CN117416172A - 一种极限场景下的空气悬架调控方法和装置 - Google Patents

一种极限场景下的空气悬架调控方法和装置 Download PDF

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CN117416172A CN202311550542.1A CN202311550542A CN117416172A CN 117416172 A CN117416172 A CN 117416172A CN 202311550542 A CN202311550542 A CN 202311550542A CN 117416172 A CN117416172 A CN 117416172A
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杨静
唐如意
黄大飞
刘小飞
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Abstract

本申请涉及新能源汽车领域，提供了一种极限场景下的空气悬架调控方法和装置。该方法包括：获取与预设的极限场景关联的车辆状态信息；若确定车辆处于托底模式激活状态，则采用第一空悬调控策略对车辆的至少一个车轮轴的空气悬架高度进行调控；若确定车辆处于掉坑模式激活状态，则采用第二空悬调控策略对车辆的掉坑车轮轴的空气悬架高度进行调控；若确定车辆处于举升模式激活状态，或者，确定车辆处于超载模式激活状态，则暂停对车辆的各个车轮轴的空气悬架高度进行调控的响应。本申请可实现在极限场景下合理调控车辆的车轮轴的空气悬架的高度，从而提升车辆的空气悬架的使用性能、可靠性和实用性，避免损坏车辆悬架等硬件系统。

Description

一种极限场景下的空气悬架调控方法和装置
技术领域
本申请涉及新能源汽车领域，尤其涉及一种极限场景下的空气悬架调控方法和装置。
背景技术
随着我国汽车工业的不断发展，传统高端车才配备的空气悬架配置已逐渐下放到30万级别的主流汽车市场。配备空气悬架的车辆能够通过驾驶员需求及路况信息主动进行车辆悬架的升降，对车辆的通过性及舒适性都有很大提升。
但是，在某些特定场景/极限场景(例如，掉坑、托底、举升、超载等)下，对配备空气悬架配置的车辆进行不合理的升降，将会对车辆的使用安全性造成不良影响，甚至会损坏车辆悬架等硬件系统。
发明内容
有鉴于此，本申请实施例提供了一种极限场景下的空气悬架调控方法和装置，以解决在某些特定场景/极限场景下，对配备空气悬架配置的车辆进行不合理的升降，将会对车辆的使用安全性造成不良影响，甚至会损坏车辆悬架等硬件系统的问题。
本申请实施例的第一方面，提供了一种极限场景下的空气悬架调控方法，包括：
获取与预设的极限场景关联的车辆状态信息，车辆状态信息包括车速、车辆档位、座椅状态信息、车门状态信息、惯性导航传感信息、各个车轮轴的空气悬架高度和升降状态信息；
若基于车速、各个车轮轴的空气悬架高度和升降状态信息，确定车辆处于托底模式激活状态，则采用第一空悬调控策略对车辆的至少一个车轮轴的空气悬架高度进行调控；
若基于车速和各个车轮轴的空气悬架高度，确定车辆处于掉坑模式激活状态，则采用第二空悬调控策略对车辆的掉坑车轮轴的空气悬架高度进行调控；
若基于车速、车辆档位、座舱状态信息、车门状态信息和各个车轮轴的空气悬架高度确定车辆处于举升模式激活状态，或者，基于车速或惯性导航传感信息确定车辆处于超载模式激活状态，则暂停对车辆的各个车轮轴的空气悬架高度进行调控的响应。
本申请实施例的第二方面，提供了一种极限场景下的空气悬架调控装置，包括：
获取模块，被配置为获取与预设的极限场景关联的车辆状态信息，车辆状态信息包括车速、车辆档位、座椅状态信息、车门状态信息、惯性导航传感信息、各个车轮轴的空气悬架高度和升降状态信息；
第一调控模块，被配置为若基于车速、各个车轮轴的空气悬架高度和升降状态信息，确定车辆处于托底模式激活状态，则采用第一空悬调控策略对车辆的至少一个车轮轴的空气悬架高度进行调控；
第二调控模块，被配置为若基于车速和各个车轮轴的空气悬架高度，确定车辆处于掉坑模式激活状态，则采用第二空悬调控策略对车辆的掉坑车轮轴的空气悬架高度进行调控；
第三调控模块，被配置为若基于车速、车辆档位、座舱状态信息、车门状态信息和各个车轮轴的空气悬架高度确定车辆处于举升模式激活状态，或者，基于车速或惯性导航传感信息确定车辆处于超载模式激活状态，则暂停对车辆的各个车轮轴的空气悬架高度进行调控的响应。
本申请实施例的第三方面，提供了一种电子设备，包括存储器、处理器以及存储在存储器中并且可在处理器上运行的计算机程序，该处理器执行计算机程序时实现上述方法的步骤。
本申请实施例的第四方面，提供了一种可读存储介质，该可读存储介质存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述方法的步骤。
本申请实施例与现有技术相比，其有益效果至少包括：通过获取与预设的极限场景关联的车辆状态信息，然后，基于这些车辆状态信息识别出车辆处于托底模式激活状态、掉坑模式激活状态、举升模式激活状态、超载模式激活状态中的哪一种状态，之后，再根据车辆所处的模式激活状态采用相应的空悬调控策略，以实现合理调控车辆的车轮轴的空气悬架的高度，从而保证在极限场景下车辆的使用安全性，同时提升车辆的空气悬架的使用性能、可靠性和实用性，避免损坏车辆悬架等硬件系统，延长车辆悬架等硬件系统的使用寿命。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。
图1是本申请实施例的一种应用场景的场景示意图；
图2是本申请实施例提供的一种极限场景下的空气悬架调控方法的流程示意图；
图3是本申请实施例提供的一种极限场景下的空气悬架调控装置的结构示意图；
图4是本申请实施例提供的一种电子设备的结构示意图。
具体实施方式
以下描述中，为了说明而不是为了限定，提出了诸如特定系统结构、技术之类的具体细节，以便透彻理解本申请实施例。然而，本领域的技术人员应当清楚，在没有这些具体细节的其它实施例中也可以实现本申请。在其它情况中，省略对众所周知的系统、装置、电路以及方法的详细说明，以免不必要的细节妨碍本申请的描述。
下面将结合附图详细说明根据本申请实施例的一种极限场景下的空气悬架调控方法和装置。
图1是本申请实施例的一种应用场景的场景示意图。该应用场景可以包括整车控制器101、第一电磁阀控制器102、第二电磁阀控制器103、第三电磁阀控制器104、第四电磁阀控制器105；受控于第一电磁阀控制器102的第一空气悬架106，受控于第二电磁阀控制器103的第二空气悬架107，受控于第三电磁阀控制器104的第三空气悬架108，受控于第四电磁阀控制器105的第四空气悬架109。整车控制器101分别与第一电磁阀控制器102、第二电磁阀控制器103、第三电磁阀控制器104、第四电磁阀控制器105通信连接。整车控制器101可与车辆上搭载的各种传感器(包括惯性导航传感器、悬架高度传感器等)通过CAN总线/以太网总线连接。第一空气悬架106与车辆的第一前车轮轴连接，第二空气悬架107与车辆的第二前车轮轴连接，第三空气悬架108与车辆的第一后车轮轴连接，第四空气悬架109与车辆的第二后车轮轴连接。
在一实施例中，整车控制器101可通过车辆上搭载的各种传感器获取到与预设的极限场景关联的车辆状态信息，该车辆状态信息包括车速、车辆档位、座椅状态信息、车门状态信息、惯性导航传感信息、各个车轮轴的空气悬架高度和升降状态信息；接下来，该整车控制器101若基于车速、各个车轮轴的空气悬架高度和升降状态信息，确定车辆处于托底模式激活状态，则采用第一空悬调控策略对车辆的至少一个车轮轴的空气悬架高度进行调控；若基于车速和各个车轮轴的空气悬架高度，确定车辆处于掉坑模式激活状态，则采用第二空悬调控策略对车辆的掉坑车轮轴的空气悬架高度进行调控；若基于车速、车辆档位、座舱状态信息、车门状态信息和各个车轮轴的空气悬架高度确定车辆处于举升模式激活状态，或者，基于车速或惯性导航传感信息确定车辆处于超载模式激活状态，则暂停对车辆的各个车轮轴的空气悬架高度进行调控的响应。通过上述技术方案，可实现对车辆的车轮轴的空气悬架的合理升降调控，保证在极限场景下车辆的使用安全性，同时提升车辆的空气悬架的使用性能、可靠性和实用性，避免损坏车辆悬架等硬件系统，延长车辆悬架等硬件系统的使用寿命。
图2是本申请实施例提供的一种极限场景下的空气悬架调控方法的流程示意图。图2的极限场景下的空气悬架调控方法可以由图1的整车控制器101来执行，也可以由其他的控制器来执行。如图2所示，该极限场景下的空气悬架调控方法，具体可包括如下步骤：
步骤S201，获取与预设的极限场景关联的车辆状态信息，车辆状态信息包括车速、车辆档位、座椅状态信息、车门状态信息、惯性导航传感信息、各个车轮轴的空气悬架高度和升降状态信息；
步骤S202，若基于车速、各个车轮轴的空气悬架高度和升降状态信息，确定车辆处于托底模式激活状态，则采用第一空悬调控策略对车辆的至少一个车轮轴的空气悬架高度进行调控；
步骤S203，若基于车速和各个车轮轴的空气悬架高度，确定车辆处于掉坑模式激活状态，则采用第二空悬调控策略对车辆的掉坑车轮轴的空气悬架高度进行调控；
步骤S204，若基于车速、车辆档位、座舱状态信息、车门状态信息和各个车轮轴的空气悬架高度确定车辆处于举升模式激活状态，或者，基于车速或惯性导航传感信息确定车辆处于超载模式激活状态，则暂停对车辆的各个车轮轴的空气悬架高度进行调控的响应。
在本申请实施例中，预设的极限场景包括但不限于车辆托底场景、车轮掉坑场景(例如，单轮掉坑场景)、车轮举升场景(例如，四轮举升场景、单轮举升场景)、车辆超载场景等。
在一实施例中，可通过整车控制器实时监测并采集车辆的车速、车辆档位、座椅状态信息(座舱内的驾乘人员座椅在位状态)、车门状态信息(车门的开/关状态)；通过惯性导航传感器采集惯性导航传感信息(包括纵向加速度、侧向加速度、横摆角速度等信息)；通过悬架高度传感器监测并采集车辆的四个车轮轴的空气悬架高度(轮轴高度值)以及各个车轮轴的空气悬架的升降状态(例如，上升状态或下降状态)。
本申请实施例提供的技术方案，通过获取与预设的极限场景关联的车辆状态信息，然后，基于这些车辆状态信息识别出车辆处于托底模式激活状态、掉坑模式激活状态、举升模式激活状态、超载模式激活状态中的哪一种状态，之后，再根据车辆所处的模式激活状态采用相应的空悬调控策略，以合理调控车辆的车轮轴的空气悬架的高度，从而保证在极限场景下车辆的使用安全性，同时提升车辆的空气悬架的使用性能、可靠性和实用性，避免损坏车辆悬架等硬件系统，延长车辆悬架等硬件系统的使用寿命。
在一些实施例中，基于车速、各个车轮轴的空气悬架高度和升降状态信息，确定车辆处于托底模式激活状态，包括：
若车速小于第一预设车速且车速持续时间大于预设的第一持续时间阈值，则监测各个车轮轴的空气悬架的升降状态；
若监测到至少一个车轮轴的空气悬架的升降状态处于高度下降状态，且高度下降速度小于预设的下降速度阈值且下降持续时间大于预设的第二持续时间阈值，则确定车辆处于托底模式激活状态。
第一预设车速，可以根据实际情况灵活设置，一般可设置为1km/h(千米/小时)。
第一持续时间阈值，可根据实际情况灵活设置，一般可设置为1min(分钟)。
下降速度阈值，可根据实际情况灵活设置，一般可设置为0.5mm/s(毫米/秒)。
第二持续时间阈值，可根据实际情况灵活设置，一般可设置为1.5s(秒)。
作为一示例，结合图1，当整车控制器101监测到车辆的车速小于第一预设车速(如1km/h)且车速持续时间大于预设的第一持续时间阈值(如1min)时，可通过第一电磁阀控制器102监测第一前车轮轴对应的第一空气悬架106的升降状态，通过第二电磁阀控制器103监测第二前车轮轴对应的第二空气悬架107的升降状态，通过第三电磁阀控制器104监测第一后车轮轴对应的第三空气悬架108的升降状态，通过第四电磁阀控制器105监测第二后车轮轴对应的第四空气悬架109的升降状态。如果整车控制器101监测到车辆的某一个或者多个空气悬架(例如，监测到第一空气悬架106、第二空气悬架107、第三空气悬架108或第四空气悬架109中的至少一个处于高度下降状态)处于高度下降状态，即空气弹簧处于压缩状态，并且高度下降速度小于预设的下降速度阈值(如0.5mm/s)且持续时间大于预设的第二持续时间阈值(如1.5s)，那么可判定该车辆当前处于托底模式激活状态。
在一些实施例中，采用第一空悬调控策略对车辆的至少一个车轮轴的空气悬架高度进行调控，包括：
将空气悬架的升降状态处于高度下降状态，且高度下降速度小于预设下降速度阈值且下降持续时间大于预设的第二持续时间阈值的车轮轴，确定为目标车轮轴；
向目标车轮轴对应电磁阀控制器下发悬架高度调控指令，使电磁阀控制器执行悬架高度调控指令，以暂停对目标车轮轴的空气悬架的高度下降操作，并将目标车轮轴的空气悬架高度从当前高度位置调整至其下降前的初始高度位置。
为了便于说明，继续沿用上述示例，假设整车控制器101监测到第一空气悬架106当前处于高度下降状态，且高度下降速度小于0.5mm/s且持续时间大于1.5秒，则可将第一空气悬架106对应的第一前车轮轴确定为目标车轮轴。进一步，整车控制器101可向第一空气悬架106对应的第一电磁阀控制器102下发悬架高度调整指令，第一电磁阀控制器102在接收到该悬架高度调整指令后，执行该悬架高度调整指令，立即暂停第一前车轮轴的第一空气悬架106的高度下降操作，同时将第一前车轮轴的第一空气悬架106的空气悬架高度从当前高度位置调整至其下降前的初始高度位置。例如，第一空气悬架106在下降前的初始高度位置为A，当前高度位置为B，那么第一电磁阀控制器102在执行悬架高度调整指令时将第一空气悬架106的高度从B调整至A。整车控制器101在接收到第一电磁阀控制器102发送的已经将第一空气悬架106的高度从B调整至A的反馈信息后，可将表征车辆处于托底模式激活状态的标志位(例如，激活标志位为“1”)修改为表征车辆处于托底模式退出状态的标志位(例如，退出标志位为“0”)。
在一些实施例中，车辆包括前轴同轴的第一前车轮轴和第二前车轮轴，以及后轴同轴的第一后车轮轴和第二后车轮轴；掉坑模式激活状态为前轴掉坑模式激活状态或后轴掉坑模式激活状态。
其中，基于车速和各个车轮轴的空气悬架高度，确定车辆处于掉坑模式激活状态，具体可包括：
计算第一前车轮轴和第二前车轮轴之间的空气悬架高度的前车轮轴高度差值，计算第一后车轮轴和第二后车轮轴之间的空气悬架高度的后车轮轴高度差值；
若车速大于第二预设车速，且前车轮轴高度差值大于预设的前轴高度差阈值且持续时间大于预设的第三持续时间阈值，则确定车辆处于前轴掉坑模式激活状态；
若车速大于第二预设车速，且后车轮轴高度差值大于预设的后轴高度差阈值且持续时间大于第三持续时间阈值，则确定车辆处于后轴掉坑模式激活状态。
第二预设车速，可以根据实际情况灵活设置，一般可设置为3km/h(千米/小时)。
前轴高度差阈值、后轴高度差阈值，一般可设置为8mm(毫米)。
第三持续时间阈值，可以根据实际情况灵活设置，一般可设置为3s(秒)。
其中，计算第一前车轮轴和第二前车轮轴之间的空气悬架高度的前车轮轴高度差值，具体为计算第一前车轮轴对应的第一空气悬架106与第二前车轮轴对应的第二空气悬架107之间的高度差值(即为前车轮轴高度差值)。同理，计算第一后车轮轴和第二后车轮轴之间的空气悬架高度的后车轮轴高度差值，具体为计算第一后车轮轴对应的第三空气悬架108和第二后车轮轴对应的第四空气悬架109之间的高度差值(即为后车轮轴高度差值)。
作为一示例，若整车控制器101监测到车辆的车速大于3km/h，且前车轮轴高度差值大于8mm且持续时间大于3s，则可确定车辆当前处于前轴掉坑模式激活状态。
作为另一示例，若整车控制器101监测到车辆的车速大于3km/h，且后车轮轴高度差值大于8mm且持续时间大于3s，则可确定车辆当前处于后轴掉坑模式激活状态。
通常情况下，当车辆行驶在一些路况较复杂的路段(比如，崎岖的山路等)或者路况较差的路段(比如，路面凹凸不平的路段等)，容易发生单轮掉坑的情况，即前轴/后轴的某一个车轮陷入路面坑洼的地面，此时，车辆的行驶平稳性、安全性等会受到较大的影响，甚至车轮会因陷在坑洼中无法继续行驶。
在本申请实施例中，当整车控制器101识别到车辆当前处于前轴掉坑模式激活状态/后轴掉坑模式激活状态时，会采用第二空悬调控策略对该车辆的掉坑车轮轴的空气悬架高度进行调控。
具体的，采用第二空悬调控策略对车辆的掉坑车轮轴的空气悬架高度进行调控，包括如下步骤：
当确定车辆处于前轴掉坑模式激活状态时，比较第一前车轮轴和第二前车轮轴的空气悬架高度，以确定前轴掉坑车轮；
对前轴掉坑车轮进行压力预充处理，以增大前轴掉坑车轮的空气悬架高度，直至前轴掉坑车轮的空气悬架高度变化率小于预设的变化率阈值后，停止对前轴掉坑车轮进行压力预充处理；
当确定车辆处于后轴掉坑模式激活状态时，比较第一后车轮轴和第二后车轮轴的空气悬架高度，以确定后轴掉坑车轮；
对后轴掉坑车轮进行压力预充处理，以增大后轴掉坑车轮的空气悬架高度，直至后轴掉坑车轮的空气悬架高度变化率小于预设的变化率阈值后，停止对后轴掉坑车轮进行压力预充处理。
作为一示例，当整车控制器101监测到车辆处于前轴掉坑模式激活状态时，首先需要定位前轴车轮中的前轴掉坑车轮是哪一个。车辆在正常行驶状态下，空气悬架的空气弹簧是处于压缩状态，其弹簧长度相较于拉伸状态下的空气悬架的空气弹簧的长度要短一些。当某个车轮轴掉坑后，其对应的空气悬架的空气弹簧的长度相较于非掉坑车轮轴对应的空气悬架的空气弹簧的长度要略长一些，也就是说，掉坑车轮轴的空气悬架高度要略高于非掉坑车轮轴的空气悬架高度。因此，可通过比较第一前车轮轴和第二前车轮轴的空气悬架高度大小，可确定前轴掉坑车轮。在本申请中，将空气悬架高度较大的一侧的车轮轴确定为前轴掉坑车轮。例如，第一前车轮轴的空气悬架高度大于第二前车轮轴的空气悬架高度，那么可将第一前车轮轴对应的第一前轴车轮确定为前轴掉坑车轮。
接下来，针对前轴掉坑车轮进行压力预充处理，使得该前轴掉坑车轮的空气悬架高度增大(使其空气弹簧的长度伸长)，当该前轴掉坑车轮的空气悬架高度变化率小于预设的变化率阈值时，表明该前轴掉坑车轮已经接触到坑底表面，此时，停止对该前轴掉坑车轮进行压力预充处理。其中，该变化率阈值与车辆的空气悬架系统系相关硬件有关，可根据不同的硬件参数来具体设定。为了保证可提供足够的支撑力，在对前轴掉坑车轮进行压力预充处理的同时关闭前轴非掉坑车轮对应的电磁阀。空气悬架高度变化率是指空气悬架的高度在一定时间内的变化值，例如，0.5mm/s，表示空气悬架的高度在1秒内比变化0.5mm。
可以理解的，可以与采用上述确定前轴掉坑车轮相同的方法，确定后轴掉坑车轮，在此不再赘述。
针对后轴掉坑车轮进行压力预充处理的操作流程与针对前轴掉坑车轮进行压力预充处理的操作流程基本相同，在此不再赘述。
上述实施例提供的技术方案，通过对掉坑车轮进行压力预充处理，从而调整其空气悬架高度，可保证掉坑车轮尽可能接触到地面，为掉坑车轮提供更大的支撑力，有助于掉坑车轮脱困，从而使得车辆尽快恢复正常行驶。
在一些实施例中，停止对前轴掉坑车轮进行压力预充处理之后，还包括：
计算前轴掉坑车轮和与之前轴同轴的非掉坑车轮之间的悬架高度差值；
若悬架高度差值小于预设的悬架高度差阈值且持续时间大于第四持续时间阈值，则确定车辆处于前轴掉坑模式退出状态；
在车辆处于前轴掉坑模式退出状态下，若车辆的车辆档位为前进档位，且方向盘转角小于预设转角阈值，则基于前轴掉坑车轮确定后轴掉坑车轮，采用与用于对前轴掉坑车轮的空气悬架高度进行调控的相同空悬调控策略对后轴掉坑车轮的空气悬架高度进行调控。
悬架高度差阈值，可根据实际情况灵活设定，一般可设置为4mm(毫米)。
第四持续时间阈值，可根据实际情况灵活设定，一般可设置为2s(秒)。
预设转角阈值，可根据实际情况灵活设置，一般可设置为20～30度的任意值，例如，可以设置为20度、25度、30度等。
作为一示例，整车控制器101可在停止对前轴掉坑车轮进行压力预充处理之后，监测该前轴掉坑车轮的空气悬架高度，和与该前轴掉坑车轮同轴的非掉坑车轮的空气悬架高度，并计算前轴掉坑车轮和与之前轴同轴的非掉坑车轮之间的悬架高度差值。若是该悬架高度差值小于4mm且持续时间大于2s，则可确定车辆处于前轴掉坑模式退出状态。也就是说，前轴掉坑车轮已经脱困，驶出坑洼。
在车辆处于前轴掉坑模式退出状态下，整车控制器101可进一步监测当前车辆的档位，若是车辆档位为前进档(D档)，且方向盘转角小于预设转角阈值(如20度)，那么可确定该车辆在车辆向前行驶的过程中，与前轴掉坑车轮处于同一纵向侧的后轴车轮大概率会经过该前轴掉坑车轮的掉坑位置。为了快速控制车辆平稳行驶过前轴掉坑的路段，可以直接采用与用于对前轴掉坑车轮的空气悬架高度进行调控的相同空悬调控策略对后轴掉坑车轮的空气悬架高度进行调控。
通过上述技术方案，在监测到车辆处于前轴掉坑模式激活状态，并且经过对前轴掉坑车轮进行压力预充后，车辆处于前轴掉坑模式退出状态时，可采用与用于对前轴掉坑车轮的空气悬架高度进行调控的相同空悬调控策略对后轴掉坑车轮的空气悬架高度进行调控，以保证后轴车轮在经过同一坑洼时，后轴车轮的空气悬架能够提供相同的通过支撑性，从而保证车辆的使用安全性，同时可提高对车辆的后轴车轮的空气悬架的调控速率。
在另一些实施例中，整车控制器101在监测到车辆处于后轴掉坑模式激活状态时，通过对后轴掉坑车轮进行压力预充处理，使得后轴掉坑车轮驶出坑洼，车辆由后轴掉坑模式激活状态变为后轴掉坑模式退出状态，之后，在后轴掉坑模式退出状态下，若是监测到车辆的档位为倒车挡(R档)，且方向盘转角小于预设阈值(如20度)，那么可确定该车辆在向后倒车的过程中，与后轴掉坑车轮处于同一纵向侧的前轴车轮大概率会经过该后轴掉坑车轮的掉坑位置。为了快速控制车辆平稳行驶过前轴掉坑的路段，可以直接采用与用于对后轴掉坑车轮的空气悬架高度进行调控的相同空悬调控策略对前轴掉坑车轮的空气悬架高度进行调控，以保证前轴车轮在经过同一坑洼时，前轴车轮的空气悬架能够提供相同的通过支撑性，从而保证车辆的使用安全性，同时可提高对车辆的前轴车轮的空气悬架的调控速率。
在一些实施例中，举升模式激活状态包括四轮举升激活状态。
基于车速、车辆档位、座舱状态信息、车门状态信息和各个车轮轴的空气悬架高度确定车辆处于举升模式激活状态，包括：
若车速为有效车速且小于第一预设车速，车辆档位为非行驶档位且车辆处于驻车制动状态，座椅状态信息表征座舱内无驾乘员状态，车门状态信息表征车门处于关闭状态，且各个车轮轴的空气悬架高度的高度变化率均大于预设的高度变化率阈值且持续时间大于第五持续时间阈值，则确定车辆处于四轮举升预激活状态；
记录车辆开始进入四轮举升预激活状态时其各个车轮轴的初始空气悬架高度；
在车辆进入四轮举升预激活状态后，在预设时长范围内监测车辆的各个车轮轴的实际空气悬架高度；
若各个车轮轴的初始空气悬架高度与实际空气悬架高度的高度差值大于预设的高度差阈值，则确定车辆处于四轮举升激活状态。
非行驶档位，是指车辆档位为P档(停车档)或N档(空挡)。
预设时长范围，可根据实际情况灵活设置，一般设置为＜5秒。
高度变化率阈值，可根据实际情况灵活设置，一般可设置为12mm/s(毫米/秒)。
高度差阈值，可根据实际情况灵活设置，一般可设置为20mm(毫米)。
第五持续时间阈值，可根据实际情况灵活设置，一般可设置为1秒。
作为一示例，若是整车控制器101监测到车速为有效车速且小于第一预设车速(如1km/h)，车辆档位为P档或N档且驻车制动状态(EPB(Electrical Park Brake)状态)为拉起状态，座舱内无驾乘员状态(即座舱内的座椅均为无人员在座状态)，车门为关闭状态，且各个车轮轴的空气悬架高度的高度变化率均大于12mm/s且持续时间大于1秒，则可确定该车辆当前处于四轮举升预激活状态。
请继续参考图1，记录该车辆开始进入四轮举升预激活状态时，第一前车轮轴对应的第一空气悬架106的初始空气悬架高度01，第二前车轮轴对应的第二空气悬架107的初始空气悬架高度02，第一后车轮轴对应的第三空气悬架108的初始空气悬架高度03，第二后车轮轴对应的第四空气悬架109的初始空气悬架高度04。在该车辆进入四轮举升预激活状态后，在5秒内记录第一前车轮轴对应的第一空气悬架106的实际空气悬架高度01，第二前车轮轴对应的第二空气悬架107的实际空气悬架高度02，第一后车轮轴对应的第三空气悬架108的实际空气悬架高度03，第二后车轮轴对应的第四空气悬架109的实际空气悬架高度04。若初始空气悬架高度01与实际空气悬架高度01的高度差值大于20mm，初始空气悬架高度02与实际空气悬架高度02的高度差值大于20mm，初始空气悬架高度03与实际空气悬架高度03的高度差值大于20mm，且初始空气悬架高度04与实际空气悬架高度04的高度差值大于20mm，那么可确定该车辆处于四轮举升激活状态。
在车辆处于四轮举升激活状态下，每间隔预设的时间阈值(例如，5秒)监测一次该车辆的各个车轮轴的实际空气悬架高度与该车辆开始进入四轮举升预激活状态时的初始空气悬架高度的高度差值。若是监测到该高度差值小于预设高度阈值(如4mm)且持续时间大于第六持续时间阈值(如3秒)，则确定该车辆处于四轮举升退出状态。
当车辆处于四轮举升激活状态时，整车控制器101关闭各个车轮轴对应的空气悬架的电磁阀，同时暂停对车辆的各个车轮轴的空气悬架高度进行调控的响应调节指令，以保证车辆在举升机上检修时的安全性。
在另一些实施例中，举升模式激活状态包括前轴单轮举升激活状态。
基于车速、车辆档位、座舱状态信息、车门状态信息和各个车轮轴的空气悬架高度确定车辆处于举升模式激活状态，包括：
若车速为有效车速且小于第一预设车速，车辆档位为非行驶档位且车辆处于驻车制动状态，座椅状态信息表征座舱内无驾乘员状态，车门状态信息表征车门处于关闭状态，且在预设时间范围内车辆的第一前车轮轴或第二前车轮轴的空气悬架高度变化值大于预设高度阈值，则确定车辆处于前轴单轮举升预激活状态；
记录车辆开始进入前轴单轮举升预激活状态时第一前车轮轴的第一前轴初始空气悬架高度，或记录车辆开始进入前轴单轮举升预激活状态时第二前车轮轴的第二前轴初始空气悬架高度；
在车辆进入前轴单轮举升预激活状态后的预设时间范围内，监测车辆的第一前车轮轴的第一前轴实际空气悬架高度，或者监测车辆的第二前车轮轴的第二前轴实际空气悬架高度；
若第一前车轮轴的第一前轴初始空气悬架高度与第一前轴实际空气悬架高度的高度差值大于预设的前轴高度差阈值，或者，第二前车轮轴的第二前轴初始空气悬架高度与第二前轴实际空气悬架高度的高度差值大于预设的前轴高度差阈值，则确定车辆处于前轴单轮举升激活状态。
作为一示例，若是整车控制器101监测到车速为有效车速且小于第一预设车速(如1km/h)，车辆档位为P档或N档且驻车制动状态(EPB(Electrical Park Brake)状态)为拉起状态，座舱内无驾乘员状态(即座舱内的座椅均为无人员在座状态)，车门为关闭状态，且在预设时间范围内(如15秒)该车辆的第一前车轮轴(或第二前车轮轴)的第一空气悬架106(或第二空气悬架107)的高度变化值大于预设高度阈值(如20mm)，则确定车辆处于前轴单轮举升预激活状态。其中，第一空气悬架106的高度变化值是指第一空气悬架106的当前高度与预设的标准高度的差值；第二空气悬架107的高度变化值是指第二空气悬架107的当前高度与预设的标准高度的差值。
记录该车辆在开始进入前轴单轮举升预激活状态时的第一前车轮轴对应的第一前轴初始空气悬架高度01，或者第二前车轮轴的第二前轴初始空气悬架高度02。
记录在车辆进入前轴单轮举升预激活状态5秒后第一前车轮轴对应的第一前轴实际空气悬架高度01，或者第二前车轮轴的第二前轴实际空气悬架高度02。
若是第一前轴初始空气悬架高度01与第一前轴实际空气悬架高度01的高度差值大于预设的前轴高度差阈值(如20mm)，或者第二前轴初始空气悬架高度02与第二前轴实际空气悬架高度02的高度差值大于预设的前轴高度差阈值(如20mm)，则确定车辆处于前轴单轮举升激活状态。
在车辆处于前轴单轮举升激活状态下，每间隔预设的时间阈值(例如，5秒)监测一次该车辆的第一前车轮轴的第一实际空气悬架高度与该车辆开始进入前轴单轮举升预激活状态时的第一初始空气悬架高度的高度差值；或者，该车辆的第二前车轮轴的第二实际空气悬架高度与该车辆开始进入前轴单轮举升预激活状态时的第二初始空气悬架高度的高度差值。若是监测到该高度差值小于预设高度阈值(如4mm)且持续时间大于第六持续时间阈值(如3秒)，则确定该车辆处于前轴单轮举升退出状态。
当车辆处于前轴单轮举升激活状态时，整车控制器101关闭各个车轮轴对应的空气悬架的电磁阀，同时暂停对车辆的各个车轮轴的空气悬架高度进行调控的响应调节指令，以保证车辆在举升机上检修时的安全性。
在又一些实施例中，举升模式激活状态包括后轴单轮举升激活状态。
基于车速、车辆档位、座舱状态信息、车门状态信息和各个车轮轴的空气悬架高度确定车辆处于举升模式激活状态，包括：
若车速为有效车速且小于第一预设车速，车辆档位为非行驶档位且车辆处于驻车制动状态，座椅状态信息表征座舱内无驾乘员状态，车门状态信息表征车门处于关闭状态，且在预设时间范围内车辆的第一后车轮轴或第二后车轮轴的空气悬架高度变化值大于预设高度阈值，则确定车辆处于后轴单轮举升预激活状态；
记录车辆开始进入后轴单轮举升预激活状态时第一后车轮轴的第一后轴初始空气悬架高度，或记录车辆开始进入后轴单轮举升预激活状态时第二后车轮轴的第二后轴初始空气悬架高度；
在车辆进入后轴单轮举升预激活状态后的预设时间范围内，监测车辆的第一后车轮轴的第一后轴实际空气悬架高度，或者监测车辆的第二后车轮轴的第二后轴实际空气悬架高度；
若第一后车轮轴的第一后轴初始空气悬架高度与第一后轴实际空气悬架高度的高度差值大于预设的后轴高度差阈值，或者，第二后车轮轴的第二后轴初始空气悬架高度与第二后轴实际空气悬架高度的高度差值大于预设的后轴高度差阈值，则确定车辆处于后轴单轮举升激活状态。
在一些实施例中，惯性导航传感信息包括纵向加速度、侧向加速度和横摆角速度。
基于车速或惯性导航传感信息确定车辆处于超载模式激活状态，包括：
若车速小于第一预设车速，或者纵向加速度和侧向加速度均小于预设加速度阈值，且横摆角速度小于预设的角速度阈值，则计算车辆的当前空气悬架系统回路压力；
若当前空气悬架系统回路压力大于预设的压力阈值，则确定车辆处于超载模式激活状态。
由于车辆在运动及坑洼路面行驶时，车身运动姿态对悬架载荷的估算影响很大，因此仅当车辆处于静态稳定或动态稳定行驶时，方进行超载监测，以保证监测的准确性。在车辆处于静态稳定或动态稳定行驶时，压力检测值有效，否则为无效不可信状态。
一般地，当车速小于第一预设车速时，可判定车辆处于静态；当纵向加速度和侧向加速度均小于预设加速度阈值(如0.2m/s2)，且横摆角速度小于预设的角速度阈值(如0.5rad/s)时，可判定车辆处于静态稳定或动态稳定行驶状态。
在车辆处于静态或者静态稳定或动态稳定行驶状态时，通过悬架系统回路压力、悬架高度等信号判断车辆是否处于超载模式激活状态，可保证超载监测的准确性。
在一些实施例中，计算车辆的当前空气悬架系统回路压力，具体为，采用如下公式计算当前空气悬架系统回路压力：
其中，FECAS为当前悬架系统回路压力，FMain为在悬架电磁阀关闭时刻压力传感器所采集的主回路压力，为车辆的各个车轮轴的空气悬架高度的平均值，/>为悬架静态标准高度，/>为悬架高度系数，/>为四轴悬架Z轴加速度的均值，/>为Z轴加速度系数。
预设压力阈值与车辆的车型、空气悬架系统的相关硬件等有关，不同的车型、硬件参数的预设压力阈值不同，故可根据不同的车型、硬件参数来灵活设置合适的预设压力阈值。
作为一示例，整车控制器101在监测车辆的当前空气悬架系统回路压力大于预设的压力阈值时，可确定车辆处于超载模式激活状态，即车辆处于超载状态，此时，可以通过中控显示屏向驾驶员输出超载提示信息(可以是语音提示信息、视频提示信息、文字提示信息等)，以提示驾驶员该车辆处于超载状态，便于驾驶员及时采取应对措施，有利于提高车辆使用的安全性。与此同时，整车控制器101暂停对车辆的各个车轮轴的空气悬架高度进行调控的响应。示例性的，整车控制器101可在预设时间范围内(如2min内)，不响应空悬控制调节的二次控制请求，并进行提示。
通过上述技术方案，一方面，通过在车辆处于静态或者静态稳定或动态稳定行驶状态下才触发监测车辆是否处于超载模式激活状态，可提高超载监测的准确性和可靠性；另一方面，在监测到车辆处于超载模式激活状态时，通过暂停对车辆的各个车轮轴的空气悬架高度进行调控的响应，有利于避免损坏空悬系统零件，延长空悬系统零件的使用寿命，同时向驾驶员输出超载提示信息，可以提醒驾驶员及时采取措施以解除车辆超载状态，提高车辆行驶的安全性。
在一些实施例中，当车辆处于静态时，若整车控制器101监测到该车辆同时满足超载模式激活状态和托底模式激活状态的激活条件，那么可以先暂停对车辆的各个车轮轴的空气悬架高度进行调控的响应，待车辆处于超载模式退出状态后，再执行第一空悬调控策略对车辆的至少一个车轮轴的空气悬架高度进行调控，从而提升空气悬架在极限场景下的使用性能、可靠性和实用性。
上述所有可选技术方案，可以采用任意结合形成本申请的可选实施例，在此不再一一赘述。
下述为本申请装置实施例，可以用于执行本申请方法实施例。对于本申请装置实施例中未披露的细节，请参照本申请方法实施例。
图3是本申请实施例提供的一种极限场景下的空气悬架调控装置的示意图。如图3所示，该极限场景下的空气悬架调控装置包括：
获取模块301，被配置为获取与预设的极限场景关联的车辆状态信息，车辆状态信息包括车速、车辆档位、座椅状态信息、车门状态信息、惯性导航传感信息、各个车轮轴的空气悬架高度和升降状态信息；
第一调控模块302，被配置为若基于车速、各个车轮轴的空气悬架高度和升降状态信息，确定车辆处于托底模式激活状态，则采用第一空悬调控策略对车辆的至少一个车轮轴的空气悬架高度进行调控；
第二调控模块303，被配置为若基于车速和各个车轮轴的空气悬架高度，确定车辆处于掉坑模式激活状态，则采用第二空悬调控策略对车辆的掉坑车轮轴的空气悬架高度进行调控；
第三调控模块304，被配置为若基于车速、车辆档位、座舱状态信息、车门状态信息和各个车轮轴的空气悬架高度确定车辆处于举升模式激活状态，或者，基于车速或惯性导航传感信息确定车辆处于超载模式激活状态，则暂停对车辆的各个车轮轴的空气悬架高度进行调控的响应。
在一些实施例中，上述第一调控模块302包括第一确定单元，该第一确定单元被配置为基于车速、各个车轮轴的空气悬架高度和升降状态信息，确定车辆处于托底模式激活状态。
该第一确定单元包括：
监测组件，被配置为若车速小于第一预设车速且车速持续时间大于预设的第一持续时间阈值，则监测各个车轮轴的空气悬架的升降状态；
确定组件，被配置为若监测到至少一个车轮轴的空气悬架的升降状态处于高度下降状态，且高度下降速度小于预设的下降速度阈值且下降持续时间大于预设的第二持续时间阈值，则确定车辆处于托底模式激活状态。
在一些实施例中，上述第一调控模块302包括第一调控单元，该第一调控单元被配置为采用第一空悬调控策略对车辆的至少一个车轮轴的空气悬架高度进行调控。
该第一调控单元包括：
目标确定组件，被配置为将空气悬架的升降状态处于高度下降状态，且高度下降速度小于预设下降速度阈值且下降持续时间大于预设的第二持续时间阈值的车轮轴，确定为目标车轮轴；
高度调整组件，被配置为向目标车轮轴对应电磁阀控制器下发悬架高度调控指令，使电磁阀控制器执行悬架高度调控指令，以暂停对目标车轮轴的空气悬架的高度下降操作，并将目标车轮轴的空气悬架高度从当前高度位置调整至其下降前的初始高度位置。
在一些实施例中，车辆包括前轴同轴的第一前车轮轴和第二前车轮轴，以及后轴同轴的第一后车轮轴和第二后车轮轴；掉坑模式激活状态为前轴掉坑模式激活状态或后轴掉坑模式激活状态。
上述第二调控模块303包括第二确定单元，该第二确定单元被配置为基于车速和各个车轮轴的空气悬架高度，确定车辆处于掉坑模式激活状态。
该第二确定单元包括：
计算组件，被配置为计算第一前车轮轴和第二前车轮轴之间的空气悬架高度的前车轮轴高度差值，计算第一后车轮轴和第二后车轮轴之间的空气悬架高度的后车轮轴高度差值；
第一确定组件，被配置为若车速大于第二预设车速，且前车轮轴高度差值大于预设的前轴高度差阈值且持续时间大于预设的第三持续时间阈值，则确定车辆处于前轴掉坑模式激活状态；
第二确定组件，被配置为若车速大于第二预设车速，且后车轮轴高度差值大于预设的后轴高度差阈值且持续时间大于第三持续时间阈值，则确定车辆处于后轴掉坑模式激活状态。
在一些实施例中，上述第二调控模块303包括第二调控单元，该第二调控单元被配置为采用第二空悬调控策略对车辆的掉坑车轮轴的空气悬架高度进行调控。
该第二调控单元包括：
第一比较组件，被配置为当确定车辆处于前轴掉坑模式激活状态时，比较第一前车轮轴和第二前车轮轴的空气悬架高度，以确定前轴掉坑车轮；
第一压力预充组件，被配置为对前轴掉坑车轮进行压力预充处理，以增大前轴掉坑车轮的空气悬架高度，直至前轴掉坑车轮的空气悬架高度变化率小于预设的变化率阈值后，停止对前轴掉坑车轮进行压力预充处理；
第二比较组件，被配置为当确定车辆处于后轴掉坑模式激活状态时，比较第一后车轮轴和第二后车轮轴的空气悬架高度，以确定后轴掉坑车轮；
第二压力预充组件，被配置为对后轴掉坑车轮进行压力预充处理，以增大后轴掉坑车轮的空气悬架高度，直至后轴掉坑车轮的空气悬架高度变化率小于预设的变化率阈值后，停止对后轴掉坑车轮进行压力预充处理。
在一些实施例中，该第二调控单元还包括：
差值计算组件，被配置为计算前轴掉坑车轮和与之前轴同轴的非掉坑车轮之间的悬架高度差值；
状态确定组件，被配置为若悬架高度差值小于预设的悬架高度差阈值且持续时间大于第四持续时间阈值，则确定车辆处于前轴掉坑模式退出状态；
调控组件，被配置为在车辆处于前轴掉坑模式退出状态下，若车辆的车辆档位为前进档位，且方向盘转角小于预设转角阈值，则基于前轴掉坑车轮确定后轴掉坑车轮，采用与用于对前轴掉坑车轮的空气悬架高度进行调控的相同空悬调控策略对后轴掉坑车轮的空气悬架高度进行调控。
在一些实施例中，举升模式激活状态包括四轮举升激活状态。
上述第三调控模块304包括第三确定单元，该第三确定单元被配置为基于车速、车辆档位、座舱状态信息、车门状态信息和各个车轮轴的空气悬架高度确定车辆处于举升模式激活状态。
该第三确定单元包括：
第一状态确定组件，被配置为若车速为有效车速且小于第一预设车速，车辆档位为非行驶档位且车辆处于驻车制动状态，座椅状态信息表征座舱内无驾乘员状态，车门状态信息表征车门处于关闭状态，且各个车轮轴的空气悬架高度的高度变化率均大于预设的高度变化率阈值且持续时间大于第五持续时间阈值，则确定车辆处于四轮举升预激活状态；
记录组件，被配置为记录车辆开始进入四轮举升预激活状态时其各个车轮轴的初始空气悬架高度；
高度监测组件，被配置为在车辆进入四轮举升预激活状态后，在预设时长范围内监测车辆的各个车轮轴的实际空气悬架高度；
第二状态确定组件，被配置为若各个车轮轴的初始空气悬架高度与实际空气悬架高度的高度差值大于预设的高度差阈值，则确定车辆处于四轮举升激活状态。
在一些实施例中，惯性导航传感信息包括纵向加速度、侧向加速度和横摆角速度。
上述第三调控模块304还包括第四确定单元，该第四确定单元被配置为基于车速或惯性导航传感信息确定车辆处于超载模式激活状态。
该第四确定单元包括：
压力计算组件，被配置为若车速小于第一预设车速，或者纵向加速度和侧向加速度均小于预设加速度阈值，且横摆角速度小于预设的角速度阈值，则计算车辆的当前空气悬架系统回路压力；
超载状态确定组件，被配置为若当前空气悬架系统回路压力大于预设的压力阈值，则确定车辆处于超载模式激活状态。
在一些实施例中，计算车辆的当前空气悬架系统回路压力，具体为，采用如下公式计算当前空气悬架系统回路压力：
其中，FECAS为当前悬架系统回路压力，FMain为在悬架电磁阀关闭时刻压力传感器所采集的主回路压力，为车辆的各个车轮轴的空气悬架高度的平均值，/>为悬架静态标准高度，/>为悬架高度系数，/>为四轴悬架Z轴加速度的均值，/>为Z轴加速度系数。
应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本申请实施例的实施过程构成任何限定。
图4是本申请实施例提供的电子设备4的示意图。如图4所示，该实施例的电子设备4包括：处理器401、存储器402以及存储在该存储器402中并且可在处理器401上运行的计算机程序403。处理器401执行计算机程序403时实现上述各个方法实施例中的步骤。或者，处理器401执行计算机程序403时实现上述各装置实施例中各模块/单元的功能。
电子设备4可以是桌上型计算机、笔记本、掌上电脑及云端服务器等电子设备。电子设备4可以包括但不仅限于处理器401和存储器402。本领域技术人员可以理解，图4仅仅是电子设备4的示例，并不构成对电子设备4的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者不同的部件。
处理器401可以是中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)，也可以是其它通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现场可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其它可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。
存储器402可以是电子设备4的内部存储单元，例如，电子设备4的硬盘或内存。存储器402也可以是电子设备4的外部存储设备，例如，电子设备4上配备的插接式硬盘，智能存储卡(Smart Media Card，SMC)，安全数字(Secure Digital，SD)卡，闪存卡(Flash Card)等。存储器402还可以既包括电子设备4的内部存储单元也包括外部存储设备。存储器402用于存储计算机程序以及电子设备所需的其它程序和数据。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。实施例中的各功能单元、模块可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中，上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
集成的模块/单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个可读存储介质(例如计算机可读存储介质)中。基于这样的理解，本申请实现上述实施例方法中的全部或部分流程，也可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，计算机程序可以存储在计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可以实现上述各个方法实施例的步骤。计算机程序可以包括计算机程序代码，计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。计算机可读存储介质可以包括：能够携带计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质、U盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、随机存取存储器(Random AccessMemory，RAM)、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等。
以上实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (11)

1.一种极限场景下的空气悬架调控方法，其特征在于，包括：
获取与预设的极限场景关联的车辆状态信息，所述车辆状态信息包括车速、车辆档位、座椅状态信息、车门状态信息、惯性导航传感信息、各个车轮轴的空气悬架高度和升降状态信息；
若基于所述车速、各个车轮轴的空气悬架高度和升降状态信息，确定车辆处于托底模式激活状态，则采用第一空悬调控策略对所述车辆的至少一个车轮轴的空气悬架高度进行调控；
若基于所述车速和各个车轮轴的空气悬架高度，确定车辆处于掉坑模式激活状态，则采用第二空悬调控策略对所述车辆的掉坑车轮轴的空气悬架高度进行调控；
若基于所述车速、车辆档位、座舱状态信息、车门状态信息和各个车轮轴的空气悬架高度确定车辆处于举升模式激活状态，或者，基于车速或惯性导航传感信息确定车辆处于超载模式激活状态，则暂停对所述车辆的各个车轮轴的空气悬架高度进行调控的响应。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，基于所述车速、各个车轮轴的空气悬架高度和升降状态信息，确定车辆处于托底模式激活状态，包括：
若所述车速小于第一预设车速且车速持续时间大于预设的第一持续时间阈值，则监测各个车轮轴的空气悬架的升降状态；
若监测到至少一个车轮轴的空气悬架的升降状态处于高度下降状态，且高度下降速度小于预设的下降速度阈值且下降持续时间大于预设的第二持续时间阈值，则确定车辆处于托底模式激活状态。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，采用第一空悬调控策略对所述车辆的至少一个车轮轴的空气悬架高度进行调控，包括：
将空气悬架的升降状态处于高度下降状态，且高度下降速度小于预设下降速度阈值且下降持续时间大于预设的第二持续时间阈值的车轮轴，确定为目标车轮轴；
向所述目标车轮轴对应电磁阀控制器下发悬架高度调控指令，使所述电磁阀控制器执行所述悬架高度调控指令，以暂停对所述目标车轮轴的空气悬架的高度下降操作，并将所述目标车轮轴的空气悬架高度从当前高度位置调整至其下降前的初始高度位置。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述车辆包括前轴同轴的第一前车轮轴和第二前车轮轴，以及后轴同轴的第一后车轮轴和第二后车轮轴；所述掉坑模式激活状态为前轴掉坑模式激活状态或后轴掉坑模式激活状态；
基于所述车速和各个车轮轴的空气悬架高度，确定车辆处于掉坑模式激活状态，包括：
计算所述第一前车轮轴和第二前车轮轴之间的空气悬架高度的前车轮轴高度差值，计算所述第一后车轮轴和第二后车轮轴之间的空气悬架高度的后车轮轴高度差值；
若所述车速大于第二预设车速，且所述前车轮轴高度差值大于预设的前轴高度差阈值且持续时间大于预设的第三持续时间阈值，则确定车辆处于前轴掉坑模式激活状态；
若所述车速大于第二预设车速，且所述后车轮轴高度差值大于预设的后轴高度差阈值且持续时间大于第三持续时间阈值，则确定车辆处于后轴掉坑模式激活状态。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，采用第二空悬调控策略对所述车辆的掉坑车轮轴的空气悬架高度进行调控，包括：
当确定车辆处于前轴掉坑模式激活状态时，比较所述第一前车轮轴和第二前车轮轴的空气悬架高度，以确定前轴掉坑车轮；
对所述前轴掉坑车轮进行压力预充处理，以增大所述前轴掉坑车轮的空气悬架高度，直至所述前轴掉坑车轮的空气悬架高度变化率小于预设的变化率阈值后，停止对所述前轴掉坑车轮进行压力预充处理；
当确定车辆处于后轴掉坑模式激活状态时，比较所述第一后车轮轴和第二后车轮轴的空气悬架高度，以确定后轴掉坑车轮；
对所述后轴掉坑车轮进行压力预充处理，以增大所述后轴掉坑车轮的空气悬架高度，直至所述后轴掉坑车轮的空气悬架高度变化率小于预设的变化率阈值后，停止对所述后轴掉坑车轮进行压力预充处理。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，停止对所述前轴掉坑车轮进行压力预充处理之后，还包括：
计算所述前轴掉坑车轮和与之前轴同轴的非掉坑车轮之间的悬架高度差值；
若所述悬架高度差值小于预设的悬架高度差阈值且持续时间大于第四持续时间阈值，则确定所述车辆处于前轴掉坑模式退出状态；
在所述车辆处于前轴掉坑模式退出状态下，若所述车辆的车辆档位为前进档位，且方向盘转角小于预设转角阈值，则基于所述前轴掉坑车轮确定后轴掉坑车轮，采用与用于对所述前轴掉坑车轮的空气悬架高度进行调控的相同空悬调控策略对所述后轴掉坑车轮的空气悬架高度进行调控。
7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述举升模式激活状态包括四轮举升激活状态；
基于所述车速、车辆档位、座舱状态信息、车门状态信息和各个车轮轴的空气悬架高度确定车辆处于举升模式激活状态，包括：
若所述车速为有效车速且小于第一预设车速，所述车辆档位为非行驶档位且车辆处于驻车制动状态，所述座椅状态信息表征座舱内无驾乘员状态，所述车门状态信息表征车门处于关闭状态，且各个车轮轴的空气悬架高度的高度变化率均大于预设的高度变化率阈值且持续时间大于第五持续时间阈值，则确定车辆处于四轮举升预激活状态；
记录车辆开始进入四轮举升预激活状态时其各个车轮轴的初始空气悬架高度；
在所述车辆进入四轮举升预激活状态后，在预设时长范围内监测所述车辆的各个车轮轴的实际空气悬架高度；
若所述各个车轮轴的初始空气悬架高度与实际空气悬架高度的高度差值大于预设的高度差阈值，则确定所述车辆处于四轮举升激活状态。
8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述惯性导航传感信息包括纵向加速度、侧向加速度和横摆角速度；
基于车速或惯性导航传感信息确定车辆处于超载模式激活状态，包括：
若所述车速小于第一预设车速，或者所述纵向加速度和侧向加速度均小于预设加速度阈值，且所述横摆角速度小于预设的角速度阈值，则计算所述车辆的当前空气悬架系统回路压力；
若所述当前空气悬架系统回路压力大于预设的压力阈值，则确定车辆处于超载模式激活状态。
9.一种极限场景下的空气悬架调控装置，其特征在于，包括：
获取模块，被配置为获取与预设的极限场景关联的车辆状态信息，所述车辆状态信息包括车速、车辆档位、座椅状态信息、车门状态信息、惯性导航传感信息、各个车轮轴的空气悬架高度和升降状态信息；
第一调控模块，被配置为若基于所述车速、各个车轮轴的空气悬架高度和升降状态信息，确定车辆处于托底模式激活状态，则采用第一空悬调控策略对所述车辆的至少一个车轮轴的空气悬架高度进行调控；
第二调控模块，被配置为若基于所述车速和各个车轮轴的空气悬架高度，确定车辆处于掉坑模式激活状态，则采用第二空悬调控策略对所述车辆的掉坑车轮轴的空气悬架高度进行调控；
第三调控模块，被配置为若基于所述车速、车辆档位、座舱状态信息、车门状态信息和各个车轮轴的空气悬架高度确定车辆处于举升模式激活状态，或者，基于车速或惯性导航传感信息确定车辆处于超载模式激活状态，则暂停对所述车辆的各个车轮轴的空气悬架高度进行调控的响应。
10.一种电子设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并且可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1至8中任一项所述方法的步骤。
11.一种可读存储介质，所述可读存储介质存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至8中任一项所述方法的步骤。
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