CN117480080A - 车辆运动控制装置、车辆运动控制系统和车辆 - Google Patents

车辆运动控制装置、车辆运动控制系统和车辆 Download PDF

Info

Publication number
CN117480080A
CN117480080A CN202280042388.4A CN202280042388A CN117480080A CN 117480080 A CN117480080 A CN 117480080A CN 202280042388 A CN202280042388 A CN 202280042388A CN 117480080 A CN117480080 A CN 117480080A
Authority
CN
China
Prior art keywords
vehicle
roll moment
roll
coefficient
vehicle speed
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
CN202280042388.4A
Other languages
English (en)
Inventor
平田淳一
中野勇大
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
NTN Corp
Original Assignee
NTN Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by NTN Corp filed Critical NTN Corp
Publication of CN117480080A publication Critical patent/CN117480080A/zh
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
    • B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/22—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of suspension systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/02—Control of vehicle driving stability
    • B60W30/045—Improving turning performance
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/10—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to vehicle motion
    • B60W40/112—Roll movement

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Mathematical Physics (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)

Abstract

车辆运动控制装置(17)搭载在具有产生侧倾力矩的致动器的车辆上。车辆运动控制装置(17)包括：侧倾力矩演算器(22)，其演算用于控制致动器的侧倾力矩指令值；以及致动器控制机构(24)，其基于由侧倾力矩演算器(22)所演算的侧倾力矩指令值来控制致动器。由侧倾力矩演算器(22)所演算的上述侧倾力矩指令值至少包括侧倾力矩第1成分和侧倾力矩第2成分，该侧倾力矩第1成分是根据车辆的侧滑角速度和车辆速度的乘积计算的侧倾力矩，该侧倾力矩第2成分是根据车辆的横摆角速度和车速的乘积计算的侧倾力矩。

Description

车辆运动控制装置、车辆运动控制系统和车辆
相关申请
本申请要求2021年6月16日申请的JP特愿2021-100360的优先权，通过引用使其整体构成本申请的一部分作为参考。
技术领域
本发明涉及一种控制转弯中的车辆的侧倾运动的车辆运动控制装置、车辆运动控制系统及车辆。
背景技术
作为通过控制转弯时的车辆中的侧倾来提高车辆的乘坐舒适性和驾驶的容易性的技术，例如有专利文献1、2。
专利文献1是通过变更悬架的阻尼器的衰减力来控制由横向加速度产生的侧倾角、或由前后加速度产生的俯仰角的技术。通过基于横向加速度的微分值或前后加速度的微分值来变更阻尼器的衰减力，由此，提高了侧倾角控制或俯仰角控制的响应性。
专利文献2是在具有主动稳定器或能够变更衰减力的阻尼器的车辆中控制侧倾角的技术。根据已检测的车速和转向角来推算在车身上产生的侧倾角，根据与成为目标的侧倾角的偏差来变更悬架的衰减特性或弹簧特性，由此，抑制对应于横向加速度而产生的侧倾，减小横向加速度的产生与侧倾产生之间的时间差，或者使其保持不变。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：JP特开2006-069527号公报
专利文献2：JP特开2007-106257号公报
发明内容
发明要解决的问题
一般来说，驾驶员操作转向装置后在车辆上产生横摆角速度的时刻和产生横向加速度的时刻伴随车速变化。例如，在低速行驶时，相对于驾驶员的转向操作，在车辆上产生横向加速度后，稍晚产生横摆角速度。由于弹簧上的惯性力矩和悬架的衰减力的影响，侧倾相对于横向加速度的产生而延迟，因此比横摆角速度延迟产生。在高速行驶时，相对于驾驶员的转向操作，在车辆上产生横摆角速度后，横向加速度延迟产生。由于弹簧上的惯性力矩和悬架的阻尼力的影响，侧倾相对于横向加速度进一步延迟产生。
在专利文献1、2中，相对于转弯时的车辆产生的横向加速度，控制侧倾的产生量及到产生为止的时间差，但由于不考虑横摆角速度，所以侧倾产生时刻依赖于横向加速度。即，作为车辆的旋转运动的横摆运动和侧倾运动在不同的时刻发生。由于驾驶员感觉到横摆和侧倾作为不同的运动，所以不能针对车辆的运动获得一体感。
本发明的一个目的在于，提供一种车辆运动控制装置、车辆和系统，在转弯时的车辆中，驾驶员能够获得与车辆运动的一体感。
解决问题的技术方案
本发明为了容易理解，参照实施方式的标号对本发明进行描述。
本发明的车辆运动控制装置涉及下述的车辆运动控制装置17、17A，该车辆运动控制装置搭载在具有产生侧倾力矩的致动器3、7的车辆1上，该车辆运动控制装置包括：
侧倾力矩演算器22，该侧倾力矩演算器22演算用于控制上述致动器3、7的侧倾力矩指令值；以及
致动器控制机构24，该致动器控制机构24根据由该侧倾力矩演算器22所演算的侧倾力矩指令值来控制上述致动器3、7；
上述侧倾力矩演算器22所演算的上述侧倾力矩指令值至少包含侧倾力矩第1成分和侧倾力矩第2成分，该侧倾力矩第1成分是根据上述车辆的侧滑角速度与车速的乘积计算的侧倾力矩该侧倾力矩第2成分是根据上述车辆的横摆角速度与车速的乘积计算的侧倾力矩。
在本发明中，“横摆角速度”与“横摆运动”同义，“侧倾角”与“侧倾运动”同义。
按照该方案，由于上述侧倾力矩指令值包含根据车辆的侧滑角速度与车速的乘积计算的侧倾力矩第1成分，因此能够消除在转弯时的车辆中由横向加速度所产生的侧倾力矩。由此，能够使车辆的侧倾运动与横摆运动联动。另外，由于上述侧倾力矩指令值包含根据车辆的横摆角速度与车速的乘积计算的侧倾力矩第2成分，因此能够自由地改变车辆的侧倾运动的大小。通过像这样使车辆的侧倾运动的大小自由地变化，并且使车辆的侧倾运动与横摆运动联动，在转弯时的车辆中，驾驶员能够获得与车辆运动的一体感。
上述侧倾力矩演算器22也可具有系数设定部22a，该系数设定部22a设定用于计算上述侧倾力矩第2成分的系数A1的值，该系数设定部22a对应于车速的增加来减小上述系数A1。在该情况下，能够抑制在将侧倾力矩第1成分作为侧倾力矩产生时随着车速的增加而产生的侧倾角的增加。
上述系数设定部22a也可以在车速大于阈值时使上述系数A1为负值。
上述阈值是由设计等任意确定的值，例如，通过试验和模拟中的任一者或两者等求出适当的值来确定。
按照该方案，在车速大时有无由车辆运动控制装置进行的控制，即在产生侧倾力矩时和不产生侧倾力矩时，能够使车辆的侧倾角的大小为相同程度，因此能够减小对驾驶员造成的不协调感。
上述系数设定部22a也可以在车速为阈值以下时使上述系数A1为零以上的值。在这种情况下，在车速小时有无由车辆运动控制装置进行的控制，即在产生侧倾力矩时和不产生侧倾力矩时，均能够使车辆的侧倾角的大小为相同程度，因此能够减小对驾驶员造成的不协调感。
上述侧倾力矩演算器22所演算的上述侧倾力矩指令值也可以包括侧倾力矩第3成分，该侧倾力矩第3成分是根据上述车辆的横摆角速度的微分值与车速的乘积计算的侧倾力矩。在该情况下，能够将侧倾力矩指令值设为补偿因悬架的衰减等而产生的延迟的值。因此，由悬架产生的侧倾角的延迟变小，因此驾驶员能够在车辆的运动中进一步获得一体感。
上述侧倾力矩演算器22a也可以具有系数设定部22a，该系数设定部22α设定用于计算上述侧倾力矩第2成分的系数A1和用于计算上述侧倾力矩第3成分的系数A2的值，该系数设定部22a与上述系数A1的增减联动地调整上述系数A2。在这种情况下，通过配合由侧倾力矩第2成分引起的侧倾角的调整而适当地补偿由悬架引起的侧倾角的延迟，驾驶者能够对车辆的运动获得一体感。
上述系数设定部22a还可以根据车速的增加来减小上述系数A1，并且减小上述系数A2。在这种情况下，能够抑制在将侧倾力矩第1成分作为侧倾力矩产生时随着车速的增加而产生的侧倾角的增加，进而适当地减小由悬架产生的侧倾角的延迟。
本发明的车辆运动控制系统包括本发明的任意一者的车辆运动控制装置17、17A和上述致动器3、7。在这种情况下，对于本发明的车辆运动控制装置，能够得到上述的各效果。
本发明的车辆搭载有本发明的任意一者的车辆运动控制装置。在这种情况下，对于本发明的车辆运动控制装置，能够得到上述的各效果。另外，在由车辆运动控制装置控制车辆中现有的致动器的情况下，与向车辆追加新的致动器的情况相比，能够谋求成本的降低。因此，能够提高车辆运动控制装置的通用性。
在本发明中包括权利要求书和/或说明书和/或附图中公开的至少两种配置的任何组合。特别地，权利要求书中的各权利要求的两个以上的任何组合都包括在本发明中。
附图说明
根据下面参考附图的优选实施方式的描述会更清楚地理解本发明。然而，实施方式和附图仅用于图示和说明，不应用于限制本发明的范围。本发明的范围由所附的权利要求书确定。在附图中，多个附图中的相同标号表示相同或相当的部分。
图1为表示具有本发明的第1实施方式的车辆运动控制装置的车辆的构思方案的方框图；
图2为该车辆运动控制装置的方框图；
图3为表示该车辆运动控制装置的非动作时的各值的变化的图；
图4为表示该车辆运动控制装置的侧倾力矩第2成分的系数与控制增益的关系的图；
图5为表示在该车辆运动控制装置中，产生包含侧倾力矩第1、第2成分的侧倾力矩指令值时的各值的变化的图；
图6为表示该车辆运动控制装置的控制增益与各系数的关系的图；
图7为表示在该车辆运动控制装置中，产生包含侧倾力矩第1、第2、第3成分的侧倾力矩指令值时的各值的变化的图；
图8为表示车速与控制增益的关系的图；
图9为表示车速与侧滑角的关系的图；
图10为表示使用图8所示的车速和控制增益的函数转换为车速和各系数的关系的曲线图；
图11A为从车辆前方观察在车辆上产生的垂直力表示的作用说明图；
图11B为从车辆后方观察在车辆上产生的垂直力表示的作用说明图；
图11C为从车辆侧方观察在车辆上产生的垂直力表示的作用说明图；
图12为表示包括本发明的第2实施方式的车辆运动控制装置的车辆的构思方案的方框图；
图13为该车辆运动控制装置的方框图；
图14为示意性地表示该车辆所产生的垂直力和前后力的关系的图。
具体实施方式
[第1实施方式]
与图1～图11C一起地说明本发明的第1实施方式。
＜致动器＞
如图1所示的那样，本实施方式的车辆1包括作为能够产生侧倾力矩的致动器，与位于作为左右的前后轮的四轮上的后述的减振器7。车辆1在车身1A上具有分别支承成为左右的前轮2f的车轮2和成为左右的后轮2r的车轮2的前后的悬架装置4。
<悬架装置4>
前后的悬架装置4具有结构部件上下的悬架臂4a和减振器7。各车轮2经由车轮用轴承而支承在转向节25上。转向节25经由上下的悬架臂4a等支承在车身1A上。上下的悬架臂4a的车身侧端的支承点摆动自如地被支承，车轮2对应于这些上下的悬架臂4a的摆动而上下实施行程。
在下侧的悬架臂4a和车身1A之间设置有包括弹簧和阻尼器的减振器7。车身1A由减振器7弹性地可上下移动地支承，并且车身1A的上下方向的行程衰减。作为减振器7，在车辆1行驶时，应用例如能够由油压、气压或电动机等的驱动源而任意产生垂直力的主动悬架。
左右的前轮2f的悬架臂4a例如由扭杆等构成的稳定部件Sb相互连接。左右的后轮2r的悬架臂4a也通过稳定部件Sb相互连接。
＜传感器类＞
在车辆1中，作为传感器类设置有车速传感器13、转向角传感器14、横摆角速度传感器15以及加速度传感器16。车速传感器13检测车速，转向角传感器14检测转向角，横摆角速度传感器15检测横摆角速度。加速度传感器16检测车辆1的前后及左右方向的加速度。
＜关于控制系统＞
作为控制系统，在车辆1中，除了控制车辆1的基本动作的主ECU之外，还设有控制侧倾运动的车辆运动控制装置17、以及控制减振器7的悬架控制装置18。上述主ECU也称为VCU(车辆控制单元：Vehicle Control Unit)，由计算机等构成。车速传感器13、转向角传感器14、横摆角速度传感器15、加速度传感器16分别输出的车速、转向角、实际横摆角速度、实际横向加速度输入到车辆运动控制装置17中。但是，各传感器输出也可以经由ECU输入到车辆运动控制装置17。车辆运动控制系统20由车辆运动控制装置17和减振器7构成。
＜车辆运动控制装置＞
图2示意性地表示车辆运动控制装置17的方框图。车辆运动控制装置17具有侧滑角速度推算器21、侧倾力矩演算器22以及致动器控制机构24。
侧滑角速度推算器21根据使用已输入的各值所确定的规则来推算侧滑角速度，将其输出到侧倾力矩演算器22。使用线性模型或非线性轮胎模型的车辆模型，如后述的那样推算侧滑角速度。
侧倾力矩演算器22按照规定的规则，以转弯中的车辆的侧倾运动和横摆运动联动的方式演算用于控制减振器7(图1)的侧倾力矩指令值。
具体而言，侧倾力矩演算器22使用侧滑角速度推算值、车速及实际横摆角速度，通过后述的式(8)或式(15)来演算侧倾力矩，将其作为侧倾力矩指令值输出到致动器控制机构24。
致动器控制机构24按照侧倾力矩指令值，在车辆所具有的悬架装置4(图1)中产生侧倾力矩。
<关于侧滑角速度推算器21输出的侧滑角速度推算值>
为了直接测量侧滑角速度，需要昂贵的专用测量器，但为了不需要昂贵的专用测量器，也可使用下述方法，即，侧滑角速度推算器21采用车辆模型，根据转向角δ来推算侧滑角速度的方法；或者根据由车载的横摆角速度传感器15检测的实际横摆角速度r来推算侧滑角速度的方法。
在此说明书中，将侧滑角速度β有时表示为β“·”。
对于使用车辆模型，根据转向角δ来推算侧滑角速度β“·”的推算方法例如在使用两轮模型的情况下，相对于转向角δ的侧滑角速度β“·”的传递函数如下。
[数学公式1]
其中，表示侧滑角增益常数；Tβ表示侧滑角时常数；ζ表示车辆的横摆响应相对于转向的衰减比；ωn表示车辆的横摆响应相对于转向的固有振动数量。
转向角δ例如除了来自设置在转向部上的转向角传感器14的输出的演算值之外，还可以使用根据作为设置在操舵传动装置上的传感器的输出的齿轮等的旋转角或齿条移动量等而演算的转向角信息。
作为根据横摆角速度r来推算侧滑角速度β“·”的方法，可以使用以下的两轮模型进行推算。
仅描述车辆的横向平移运动和围绕垂直轴的旋转运动的两轮模型的基本公式如下所示。坐标系x轴为车辆的前后方向，前方为正，y轴为左右方向，左方向为正，z轴为上下方向，上方向为正。
[数学公式2]
m表示车辆质量；V表示车速；表示车辆的侧滑角速度；r表示横摆角速度；Yf表示前轮的横向力；Yr表示后轮的横向力；Iz表示车辆的横摆惯性力矩；/>表示横摆角加速度；lf表示车辆重心点和前车轴间的距离；lr表示车辆重心点和后车轴间的距离。
式(1)表示转弯时的车辆所产生的车辆的侧滑角速度β“·”与横摆角速度r的关系。另外，如果将两轮模型中的车辆的横向加速度设为ay，则根据式(1)，侧滑角速度β“·”、横摆角速度r和横向加速度与ay的关系为式(3)。
[数学公式3]
如果对式(3)进行变形，则得到下述式。
通过使用式(3A)，可以根据由车载加速度传感器16检测的横向加速度ay和横摆角速度r来计算侧滑角速度β“·”。但是，在倾斜道路中，由于因倾斜，横向加速度ay变化，因此所推算的侧滑角速度β“·”产生误差。另外，由于上述式(3A)使用线性轮胎模型，因此在轮胎横向力饱和的条件下误差变大。另外，伴随前后加速度的情况下，误差也同样变大。作为降低这些误差方法，使用采用了非线性轮胎模型的侧滑角速度β“·”的推算方法。
在该推算方法中，使用下述式所示的非线性轮胎模型。
[数学公式4]
其中，T是表示前轮(f)或后轮(r)的后缀，KT表示轮胎的转弯功率，βT表示前轮或后轮位置处的侧滑角，μ表示路面摩擦系数，WT表示轮胎的垂直负荷，XT表示轮胎的前后力。
根据由非线性轮胎模型的上述式(50)所计算的轮胎横向力YT，由式(51)推算侧滑角速度β“·”。式(51)的横摆角速度r是车载的横摆角速度传感器15的检测值即实际横摆角速度。
[数学公式5]
式(50)的非线性轮胎模型考虑了轮胎横向力YT的饱和以及轮胎的垂直载荷，因此提高了轮胎横向力YT的推算值的精度。因此，如果使用式(51)，则可根据由车载横摆角速度传感器15检测的横摆角速度r，高精度地推算侧滑角速度β“·”。
＜关于侧倾力矩演算器22所输出的侧倾力矩指令值＞
侧倾力矩演算器22具有系数设定部22a和侧倾力矩演算部22b。系数设定部22a基于车速设定并输出在演算侧倾力矩指令值时使用的系数A1、A2、A3。侧倾力矩演算部22b使用系数设定部22a所输出的系数，根据车速和侧滑角速度推算器21输出的侧滑角速度推算值，演算侧倾力矩指令值，将其输出到致动器控制机构24中。
侧滑角速度β“·”和横摆角速度r的关系式(3)表示车辆的横向加速度ay以来源于车辆的侧滑角速度β“·”的横向加速度和来源于横摆角速度r的横向加速度这两个横向加速度构成。稳定转弯时车辆的侧滑角速度β“·”为零，但在转弯的过渡状态，以由车辆的侧滑角速度β“·”产生的横向加速度Vβ“·”的程度，横向加速度ay变化。
作为具体例子，图3表示进行了一次在高速行驶时从行进中的车道向其他车道转移的车道变更的单车道变更时的各值的变化。图3的曲线图表示本发明的车辆运动控制装置未动作(未使车辆产生基于控制的侧倾力矩)时的各值的变化。
在该图3横向加速度ay的曲线图中，实线所示的横向加速度由来源于点划线所示的侧滑角速度β“·”的横向加速度和来源于虚线所示的横摆角速度r的横向加速度这两种构成，横向加速度ay的相位以车辆的侧滑角速度β“·”的横向加速度的量相对于横摆角速度r而延迟，进而大小变化。
在这里，通过作用在车辆重心上的横向加速度ay，使车辆产生侧倾角φ，扩展两轮模型。如果hs表示车辆重心点与侧倾轴间的距离，Kφ表示侧倾刚性，Cφ表示侧倾衰减系数，Iφ表示侧倾惯性力矩，则产生式(4)中的侧倾角φ。s表示拉普拉斯算符。弹簧下质量相对于车辆质量足够小，因此车辆的弹簧上质量等于车辆质量m。
[数学公式6]
式(4)右边的分子表示作用于转弯时的车辆上的侧倾力矩。式(4)表示根据悬架的衰减特性及车辆的侧倾惯性力矩，相对于横向加速度ay，延迟而产生侧倾角φ。其情况如图3所示。如上所述，对于高速行驶中的转向的横向加速度ay的产生是因侧滑角速度β“·”的影响，比横摆角速度r的发生延迟。另外，侧倾角φ的发生更晚。相对于该横摆运动的侧倾运动的延迟，车速越高则该延迟越长。
为了自由地改变侧倾运动的大小，并且使侧倾运动与横摆运动联动，取消在转弯时的横向加速度ay所产生的侧倾力矩，用于变更侧倾运动的大小的控制增益α作为系数与由横摆运动(横摆角速度r)所产生的侧倾力矩相乘即可。侧倾力矩指令值Mφ(s)如式(5)所示。
[数学公式7]
Mφ(s)＝-mhsVαy(s)+αmhsVr(s) (5)
通过使控制增益α大于1，通过横摆运动作用在车辆上的侧倾力矩变大，通过使控制增益α小于1，通过横摆运动作用于车辆上的侧倾力矩变小。在控制增益α为1时，与通过横摆运动作用于车辆上的侧倾力矩相等。
如果使用式(3)，整理式(5)，则得到式(6)。
[数学公式8]
A1＝(α-1)mhs (7)
在这里，式(6)的右边第1项为侧倾力矩第1成分Mφ1，式(6)的右边第2项为侧倾力矩第2成分Mφ2。
Mφ(s)＝Mφ1(s)+Mφ2(s) (8)
Mφ2(s)＝A1Vr(s) (10)
图2的侧倾力矩演算器22所演算的侧倾力矩指令值至少包括侧倾力矩第1成分和侧倾力矩第2成分，上述侧倾力矩第1成分是根据车辆的侧滑角速度与车速的乘积计算的侧倾力矩，该侧倾力矩第2成分是根据车辆的横摆加速度与车速的乘积计算的侧倾力矩。
作为式(8)右边第1项的侧倾力矩第1成分Mφ1是取消通过车辆的侧滑角速度β“·”和车速V的乘积Vβ“·”而作用于车辆上的侧倾力矩的项。由于侧倾力矩第1成分Mφ1不包含控制增益α，故Vβ“·”的系数不因控制增益α而变化，是一定的。
作为式(8)的右边第2项的侧倾力矩第2成分Mφ2表示通过上述右边第1项的作用而与车辆的横摆运动(横摆角速度r)联动的侧倾运动的大小为α倍所需的侧倾力矩。因此，侧倾力矩第2成分Mφ2表示：通过车辆的横摆角速度r与车速V的乘积Vr作用于车辆上的侧倾力矩为α倍的值、与和致动器的动作无关而通过转弯中的横摆运动(横摆角速度r)作用于车辆上的侧倾力矩之间的差。图4表示侧倾力矩第2成分Mφ2的系数A1和控制增益α的关系。系数A1在控制增益α小于1时变为负，在控制增益α大于1时为正，在控制增益α为1时为零。
图5表示在图3的单车道改变的例子中产生式(8)的侧倾力矩的情况的例子。在式(8)中控制增益α小于1时的侧倾力矩指令值Mφ通过点划线表示，控制增益α为1时的侧倾力矩指令值Mφ通过实线表示，控制增益α大于1时的侧倾力矩指令值Mφ通过虚线表示。
根据图4所示的控制增益α和系数A1的关系，侧倾力矩第2成分Mφ2因控制增益α而像图5那样变化，Mφ1和Mφ2的合计值即侧倾力矩指令值Mφ因控制增益α而变化。设定控制增益α，通过致动器产生式(8)的侧倾力矩指令值Mφ，能够自由地改变侧倾运动的大小，并且由于侧倾运动与横摆运动联动，所以侧倾角的产生变快(侧倾运动的相位前进：参照图5的最后一行)，因此驾驶员能够针对车辆的运动而获得一体感。
为了进一步减小横摆运动与侧倾运动之间产生的延迟，如果将由施加给车身的横摆运动而产生的侧倾力矩设为补偿由悬架的衰减等产生的延迟的值，则式(5)为下式(11)。在该式(11)中，s表示拉普拉斯算符。
[数学公式9]
采用式(3)整理式(11)，得到式(12)。
在这里，将式(12)的右边第3项设为侧倾力矩第3成分Mφ3，采用式(9)的侧倾力矩第1成分Mφ1和式(10)的侧倾力矩第2成分Mφ2来改写式(12)，得到式(15)。
[数学公式10]
Mφ(s)＝Mφ1(s)+Mφ2(s)+Mφ3(s) (15)
Mφ3(s)＝Vr(s)(A2s+A3s2) (16)
另外，侧倾力矩第3成分Mφ3仅设为横摆角速度r的一次量的项，侧倾力矩第3成分Mφ3也可以是式(17)。通过消除对横摆角速度r的高阶微分计算，能够抑制计算负荷，并且还能够抑制横摆角速度传感器所输出的横摆角速度r的噪声的影响。
[数学公式11]
Mφ3(s)＝Vr(s)A2s (17)
式(15)的右边是相对于式(8)而追加的第3项的侧倾力矩第3成分Mφ3。侧倾力矩第3成分Mφ3是用于减小(补偿)横摆运动与侧倾运动之间产生的相位延迟的项，作为横摆角速度r(s)的一阶微分值及二阶微分值与车速V的乘积的系数A2及A3，与控制增益α成比例而增减。
图6表示控制增益α和式(12)右边的系数A1、A2及A3之间的关系。系数A1、A2及A3为控制增益α的函数，因此通过改变控制增益α，系数A1、A2、A3相互联动而增减。
图7表示在图3的单车道改变的例子中产生式(15)的侧倾力矩的情况的例子。控制增益α小于1时的倾力矩指令值Mφ通过点划线表示，控制增益α为1时的侧倾力矩指令值Mφ通过实线表示，控制增益α大于1时的侧倾力矩指令值Mφ通过虚线表示。根据图6所示的控制增益α和系数A1、A2及A3的关系，侧倾力矩第2成分Mφ2和侧倾力矩第3成分Mφ3因控制增益α，分别像图7那样变化，作为Mφ1、Mφ2和Mφ3的合计值的侧倾力矩指令值Mφ因控制增益α而变化。
设定控制增益α，式(15)的侧倾力矩指令值Mφ通过致动器产生，使侧倾运动的大小变化，且使侧倾运动与横摆运动联动，进而，能够补偿因悬架的衰减等产生的延迟，减小从产生横摆角速度到产生侧倾角为止的延迟(减小侧倾运动相对于横摆运动的相位延迟)。因此，驾驶员能够针对车辆的运动进一步获得一体感。
如图2所示的那样，系数设定部22a具有控制增益设定部22aa，该控制增益设定部22aa根据车速来设定控制增益α。
控制增益设定部22a根据车速V例如使用图8所示的f1(V)、f2(V)、f3(V)、f4(V)中的任一个函数来设定控制增益α。f1(V)为相对于车速V，控制增益α在平时大于1的函数。f2(V)在车速V小于阈值V1时，为控制增益α大于1的函数，在车速V为阈值V1时，为控制增益α为1的函数，在车速V大于阈值V1时为控制增益α小于1的函数。f3(V)为相对于车速V，控制增益α平时小于1且为正值的函数。f4(V)为相对于车速V，控制增益α平时为负的函数。在控制增益α为负时，在转弯中的车辆上产生的侧倾角(侧倾运动)成为转弯内方向，与通常产生的侧倾运动相反。
f1(V)、f2(V)、f3(V)、f4(V)都是车速V越大，控制增益α越小的函数。这是由于车速V，转弯方向和在车辆上产生的侧滑角速度β的关系发生变化。图9表示车辆以一定半径左转弯时的车速V和侧滑角β的关系。
车速V小于V0时侧滑角β为正，车速V为V0时侧滑角β为零，车速V大于V0时侧滑角速度β为负。因此，侧滑角速度β“·”也以车速V0为界，符号反转。当驾驶员大角度转动转向装置以减小转弯半径时，当车速V小于V0时，侧滑角β增加，侧滑角速度β“·”为正，车速V大于V0时侧滑角β减少，侧滑角速度β“·”为负。
因此，由致动器产生的侧倾力矩下的式(9)的侧倾力矩第1成分Mφ1在车速V小于V0时为负，在车速V为V0时为零，在车速V大于V0时为正。由于在左转弯时由横向加速度ay产生的侧倾力矩为正，因此在驾驶员大角度转动转向装置时，通过致动器使车辆产生侧倾力矩第1成分Mφ1，则作用于车辆上的侧倾力矩在车速V小于V0时减小，在车速V为V0时不变化，在车速V大于V0时增加。
也就是说，致动器产生侧倾力矩第1成分Mφ1，车速V小于V0时侧倾角减少，在车速V为V0时侧倾角不变化，在车速V大于V0时侧倾角增加。由于抑制对应于车速V而由侧倾力矩第1成分Mφ1所产生的侧倾角(侧倾运动)的增减，故车速V越大，控制增益α越小。进而，也可在进行相同转向(例如，相同振幅和频率的正弦转向)的情况下，以在通过车辆运动控制装置，在致动器中产生侧倾力矩时和不产生侧倾力矩时，在车辆上产生的侧倾运动的大小(侧倾角的最大值)为相同程度的方式，相对车速V来设定控制增益α。
在该情况下，得到图8中的f2(V)那样的函数，当车速V大于阈值V1时，控制增益α小于1，在车速V小于阈值V1时，控制增益α大于1。另外，阈值V1在图9所示车辆的以一定的半径转弯时为与侧滑角速度β为零的车速V0大致相等。
因此，如图8所示的那样，在车速V大于阈值V1时控制增益α设定为小于1的值，在车速V为阈值V1以下时控制增益α设定为1以下，由此，通过车辆运动控制装置17(图2)，在致动器中产生侧倾力矩时和不产生侧倾力矩时在车辆中产生的侧倾运动的大小(侧倾角的最大值)为相同程度，因此能够抑制由控制引起的不协调感。另外，当车速V大于阈值V1时，侧倾运动大小大于侧倾力矩第1成分Mφ1，由此至少在车速V大于阈值V1时将控制增益α设定为小于1的值，借此，能够抑制因控制而使侧倾运动变大所导致的车辆姿势不稳定的情况。
图10表示采用图8所示的车速V和控制增益α的函数，将图6所示的控制增益α和系数A1、A2及A3的关系转换为车速V与系数A1、A2及A3的关系的曲线图。
图10的车速V和系数A1的曲线图中的函数g1(V)为与图8的f1(V)根据车速V设定控制增益α时的系数A1(图6)相对应的函数。图10的函数g2(V)、g3(V)、g4(V)也同样，各函数与f2(V)、f3(V)、f4(V)(图8)根据车速V设定控制增益α的场合的系数A1相对应。如果使用图8的函数f2(V)来设定控制增益α，则通过车辆运动控制装置17(图2)，使致动器产生侧倾力矩时和不产生侧倾力矩时车辆产生侧倾运动的大小(侧倾角的最大值)为相同程度，能够抑制由控制引起的不协调感，由此，对应于函数f2(V)的函数g2(V)也具有同样的效果。
即，如图10的函数g2(V)所示的那样，在车速V大于阈值V1时将系数A1设定为负值，在车速V为阈值V1以下时将系数A1设定为零以上的值。由此，通过车辆运动控制装置17(图2)，在致动器中产生侧倾力矩时和不产生侧倾力矩时在车辆中产生的侧倾运动的大小(侧倾角的最大值)为相同程度，因此能够抑制由控制引起的不协调感。另外，当车速V大于阈值V1时，侧倾运动大小为侧倾力矩第1成分Mφ1，由此至少在车速V大于阈值V1时将系数A1设定为负值，由此，能够抑制因控制而使侧倾运动变大而导致车辆姿势不稳定的情况。
图10的车速V和系数A2的曲线图中的函数p1(V)为与图8的f1(V)根据车速V设定控制增益α时的系数A2(图6)相对应的函数。图10的函数p2(V)、p3(V)、p4(V)也同样，各函数与f2(V)、f3(V)、f4(V)(图8)根据车速V设定控制增益α的场合的系数A2相对应。
图10的车速V和系数A3的曲线图中的函数q1(V)为与图8的f1(V)根据车速V设定控制增益α的场合的系数A3(图6)相对应的函数。图10的函数q2(V)、q3(V)、q4(V)也同样，各函数与f2(V)、f3(V)、f4(V)(图8)根据车速V设定控制增益α的场合的系数A3相对应。
如果使用图10所示的车速V与系数A1、A2、A3的关系，则不需要图2的控制增益设定部22aa，因此系数设定部22a能够根据车速V来设定系数A1、A2、A3。
图2所示的侧倾力矩演算部22使用式(8)或式(15)来演算侧倾力矩指令值Mφ，将其输出到致动器控制机构24。在侧倾力矩演算部22中，是否使用式(8)或式(15)中的任一个来演算侧倾力矩指令值，既可以使用实车试验或模拟的结果预先确定，也可以由驾驶员任意地设定。
＜关于致动器控制机构24输出的垂直力指令值＞
由于致动器控制机构24控制产生侧倾力矩的主动悬架的垂直力，故作为悬架控制装置18能够接收的输入信号，将侧倾力矩指令值Mφ转换为图11A～图11C所示的垂直力指令值而输出。
由致动器在悬架上产生的垂直力为FSi。垂直力FSi由支承车辆弹簧上的弹簧及阻尼器作用。这些弹簧和阻尼器是各悬架装置4的结构部件。垂直力FSi中的下标i表示四轮车的悬架位置，下标i＝1为左前轮，i＝2为右前轮，i＝3为左后轮，i＝4为右后轮。关于后述的前后力的后缀i也是同样的。
为了便于说明，假设各悬架装置4中的弹簧和阻尼器配置在同一轴上。如图11A～图11C所示的那样，将前轮2f的悬架装置4中的弹簧与阻尼器的支承点的左右间距离设为dsf，将后轮2r的悬架装置4中的弹簧与阻尼器的支承点的左右间距离设为dsr。
侧倾力矩指令值Mφ和垂直力指令值FSi的关系为式(20)。
[数学公式12]
例如，为了不产生俯仰和起伏，比如，如果使前轮和后轮各自的垂直力的和为零，位于对角的主动悬架的垂直力相等而符号相反，则产生侧倾力矩Mφ的FSi可按照下述方式计算。
如图2所示的那样，从致动器控制机构24输入了垂直力指令值FSi的悬架控制装置18通过使用在图中未示出的驱动源来控制主动悬架的垂直力，产生侧倾力矩。该驱动源可以使用油压、气压或电动马达等。通过主动悬架使车辆产生满足侧倾力矩指令值Mφ的侧倾力矩，在改变侧倾运动的大小的同时，车辆的侧倾运动与横摆运动联动，因此驾驶者能够对车辆的运动获得一体感。
＜作用效果＞
按照车辆运动控制装置17，由于上述侧倾力矩指令值包含根据车辆的侧滑角速度与车速的乘积计算的侧倾力矩第1成分，因此能够消除在转弯时的车辆中，由横向加速度产生的侧倾力矩。由此，能够使车辆的侧倾运动与横摆运动联动。另外，由于上述侧倾力矩指令值包含根据车辆的横摆角速度与车速的乘积计算的侧倾力矩第2成分，因此能够自由地改变车辆的侧倾运动的大小。通过像这样使车辆的侧倾运动的大小自由地变化，并且使车辆的侧倾运动与侧倾运动联动，在转弯时的车辆中，驾驶员能够获得针对车辆运动的一体感。
在侧倾力矩演算器22所演算的侧倾力矩指令值包含根据车辆的横摆角速度的微分值与车速的乘积计算的侧倾力矩即侧倾力矩第3成分的情况下，能够将侧倾力矩指令值作为对因悬架的衰减等而产生的延迟进行补偿的值。因此，由悬架产生的侧倾角的延迟变小，因此驾驶员能够针对车辆的运动进一步获得一体感。
<关于其他实施方式>
接着，对其他实施方式进行说明。在以下的说明中，对与在各实施方式中先行说明的事项对应的部分标注相同的标号，省略重复的说明。在仅说明结构的一部分的情况下，只要没有特别记载，结构的其他部分与先行说明的方式相同。从相同的构成起到相同的作用效果。不仅是在各实施方式中具体说明的部分的组合，特别是如果组合不产生障碍，也可以将实施方式彼此部分组合。
[第2实施方式：图12～图14]
图12为在四轮具备轮毂电动机3，在侧倾运动的控制中使用轮毂电动机3的前后力的例子。即，该车辆1包括作为产生侧倾力矩的致动器，位于四轮上的轮毂电动机3。在这种情况下，车辆运动控制系统20A由车辆运动控制装置17A和轮毂电动机3构成。
图12所示的实施方式与第1实施方式(图1)的不同之处在于，代替主动悬架和悬架控制装置而具有轮毂电动机3和电动机控制装置19。电动机控制装置19具有分别控制各轮毂电动机3的四台逆变器19a。逆变器19a具有将在图中未示出的电池的直流电力转换为用于电动机驱动的交流电的在图中未示出的功率电路部和控制该功率电路部的在图中未示出的驱动器电路部。加速踏板传感器11、制动踏板传感器12的输出输入到ECU 9中，通过ECU9转换为加速指令值及制动指令值，输入到车辆运动控制装置17A。从车速传感器13输出的车速也经由ECU 9输入到车辆运动控制装置17中。
图13为车辆运动控制装置17A的方框图。该图13与第1实施方式的方框图(图2)的不同点在于：致动器控制机构24的输出为前后力指令值，输出到电动机控制装置19。
图14为从车辆侧方观察在车辆上产生的垂直力和前后力而表示的作用说明图。该图14的Spc表示悬架瞬间旋转中心。如图14所示的那样，在悬架的连杆配置为假想的反俯冲角θf或反下倾角θr时，通过轮毂电动机或制动器等的前后力FXi而使车身产生垂直力-FXitanθf，FXitanθr。该垂直力用于侧倾运动的控制。
图13所示的车辆运动控制装置17A的致动器控制机构24使用式(25)～式(28)，根据侧倾力矩指令值Mφ，演算前后力指令值FXi(i＝1～4)并将其输出到电动机控制装置19。电动机控制装置19根据致动器控制机构24已输出的前后力指令值，控制轮毂电动机3的电动机转矩。通过使用式(25)至式(28)，侧倾力矩指令值Mφ的侧倾力矩可以在四轮的前后力作用下产生。
[数学公式13]
/>
为了产生侧倾力矩，可以使用摩擦制动器的制动力来代替轮毂电动机的制动力。另外，反俯冲角θf或反下倾角θr变小，但可使用发动机或板载型的电动马达的制动驱动力。另外，也可以将它们组合。
[第3实施方式]
作为产生侧倾力矩的致动器，代替第1实施方式的上述主动悬架，可以使用成为侧倾刚性可变机构的主动稳定器等的能够产生车身的垂直力的致动器。上述主动稳定器分别相对于前轮和后轮而设置。各主动稳定器具有由扭杆等构成的左右的稳定器部件和将这些左右的稳定器部件可相互旋转地结合的稳定器致动部。
上述稳定器致动器部通过使左右的稳定器部件相互旋转，改变主动稳定器的整体弹力来控制车辆的侧倾刚性。上述稳定器致动部例如是具有作为驱动源的电动马达和对该电动马达的输出进行减速的减速器的输出轴低速旋转的旋转致动器。
如上所述，参照附图说明了优选的实施方式，但在不脱离本发明的主旨的范围内，能够进行各种追加、变更、删除。因此，这样的修改也包含在本发明的范围内。
标号的说明：
标号1表示车辆；
标号3表示轮毂电动机(致动器)；
标号7表示减振器(致动器)；
标号17、17A表示车辆运动控制装置；
标号20、20a表示车辆运动控制系统；
标号22表示侧倾力矩演算器；
标号22a表示系数设定部；
标号24表示致动器控制机构。

Claims (9)

1.一种车辆运动控制装置，该车辆运动控制装搭载在具有产生侧倾力矩的致动器的车辆上，该车辆运动控制装置包括：
侧倾力矩演算器，该侧倾力矩演算器演算用于控制上述致动器的侧倾力矩指令值；
致动器控制机构，该致动器控制机构根据由该侧倾力矩演算器所演算的侧倾力矩指令值来控制上述致动器；
上述侧倾力矩演算器所演算的上述侧倾力矩指令值至少包含侧倾力矩第1成分和侧倾力矩第2成分，该侧倾力矩第1成分是根据上述车辆的侧滑角速度与车速的乘积计算的侧倾力矩，该侧倾力矩第2成分是根据上述车辆的横摆角速度与车速的乘积计算的侧倾力矩。
2.根据权利要求1所述的车辆运动控制装置，其中，上述侧倾力矩演算器具有系数设定部，该系数设定部设定用于计算上述侧倾力矩第2成分的系数A1的值，该系数设定部根据车速的增加来减小上述系数A1。
3.根据权利要求2所述的车辆运动控制装置，其中，上述系数设定部在车速大于阈值时使上述系数A1为负值。
4.根据权利要求2所述的车辆运动控制装置，其中，上述系数设定部在车速为阈值以下时使上述系数A1为零以上的值。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆运动控制装置，其中，上述侧倾力矩演算器所演算的上述侧倾力矩指令值包含侧倾力矩第3成分，上述侧倾力矩第3成分是根据上述车辆的横摆角速度的微分值与车速的乘积计算的侧倾力矩。
6.根据权利要求5所述的车辆运动控制装置，其中，上述侧倾力矩演算器具有系数设定部，该系数设定部设定用于计算上述侧倾力矩第2成分的系数A1和用于计算上述侧倾力矩第3成分的系数A2的值，该系数设定部与上述系数A1的增减联动地增减上述系数A2。
7.根据权利要求6所述的车辆运动控制装置，其中，上述系数设定部根据车速的增加来减小上述系数A1，并且减小上述系数A2。
8.一种车辆运动控制系统，该车辆运动控制系统包括权利要求1至7中任一项所述的车辆运动控制装置和上述致动器。
9.一种车辆，该车辆搭载有权利要求1至7中任一项所述的车辆运动控制装置。
CN202280042388.4A 2021-06-16 2022-06-10 车辆运动控制装置、车辆运动控制系统和车辆 Pending CN117480080A (zh)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2021100360A JP2022191875A (ja) 2021-06-16 2021-06-16 車両運動制御装置、車両運動制御システムおよび車両
JP2021-100360 2021-06-16
PCT/JP2022/023425 WO2022264932A1 (ja) 2021-06-16 2022-06-10 車両運動制御装置、車両運動制御システムおよび車両

Publications (1)

Publication Number Publication Date
CN117480080A true CN117480080A (zh) 2024-01-30

Family

ID=84527495

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN202280042388.4A Pending CN117480080A (zh) 2021-06-16 2022-06-10 车辆运动控制装置、车辆运动控制系统和车辆

Country Status (3)

Country Link
JP (1) JP2022191875A (zh)
CN (1) CN117480080A (zh)
WO (1) WO2022264932A1 (zh)

Family Cites Families (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0829652B2 (ja) * 1988-10-18 1996-03-27 日産自動車株式会社 車両用能動型サスペンション
JP4639914B2 (ja) * 2005-04-01 2011-02-23 日産自動車株式会社 車両挙動制御装置
US10850586B2 (en) * 2018-08-23 2020-12-01 Tenneco Automotive Operating Company Inc. Anti-roll moment distribution active suspension
JP7109406B2 (ja) * 2019-07-01 2022-07-29 本田技研工業株式会社 車両制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
JP2022191875A (ja) 2022-12-28
WO2022264932A1 (ja) 2022-12-22

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US11912091B2 (en) Roll vibration damping electronic control unit, target roll moment computing method, and non-transitory computer-readable storage medium therefor
JP5809474B2 (ja) 車体姿勢制御装置
US8718872B2 (en) Vehicle attitude controller
JP5809506B2 (ja) 車両運動制御装置及びサスペンション制御装置
JP5445532B2 (ja) 車両制御装置、車両制御プログラム、および車両制御方法
JP5224048B2 (ja) サスペンション制御装置
CN104553666A (zh) 悬架装置
EP0470993A1 (en) CONTROL SYSTEM FOR SUSPENSION OF A LAND VEHICLE.
JP6245217B2 (ja) 車両の状態量推定装置
CN112172917B (zh) 车辆控制系统
WO2021059544A1 (ja) 状態量算出装置、制御装置および車両
WO2022181468A1 (ja) 車両運動制御装置、車両運動制御システムおよび車両
JP2022065602A (ja) 車両姿勢制御装置および車両
JP2013023018A (ja) 車体傾動制御装置、車体傾動制御方法
CN117480080A (zh) 车辆运动控制装置、车辆运动控制系统和车辆
WO2022113426A1 (ja) サスペンション制御装置、車両およびサスペンション制御方法
WO2022080212A1 (ja) 車両姿勢制御装置および車両
WO2021059845A1 (ja) 車両運動制御装置
JP2022129650A (ja) 車両運動制御装置、車両運動制御システムおよび車両
JP2022191964A (ja) 車両運動制御装置、車両運動制御システムおよび車両
JP5500012B2 (ja) 車両制御装置および車両制御方法
CN117500707A (zh) 车辆运动控制装置、车辆和系统
CN114684085B (zh) 车辆控制系统
WO2022085303A1 (ja) 車両制御装置、および、車両制御方法
JP7095970B2 (ja) 車両制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination