CN117382367A - 空气弹簧悬架的调节方法、装置、电子设备及存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请涉及汽车技术领域，提供了一种空气弹簧悬架的调节方法、装置、电子设备及存储介质。该方法包括：接收到针对当前车辆空气弹簧悬架的调节指令时，检测车辆的车身硬件和车身姿态；基于车身硬件和车身姿态的检测结果和确定当前车辆的空气弹簧悬架调节系统是否处于使能状态，当空气悬架调节系统处于使能状态时，确定目标请求档位和当前实际档位之间的差值比较结果；若所述差值比较结果超过预设档位阈值时，确定仲裁档位；将仲裁档位对应的高度映射到所述空气弹簧悬架的相对高度，利用预定的升降规则对空气弹簧悬架进行调节。本申请解决了相关技术中存在空气弹簧悬架调节方法单一，导致乘员乘坐舒适性差以及行车安全性低的问题。

Description

空气弹簧悬架的调节方法、装置、电子设备及存储介质

技术领域

本申请涉及汽车技术领域，尤其涉及一种空气弹簧悬架的调节方法、装置、电子设备及存储介质。

背景技术

空气弹簧悬架是一种汽车悬挂系统，它使用空气压力来支撑和调节车辆的悬挂系统。传统的悬挂系统通常使用金属弹簧和减震器来支撑车身并减少震动，而空气弹簧悬架则通过使用空气弹簧和电子或机械控制系统，以可调节的空气压力来改变悬挂系统的硬度和高度。

随着汽车工业的不断发展，配备空气弹簧悬架配置的车辆已逐渐进入普通家庭车型上，空气弹簧悬架车型的大量配备，对空气弹簧悬架的仲裁控制策略提出了更高的要求。目前大多数配备空气弹簧悬架的车辆，虽然可以响应驾驶员的悬架升降调节请求，但其功能还相对简单，车辆只能根据调节指令进行简单的高度调整，并且在执行调节指令没有充分考虑驾乘人员的乘坐舒适性以及车辆的行车安全性。

可见，相关技术中存在空气弹簧悬架调节方法单一，导致乘员乘坐舒适性差以及行车安全性低的问题。

发明内容

有鉴于此，本申请实施例提供了一种空气弹簧悬架的调节方法、装置、电子设备及存储介质，以解决现有空气弹簧悬架调节方法单一，导致乘员乘坐舒适性差以及行车安全性低的问题。

本申请实施例的第一方面，提供了一种空气弹簧悬架的调节方法，包括：

接收到针对当前车辆空气弹簧悬架的调节指令时，检测当前车辆的车身硬件和车身姿态；基于车身硬件的检测结果和车身姿态的检测结果，确定当前车辆的空气弹簧悬架调节系统是否处于使能状态；当空气悬架调节系统处于使能状态时，基于调节指令确定目标请求档位；基于目标请求档位和当前实际档位，确定目标请求档位和当前实际档位之间的差值比较结果；若差值比较结果指示目标请求档位与当前实际档位之间的差值超过预设档位阈值时，则根据逐级调节策略，确定仲裁档位，其中仲裁档位与当前实际档位相差一个档位；将仲裁档位对应的高度映射到空气弹簧悬架的相对高度，利用空气悬架的相对高度以及预定的升降规则对空气弹簧悬架进行调节。

本申请实施例的第二方面，提供了一种空气弹簧悬架的调节装置，包括：

检测模块，被配置为接收到针对当前车辆空气弹簧悬架的调节指令时，检测当前车辆的车身硬件和车身姿态；第一确定模块，被配置为基于车身硬件的检测结果和车身姿态的检测结果，确定当前车辆的空气弹簧悬架调节系统是否处于使能状态；第二确定模块，被配置为当空气悬架调节系统处于使能状态时，基于调节指令确定目标请求档位；差值比较模块，被配置为基于目标请求档位和当前实际档位，确定目标请求档位和当前实际档位之间的差值比较结果；仲裁模块，被配置为若差值比较结果指示目标请求档位与当前实际档位之间的差值超过预设档位阈值时，则根据逐级调节策略，确定仲裁档位，其中仲裁档位与当前实际档位相差一个档位；调节模块，被配置为将仲裁档位对应的高度映射到空气弹簧悬架的相对高度，利用空气悬架的相对高度以及预定的升降规则对空气弹簧悬架进行调节。

本申请实施例的第三方面，提供了一种电子设备，包括存储器、处理器以及存储在存储器中并且可在处理器上运行的计算机程序，该处理器执行计算机程序时实现上述方法的步骤。

本申请实施例的第四方面，提供了一种存储介质，存储介质存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述方法的步骤。

本申请实施例与现有技术相比存在的有益效果是：

本申请通过接收到针对当前车辆空气弹簧悬架的调节指令时，检测车辆的车身硬件和车身姿态；基于车身硬件和车身姿态的检测结果和确定当前车辆的空气弹簧悬架调节系统是否处于使能状态，当空气悬架调节系统处于使能状态时，确定目标请求档位和当前实际档位之间的差值比较结果；若差值比较结果超过预设档位阈值时，确定仲裁档位；将仲裁档位对应的高度映射到空气弹簧悬架的相对高度，利用预定的升降规则对空气弹簧悬架进行调节。使得空气弹簧悬架可以基于当前车辆的车身硬件以及车身姿态来进行相应调节，充分考虑调节时驾乘人员的乘坐舒适性以及车辆的行车安全性，同时适应性通过确定仲裁档位来开发逐级调节策略，保证空气弹簧悬架在调节过程中的安全性与舒适性。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本申请实施例提供的一种空气弹簧悬架的控制方法的流程示意图；

图2是本申请实施例提供的一种空气弹簧悬架的控制装置的结构示意图；

图3是本申请实施例提供的一种电子设备的结构示意图。

具体实施方式

以下描述中，为了说明而不是为了限定，提出了诸如特定系统结构、技术之类的具体细节，以便透彻理解本申请实施例。然而，本领域的技术人员应当清楚，在没有这些具体细节的其他实施例中也可以实现本申请。在其他情况中，省略对众所周知的系统、装置、电路以及方法的详细说明，以免不必要的细节妨碍本申请的描述。

此外，需要说明的是，术语“包括”“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性地包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括……”限定的要素，并不排除在包括要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

下面将结合附图详细说明本申请实施例的一种空气弹簧悬架的控制方法、装置、电子设备以及存储介质。

图1是本申请实施例提供的一种空气弹簧悬架的控制方法的流程示意图。

如图1所示，该方法包括：

S101，接收到针对当前车辆空气弹簧悬架的调节指令时，检测当前车辆的车身硬件和车身姿态。

空气弹簧悬架是一种采用气体弹簧而不是传统的钢制弹簧的车辆悬架系统。该悬架可以利用气体的可压缩性来提供悬挂效果，并通过控制空气压力来调整悬挂系统的硬度和高度。调节指令用于对该空气弹簧悬架的档位(高度)进行调节，以满足驾驶员的驾乘需求。

在接收到针对当前车辆空气弹簧悬架的调节指令时，检测当前车辆的车身硬件和车身姿态，以便为后续判定条件提供依据。

S102，基于车身硬件的检测结果和车身姿态的检测结果，确定当前车辆的空气弹簧悬架调节系统是否处于使能状态。

使能状态指某个系统或设备处于可用或工作状态的情况。当空气弹簧悬架调节系统处于使能状态时，允许执行特定的功能(例如对空气弹簧悬架的档位进行调节)。相反，如果空气弹簧悬架调节系统处于非使能状态，将无法正常运作或执行相应的功能。

空气弹簧悬架调节系统的使能状态可以基于车身硬件和车身姿态的检测结果确定，具体地，通过检测当前车辆的车身硬件和车身姿态，可以确定该系统是否处于使能状态。当相关硬件正常运作并能够正常接收和处理相关信号，以及可以使用相应传感器来监测车辆的姿态，如车身倾斜、俯仰和侧倾等。如果车身姿态的检测结果显示车辆处于正常范围内的姿态，并符合预设的参数要求，满足上述条件时，空气弹簧悬架调节系统可以视为处于使能状态，能够执行相应的操作和功能。如果检测结果显示硬件组件存在故障或其他问题，或车身姿态的检测结果显示车辆姿态异常或超出预设的参数范围，可以限制或停止对空气弹簧悬架进行调节，以避免进一步的不稳定或损坏。

此外，需要说明的是还可以基于车辆的控制功能，基于道路工况以及特殊场景，确定当前车辆的空气弹簧悬架调节系统是否处于使能状态。

作为一示例，例如，当防抱死制动系统(Anti-lock Braking System，ABS)，车辆动态稳定控制系统(Vehicle Dynamic Control，VDC)，牵引力控制系统(Traction ControlSystem，TCS)等相关底盘控制功能触发时，为了保证底盘控制相关功能性能充分发挥，确保当前车辆在各种驾驶条件下的安全性和稳定性，可以确定当前车辆的空气弹簧悬架调节系统处于非使能状态。

当车辆正行驶于基于轮速特征和道路预瞄系统确认的行驶在包括但不限于碎石颠簸路、坑洼路等不平度较大的路面时，为保证调节效果和准确性，可以确定当前车辆的空气弹簧悬架调节系统处于非使能状态。当车辆在该路况下为非行驶状态时，可以确定当前车辆的空气弹簧悬架调节系统处于使能状态。

此外，当车辆处于包括但不限于车辆托底、车轮掉坑、举升模式、超载等特殊场景时，为了确保更好的稳定性和舒适性，可以确定当前车辆的空气弹簧悬架调节系统处于非使能状态。

本步骤基于车身硬件的检测结果和车身姿态的检测结果，确定当前车辆的空气弹簧悬架调节系统是否处于使能状态，使得可以根据车辆的硬件运行状态和车辆行驶过程中的车身姿态，确定是否可以对空气弹簧悬架进行调节，以保证更好的行驶性能和安全性。

S103，当空气悬架调节系统处于使能状态时，基于调节指令确定目标请求档位。

目标请求档位可以是在空气弹簧悬架调节系统中用来描述期望悬架系统运达到的一个理想值。该理想值可以表示悬挂系统的高度、硬度或其他相关参数的设定值。

当驾驶者通过车辆上的控制按钮或使用车辆的智能系统发送调节指令时，空气弹簧悬架调节系统会解析该指令并根据其内容确定目标请求档位。例如，驾驶者可能通过调节指令选择更高的悬挂高度以适应不同的路况，或者选择更软或更硬的悬架设置以获得更舒适的驾驶体验。

本步骤通过当空气弹簧悬架调节系统处于使能状态时，基于调节指令确定目标请求档位，以便确定所期望的空气弹簧悬架的运行状态或参数设定值。

S104，基于目标请求档位和当前实际档位，确定目标请求档位和当前实际档位之间的差值比较结果。

基于目标请求档位和当前实际档位之间的差值比较结果，可以得出以下三种可能的情况：

目标请求档位等于当前实际档位：这表示目标请求档位与当前实际档位完全一致，没有差值。空气弹簧悬架已经达到了期望的状态，无需进行任何调节。

目标请求档位大于当前实际档位：这表示目标请求的档位高于当前实际的档位，可能需要进行调节以满足期望的状态。例如，如果目标请求档位是更高的悬挂高度，而实际档位较低，可能会调节以提高悬挂高度。

目标请求档位小于当前实际档位：这表示目标请求的档位低于当前实际的档位，可能需要进行调节以满足期望的状态。例如，如果目标请求档位是更低的悬挂高度，而实际档位较高，可能会调节以降低悬挂高度。

本步骤基于目标请求档位和当前实际档位的差值比较结果确定将执行的调节操作，使得系统尽可能接近目标请求档位，以实现良好的悬挂性能和驾驶体验。

S105，若差值比较结果指示目标请求档位与当前实际档位之间的差值超过预设档位阈值时，则根据逐级调节策略，确定仲裁档位，其中仲裁档位与当前实际档位相差一个档位。

逐级调节策略指在空气弹簧悬架调节系统中，根据目标请求档位和当前实际档位之间的差值，逐步进行调节以使空气弹簧悬架逐渐接近目标状态。

根据空气悬架目标请求档位与当前空气悬架实际档位进行差值比较，当两者档位差大于等于预设档位阈值(例如2个档位)，逐级调节策略激活，即仲裁档位为当前实际档位±1，即相差一个档位；若两者档位差小于预设档位阈值，则直接响应目标请求档位，对空气弹簧悬架进行调节。

本步骤通过确定仲裁档位对空气弹簧悬架进行逐级调节，在空气悬架目标请求档位不变时，仲裁后的档位将控制实际悬架档位逐级达到请求目标档位，从而实现悬架目标档位的逐级调节，避免调节幅度过大对车辆乘坐舒适性和驾驶安全性产生负面影响。

S106，将仲裁档位对应的高度映射到空气弹簧悬架的相对高度，利用空气悬架的相对高度以及预定的升降规则对空气弹簧悬架进行调节。

映射指的是将一个值或者一个区间对应到另一个值或者区间的过程。具体地，可以理解为将仲裁档位的高度值与空气弹簧悬架的相对高度进行关联或者对应。

作为一示例，假设档位有5个等级，分别对应高度值的-20、-10、0、10、20厘米。可以通过映射关系将-20对应到最低的相对高度，20对应到最高的相对高度，以此类推。这样，在调节时，空气弹簧悬架系统根据给定的仲裁档位，可以通过映射关系找到相对应的相对高度。通过进行映射，将输入(仲裁档位)与输出(相对高度)进行关联，从而使系统能够根据输入值来决定根据相应的相对高度来进行处理或调整。

本步骤通过将仲裁档位对应高度映射到空气弹簧悬架的相对高度，并利用预定的升降规则对悬架进行调节，可以实现根据需求和偏好调整悬架高度的功能，以提供驾驶员期望的悬挂性能和舒适性。

本实施例在接收到针对当前车辆空气弹簧悬架的调节指令时，通过检测车辆的车身硬件和车身姿态；基于车身硬件和车身姿态的检测结果和确定当前车辆的空气弹簧悬架调节系统是否处于使能状态，当空气悬架调节系统处于使能状态时，确定目标请求档位和当前实际档位之间的差值比较结果；若差值比较结果超过预设档位阈值时，确定仲裁档位；将仲裁档位对应的高度映射到空气弹簧悬架的相对高度，利用预定的升降规则对空气弹簧悬架进行调节。使得空气弹簧悬架可以基于当前车辆的车身硬件以及车身姿态来进行相应调节，同时适应性通过确定仲裁档位来开发逐级调节策略，保证空气弹簧悬架在调节过程中的安全性与舒适性。

在一些实施例中，基于车身硬件的检测结果和车身姿态的检测结果，确定当前车辆的空气弹簧悬架调节系统是否处于使能状态；包括：将车身硬件的检测结果与预设车身硬件条件进行比较，确定车身硬件是否为第一目标状态；将车身姿态的检测结果与预设车身姿态条件进行比较，确定车身姿态是否为第二目标状态；若车身硬件处于第一目标状态、车身姿态处于第二目标状态，则确定当前车辆的空气弹簧悬架调节系统处于使能状态。

具体地，可以获取车身硬件的检测结果，并将其与预设的车身硬件条件进行比较。预设的车身硬件条件可以包括传感器数据、电气参数或其他硬件状态信息。通过比较，确定车身硬件是否达到第一目标状态。此外获取车身姿态的检测结果，并将其与预设的车身姿态条件进行比较。预设的车身姿态条件可能包括俯仰角、横滚角或其他车身姿态参数。通过比较，确定车身姿态是否达到第二目标状态。如果车身硬件处于第一目标状态且车身姿态处于第二目标状态，可以根据检测到的车身硬件和车身姿态信息确定当前车辆的空气弹簧悬架调节系统处于使能状态。

作为一示例，可以通过传感器检测车身硬件的状态，如果检测到的车身硬件都在正常工作中，即一定的许可范围之内或预定的工作状态，那么车身硬件就达到了第一目标状态。系统通过陀螺仪和加速度计等传感器来监测车身姿态。预设的车身姿态条件可能要求车身保持在平衡水平状态，即一定的许可范围之内或预定的工作状态。如果车身的姿态在允许范围内，那么车身姿态就达到了第二目标状态。如果车身硬件都达到第一目标状态，并且车身姿态也达到第二目标状态，那么空气弹簧悬架调节系统将可以处于使能状态。

本实施例通过利用车身硬件和姿态的检测结果，并将其与预设条件进行比较，以确定空气弹簧悬架调节系统是否处于使能状态。这样可以确保在合适的车身硬件和车身姿态条件下才会启用空气悬架调节系统，避免在调节时对驾乘人员造成影响，以及保证行驶过程中的行车安全。

此外，在一些实施例中，车身硬件包括外部硬件和内部硬件，预设硬件状态条件包括与外部硬件对应的第一硬件状态条件和内部硬件对应的第二硬件状态条件；将车身硬件的检测结果与预设车身硬件条件进行比较，确定车身硬件是否为第一目标状态，包括：获取当前车辆的外部硬件的检测结果，将外部硬件的检测结果与第一硬件状态条件进行比较，确定外部硬件是否满足第一硬件状态条件；获取当前车辆的内部硬件的检测结果，将内部硬件的检测结果与第二硬件状态条件进行比较，确定内部硬件是否满足第二硬件状态条件；若外部硬件满足第一硬件状态条件，且内部硬件满足第二硬件状态条件，则确定车身硬件为第一目标状态。

具体地，外部硬件可以包括但不限于车门、油箱盖、充电口盖以及前后备箱门盖，这些外部硬件部件在车辆的功能、安全性和外观上都起着重要的作用，当车门、加油口盖、充电口盖以及前后备箱门盖都处于第一硬件状态条件(例如关闭状态)，可以提供车辆外部环境的封闭性和稳定性，可以确保悬挂系统运行时不会受到外界环境的影响，以提供更好的悬挂调节性能。特别的，针对设定装载模式的车辆，即后背门开启时主动降低后轴悬架高度，便于装载或卸载物品，其后备箱门状态不纳入悬架调节使能判断条件，后备箱门打开时允许悬架进行调节，以提高后备箱装载货物时的便利性。

此外，内部硬件可以包括但不限于空气压缩泵体、空气弹簧悬架系统回路、高度传感器和电磁阀。如果当前车辆的内部硬件的检测结果满足第二硬件状态条件例如，空气压缩泵体温度符合预设温度阈值；空气弹簧悬架系统回路压力满足预设压力阈值范围；高度传感器高度信号有效；空气弹簧悬架的高度满足预设高度阈值范围(例如预设高度阈值范围为-20厘米—20厘米，此时任一悬架高度满足-20厘米—20厘米的阈值区间；电磁阀阀体故障)，则确定当前车辆的内部硬件检测结果满足进行空气弹簧悬架的调节，如果当前车辆的内部硬件检测结果不满足第二硬件状态条件，执行调节操作可能会导致不可预料的后果，甚至可能对车辆的安全性和稳定性产生负面影响，因此，此时可以确定空气弹簧悬架调节系统处于非使能状态。

承接上例，若外部硬件满足第一硬件状态条件，且内部硬件满足第二硬件状态条件，则可说明此时当前车辆的车身硬件支持对空气弹簧悬架进行调节，即此时的车身硬件为第一目标状态。但此时并不能确定空气弹簧悬架调节系统处于使能状态，还需结合车身姿态对其进行判断。

本实施例通过在以上两种情况下判断空气弹簧悬架调节系统的使能状态，可以确保该系统只在合适的硬件条件下进行调节，从而提供更安全、稳定和便利的驾驶和使用体验。

在一些实施例中，车身姿态包括车身稳定性，其中车身稳定性包括横向稳定性和纵向稳定性，预设车身姿态条件包括与车身稳定性对应的第一姿态状态条件；将车身姿态的检测结果与预设车身姿态条件进行比较，确定车身姿态是否为第二目标状态，包括：获取当前车辆的档位信息，当档位信息指示档位处于行驶档，且车速大于预设车速阈值时，获取当前车辆的横向加速度、横摆角速度及当前车速；基于横向加速度、横摆角速度及车速，确定当前车辆的横向稳定性，并根据预设的横向稳定性判定规则确定当前车辆空气悬挂调节系统的横向稳定使能激活系数；获取当前车辆的纵向加速度、加速踏板开度、制动主缸压力以及当前车速；基于纵向加速度、加速踏板开度、制动主缸压力以及当前车速，确定当前车辆的纵向稳定性，并根据预设的纵向稳定性判定规则确定当前车辆空气悬挂调节系统的纵向稳定使能激活系数；若横向稳定性使能激活系数满足预设数值、纵向稳定使能激活系数满足预设数值时，确定车身稳定性满足第一姿态状态条件。

具体地，以横向加速度、横摆角速度及车速为主要因素，进行横向稳定性维度的融合判定系数判断，即根据预设的横向稳定性判定规则设定横向稳定使能激活系数，建立横向加速度、横摆角速度及车速的横向稳定使能激活系数映射关系；其中，横向稳定性判定规则包括以车辆横向稳定性、实车驾驶性能最优为目的所设置的规则。具体的，基于实车横向车身姿态，通过统计车辆横向加速度、横摆角速度及车速，以车辆横向稳定性和驾驶性最优为目标，得到横向稳定使能激活系数的实车匹配结果。

根据实车匹配结果，得到多个历史横向加速度、横摆角速度及车速以及对应的历史横向稳定使能激活系数，并基于历史车辆横向加速度、横摆角速度、车速及历史横向稳定使能激活系数建立其修正关系，由此可将横向稳定使能激活系数以表格形式进行呈现，也可以通过历史车辆横向加速度、横摆角速度、车速及历史横向稳定使能激活系数进行拟合得到。

此外，以纵向加速度、加速踏板开度、制动主缸压力、车速为主要因素，进行纵向稳定性维度的融合判定系数判断，即根据预设的纵向稳定性判定规则设定纵向稳定使能激活系数，建立纵向加速度、加速踏板开度、制动主缸压力、车速的调节使能激活系数映射关系；其中，纵向稳定性判定规则包括以车辆纵向稳定性、实车驾驶性能最优为目的所设置的规则。具体的，基于实车纵向车身姿态，通过统计车辆纵向加速度、加速踏板开度、制动主缸压力、车速，以车辆纵向稳定性和驾驶性最优为目标，得到纵向稳定使能激活系数的实车匹配结果。根据实车匹配结果，得到多个历史纵向加速度、加速踏板开度、制动主缸压力、车速以及对应的历史纵向稳定使能激活系数，并基于历史纵向加速度、加速踏板开度、制动主缸压力、车速及历史纵向稳定使能激活系数建立其修正关系，由此可将纵向稳定使能激活系数以表格形式进行呈现，也可以通过历史纵向加速度、加速踏板开度、制动主缸压力、车速及历史纵向稳定使能激活系数进行拟合得到，当纵向稳定使能激活系数为以及纵向稳定使能激活系数满足预设数值(例如系数为1)时，可以确定车身稳定性满足第一姿态状态条件。

在一些实施例中，车身姿态还包括车身倾斜度，预设车身姿态条件包括与车身倾斜度对应的第二姿态状态条件；将车身姿态的检测结果与预设车身姿态条件进行比较，确定车身姿态是否为第二目标状态，包括：获取当前车辆的电机转速、电机传动比、车轮半径以及纵向加速度，基于电机转速、电机传动比、车轮半径以及纵向加速度，确定当前车辆的车身倾斜度；当前车辆档位位于非行驶档位，车速有效且车速小于预设速度阈值时，若车身倾斜度大于第一预设倾斜阈值；或，当前车辆档位位于行驶档位，车速有效且车速大于预设速度阈值时，若车身倾斜度大于第二预设倾斜阈值，确定车身倾斜度满足第二姿态状态条件。

具体的，基于电机转速、电机传动比、车轮半径以及纵向加速度，通过预设算法可以确定当前车辆当前位置的倾斜度；

其中，n为电机转速，i为电机传动比，r为车轮半径，a_sensor为惯性系统采集的纵向加速度。

作为一示例，坡道驻车调节条件：当车辆档位为非行驶档位(例如P/N档)，车速有效且小于预设速度阈值(例如0.5km/h)，以及倾斜度大于第一预设倾斜度阈(例如15％)时，确定车身倾斜度满足第二姿态状态条件，小于第三预设倾斜度阈值(12％)时，确定车身倾斜度不满足第二姿态状态条件。

行车驻车调节条件：当车辆档位为行驶档位(例如D/R档)，车速有效且大于预设速度阈值(例如0.5km/h)，倾斜度大于第二预设倾斜度阈(8％)时，确定车身倾斜度满足第二姿态状态条件，小于第四预设倾斜度阈值(6％)时，确定车身倾斜度不满足第二姿态状态条件。

本实施例通过基于车辆当前所处位置的倾斜度来确定车身倾斜度满足第二姿态状态条件，使得可以根据车辆的实际需求和运行环境来调整悬挂性能，提升驾驶稳定性、越野能力和舒适性，同样也有助于降低能耗和减少零部件磨损。

此外，车身姿态还包括方向盘转角和方向盘转角速度，预设车身姿态条件包括与方向盘转角和方向盘转角速度对应的第三姿态状态条件；将车身姿态的检测结果与预设车身姿态条件进行比较，确定车身姿态是否为第二目标状态，包括：当档位信息指示档位处于行驶档位时，获取当前车辆的方向盘转角和方向盘转角速度信息；若方向盘转角和方向盘转角速度信息有效，且方向盘转角或方向盘转角速度分别大于其预设转角阈值，确定车身稳定性满足第三姿态状态条件。当车身稳定性满足第一姿态状态条件、车身倾斜度满足第二姿态状态条件和方向盘转角和方向盘转角速度满足第三姿态状态条件时，确定车身姿态为第二目标状态。

具体地，当前车辆处于行驶档位(例如D档)，方向盘转角及方向盘转角速度信号有效且当前车速有效时，随着当前车速的不断增加，方向盘转角阈值及转角速度阈值均呈负相关趋势。

即随着车速的增加，方向盘转角的大小和转角变化速度的阈值(限制值)会减小。在高速行驶时为了提高车辆的稳定性和响应性，较小的方向盘转角和转角变化速度阈值意味着车辆需要更小的转向输入才能产生相应的转向操作。这有助于驾驶员更准确地控制车辆，减小转向误差，提高转弯的平顺性和稳定性。

当方向盘转角或转角速度分别大于其预设随速转角阈值时，说明此时车辆处于低速行驶状态(例如小于40km/h)，此时确定方向盘转角和方向盘转角速度满足第三姿态状态条件，对空气弹簧悬架进行调节对乘坐舒适性以及行车安全性的影响较小，当方向盘转角或转角速度分别小于其预设阈值时，说明此时车辆处于高速行驶状态(例如大于70km/h)，此时确定方向盘转角和方向盘转角速度不满足第三姿态状态条件，不可对空气弹簧悬架进行调节，如果进行调节，将对乘坐舒适性以及行车安全性产生较大的影响。

另外，在一些实施例中，利用预先设置的升降规则对空气弹簧悬架进行调节，包括：当判断空气弹簧悬架为上升状态时，先执行后轴空气弹簧悬架调节请求，待后轴调节到位后，再执行前轴空气弹簧悬架调节请求；当判断空气弹簧悬架为下降状态时，先执行前轴空气弹簧悬架调节请求，待前轴调节到位后，再执行后轴空气弹簧悬架调节请求。

具体的，当判断空气弹簧悬架为上升状态时，根据预先设置的调节规则和逻辑，先调节后轴空气弹簧悬架的气压或悬挂高度，当后轴悬架调节到位，达到预设的高度或气压要求后，执行前轴空气弹簧悬架调节请求，调节前轴空气弹簧悬架达到期望的气压或悬挂高度。当判断空气弹簧悬架为下降状态时，先调节前轴空气弹簧悬架的气压或悬挂高度，当前轴悬架调节到位，达到预设的高度或气压要求后，执行后轴空气弹簧悬架调节请求，调节后轴空气弹簧悬架达到期望的气压或悬挂高度。

本实施例根据车辆当前的升降状态，依次执行前轴和后轴空气弹簧悬架的调节请求，从而满足车辆悬架升降过程中上升时优先上升后轴，降低时优先降低前轴，保证后轴在升降过程中不处于较低高度位置，从而保证悬架升降过程中驾驶员的视野性及舒适性。

在一些实施例中，实时获取当前车辆的车速，基于预先设置的车速与高度偏移值的调节幅度之间的关系，利用调节幅度对高度偏移值进行更新，利用更新后的高度偏移值进行调节判断。

具体的，车辆中的空气弹簧悬架的每个档位对应有一个高度，计算仲裁档位的对应高度与空气弹簧悬架实际高度进行差值比较，判断其差值的绝对值是否大于预设档位对应的高度，例如，空气弹簧悬架的预设档位有5挡，档位与高度的对应分别为1挡—-20cm，2挡—-10cm，3挡—0cm，4挡—10cm，5挡—20cm。

作为一示例，仲裁档位的对应高度20cm，实际弹簧悬架由于与预设档位对应高度有偏差，空气弹簧悬架实际档位对应的高度应为10cm，但是由于存在偏差，空气弹簧悬架实际高度只为8cm，偏移值为2cm，仲裁档位的对应高度与空气弹簧悬架实际高度进行差值为12cm，大于预设挡位对应的差值高度绝对值10cm，则可以判断此时的调节请求为上升请求，若仲裁档位的对应高度为0cm，空气弹簧悬架实际高度只为8cm，此时差值高度绝对值为8cm，小于预设挡位对应的差值高度绝对值10cm，则可以判断此时的调节请求为下降请求。

特别的，由于车辆在动态行驶时整车高度传感器受路面冲击等因素影响，采集的高度值有偏差。因此在车辆动态行驶时，可以基于预先设置的车速与预设档位阈值的调节幅度之间的关系确定不同车速下的偏移值，即满足当车速越大时，调节的偏移值越大。

本实施例通过预先设置的车速与预设档位阈值的调节幅度之间的关系，利用调节幅度对预设档位进行偏移，使得可以根据实时车速来确定偏移值，得到更加精确的测量结果。

上述所有可选技术方案，可以采用任意结合形成本申请的可选实施例，在此不一一赘述。

应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应该对本申请实施例的过程构成任何限定。

下述为本申请装置实施例，可以用于执行本申请方法实施例。对于本申请装置实施例中未披露的细节，请参照本申请方法实施例。

图2是本申请实施例提供的一种空气弹簧悬架的调节装置，如图2所示，该装置包括：

检测模块201，被配置为接收到针对当前车辆空气弹簧悬架的调节指令时，检测当前车辆的车身硬件和车身姿态；

第一确定模块202，被配置为基于车身硬件的检测结果和车身姿态的检测结果，确定当前车辆的空气弹簧悬架调节系统是否处于使能状态；

第二确定模块203，被配置为当空气悬架调节系统处于使能状态时，基于调节指令确定目标请求档位；

差值比较模块204，被配置为基于目标请求档位和当前实际档位，确定目标请求档位和当前实际档位之间的差值比较结果；

仲裁模块205，被配置为若差值比较结果指示目标请求档位与当前实际档位之间的差值超过预设档位阈值时，则根据逐级调节策略，确定仲裁档位，其中仲裁档位与当前实际档位相差一个档位；

调节模块206，被配置为将仲裁档位对应的高度映射到空气弹簧悬架的相对高度，利用空气悬架的相对高度以及预定的升降规则对空气弹簧悬架进行调节。

在一些实施例中，第一确定模块202还用于将车身硬件的检测结果与预设车身硬件条件进行比较，确定车身硬件是否为第一目标状态；将车身姿态的检测结果与预设车身姿态条件进行比较，确定车身姿态是否为第二目标状态；若车身硬件处于第一目标状态且车身姿态处于第二目标状态，则确定当前车辆的空气弹簧悬架调节系统处于使能状态。

在一些实施例中，车身硬件包括外部硬件和内部硬件，预设硬件状态条件包括与外部硬件对应的第一硬件状态条件和内部硬件对应的第二硬件状态条件，第一确定模块202还用于获取当前车辆的外部硬件的检测结果，将外部硬件的检测结果与第一硬件状态条件进行比较，确定外部硬件是否满足第一硬件状态条件；获取当前车辆的内部硬件的检测结果，将内部硬件的检测结果与第二硬件状态条件进行比较，确定内部硬件是否满足第二硬件状态条件；若外部硬件满足第一硬件状态条件，且内部硬件满足第二硬件状态条件，则确定车身硬件为第一目标状态。

在一些实施例中，车身姿态包括车身稳定性，其中车身稳定性包括横向稳定性和纵向稳定性，预设车身姿态条件包括与车身稳定性对应的第一姿态状态条件，第一确定模块202还用于获取当前车辆的档位信息，当档位信息指示档位处于行驶档，且车速大于预设车速阈值时，获取当前车辆的横向加速度、横摆角速度及当前车速；基于横向加速度、横摆角速度及车速，确定当前车辆的横向稳定性，并根据预设的横向稳定性判定规则确定当前车辆空气悬挂调节系统的横向稳定使能激活系数；获取当前车辆的纵向加速度、加速踏板开度、制动主缸压力以及当前车速；基于纵向加速度、加速踏板开度、制动主缸压力以及当前车速，确定当前车辆的纵向稳定性，并根据预设的纵向稳定性判定规则确定当前车辆空气悬挂调节系统的纵向稳定使能激活系数；若横向稳定性使能激活系数满足预设数值、纵向稳定使能激活系数满足预设数值时，确定车身稳定性满足第一姿态状态条件。

在一些实施例中，车身姿态还包括车身倾斜度，预设车身姿态条件包括与车身倾斜度对应的第二姿态状态条件，第一确定模块202还用于获取当前车辆的电机转速、电机传动比、车轮半径以及纵向加速度，基于电机转速、电机传动比、车轮半径以及纵向加速度，确定当前车辆的车身倾斜度；当前车辆档位位于非行驶档位，车速有效且车速小于预设速度阈值时，若车身倾斜度大于第一预设倾斜阈值；或，当前车辆档位位于行驶档位，车速有效且车速大于预设速度阈值时，若车身倾斜度大于第二预设倾斜阈值，确定车身倾斜度满足第二姿态状态条件。

在一些实施例中，车身姿态还包括方向盘转角和方向盘转角速度，预设车身姿态条件包括方向盘转角和方向盘转角速度对应的第三姿态状态条件，第一确定模块202还用于当档位信息指示档位处于行驶档位时，获取当前车辆的方向盘转角和方向盘转角速度信息；若方向盘转角和方向盘转角速度信息有效，且方向盘转角或方向盘转角速度分别大于其预设转角阈值，确定方向盘转角和方向盘转角速度满足第三姿态状态条件。当车身稳定性满足第一姿态状态条件、车身稳定性满足第二姿态状态条件和方向盘转角和方向盘转角速度满足第三姿态状态条件时，确定车身姿态为第二目标状态。

在一些实施例中，调节模块206还用于当判断空气弹簧悬架为上升状态时，先执行后轴空气弹簧悬架调节请求，待后轴调节到位后，再执行前轴空气弹簧悬架调节请求；当判断空气弹簧悬架为下降状态时，先执行前轴空气弹簧悬架调节请求，待前轴调节到位后，再执行后轴空气弹簧悬架调节请求。

在一些实施例中，调节模块206还用于实时获取当前车辆的车速，基于预先设置的车速与高度偏移值的调节幅度之间的关系，利用调节幅度对高度偏移值进行更新，利用更新后的高度偏移值进行调节判断。

本申请实施例提供的装置能够实现上述方法实施例的所有方法步骤，并能达到相同的技术效果，在此不再赘述。

图3是本申请实施例提供的电子设备3的示意图。如图3所示，该实施例的电子设备3包括：处理器301、存储器302以及存储在该存储器302中并且可在处理器301上运行的计算机程序303。处理器301执行计算机程序303时实现上述各个方法实施例中的步骤。或者，处理器301执行计算机程序303时实现上述各装置实施例中各模块/单元的功能。

电子设备3可以是桌上型计算机、笔记本、掌上电脑及云端服务器等电子设备。电子设备3可以包括但不仅限于处理器301和存储器302。本领域技术人员可以理解，图3仅仅是电子设备3的示例，并不构成对电子设备3的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者不同的部件。

处理器301可以是中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)，也可以是其他通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现场可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。

存储器302可以是电子设备3的内部存储单元，例如，电子设备3的硬盘或内存。存储器302也可以是电子设备3的外部存储设备，例如，电子设备3上配备的插接式硬盘，智能存储卡(Smart Media Card，SMC)，安全数字(Secure Digital，SD)卡，闪存卡(Flash Card)等。存储器302还可以既包括电子设备3的内部存储单元也包括外部存储设备。存储器302用于存储计算机程序以及电子设备所需的其他程序和数据。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。实施例中的各功能单元、模块可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中，上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。

集成的模块/单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个存储介质中。基于这样的理解，本申请实现上述实施例方法中的全部或部分流程，也可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，计算机程序可以存储在存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可以实现上述各个方法实施例的步骤。计算机程序可以包括计算机程序代码，计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。存储介质可以包括：能够携带计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质、U盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等。

以上实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种空气弹簧悬架的调节方法，其特征在于，包括：

接收到针对当前车辆空气弹簧悬架的调节指令时，检测所述当前车辆的车身硬件和车身姿态；

基于所述车身硬件的检测结果和所述车身姿态的检测结果，确定所述当前车辆的空气弹簧悬架调节系统是否处于使能状态；

当所述空气悬架调节系统处于使能状态时，基于所述调节指令确定目标请求档位；

基于所述目标请求档位和当前实际档位，确定所述目标请求档位和当前实际档位之间的差值比较结果；

若所述差值比较结果指示所述目标请求档位与当前实际档位之间的差值超过预设档位阈值时，则根据逐级调节策略，确定仲裁档位，其中所述仲裁档位与所述当前实际档位相差一个档位；

将所述仲裁档位对应的高度映射到所述空气弹簧悬架的相对高度，利用所述空气悬架的相对高度以及预定的升降规则对所述空气弹簧悬架进行调节。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述车身硬件的检测结果和所述车身姿态的检测结果，确定所述当前车辆的空气弹簧悬架调节系统是否处于使能状态；包括：

将所述车身硬件的检测结果与预设车身硬件条件进行比较，确定所述车身硬件是否为第一目标状态；

将所述车身姿态的检测结果与预设车身姿态条件进行比较，确定所述车身姿态是否为第二目标状态；

若所述车身硬件处于所述第一目标状态且所述车身姿态处于所述第二目标状态，则确定所述当前车辆的空气弹簧悬架调节系统处于所述使能状态。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述车身硬件包括外部硬件和内部硬件，所述预设硬件状态条件包括与所述外部硬件对应的第一硬件状态条件和所述内部硬件对应的第二硬件状态条件；所述将所述车身硬件的检测结果与预设车身硬件条件进行比较，确定所述车身硬件是否为第一目标状态，包括：

获取所述当前车辆的外部硬件的检测结果，将所述外部硬件的检测结果与所述第一硬件状态条件进行比较，确定外部硬件是否满足第一硬件状态条件；

获取所述当前车辆的内部硬件的检测结果，将所述内部硬件的检测结果与所述第二硬件状态条件进行比较，确定内部硬件是否满足第二硬件状态条件；

若所述外部硬件满足所述第一硬件状态条件，且所述内部硬件满足所述第二硬件状态条件，则确定所述车身硬件为所述第一目标状态。

4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述车身姿态包括车身稳定性，其中所述车身稳定性包括横向稳定性和纵向稳定性，所述预设车身姿态条件包括与所述车身稳定性对应的第一姿态状态条件；所述将所述车身姿态的检测结果与预设车身姿态条件进行比较，确定所述车身姿态是否为第二目标状态，包括：

获取所述当前车辆的档位信息，当所述档位信息指示档位处于行驶档，且车速大于预设车速阈值时，获取所述当前车辆的横向加速度、横摆角速度及当前车速；

基于所述横向加速度、横摆角速度及车速，确定所述当前车辆的所述横向稳定性，并根据预设的所述横向稳定性判定规则确定所述当前车辆空气悬挂调节系统的横向稳定使能激活系数；

获取所述当前车辆的纵向加速度、加速踏板开度、制动主缸压力以及所述当前车速；

基于所述纵向加速度、加速踏板开度、制动主缸压力以及所述当前车速，确定所述当前车辆的所述纵向稳定性，并根据预设的所述纵向稳定性判定规则确定所述当前车辆空气悬挂调节系统的纵向稳定使能激活系数；

若所述横向稳定性使能激活系数满足预设数值、所述纵向稳定使能激活系数满足所述预设数值时，确定所述车身稳定性满足所述第一姿态状态条件。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述车身姿态还包括车身倾斜度，所述预设车身姿态条件包括与所述车身倾斜度对应的第二姿态状态条件；所述将所述车身姿态的检测结果与预设车身姿态条件进行比较，确定所述车身姿态是否为第二目标状态，包括：

获取所述当前车辆的电机转速、电机传动比、车轮半径以及纵向加速度，基于所述电机转速、电机传动比、车轮半径以及纵向加速度，确定所述当前车辆的所述车身倾斜度；

当所述当前车辆档位位于非行驶档位，车速有效且所述车速小于预设速度阈值时，若所述车身倾斜度大于第一预设倾斜阈值；

或，

当所述当前车辆档位位于行驶档位，车速有效且所述车速大于预设速度阈值时，若所述车身倾斜度大于第二预设倾斜阈值，确定所述车身倾斜度满足所述第二姿态状态条件。

6.根据权利要求4或5所述的方法，其特征在于，所述车身姿态还包括方向盘转角和方向盘转角速度，所述预设车身姿态条件包括所述方向盘转角和方向盘转角速度对应的第三姿态状态条件；所述将所述车身姿态的检测结果与预设车身姿态条件进行比较，确定所述车身姿态是否为第二目标状态，包括：

当所述档位信息指示档位处于行驶档位时，获取所述当前车辆的方向盘转角和方向盘转角速度信息；

若所述方向盘转角和方向盘转角速度信息有效，且所述方向盘转角或方向盘转角速度分别大于其预设转角阈值，确定所述方向盘转角和方向盘转角速度满足第三姿态状态条件；

当所述车身稳定性满足所述第一姿态状态条件、所述车身倾斜度满足第二姿态状态条件以及所述方向盘转角和方向盘转角速度满足第三姿态状态条件时，确定所述车身姿态为所述第二目标状态。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述利用预先设置的升降规则对所述空气弹簧悬架进行调节，包括：

当判断所述空气弹簧悬架为上升状态时，先执行后轴空气弹簧悬架调节请求，待后轴调节到位后，再执行前轴空气弹簧悬架调节请求；

当判断所述空气弹簧悬架为下降状态时，先执行所述前轴空气弹簧悬架调节请求，待前轴调节到位后，再执行所述后轴空气弹簧悬架调节请求。

8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

实时获取所述当前车辆的车速，基于预先设置的车速与高度偏移值的调节幅度之间的关系，利用调节幅度对所述高度偏移值进行更新，利用更新后的所述高度偏移值进行调节判断。

9.一种空气弹簧悬架的控制装置，其特征在于，包括：

检测模块，被配置为接收到针对当前车辆空气弹簧悬架的调节指令时，检测所述当前车辆的车身硬件和车身姿态；

第一确定模块，被配置为基于所述车身硬件的检测结果和所述车身姿态的检测结果，确定所述当前车辆的空气弹簧悬架调节系统是否处于使能状态；

第二确定模块，被配置为当所述空气悬架调节系统处于使能状态时，基于所述调节指令确定目标请求档位；

差值比较模块，被配置为基于所述目标请求档位和当前实际档位，确定所述目标请求档位和当前实际档位之间的差值比较结果；

仲裁模块，被配置为若所述差值比较结果指示所述目标请求档位与当前实际档位之间的差值超过预设档位阈值时，则根据逐级调节策略，确定仲裁档位，其中所述仲裁档位与所述当前实际档位相差一个档位；

调节模块，被配置为将所述仲裁档位对应的高度映射到所述空气弹簧悬架的相对高度，利用所述空气悬架的相对高度以及预定的升降规则对所述空气弹簧悬架进行调节。

10.一种可读存储介质，所述可读存储介质存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至7中任一项所述方法的步骤。