例中确定第一对应关系的实施方式进行说明：
在一可选实施方式中，可以在对车辆进行操纵稳定性试验或轮胎台架测试的过程中，采集第一样本数据和第二样本数据，并根据第一样本数据和第二样本数据，确定第一对应关系。其中，第一样本数据为车辆的侧向加速度的样本数据，第二样本数据为表征侧偏特征的样本数据。
具体实现时，可选地，上述操纵稳定性试验可以为稳态回转试验或阶跃转向试验，在此对基于稳态回转试验确定第一对应关系的具体流程进行说明，基于阶跃转向试验或轮胎台架测试确定第一对应关系的具体流程，可以参照阶跃转向试验或轮胎台架测试的流程，适应性采集第一样本数据和第二样本数据，在此不赘述。
在进行稳态回转试验时，可选地，能够表征侧偏特征的信息可以包括方向盘角度、车轮角度、车辆的质心的侧偏角、质心到前轴的距离、质心到后轴的距离、转向比等，对应的，第二样本数据可以包括车辆的方向盘角度的样本数据、车辆的车轮角度的样本数据、车辆的质心的侧偏角的样本数据、质心到前轴的距离(可用于前轮驱动场景)或质心到后轴的距离(可用于后轮驱动场景)的样本数据以及车辆的转向比的样本数据。
稳态回转试验可以基于回转半径远大于车辆轴距这一先验条件，则回转圆周上某一圆弧的弧长，可以近似为该圆弧的两端点之间的直线距离。在试验进行中，示例性地，可以先基于某一固定车速，假设为20km/h，保持方向盘不动，控制车辆以20km/h的速度在半径为100m的圆周上行驶，车辆会进入稳定状态。之后，以5km/h增加车速，同时增加方向盘转角，直到侧向加速度达到某个值，假设为0.55g时，获取以下参数值：质心SP的侧偏角β、转向比i、方向盘转角δSWA、车轮转角δ、测试设备安装点到前轴的纵向距离Iv或测试设备安装点到后轴的纵向距离Ih、车辆轴距I、转弯半径R。其中，测试设备安装点为质心所在位置点。
如图3所示，上述获取的参数值可以满足下述三式：
式一，或者，/>
式二，
式三，
其中，若车辆的驱动方式为前轮驱动，则满足式一中的前式，若车辆的驱动方式为后轮驱动，则满足式一中的后式。基于上述三式和获取的参数值，可以计算得到当前侧向加速度0.55g对应的车辆前轴侧偏角αv和车辆后轴的侧偏角αh。
之后，继续以5km/h增加车速，同时增加方向盘转角，直到侧向加速度增加到下一个值，以此类推，得到不同侧向加速度ay对应的车辆前轴侧偏角αv和车辆后轴的侧偏角αh，从而可以确定侧向加速度与车辆前轴侧偏角之间的对应关系αv(ay)，以及侧向加速度与车辆后轴侧偏角之间的对应关系αh(ay)。
若车辆的驱动方式为前轮驱动，则目标车轮角度δ‘为：
若车辆的驱动方式为后轮驱动，则目标车轮角度δ‘为：
本实施方式中，确定的第一对应关系可以为一个，则该第一对应关系可以对应于全车速范围。或者，基于车速对侧向加速度的影响，确定的第一对应关系也可以为多个，则一个第一对应关系对应一个车速范围。这样，在实际转向控制过程中，车辆还可以获取实时车速，并根据实时车速所在的车速范围，确定对应的第一对应关系，再根据实时侧向加速度与对应于车速的第一对应关系，确定目标车轮角度。
请参见图4，图4是本申请实施例提供的转向控制装置的结构图，该转向控制装置可以应用于车辆。
如图4所示，转向控制装置400包括：
第一获取模块401，用于获取所述车辆的实时侧向加速度；
第一确定模块402，用于根据所述实时侧向加速度和第一对应关系，确定所述实时侧向加速度对应的第一侧偏角，所述第一对应关系为侧向加速度与侧偏角之间的对应关系；
补偿模块403，用于根据目标侧偏角对第一车轮角度进行补偿，得到目标车轮角度，所述目标侧偏角根据所述第一侧偏角确定，所述第一车轮角度根据所述车辆的实时方向盘角度和所述车辆的实时转向比确定；
控制模块404，用于根据所述目标车轮角度，对所述车辆进行转向控制。
可选地，所述第一对应关系的确定包括以下步骤：
在对所述车辆进行操纵稳定性试验或轮胎台架测试的过程中，采集第一样本数据和第二样本数据，所述第一样本数据为所述车辆的侧向加速度的样本数据，所述第二样本数据为表征侧偏特征的样本数据；
根据所述第一样本数据和所述第二样本数据，确定所述第一对应关系。
可选地，所述第二样本数据包括所述车辆的方向盘角度的样本数据、所述车辆的车轮角度的样本数据、所述车辆的质心的侧偏角的样本数据、第一距离或第二距离的样本数据以及所述车辆的转向比的样本数据；
其中，所述第一距离为所述质心到所述车辆的前轴的距离，所述第二距离为所述质心到所述车辆的后轴的距离。
可选地，所述操纵稳定性试验为稳态回转试验或阶跃转向试验。
可选地，在所述车辆的驱动方式为前轮驱动的情况下，所述第一对应关系为侧向加速度与所述车辆的前轴的侧偏角之间的对应关系；
在所述车辆的驱动方式为后轮驱动的情况下，所述第一对应关系为侧向加速度与所述车辆的后轴的侧偏角之间的对应关系。
可选地，所述装置还包括：
第二获取模块，用于获取车辆的实时车速；
其中，所述第一对应关系根据所述实时车速确定。
可选地，转向控制装置400还包括：
第三获取模块，用于获取目标参数的实时参数值，所述目标参数包括与路面特征信息、车辆载重信息或轮胎的弹性特征信息中的任意一者相关的参数；
第二确定模块，用于根据所述实时参数值和第二对应关系，确定所述实时参数值对应的第二侧偏角，所述第二对应关系为所述目标参数的参数值与侧偏角之间的对应关系；
计算模块，用于将所述第一侧偏角与所述第二侧偏角相加，得到所述目标侧偏角。
可选地，控制模块404用于：
根据所述目标车轮角度，确定目标手感反馈力；
向所述车辆的方向盘输出所述目标手感反馈力。
可选地，控制模块404用于：
在所述目标车轮角度等于所述车辆的车轮极限角度的情况下，获取所述车辆的实时方向盘角度和所述车辆当前的目标方向盘转动方向；
将所述实时方向盘角度确定为所述目标方向盘转动方向对应的方向盘极限角度。
可选地，控制模块404用于：
在所述车辆处于智能驾驶模式的情况下，根据所述目标车轮角度，规划所述车辆的行驶路径；
根据所述行驶路径，对所述车辆进行转向控制。
转向控制装置400能够实现上述方法实施例的各个过程，以及达到相同的有益效果，为避免重复，这里不再赘述。
根据本申请的实施例，本申请还提供了一种车辆，所述车辆被配置为执行上述方法实施例的各个过程，以及达到相同的有益效果，为避免重复，这里不再赘述。
根据本申请的实施例，本申请还提供了一种电子设备、一种可读存储介质和一种计算机程序产品。
图5示出了可以用来实施本申请的实施例的示例电子设备500的示意性框图。电子设备旨在表示各种形式的数字计算机，诸如，膝上型计算机、台式计算机、工作台、个人数字助理、服务器、刀片式服务器、大型计算机、和其它适合的计算机。电子设备还可以表示各种形式的移动装置，诸如，个人数字处理、蜂窝电话、智能电话、可穿戴设备和其它类似的计算装置。本文所示的部件、它们的连接和关系、以及它们的功能仅仅作为示例，并且不意在限制本文中描述的和/或者要求的本申请的实现。
如图5所示，设备500包括计算单元501，其可以根据存储在只读存储器(ROM)502中的计算机程序或者从存储单元508加载到随机访问存储器(RAM)503中的计算机程序，来执行各种适当的动作和处理。在RAM503中，还可存储设备500操作所需的各种程序和数据。计算单元501、ROM502以及RAM503通过总线504彼此相连。输入/输出(I/O)接口505也连接至总线504。
设备500中的多个部件连接至I/O接口505，包括：输入单元506，例如键盘、鼠标等；输出单元507，例如各种类型的显示器、扬声器等；存储单元508，例如磁盘、光盘等；以及通信单元509，例如网卡、调制解调器、无线通信收发机等。通信单元509允许设备500通过诸如因特网的计算机网络和/或各种电信网络与其他设备交换信息/数据。
计算单元501可以是各种具有处理和计算能力的通用和/或专用处理组件。计算单元501的一些示例包括但不限于中央处理单元(CPU)、图形处理单元(GPU)、各种专用的人工智能(AI)计算芯片、各种运行机器学习模型算法的计算单元、数字信号处理器(DSP)、以及任何适当的处理器、控制器、微控制器等。计算单元501执行上文所描述的各个方法和处理，例如转向控制方法。例如，在一些实施例中，转向控制方法可被实现为计算机软件程序，其被有形地包含于机器可读介质，例如存储单元508。在一些实施例中，计算机程序的部分或者全部可以经由ROM 502和/或通信单元509而被载入和/或安装到设备500上。当计算机程序加载到RAM 503并由计算单元501执行时，可以执行上文描述的转向控制方法的一个或多个步骤。备选地，在其他实施例中，计算单元501可以通过其他任何适当的方式(例如，借助于固件)而被配置为执行转向控制方法。
用于实施本申请的方法的程序代码可以采用一个或多个编程语言的任何组合来编写。这些程序代码可以提供给通用计算机、专用计算机或其他可编程数据处理装置的处理器或控制器，使得程序代码当由处理器或控制器执行时使流程图和/或框图中所规定的功能/操作被实施。程序代码可以完全在机器上执行、部分地在机器上执行，作为独立软件包部分地在机器上执行且部分地在远程机器上执行或完全在远程机器或服务器上执行。
在本申请的上下文中，机器可读介质可以是有形的介质，其可以包含或存储以供指令执行系统、装置或设备使用或与指令执行系统、装置或设备结合地使用的程序。机器可读介质可以是机器可读信号介质或机器可读储存介质。机器可读介质可以包括但不限于电子的、磁性的、光学的、电磁的、红外的、或半导体系统、装置或设备，或者上述内容的任何合适组合。机器可读存储介质的更具体示例会包括基于一个或多个线的电气连接、便携式计算机盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦除可编程只读存储器(EPROM或快闪存储器)、光纤、便捷式紧凑盘只读存储器(CD-ROM)、光学储存设备、磁储存设备、或上述内容的任何合适组合。
上述具体实施方式，并不构成对本申请保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本申请的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本申请保护范围之内。

Claims (24)

1.一种转向控制方法，其特征在于，应用于车辆，包括：
获取所述车辆的实时侧向加速度；
根据所述实时侧向加速度和第一对应关系，确定所述实时侧向加速度对应的第一侧偏角，所述第一对应关系为侧向加速度与侧偏角之间的对应关系；
根据目标侧偏角对第一车轮角度进行补偿，得到目标车轮角度，所述目标侧偏角根据所述第一侧偏角确定，所述第一车轮角度根据所述车辆的实时方向盘角度和所述车辆的实时转向比确定；
根据所述目标车轮角度，对所述车辆进行转向控制。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述第一对应关系的确定包括以下步骤：
在对所述车辆进行操纵稳定性试验或轮胎台架测试的过程中，采集第一样本数据和第二样本数据，所述第一样本数据为所述车辆的侧向加速度的样本数据，所述第二样本数据为表征侧偏特征的样本数据；
根据所述第一样本数据和所述第二样本数据，确定所述第一对应关系。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述第二样本数据包括所述车辆的方向盘角度的样本数据、所述车辆的车轮角度的样本数据、所述车辆的质心的侧偏角的样本数据、第一距离或第二距离的样本数据以及所述车辆的转向比的样本数据；
其中，所述第一距离为所述质心到所述车辆的前轴的距离，所述第二距离为所述质心到所述车辆的后轴的距离。
4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述操纵稳定性试验为稳态回转试验或阶跃转向试验。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述车辆的驱动方式为前轮驱动的情况下，所述第一对应关系为侧向加速度与所述车辆的前轴的侧偏角之间的对应关系；
在所述车辆的驱动方式为后轮驱动的情况下，所述第一对应关系为侧向加速度与所述车辆的后轴的侧偏角之间的对应关系。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述实时侧向加速度和第一对应关系，确定所述实时侧向加速度对应的第一侧偏角之前，所述方法还包括：
获取车辆的实时车速；
其中，所述第一对应关系根据所述实时车速确定。
7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据目标侧偏角对第一车轮角度进行补偿，得到目标车轮角度之前，所述方法还包括：
获取目标参数的实时参数值，所述目标参数包括与路面特征信息、车辆载重信息或轮胎的弹性特征信息中的任意一者相关的参数；
根据所述实时参数值和第二对应关系，确定所述实时参数值对应的第二侧偏角，所述第二对应关系为所述目标参数的参数值与侧偏角之间的对应关系；
将所述第一侧偏角与所述第二侧偏角相加，得到所述目标侧偏角。
8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述目标车轮角度，对所述车辆进行转向控制，包括：
根据所述目标车轮角度，确定目标手感反馈力；
向所述车辆的方向盘输出所述目标手感反馈力。
9.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述目标车轮角度，对所述车辆进行转向控制，包括：
在所述目标车轮角度等于所述车辆的车轮极限角度的情况下，获取所述车辆的实时方向盘角度和所述车辆当前的目标方向盘转动方向；
将所述实时方向盘角度确定为所述目标方向盘转动方向对应的方向盘极限角度。
10.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述目标车轮角度，对所述车辆进行转向控制，包括：
在所述车辆处于智能驾驶模式的情况下，根据所述目标车轮角度，规划所述车辆的行驶路径；
根据所述行驶路径，对所述车辆进行转向控制。
11.一种转向控制装置，其特征在于，应用于车辆，包括：
第一获取模块，用于获取所述车辆的实时侧向加速度；
第一确定模块，用于根据所述实时侧向加速度和第一对应关系，确定所述实时侧向加速度对应的第一侧偏角，所述第一对应关系为侧向加速度与侧偏角之间的对应关系；
补偿模块，用于根据目标侧偏角对第一车轮角度进行补偿，得到目标车轮角度，所述目标侧偏角根据所述第一侧偏角确定，所述第一车轮角度根据所述车辆的实时方向盘角度和所述车辆的实时转向比确定；
控制模块，用于根据所述目标车轮角度，对所述车辆进行转向控制。
12.根据权利要求11所述的装置，其特征在于，所述第一对应关系的确定包括以下步骤：
在对所述车辆进行操纵稳定性试验或轮胎台架测试的过程中，采集第一样本数据和第二样本数据，所述第一样本数据为所述车辆的侧向加速度的样本数据，所述第二样本数据为表征侧偏特征的样本数据；
根据所述第一样本数据和所述第二样本数据，确定所述第一对应关系。
13.根据权利要求12所述的装置，其特征在于，所述第二样本数据包括所述车辆的方向盘角度的样本数据、所述车辆的车轮角度的样本数据、所述车辆的质心的侧偏角的样本数据、第一距离或第二距离的样本数据以及所述车辆的转向比的样本数据；
其中，所述第一距离为所述质心到所述车辆的前轴的距离，所述第二距离为所述质心到所述车辆的后轴的距离。
14.根据权利要求12所述的装置，其特征在于，所述操纵稳定性试验为稳态回转试验或阶跃转向试验。
15.根据权利要求11所述的装置，其特征在于，在所述车辆的驱动方式为前轮驱动的情况下，所述第一对应关系为侧向加速度与所述车辆的前轴的侧偏角之间的对应关系；
在所述车辆的驱动方式为后轮驱动的情况下，所述第一对应关系为侧向加速度与所述车辆的后轴的侧偏角之间的对应关系。
16.根据权利要求11所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：
第二获取模块，用于获取车辆的实时车速；
其中，所述第一对应关系根据所述实时车速确定。
17.根据权利要求11所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：
第三获取模块，用于获取目标参数的实时参数值，所述目标参数包括与路面特征信息、车辆载重信息或轮胎的弹性特征信息中的任意一者相关的参数；
第二确定模块，用于根据所述实时参数值和第二对应关系，确定所述实时参数值对应的第二侧偏角，所述第二对应关系为所述目标参数的参数值与侧偏角之间的对应关系；
计算模块，用于将所述第一侧偏角与所述第二侧偏角相加，得到所述目标侧偏角。
18.根据权利要求11所述的装置，其特征在于，所述控制模块用于：
根据所述目标车轮角度，确定目标手感反馈力；
向所述车辆的方向盘输出所述目标手感反馈力。
19.根据权利要求11所述的装置，其特征在于，所述控制模块用于：
在所述目标车轮角度等于所述车辆的车轮极限角度的情况下，获取所述车辆的实时方向盘角度和所述车辆当前的目标方向盘转动方向；
将所述实时方向盘角度确定为所述目标方向盘转动方向对应的方向盘极限角度。
20.根据权利要求11所述的装置，其特征在于，所述控制模块用于：
在所述车辆处于智能驾驶模式的情况下，根据所述目标车轮角度，规划所述车辆的行驶路径；
根据所述行驶路径，对所述车辆进行转向控制。
21.一种电子设备，其特征在于，包括：
至少一个处理器；以及
与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，
所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行权利要求1-10中任一项所述的方法。
22.一种存储有计算机指令的非瞬时计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机指令用于使所述计算机执行根据权利要求1-10中任一项所述的方法。
23.一种计算机程序产品，其特征在于，包括计算机程序，所述计算机程序在被处理器执行时实现根据权利要求1-10中任一项所述的方法。
24.一种车辆，其特征在于，被配置为执行根据权利要求1-10中任一项所述的方法。
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